Yamaha & MOTO - Βίοι παράλληλοι: Η σχέση μας μέσα από την ιστορία του περιοδικού

Διαμορφώνοντας μοτοσυκλετιστική κουλτούρα

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

19/9/2019

Φέτος είναι η χρονιά που η Yamaha γιορτάζει τη "Χρυσή Επέτειο" (Golden Jubilee που λένε και οι Αγγλοσάξονες…) παρουσίας της στην Ελλάδα. Μισός αιώνας Ιστορίας που συνέβαλε το μέγιστο στην διαμόρφωση της μοτοσυκλετιστικής κουλτούρας στην χώρα μας. Από αυτά τα 50 χρόνια, τα 34 διανύθηκαν σε βίους παράλληλους με το ΜΟΤΟ, μια κοινή πορεία που σηματοδοτήθηκε από σημαντικές συνεργασίες και ορόσημα που διαμόρφωσαν το μοτοσυκλετιστικό σκηνικό στην Ελλάδα. Ενίοτε είχαμε και προστριβές αλλά και έντονες διαφωνείες. Περάσαμε χρονιές που τσακωθήκαμε με την Yamaha μετά από δοκιμή μας, αλλά -το πιο σημαντικό- τσακωθήκαμε και ΓΙΑ την Yamaha. Ας τα θυμηθούμε.

Τα τέλη της δεκαετίας του '60 και οι απαρχές της δεκαετίας '70 δεν ήταν και η ιδανικότερη εποχή στο ταραγμένο περιβάλλον της Ελλάδας, για επιχειρηματικές δραστηριότητες. Πόσο δε μάλλον για την αγορά μοτοσυκλέτας, σε μια χώρα που ο μοτοσυκλετιστικός πολιτισμός ήταν… έτη φωτός πίσω από την υπόλοιπη Ευρώπη. Κι όμως, αυτό το εχθρικό περιβάλλον και οι αντιξοότητες δεν πτόησαν την εταιρεία των αδερφών Ηλιόπουλοι, που ανήκε στον όμιλο επιχειρήσεων της οικογένειας Κυριακοπούλου, από το να πάρουν την αντιπροσώπευση των μοτοσυκλετών της Yamaha για την Ελλάδα. Ήταν μια απόφαση βασισμένη περισσότερο στο συναίσθημα και το ένστικτο, παρά στα στεγνά επιχειρηματικά κριτήρια και την αποτρεπτική αλήθεια των αριθμών. Η ευτυχής συγκυρία όμως, ήταν ότι πέρα από τους ανθρώπους που είχαν στα χέρια τους το "τιμόνι" της εταιρείας, συγκεντρώθηκαν στελέχη και εργαζόμενοι που τους διακατείχε το ίδιο πνεύμα, η ίδια "τρέλα" για τα προϊόντα του Iwata. Άνθρωποι που ακόμη και μετά από 50 χρόνια, λένε ότι η Yamaha είναι συνώνυμο της ίδιας τους της ζωής.

Οι δυσκολίες που αντιμετώπισαν στα πρώτα τους βήματα, αλλά και στην μετέπειτα πορεία, ήταν πολλές και δυσανάλογες με το μέγεθος της εταιρείας. Το χείλος της καταστροφής ήταν ορατό ουκ ολίγες φορές, αλλά σε κάθε περίσταση το πείσμα, η θέληση και το πάθος αποδείχτηκαν αποτελεσματικότερα από τις συνθήκες και τους παράγοντες της αγοράς. Βλέπετε, οι εταιρείες δεν είναι τα μηχανήματα και οι εγκαταστάσεις, αλλά οι ίδιοι οι άνθρωποι, και στην συγκεκριμένη περίπτωση η αντιπροσωπεία της Yamaha είχε "τραβήξει λαχείο". Πέρα όμως από την αντιμετώπιση των δυσκολιών, σε κάθε βήμα και επιχειρηματική κίνηση της εταιρείας, ήταν εμφανές ότι το ανθρώπινο δυναμικό είχε ανοιχτούς ορίζοντες, δεν φοβόταν το ρίσκο αλλά ούτε και το μέγεθος της προσπάθειας που απαιτούνταν. Γι' αυτό ακριβώς το λόγο, η ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε. σήμερα και οι… πρόγονοί της στο παρελθόν, ξεχώριζαν και ξεχωρίζουν για την έφεση στην πρωτοπορία και τις καινοτομίες, για την πλούσια δραστηριότητα έξω από τις συμβατικές μεθόδους και την διαρκή αναζήτηση νέων δρόμων, κάτι που όπως επιβεβαιώθηκε και κατά την διάρκεια του εορτασμού στην εκδήλωση για τα 50 χρόνια της Yamaha στην Ελλάδα στο Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος, αναγνωρίστηκε και χειροκροτήθηκε σχεδόν από όλους τους ανταγωνιστές της.

Οι εταιρείες δεν είναι τα μηχανήματα και οι εγκαταστάσεις, αλλά οι ίδιοι οι άνθρωποι

Κοινή πορεία
Αυτά τα στοιχεία της διαρκούς αναζήτησης, της άρνησης για συμβιβασμό με κάτι λιγότερο από το καλύτερο και το πάθος για τις μοτοσυκλέτες, ήταν τα κοινά στοιχεία με την φιλοσοφία του περιοδικού, το οποίο άρχισε την δική του "περιπέτεια" λίγα χρόνια αργότερα στην ελληνική αγορά μοτοσυκλέτας. Όπως ακριβώς συνέβη και στο ξεκίνημα της Yamaha στην Ελλάδα, έτσι ακριβώς και το ΜΟΤΟ έπεσε κατευθείαν σε βαθιά και αχαρτογράφητα νερά. Στο επίπεδο με το οποίο θέλαμε να εργαστούμε, δεν υπήρχε τίποτε αντίστοιχο στο παρελθόν που θα μπορούσαμε να χρησιμοποιήσουμε ως πεπατημένη κι έπρεπε να ανακαλύψουμε –ή ακόμη και να δημιουργήσουμε- διαδικασίες από την αρχή, δίχως την πολυτέλεια της αποτυχίας. Κοινός παρονομαστής η μεγάλη προσπάθεια και ο τρόπος σκέψης "έξω από το κουτί". Λογικό και επόμενο λοιπόν οι πορείες της Yamaha και του ΜΟΤΟ να κινηθούν σε παράλληλες τροχιές με συνεργασίες που αποτέλεσαν ορόσημα στην Ιστορία της μοτοσυκλέτας στην Ελλάδα, μέσα από μια σχέση που βασίστηκε στην ειλικρίνεια και την εντιμότητα, με επιτυχίες αλλά και… συγκρούσεις, όπως συμβαίνει σε κάθε υγιή σχέση.

Η Yamaha ήταν η πρώτη –και από τις λίγες για αρκετό διάστημα- αντιπροσωπείες που οργάνωναν δημοσιογραφικές αποστολές στο εξωτερικό για την παρουσίαση νέων μοντέλων. Φυσικό επόμενο λοιπόν, η πρώτη αποστολή του ΜΟΤΟ να είναι η παρουσίαση των Yamaha του 1987, στην πίστα Paul Ricard τον Δεκέμβριο του '86. Τα FZR1000, FZ750, FZX750 και TZR250 ήταν οι πρώτες μοτοσυκλέτες που οδηγήσαμε στο εξωτερικό, και προς επίρρωση όσων γράφουμε παραπάνω, αυτό έγινε την εποχή που άρχισε να επιβάλλεται ο Φ.Π.Α. και που όλες οι αντιπροσωπείες ανέμεναν περικοπή εσόδων με αντίστοιχη περικοπή δαπανών! Σ' αυτή την πρώτη κιόλας συμμετοχή μας σε παρουσίαση μοτοσυκλετών στο εξωτερικό, έγραφε –τότε- ο Χρίστος Χατζάρας και πώς το αμοιβαίο όφελος και των δύο πλευρών -ύλη και ενημέρωση του κοινού για το περιοδικό, συγκέντρωση πολύτιμων πληροφοριών και δημοσιότητα για την εταιρεία- είναι ουσιαστικά εχέγγυο και για την αντικειμενικότητα της δημοσιογραφικής άποψης, κάτι που μόνο κακό δεν κάνει να το υπενθυμίζουμε όποτε υπάρχει ευκαιρία…

Η πρωτοπορία της Yamaha όμως δεν περιοριζόταν στις αποστολές, αλλά και στην ουσιαστική προσφορά στους αναβάτες που εμπιστεύτηκαν τα προϊόντα της. Από την άλλη, το ΜΟΤΟ ήταν από τα μέσα του ειδικού τύπου με την πιο έντονη και συστηματική προσέγγιση σε θέματα εκπαίδευσης και οδικής ασφάλειας, οπότε η συμμετοχή μας στο Yamaha Advance Riding Course στο Nürburgring ήταν δεδομένη. Η Yamaha πρόσφερε την μοναδική ευκαιρία για εκπαίδευση υψηλού επιπέδου σε λίγους και τυχερούς ιδιοκτήτες της σειράς "R" από όλη την Ευρώπη και η μεγάλη επιτυχία της αντιπροσωπείας ήταν ότι κατάφερε να εξασφαλίσει θέσεις και για αναβάτες από την Ελλάδα, έστω και αν τα νούμερα της ελληνικής αγοράς μπορεί να μην δικαιολογούσαν κάτι τέτοιο. Πάνω στη σέλα του πρώτου supersport long term test που είχε δοθεί σε περιοδικό (ένα Yamaha R6 το οποίο είχε ήδη ταξιδέψει για πρώτη φορά στο Nürburgring την προηγούμενη χρονιά) ακολουθήσαμε την ελληνική αποστολή, περάσαμε το τριήμερο σχολείο και κάναμε όλους τους αναγνώστες μας… συνεπιβάτες στην "Πράσινη Κόλαση".

Με το άρθρο του Nurburgring κάναμε τους αναγνώστες μας... συνεπιβάτες στην "Πράσινη Κόλαση"!

Ορόσημα και… φουρτούνες!
Μέσα σε αυτή την παράλληλη πορεία των 34 ετών, πέρα από τις συμμετοχές σε αποστολές και την ζωντανή σχέση που έχει κάθε περιοδικό με τις αντιπροσωπείες μοτοσυκλετών, δεν ήταν λίγες οι φορές που κάναμε και τις λεγόμενες ειδικές ενέργειες (άρθρα ή άλλου τύπου projects δηλαδή), με στόχο να προσφέρουμε κάτι ιδιαίτερο και ξεχωριστό στους αναγνώστες μας. Σε αυτή την κατηγορία συμπεριλαμβάνονταν και οι φάκελοι των εργοστασίων. Πρόκειται για μια σειρά ειδικών άρθρων μέσα από τα οποία γινόταν ολοκληρωμένη παρουσίαση μιας εταιρείας, από την ιστορία της στην παραγωγή και τους αγώνες, μέχρι τα ορόσημά της και συνεντεύξεις από τους ανθρώπους της, με επισκέψεις στα εργοστάσια και τις εγκαταστάσεις τους.

Ο "Φάκελος Yamaha" ήταν από τους πιο ενδιαφέροντες και πιο άρτιους συγγραφικά, χάρη στην συνεργασία της ελληνικής αντιπροσωπείας που εξασφάλισε τις επαφές για να επισκεφθούμε το εργοστάσιο και τα κεντρικά γραφεία στο Iwata της Ιαπωνίας. Ήταν κάτι πρωτόγνωρο για τα ελληνικά δεδομένα, με πρόσβαση σε θεωρούμενα άβατα μέχρι εκείνη την εποχή, που αποκάλυψε τον πυρήνα της Yamaha στο ελληνικό μοτοσυκλετιστικό κοινό και όχι μόνο. Η επίσκεψη μάλιστα τότε, το μακρινό 1995, συνέπεσε και με την επέτειο των 40 χρόνων από την ίδρυση της εταιρείας, με αποτέλεσμα την δημοσίευση ενός πολύτιμου αρχειακά υλικού, το οποίο αποτελεί μέχρι και σήμερα σημείο αναφοράς για αντίστοιχα άρθρα.

Μία ακόμη από τις σημαντικότερες συνδέσεις του ΜΟΤΟ με τα ορόσημα της Yamaha –που στην συγκεκριμένη περίπτωση ήταν και ορόσημο για το ελληνικό μοτοσυκλετιστικό γίγνεσθαι- έγινε με αφορμή την αλλαγή γενιάς των θρυλικών ΧΤ το 2004. O "Φάκελος ΧΤ" ήταν αποτέλεσμα μιας τιτάνιας προσπάθειας, τόσο από πλευράς της συντακτικής ομάδας του περιοδικού, όσο και των ανθρώπων της ελληνικής αντιπροσωπείας, όπου με κεντρικό άξονα το πρώτο ΧΤ660 γράφτηκε ένα μεγάλο αφιέρωμα για την μοτοσυκλέτα που έγινε σήμα κατατεθέν για πολλές γενιές. Εκτός από την Ιστορία, την δοκιμή (και συγκριτικό) και συνεντεύξεις ιδιοκτητών ΧΤ, καταφέραμε να εξασφαλίσουμε πρόσβαση στις γραμμές παραγωγής του εργοστασίου της MBK (ιδιοκτησίας Yamaha) στη Γαλλία και να λάβουμε μέρος στην παραγωγική διαδικασία ενός ΧΤ660, ενώ δημοσιεύσαμε και μία άκρως ενδιαφέρουσα έρευνα γύρω από την εξέλιξη του ΧΤ, μέρος της οποία είχε γίνει και στην Ελλάδα.

Στο συγκεκριμένο τεύχος μάλιστα, είχαμε ως επιπλέον ύλη για τους αναγνώστες μας, ΟΛΟ το press kit του ΧΤ660 μεταφρασμένο στα ελληνικά, καλύπτοντας ολοκληρωτικά το κεφάλαιο "ΧΤ". Να σημειώσουμε εδώ, ότι μιλάμε για μια εποχή που το internet δεν ήταν τόσο διαδεδομένο ούτε είχαν όλοι εύκολη πρόσβαση, οπότε μια τέτοια παροχή (ειδικά σε ένα κοινό τόσο μεγάλο όσο αυτών των ιδιοκτητών ΧΤ) ήταν σημαντική σε όσους ήθελαν πληροφορίες που δεν μπορούσαν να αποκτήσουν.
Και επειδή πλέον έχουν περάσει και 15 χρόνια από τότε, μπορούμε να αποκαλύψουμε και αρκετό από το παρασκήνιο του project, όπως το FBI και η CIA αποχαρακτηρίζουν απόρρητα έγγραφα μετά το πέρασμα συγκεκριμένου διαστήματος… Τότε λοιπόν –κι ενώ ήταν ξεκάθαρο ότι το press kit ήταν εξτρά ύλη από αυτή του περιοδικού -προσθέσαμε δηλαδή σελίδες στα πλαίσια της διαφημιστικής προώθησης που είχε επιλέξει η Yamaha- υπήρξε ωστόσο έντονη αντίδραση από τις ανταγωνιστικές αντιπροσωπείες.

Το θέμα δεν ήταν ότι δεν ήμασταν αντικειμενικοί, καθώς τόσο η δοκιμή όσο και το συγκριτικό έγιναν με τις ίδιες αξίες και στα πρότυπα που πάντοτε χαρακτηρίζουν το ΜΟΤΟ (άλλωστε δεν υπήρχαν ενστάσεις επ' αυτού), αλλά οι υπόλοιπες εταιρείες θεώρησαν ότι με αυτόν τον τρόπο "βαφτήκαμε" ως οπαδοί της Yamaha με μια ενέργεια που ήταν προκλητική. Βέβαια, κανείς από τους "κατήγορους" του τότε δεν ανέφερε ότι παρόμοιες προτάσεις για άρθρα και φακέλους είχαν γίνει σε όλες τις αντιπροσωπείες –που για τους δικούς τους λόγους δεν προχώρησαν- και φυσικά εκ του αποτελέσματος και της ανταπόκρισης που είχε στο αναγνωστικό κοινό αντιλήφθηκαν την ευκαιρία που έχασαν, προσπαθώντας να αντισταθμίσουν το λάθος με κατηγορίες που έπεσαν τελικά στο κενό.

Υπήρξαν μάλιστα περιπτώσεις που σταμάτησαν –μονόπλευρα- την μεταξύ μας συνεργασία για ένα διάστημα, κόβοντας τις διαφημίσεις και την παραχώρηση μοτοσυκλετών για τεστ, θεωρώντας ότι έτσι θα μας "τιμωρούσαν" για τις επιλογές μας. Περιττό να πούμε ότι οι συγκεκριμένες τακτικές τιμωρίας και εκβιασμού δεν μας πτόησαν και έφεραν τα ακριβώς αντίθετα αποτελέσματα, όπως απέδειξε η Ιστορία… Ακόμη και πωλητές σε καταστήματα άλλων εταιρειών προσπαθούσαν να εμφανίσουν την συγκεκριμένη ενέργεια ως μεροληπτική αντιμετώπιση από πλευράς μας, καθώς ορισμένοι δεν μπορούσαν να καταλάβουν (αυτό συνέβη και σε μικρή μερίδα των αναγνωστών μας), ότι το press kit ήταν κάτι έξτρα και όχι ύλη του περιοδικού. Στον απόηχο αυτής της διαμάχης υπάρχει ακόμη και τώρα κάποιος που μπορεί να πει "τότε το ΜΟΤΟ με το ΧΤ και τις πολλές σελίδες..." αναβιώνοντας ουσιαστικά την προπαγάνδα του τότε ανταγωνισμού.

Επειδή όμως, όπως αναφέραμε και παραπάνω, η σχέση μας με την Yamaha ήταν ένας ζωντανός οργανισμός που εξελίχθηκε μέσα από πολλές φάσεις, οι προστριβές και οι διαφωνίες δεν αφορούσαν μόνο τους ανταγωνιστές τους, αλλά και εμάς τους ίδιους. Δεν ήταν λίγες οι φορές που προέκυψαν σημαντικά ζητήματα διαφωνίας, όπως το περίφημο ABS του Fazer 1000, που όπως πάντα, πρώτοι αναδείξαμε και αναφέραμε δημόσια μέσα από άρθρα στο περιοδικό, με απόλυτα εμπεριστατωμένα στοιχεία. Υπήρξε μάλιστα και μια δημόσια αντιπαράθεση μεταξύ του περιοδικού και του τεχνικού Τμήματος της Yamaha, πάντα όμως μέσα σε κόσμια και επαγγελματικά πλαίσια, με απόλυτη δικαίωση την βελτίωση της μονάδας του ABS στα Fazer της επόμενης γενιάς.
Υπήρξαν κι άλλα πολλά παραδείγματα που αποδεικνύουν ότι η συνεργασία μεταξύ του περιοδικού και της Yamaha δεν ήταν πάντα με… κερασάκια, αλλά είχε και πικραμύγδαλα, όπως η περίπτωση του μπροστινού της πρώτης γενιάς των Tracer 900, που το αναδείξαμε ξανά πρώτοι ως θέμα και που επιβεβαιωθήκαμε απόλυτα από την αλλαγή των γεωμετρικών χαρακτηριστικών στο Tracer του 2018. Το παράξενο θα ήταν βέβαια να μην συνέβαινε αυτό… Έτσι συμβαίνει στις σχέσεις που εξελίσσονται και εδραιώνονται με το πέρασμα του χρόνου, με τους βίους να συνεχίζουν να κινούνται σε παράλληλες πορείες.

Για του λόγου το αληθές, η τωρινή περίοδος είναι μια περίοδος "ταραγμένη", μιας και η ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ αποφάσισε να μην στείλει το ΜΟΤΟ στην παρουσίαση του νέου Yamaha YZF-R1, με αποτέλεσμα να μπαίνουμε για άλλη μια φορά σε μια διαδικασία διαμαρτυρίας... Όπως προαναφέραμε όμως, τέτοιες καταστάσεις είναι αναμενόμενες και εποικοδομητικές για το μέλλον της συνεργασίας μας, ενώ αποτελούν λεπτομέρειες μπροστά στα πραγματικά δύσκολα προβλήματα που κλήθηκε η Yamaha να αντιμετωπίσει. Επιγραμματικά να αναφέρουμε την περίπτωση που την έφτασε στα όρια της οικονομικής καταστροφής, με την οικογένεια Κυριακόπουλου να επενδύει ακόμη περισσότερα χρήματα προκειμένου να ξεπεραστεί ο σκόπελος, ενώ υπήρχαν και παράγοντες που δεν μπορούσαν να προβλεφθούν και που προκάλεσαν σοβαρά πλήγματα στην εταιρεία. Τέτοιες ήταν οι επιπτώσεις από τον καταστροφικό σεισμό της Αθήνας το 1999, όπου το κτίριο που στεγαζόταν τότε η ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ στο 12ο χιλιόμετρο της Εθνικής Οδού Αθηνών-Λαμίας υπέστη τρομακτικές ζημιές, ευτυχώς χωρίς ανθρώπινα θύματα. Τότε, με μια γενναία απόφαση της κυρίας Κυριακοπούλου που είχε τα ηνία στα χέρια της, επενδύθηκαν κάτι λιγότερο από δύο δισεκατομμύρια δραχμές για να ξαναχτιστεί από την αρχή ουσιαστικά το κτίριο και να γίνει μια ακόμη επανεκκίνηση στην Ιστορία της αντιπροσωπείας, όταν λίγα χρόνια πιο πριν είχαν καταστραφεί εξαιτίας μιας πυρκαγιάς οι αποθήκες της επί της οδού Αγίας Άννης. Κι όμως, μετά από όλες αυτές τις περιπέτειες που ενδεχομένως να σήμαιναν το τέλος για άλλα επιχειρηματικά σχήματα, η ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ παραμένει ένας από τους ισχυρότερους "παίκτες" στην ελληνική αγορά, με δικές της ιδιόκτητες εγκαταστάσεις πλέον στον Ασπρόπυργο, με τον κ. Πάρη Κυριακόπουλο στο τιμόνι της εταιρείας να σηματοδοτεί τη νέα γενιά, και με τα μάτια σε ένα μέλλον με ορθάνοιχτους ορίζοντες.

https://bit.ly/MOTO_673

Αφιερώματα

Ιστορικά άρθρα

IMZ Ural: Μια τρίτροχη ιστορία γύρω από τρείς πολέμους - Πώς έφτασε στη σημερινή αλλαγή πορείας

Από την αντιγραφή της BMW R 71 στην κινέζικη 500 Neo της Yingang

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

4/12/2025

Η σύντομη ιστορία της ρωσικής εταιρείας κατασκευής μοτοσυκλετών και οι ελιγμοί που της επέβαλαν οι διεθνείς συγκρούσεις για να κρατηθεί ζωντανή.

Τα sidecars αποτελούν μια ιδιαίτερη συνομοταξία μοτοσυκλετών, με περιορισμένους αλλά αφοσιωμένους φίλους. Ο πλέον γνωστός κατασκευαστής μοτοσυκλετών με πλευρικό κάνιστρο είναι η ρωσική Ural, με την ιστορία της να είναι ριζωμένη στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο.

Πριν ακόμα από τον πόλεμο η Σοβιετική κυβέρνηση βρισκόταν σε αναζήτηση μιας μοτοσυκλέτας που να μπορεί να ανταπεξέλθει στις αντίξοες συνθήκες του ρωσικού χειμώνα και το αφιλόξενο τερέν, με ανεπαρκείς υποδομές οδικού δικτύου, για να εξοπλίσει τον Κόκκινο Στρατό. Η BMW R 71 της Wehrmacht έμοιαζε ό,τι πιο κοντά σε αυτό, έτσι λοιπόν αποκτήθηκαν μυστικά πέντε μοτοσυκλέτες μέσω της Σουηδίας και παραδόθηκαν στο εργοστάσιο μοτοσυκλετών της Μόσχας όπου οι σοβιετικοί μηχανικοί, με τη διαδικασία του reverse engineering δημιουργήσαν τις υποδομές για την παραγωγή της δικής του στρατιωτικής μοτοσυκλέτας της Μ-72, με δικύλινδρο boxer κινητήρα.

Τον Ιούνιο του 1941 οι δυνάμεις του Άξονα εξαπέλυσαν την επιχείρηση Barbarossa εισβάλοντας, σε παράβαση του σύμφωνου μη επίθεσης Molotov-Ribbentrop, στα εδάφη των σοσιαλιστικών δημοκρατιών με στόχο την κατάκτηση της “ευρωπαϊκής κεφαλής” της Σοβιετικής Ένωσης που όριζαν με την Ευθεία Α-Α (Αρχάνγκελσκ – Αστρακάν), από την Λευκή έως την Κασπία Θάλασσα σε αναζήτηση του ζωτικού χώρου (Lebensraum) και την εκτόπιση των σλαβικών φύλων, ως κατώτερων της άριας φυλής, στην Σιβηρία.

Η εξέλιξη αυτή σε συνδυασμό με την ταχεία προέλαση των γερμανικών στρατευμάτων και την επιτυχία των τακτικών Blietzkrieg που αξιοποιούσαν σε μεγάλο βαθμό την ραγδαία εξέλιξη των μηχανοκίνητων μέσων, αλλάζοντας τους όρους διεξαγωγής του πολέμου, ώθησε στην μετατόπιση του σοβιετικού εργοστασίου μοτοσυκλετών, μακριά από την εμβέλεια των βομβαρδιστικών της Luftwaffe, σε μια παλιά ζυθοποιία στο Irbit, στα σύνορα της Σιβηρίας με τα, πλούσια σε ορυκτά κοιτάσματα, Ουράλια όρη που έδωσαν και το όνομα στην εταιρεία. Ural

Στις 25 Φεβρουαρίου 1942, η πρώτη παρτίδα μοτοσυκλετών, συναρμολογημένων από τα εξαρτήματα που μεταφέρθηκαν από τη Μόσχα, στάλθηκε στο ανατολικό μέτωπο. Κατά τη διάρκεια του πολέμου παραδόθηκαν συνολικά 9.799 μοτοσυκλέτες M-72 σε αποσπάσματα αναγνώρισης τεθωρακισμένων και μηχανοκίνητων ταξιαρχιών.

To Irbit παρέμεινε η βάση της εταιρείας από το μακρινό 1941, εξελίσσοντας και βελτιώνοντας τις μοτοσυκλέτες της με βραδείς ρυθμούς, προσφέροντας τις boxer μοτοσυκλέτες της με κάνιστρο, σε διάφορες εκδόσεις εξοπλισμού, κάποιες με κίνηση και στους δύο πίσω τροχούς και με αρκετές ειδικές εκδόσεις στο πέρασμα του χρόνου, ακόμη και μια ηλεκτρική concept μοτοσυκλέτα που εμφανίστηκε το 2018, χωρίς όμως ποτέ να φτάσει στην παραγωγή.

Μετά τον πόλεμο, το εργοστάσιο την ΙΜΖ Ural επεκτάθηκε και εκσυγχρονίστηκε, με την κατασκευή χυτηρίου για αλουμινένια μέρη, τμήματος παρασκευής πλαισίων καθώς και άλλων τμημάτων για την παραγωγή διαφόρων εξαρτημάτων της μοτοσυκλέτας. Καθ’ όλη τη δεκαετία του 1950, οι μοτοσυκλέτες που παρήχθησαν προορίζονταν κυρίως για στρατιωτική χρήση. Στο τέλος όμως της δεκαετίας, η στρατιωτική παραγωγή μεταφέρθηκε σε ένα αδελφό εργοστάσιο στο Κίεβο της Ουκρανίας (KMZ), ενώ το Irbit συνέχισε την παραγωγή μοτοσυκλετών για την εγχώρια αγορά.

Την περίοδο αυτή, οι εγκαταστάσεις του επεκτάθηκαν σε ένα τεράστιο εργοστάσιο σοβιετικού τύπου. Τα διάφορα τμήματα παρασκεύαζαν τα πάντα καθετοποιώντας την παραγωγική διαδικασία, από ελαστικά και πλαστικά εξαρτήματα έως αμορτισέρ, εξαρτήματα φρένων και ντίζες. Σχεδόν 10.000 άτομα απασχολούνταν στο εργοστάσιο και στο ζενίθ του, παρήγαγε περίπου 130.000 μοτοσυκλέτες ετησίως, κυρίως για κρατικές παραγγελίες και τη ρωσική εγχώρια αγορά ως μια οικονομικότερη εναλλακτική λύση απέναντι στα αυτοκίνητα.

Η IMZ άρχισε να εξάγει μοτοσυκλέτες το 1953, κυρίως σε κράτη του συμφώνου της Βαρσοβίας και σε συμμάχους της Ε.Σ.Σ.Δ. στην Αφρική και τη Νοτιοανατολική Ασία. Τη δεκαετία του 1970, η βρετανική εταιρεία Satra Motors εισήγε Ural στο Ηνωμένο Βασίλειο και την Αυστραλία και τις πουλούσε με την επωνυμία Cossack Motorcycles. Το 1994, ένας ανεξάρτητος διανομέας με την ονομασία Ural America, με έδρα στην Ουάσινγκτον, ξεκίνησε να διαθέτει μοτοσυκλέτες στις Ηνωμένες Πολιτείες, θέτοντας τα θεμέλια της παρουσίας της Ural στην Αμερική που συνεχίζεται μέχρι σήμερα.

Ένα ακόμη σημείο καμπής για την εταιρεία ήταν ο ψυχρός πόλεμος και πιο συγκεκριμένα το τέλος αυτού, η κατάρρευση της Ε.Σ.Σ.Δ. το 1991 που άλλαξε τον παγκόσμιο χάρτη. Τον Νοέμβριο του 1992, η κρατική IMZ μετατράπηκε σε ιδιωτική εταιρεία, με το 40 % να ανήκει στη διοίκηση και στους εργαζομένους, το 38 % να διατίθεται σε δημοπρασία με κουπόνια ιδιωτικοποίησης και το 22 % να παραμένει στην κατοχή του κράτους.

Παρότι δεν μετακίνησε την εταιρεία, η αλλαγή αυτή δημιούργησε πολλές δυσκολίες, καθώς πέρα από κρατική, μέχρι τότε, η Ural παρέμενε και κρατικοδίαιτη σε μεγάλο βαθμό με τον κύριο όγκο του εργοστασίου να προμηθεύει κρατικούς φορείς και σώματα ασφαλείας και ένα σχετικά μικρό ποσοστό από την γραμμή παραγωγής να καταλήγει στα χέρια ιδιωτών. Η νέα συνθήκη αυτή αβεβαιότητας έθεσε έναν νέο σκόπελο στην ίδια την ύπαρξη της εταιρείας, που τελικά ανταπεξήλθε με το επιτυχημένο άνοιγμα της σε διεθνείς αγορές, με τις ΗΠΑ να απορροφούν μέχρι και σήμερα άνω του ήμισυ της παραγωγής και δίκτυο διανομής να υπάρχει, πέρα από τις ΗΠΑ, σε Καναδά, Ευρώπη, Αυστραλία, Κίνα, Ιαπωνία και Νέα Ζηλανδία.

Στις αρχές του 1998, η επιχείρηση αγοράστηκε από τον Ρωσο-Γεωργιανό πολιτικό και επιχειρηματία Kakha Bendukidze που έπαιξε σημαντικό ρόλο στην οικονομική αναμόρφωση της Γεωργίας μετά την Επανάσταση των Ρόδων και των πολιτικών αναταράξεων που ακολούθησαν. Μέχρι τότε, η Ural είχε σχεδόν χάσει ολοκληρωτικά την εγχώρια αγορά της, καθώς οι Ρώσοι άρχισαν να αγοράζουν μεταχειρισμένα δυτικά αυτοκίνητα αντί για μοτοσυκλέτες με καλάθι. Το 1998 η Ural παρήγαγε λιγότερες από 2.000 μονάδες, αλλά το εργοστάσιο απασχολούσε ακόμη σχεδόν 4.000 άτομα. Για να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα, ο Bendukidze έφερε νέα διοίκηση και επέβαλε νέες ιδέες. Πραγματοποιήθηκαν επενδύσεις για την ανάπτυξη μιας δίκυκλης μοτοσυκλέτας, της Ural Wolf, με cruiser αισθητική, που δεν κατάφερε όμως να πουλήσει αρκετές μοτοσυκλέτες ώστε να διατηρήσει την εταιρεία βιώσιμη.

Τον Οκτώβριο του 2000, το εργοστάσιο αναγκάστηκε να διακόψει την παραγωγική διαδικασία, καθώς δεν ήταν σε θέση να πληρώσει τους λογαριασμούς του και ο Bendukidze δεν ήταν διατεθειμένος να επενδύσει περισσότερα χρήματα σε μια εταιρεία που κατέρρεε. Τον Δεκέμβριο εκείνης της χρονιάς, το εργοστάσιο πουλήθηκε σε τρία άτομα μέσω μιας διαδικασίας εξαγοράς από τη διοίκηση, μεταξύ των οποίων και ο σημερινός διευθύνων σύμβουλος και βασικός μέτοχος της εταιρείας, Ilya Khait.

H νέα διοίκηση ξεκίνησε αμέσως την αναδιοργάνωση του εργοστασίου, πουλώντας περιουσιακά στοιχεία, μειώνοντας το εργατικό δυναμικό κατά τα δύο τρίτα και συγκεντρώνοντας την παραγωγή στο μικρότερο κτήριο των εγκαταστάσεων, αποφασίζοντας να επικεντρωθούν κυρίως στις αγορές εξαγωγών και σε αυτό που το εργοστάσιο έκανε καλύτερα, την παραγωγή μοτοσυκλετών με καλάθι, επανεκτιμώντας την παραγωγή μοτοσυκλετών, την άνοιξη του 2001.

Ένας ακόμη πόλεμος έμελλε να μετακινήσει την βάση της ιστορικής εταιρείας το 2022. Η αναζωπύρωση των διαμαχών μεταξύ Ρωσίας και Ουκρανίας που κλιμακώθηκε σε έναν πόλεμο εντός της Ευρώπης που ακόμα μαίνεται, έφερε σειρά εμπορικών κυρώσεων που απέκλεισαν την Ural από τις διεθνείς αγορές ενώ προκάλεσαν και σημαντική αστάθεια στην εφοδιαστική αλυσίδα του εργοστασίου. Διατηρώντας το ιστορικό εργοστάσιο στο Irbit για την παραγωγή της εγχώριας αγοράς και την κατασκευή ανταλλακτικών, μια νέα παραγωγική μονάδα στήθηκε 600 χιλιόμετρα νοτιονατολικότερα στο Petropavl στα βόρεια του Καζακστάν εξασφαλίζοντας έτσι την απροβλημάτιστη πρόσβαση σε παγκόσμια ανεφοδιαστικά δίκτυα, ελεύθερη μεταφορά εξαρτημάτων για συναρμολόγηση από την Ρωσία αλλά και την πολυπόθητη πρόσβαση στις διεθνείς αγορές ανεπηρέαστη από τις διεθνείς κυρώσεις σε βάρος της Ρωσίας.

Το πλάνο αυτό δεν μακροημέρευσε καθώς το προσθετό κόστος που επέφεραν οι ανωτέρω διαδικασίες καθιστά την παραγωγής των όχι ιδιαίτερα προσιτών μοτοσυκλετών, μη βιώσιμη και έτσι, ανακοινώθηκε στα μέσα του Νοεμβρίου 2025 ότι τερματίζεται μέχρι νεωτέρας, η παραγωγή της σειράς boxer μοτοσυκλετών legacy προς εξαγωγή.

Αλλά πριν την ανακοίνωση αυτή, έχει ήδη χαραχτεί το επόμενο βήμα. Μια μοτοσυκλέτα με κάνιστρο που ξεχωρίζει από το παρελθόν της εταιρείας σε αισθητικό επίπεδο αλλά και σε λογική, τόσο κατασκευής όσο και χρήσης. Η Ural 500 Neo είναι η νέα πλατφόρμα που θα παράγεται στην Κίνα από την Yingang με κινητήρα Zongshen. H λογική πίσω από την νέα μοτοσυκλέτα είναι η δημιουργία μιας προσιτής, ευκολόχρηστης και ελαφρύτερης επιλογής για νέους αναβάτες, για όσους θέλουν τρίκυκλο χωρίς το υψηλό κόστος που αυτό μέχρι τώρα σήμαινε, με πιο ασφάλτινο και πολιτισμένο χαρακτήρα και όχι απαραίτητα για ταξίδια σε σκληρές off-road συνθήκες ή πάγο και χιόνι. Η εκτίμηση της Ural είναι ότι θα διατεθεί εντός του πρώτου μισού του 2026 στις ΗΠΑ σε τιμή κάτω των 15.000$ με πρωτότυπα προπαραγωγής να έχουν ήδη δοκιμαστεί από μερίδα του Ειδικού Τύπου.

Ελπίζουμε το εγχείρημα να ευοδώσει και να καταφέρει να αναστηλώσει την Ural οικονομικά ώστε να φέρει πίσω στην παραγωγή ή μάλλον την εξαγωγή και την κλασσική legacy σειρά των boxer μοτοσυκλετών της.