Ducati Multistrada 950

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

15/12/2016

Σ’ ένα από τα Κανάρια Νησιά, αγαπημένο μέρος της Ducati για παρουσίαση Multistrada, είχαμε την ευκαιρία μίας σύντομης γνωριμίας με την 950. Το νησί της αιώνιας άνοιξης, όπως το λένε οι ντόπιοι, επιλέχθηκε γιατί δεν έχει πολλές ευθείες και οι δρόμοι του είναι στενοί, γεμάτοι στροφές. Δεν παρεκκλίνει ωστόσο σε κάτι άλλο, από την κληρονομιά των άγριων αυτών νησιών: η πρόσφυση που προσφέρει η άσφαλτος είναι η κορυφαία του κόσμου, απόρροια των άφθονων πρωτογενών υλικών από την ηφαιστειογενή προέλευση του αφιλόξενου τοπίου. Συγκεκριμένα το Φουερτεβεντούρα παράγει μονάχα ένα πράγμα, εκτός από υπηρεσίες τουρισμού… πέτρες και μόνο πέτρες!

Σε αυτό το περιβάλλον το πολύ γκάζι είναι πρακτικά ανεκμετάλλευτο και το 950 σου φαινόταν σαν πεινασμένος τίγρης σε μικρό κλουβί, την στιγμή που δεν υπάρχει εκείνη η εκρηκτική απόκριση της μεγάλης Multistrada. Η Ducati είχε διαλέξει έξυπνα το μέρος… Στην πράξη λοιπόν η 950 δεν έχει καμία απολύτως σχέση με την 1200, η μόνη επαφή τους είναι στην εμφάνιση. Αν διαβάσετε -κάπου στο παγκόσμιο internet- τίποτα φράσεις όπως: ¨ίδιο άρωμα σε μικρό μπουκάλι¨, ή ¨συμπυκνωμένη γεύση» κτλ τότε να ξέρετε ότι πρόκειται για άνθρωπο που είτε δεν κατάλαβε την 950, είτε δεν ήξερε καλά την 1200. Μαζί με τα σχόλια για το DTC, το traction control της Ducati δηλαδή που απενεργοποίησα από την πρώτη στιγμή και δεν δοκίμασα καθόλου, είναι εκείνα τα πράγματα που ακούσαμε από κάποιους νέους δημοσιογράφους και κοιταζόμασταν οι υπόλοιποι περίεργα, μαζί με τους ανθρώπους της Ducati που απορούσαν και οι ίδιοι.

Στην συγκεκριμένη άσφαλτο και με την απόλυτα προοδευτική απόκριση του γκαζιού, είναι εξαιρετικά δύσκολο να χάσεις πρόσφυση. Στην πράξη μου συνέβη μονάχα δύο φορές, η πρώτη ήπια, μπροστά στον φωτογράφο και η φωτογραφία θα υπάρχει στην αναλυτική δοκιμή στο επόμενο, εορταστικό τεύχος του περιοδικού, και η δεύτερη –καλύτερη- θα αποτυπώνεται στο video της δοκιμής που θα ανέβει παράλληλα με την έκδοση του τεύχους. Και οι δύο ήταν με τέρμα γκάζι, με πρώτη ή δευτέρα στο κιβώτιο και σε μεγάλη κλίση - τέτοιο είναι το επίπεδο της πρόσφυσης σε εκείνα τα μέρη, οπότε είναι αναγκαίο να περιμένουμε να έρθει στην Ελλάδα, πριν διεξαχθεί κάποιο συμπέρασμα για το traction control και σε κάποιο βαθμό και για το ABS, αν και γνωρίζοντας πολύ καλά την συγκεκριμένη μονάδα της Bosch, δεν περιμένουμε παρά μονάχα κορυφαία συμπεριφορά. Ήταν λοιπόν περίεργο, απλά και μόνο να σχολιάζει κάποιος το traction control και είναι άλλο ένα σημείο που θα πρέπει να προσέξετε αν διαβάσετε κάτι τέτοιο από κάποιο ξένο δημοσιογράφο, αφού άλλος Έλληνας δεν την έχει οδηγήσει ακόμη.

Ο κινητήρας των 937 κυβικών προέρχεται από τα νέα Hyper, πράγμα που οι τακτικοί μας αναγνώστες γνωρίζουν πως μεταφράζεται σε απλωμένη ροπή στις μεσαίες και ψηλές στροφές με ένα κιβώτιο που εξακολουθεί να μην έχει ιδιαίτερα κοντές σχέσεις για τον χαρακτήρα τους. Τα πράγματα στην Multistrada έχουν βελτιωθεί ακόμα περισσότερο με σημαντικές επεμβάσεις, σημεία που χρειάζονται έκταση και θα τα αναλύσουμε στο τεύχος. Το αποτέλεσμα είναι μία πολύ προοδευτική απόδοση της ιπποδύναμης που σε κανονικό έως σβέλτο ρυθμό σε βοηθά να αποφύγεις τα πολλά ανεβοκατεβάσματα, πρακτική στην οποία θα καταλήξεις μονάχα όταν θελήσεις να πας πραγματικά πολύ γρήγορα.

Η μεγαλύτερη ίσως διαφορά από την μεγάλη Multistrada, είναι η θέση οδήγησης και η άνεση που σου προσφέρει. Έχουμε πει ότι η 1200, ακόμα και στην έκδοση Enduro, έχει μία ιδανική, «πολεμική» θέση οδήγησης, για να οδηγείς γρήγορα. Τοποθετεί το σώμα κοντά στον εμπρός τροχό σε μία στάση που είναι αυτό ακριβώς που θέλεις για να κυνηγάς κόσμο ανάμεσα στα αυτοκίνητα, ή να επιτίθεσαι σε στροφές ορεινών επαρχιακών δρόμων. Η 950 δεν είναι έτσι όμως, είναι η πιο άνετη Multistrada από την εποχή που η Ducati λανσάρισε την 4 σε 1 φιλοσοφία. Αυτό από μόνο του είναι αρκετό για να την ξεχωρίσει από την 1200 και ισχύει σε μεγάλο βαθμό, παρόλο που η σέλα είναι σχεδόν όμοια με εκείνη της Enduro, απλά στενότερη εμπρός τώρα που δεν υπάρχει το θεόρατο ρεζερβουάρ. Ωστόσο η διαφορά σε γεωμετρία και εργονομία ήταν κάτι που προέκυψε στον βαθμό για τον οποίο μιλάμε στην δεύτερη φάση του σχεδιασμού. Αναγκαίο κακό για την Ducati, και είναι άλλο ένα στοιχείο που θα περιμένει για την ανάλυση στο τεύχος.

Εμείς προς το παρόν δοκιμάζαμε στην πράξη την αποτελεσματικότητα του προστατευτικού του ψυγείου που ανήκει στον πρόσθετο εξοπλισμό. Οι μοτοσυκλέτες είχαν φτάσει στο νησί με κοντέινερ, περνώντας μια διαδικασία εκτελωνισμού που είναι λίγο πιο σύνθετη εξαιτίας της μερικής αυτονομίας που απολαμβάνουν τα νησιά. Δύο μέρες πριν φτάσει το πρώτο γκρουπ δημοσιογράφων, οι πλοηγοί άρχισαν να πηγαίνουν πάνω - κάτω την διαδρομή των 220 χιλιομέτρων για να την απομνημονεύσουν. Τότε ανακάλυψαν κάτι που αρκετό καιρό πριν, στην αρχική επίσκεψη για την επιλογή της τοποθεσίας, δεν είχε φανεί. Υπήρχαν τόσες πολλές πέτρες στον δρόμο που ήταν αδύνατο να βγουν οι μοτοσυκλέτες αλώβητες. Αυτό που οι Άραβες παθαίνουν με την άμμο, η οποία καλύπτει τους δρόμους εξαιτίας των ανέμων, στο Φουέρτεβεντουρα συμβαίνει με πετραδάκια! Το σαθρό έδαφος αποτελείται από απανωτές στρώσεις λάβας και δεν υπάρχει συμπαγές πέτρωμα, με αποτέλεσμα οι δυνατοί άνεμοι να θρυμματίζουν τα πάντα. Θα καταλήξουμε κάπου με αυτή την ιστορία, το υπόσχομαι: Η πρόσφυση παραμένει η καλύτερη του κόσμου αλλά σε πολλά σημεία το πίσω ελαστικό εκτοξεύει πέτρες με τον ίδιο τρόπο που θα δημιουργούσε έναν πίδακα νερού στους ελληνικούς δρόμους, που έχουν μηδενική απορροφητικότητα και το νερό λιμνάζει. Για την ιστορία, η αμμοβολή εκεί γίνεται καλύτερη μία-δύο φορές τον χρόνο, όταν τα πάντα σκοτεινιάζουν και το νησί καλύπτεται με σκόνη από την Σαχάρα, διακόπτοντας τις πτήσεις και την επικοινωνία τους…

Οι συνθήκες αυτές μας στοίχησαν και προσωπικά, γιατί μέχρι την μέση της διαδρομής τα κράνη είχαν γεμίσει καινούρια σημάδια και οι θήκες των καμερών είχαν καταστραφεί. Οι άνθρωποι της Ducati συνειδητοποίησαν το μέγεθος του προβλήματος λίγο πριν την έναρξη και για να το λύσουν φόρτωσαν σε έναν από τους μηχανικούς μία δεύτερη βαλίτσα, όπου μέσα είχε καμιά τριανταριά προστατευτικά για τα ψυγεία των μοτοσυκλετών της παρουσίασης. Αν τα έστελναν όπως μετέφεραν και τις μοτοσυκλέτες θα είχαν να αντιμετωπίσουν την ίδια μακρά διαδικασία εκτελωνισμού.

Επιστράτευσαν λοιπόν τον μηχανικό με τις καλύτερες επικοινωνιακές δυνατότητες, σε περίπτωση που κάποιος άρχιζε τις ερωτήσεις για το τι έχει στις βαλίτσες, και ψυγείο δεν τρύπησε. Το θέμα μας - τώρα που έχετε πλέον αντιληφθεί το μέγεθος του προβλήματος – είναι ότι από τις τόσες πέτρες που μας μαστίγωσαν, που έσπασαν την θήκη της Gopro, τραυμάτισαν την Sena και σημάδεψαν το κράνος, η Multistrada δεν είχε κανένα σημάδι! Η ποιότητα της βαφής είναι εξαιρετική και ιδιαίτερα η λευκή έκδοση είναι αξιοθαύμαστη. Το ίδιο ισχύει και για την ζελατίνα που είναι ίδια με την μεγαλύτερη έκδοση – παρέμεινε και αυτή ανέπαφη.

SSP – το νέο αρκτικόλεξο για την Multistrada 950: Style – Sophistication - Perfomance

Διαπιστώσαμε ένα μικρό θέμα στο εμπρός φρένο, που δεν είναι ζήτημα ασφάλειας γιατί δεν έχει να κάνει με την απόδοση, δεν τους λείπει η δύναμη από τα φρένα, τόσο εμπρός όσο και πίσω. Καθώς όμως το ζήτημα αυτό το έθεσαν και κάποιοι Ισπανοί δημοσιογράφοι από προηγούμενο γκρουπ -όπως τόνισε ο νεαρός Davide Previtera, Project Manager της Multistrada 950, το πρώτο πράγμα με την επιστροφή είναι να επικοινωνήσει με την Brembo και να δώσει λύση πριν την έναρξη της παραγωγής. Αναλυτικά λοιπόν στο επόμενο τεύχος του περιοδικού, με την τεχνική ανάλυση, τα βήματα εξέλιξης της Multistrada 950 και την συμπεριφορά αναρτήσεων, φρένων και πλαισίου, στην γρήγορη οδήγηση.

Η Ducati θέλει την Multistrada 950 απέναντι σε όλους, ξεκινώντας από τις on-ff των οκτακοσίων κυβικών των BMW και Triumph, πηγαίνοντας στο V-Strom και την Africa Twin, και από εκεί στο νέο KTM 1090 Adventure, την στιγμή που στο στόχαστρο είναι και το Yamaha Tracer 900. Εναντίων όλων λοιπόν και έχει συγκεκριμένα όπλα για τον καθένα… σε λίγες μέρες θα εξηγήσουμε που τα καταφέρνει εύκολα και που θα είναι δύσκολα τα πράγματα… Όμως ασχέτως ποιον κερδίζει ή όχι, η Multistrada 950 είναι μία καλοφτιαγμένη μοτοσυκλέτα, ευχάριστη και ικανή σε διαφορετικούς ρόλους.

Η Multistrada θέλει να ισορροπήσει ανάμεσα στις πραγματικές ανάγκες τις καθημερινής μετακίνησης και της οδηγικής απόλαυσης

Δείτε όλες τις φωτογραφίες του ρεπορτάζ:

https://bit.ly/MOTO_666

Από τον

Μπάμπη Μέντη

21/10/2019

Η SYM έχει έως σήμερα πρωταγωνιστική παρουσία στις μικρές και μεσαίου κυβισμού κατηγορίες scooter στην Ελλάδα. Έως τα 300 κυβικά, τα μοντέλα της SYM φιγουράρουν συνεχώς στις πρώτες θέσεις των πωλήσεων, χάρη στο ισχυρό value for money και στο οργανωμένο πανελλαδικά δίκτυο πωλήσεων και after sale service. Όμως για εκείνους που ζητούσαν κάτι παραπάνω από ένα πρακτικό και οικονομικό scooter, η SΥΜ δεν είχε κάτι να τους προσφέρει. Το Yamaha TMAX σχεδόν συμπλήρωσε δύο δεκαετίες χωρίς ιδιαίτερο ανταγωνισμό, τουλάχιστον έως την εμφάνιση του AK 550 της Kymco, πριν λίγα χρόνια.

Βλέποντας λοιπόν το νέο Maxsym TL και διαβάζοντας τα τεχνικά χαρακτηριστικά του, αυτομάτως το βαφτίζεις ως αντίπαλο του Yamaha TΜΑΧ. Μόνο που η αλήθεια είναι εντελώς διαφορετική και η SYM έκανε κάτι πολύ πιο έξυπνο, όπως διαπιστώσαμε οδηγώντας το στην Πορτογαλία, στα πλαίσια της διεθνούς δημοσιογραφικής παρουσίασής του.

Βασικά την αλήθεια την μάθαμε πριν καν ανέβουμε στη σέλα του, αφού με αυτό ξεκίνησε την τεχνική παρουσίαση ο Sérgio Inglês, υπεύθυνος marketing της πορτογαλικής αντιπροσωπείας της SYM, που είχε αναλάβει ολόκληρη τη διοργάνωση της δημοσιογραφικής παρουσίασης. Δυστυχώς οι Ταϊβανέζοι απέφευγαν με κάθε τρόπο να έρθουν σε άμεση επαφή με τους δημοσιογράφους, κρατώντας για τον εαυτό τους μόνο το ρόλο του παρατηρητή. Σύμφωνα με τον Sérgio Inglês, το νέο Maxsym TL έρχεται για να καλύψει το κενό ανάμεσα στα σπορ μονοκύλινδρα scooter των 300-400 κυβικών (Yamaha XMAX 300-400, Kymco X-citing 400, Honda Forza 300 κτλ) και τα ακριβά premium scooter των 500+ κυβικών. Πράγματι, μια δεύτερη πιο προσεκτική ματιά στους αριθμούς επιβεβαιώνουν την στρατηγική της SYM. Η τιμή των 6.995€, οι επιδόσεις των 41 ονομαστικών ίππων και ο εξοπλισμός, είναι αντίστοιχα των μονοκύλινδρων σπορ scooter, αλλά το Maxsym TL έχει την ανώτερη ποιότητα λειτουργίας του δικύλινδρου κινητήρα και την σαφώς ανώτερη συμπεριφορά της μοτοσυκλετιστικής αρχιτεκτονικής του πλαισίου, με την πίσω ανάρτηση μοχλισμού, την αλυσίδα στην τελική μετάδοση και φυσικά το στιβαρό upside down τηλεσκοπικό πιρούνι που δένει με δύο πλάκες στο πλαίσιο.

Κανένα συμβατικό scooter που έχει μονοκόμματο τον κινητήρα με το ψαλίδι, το οποίο μάλιστα συνδέεται με ελαστικά συνεμπλόκ στο πλαίσιο, δεν μπορεί να φτάσει σε συμπεριφορά τα scooter που έχουν κανονικά ψαλίδια. Αυτό άλλωστε ήταν το βασικό μυστικό της επιτυχίας του TΜΑΧ, που το διαφοροποιούσε από οποιοδήποτε άλλο scooter. Η διαφορά στις στροφές (αλλά και στην άνεση) είναι πραγματικά τεράστια. Έτσι το Maxsym TL είναι μακράν καλύτερο στις στροφές και πιο άνετο στις λακκούβες από τα sport-premium μονοκύλινδρα scooter των 300-400 κυβικών. Αυτά τα δύο χαρακτηριστικά του Maxsym TL από μόνα τους αξίζουν κάθε ευρώ παραπάνω, σε σχέση με τα μονοκύλινδρα 300-400 και επιπλέον έχεις δύο ισχυρά εμπρός δισκόφρενα των 275mm με τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες και δικάναλο ABS της Continetal. Ο δικύλινδρος κινητήρας του Maxsym TL (το TL σημαίνει Twin cylinder Line) είναι ολοκαίνουριος, προδιαγραφών Euro4 και… έχει τρία έμβολα!

Ναι σωστά διαβάσατε. Αντί για αντικραδασμικό άξονα, η SYM έχει βάλει ένα τρίτο έμβολο χωρίς ελατήρια συμπίεσης, διαμετρικά αντίθετα τοποθετημένο από τα δύο έμβολα που ανεβοκατεβαίνουν ταυτόχρονα, με σκοπό να εξουδετερώνει τους κραδασμούς πρώτου και δεύτερου βαθμού. Η ιδέα αυτή δεν είναι καινούρια, καθώς κάτι αντίστοιχο είχε σκεφτεί η Ducati στο αγωνιστικό Supermoto με την “νεκρή μπιέλα”. Οδηγώντας το Maxsym TL διαπιστώσαμε πως η ιδέα αυτή δουλεύει ικανοποιητικά και εξουδετερώνει τους περισσότερους από τους κραδασμούς που θα μπορούσαν να φτάσουν στο σώμα και τα χέρια του αναβάτη. Η ποιότητα λειτουργίας είναι αυτή που περιμένεις να έχει ένα δικύλινδρο scooter, με εξαίρεση κάποιους υψηλής συχνότητας κραδασμούς που εμφανίζονται στις χαμηλο-μεσαίες στροφές, κυρίως όταν επιταχύνεις. Εν μέρη αυτό οφείλεται και στο γεγονός πως ο κινητήρας είναι ενεργό μέρος του πλαισίου, αφού η αρχιτεκτονική του ατσάλινου χωροδικτυώματος είναι pivotless όπως δηλαδή ήταν των Honda CBR Fireblade, VFR 800, VTR 1000F στις αρχές του 2000 έως και το 2008 ήταν των Ducati 900SS των 90ies. Έτσι λόγω τις απουσίας ελαστικών βάσεων μεταξύ κινητήρα και πλαισίου, κάποιοι κραδασμοί υψηλής συχνότητας φτάνουν έως την σέλα και το τιμόνι σε αυτό το περιορισμένο φάσμα στροφών.

Από την άλλη μεριά όμως, το πλεονέκτημα της pivotless αρχιτεκτονικής και της απουσίας ελαστικών βάσεων είναι στην επίτευξη ενός πιο κοντού μεταξονίου (1545mm) και στην στιβαρότητα-αμεσότητα του Maxsym TL στους δρόμους με στροφές. Πρέπει να τονίσουμε πως η κατανομή βάρους είναι 50/50, όπως στις καθαρόαιμες σπορ μοτοσυκλέτες.

Η σπορ εργονομία της θέσης οδήγησης δεν μεταβάλει αυτή την άψογη κατανομή βάρους όταν κάτσει ο αναβάτης πάνω στη σέλα. Η SYM μας είπε πως σχεδίασαν τη σέλα, το δάπεδο και το τιμόνι με στόχο ο αναβάτης να μπορεί να διαλέγει ανάμεσα σε όρθια θέση οδήγησης με τα πόδια κάθετα στην ποδιά και σε πιο ξαπλωτή με τα πόδια να πατούν στο εμπρός τμήμα της ποδιάς. Δυστυχώς πέτυχαν μόνο τον ένα από του δύο στόχους, καθώς στο πίσω τμήμα του πατώματος υπάρχουν δύο εξογκώματα που δεν σου επιτρέπουν να βάλεις τις πατούσες σου πιο πίσω. Αν είσαι πάνω από 1,80m δεν θα έχεις πρόβλημα σε αυτό, αλλά αν είσαι πιο κοντός και πρέπει να βάλεις τα πόδια σου πιο πίσω, οι φτέρνες σου βρίσκουν σε αυτά τα δύο εξογκώματα. Κατά τα άλλα, η εργονομία είναι σχεδόν άριστη για όλα τα αναστήματα, αφού τα πόδια σου πατάνε με δύναμη στο έδαφος όταν σταματάς λόγω του σωστά σχεδιασμένου εμπρός τμήματος της σέλας.

Γενικά στις επιτόπιες μανούβρες είναι κορυφαίο σε ευελιξία και κυρίως σε ευκολία χειρισμών. Έχει πολύ πιο ελαφριά αίσθηση από τα υπόλοιπα δικύλινδρα και παίζει στα ίσια με τα μικρότερα μονοκύλινδρα σε αυτόν τον τομέα. Λόγω της αλυσίδας στην τελική μετάδοση, ο συμπλέκτης είναι μηχανικός και το CVT έχει πολύ πιο κοντό ιμάντα από τα κλασικά scooter. Το αποτέλεσμα θυμίζει αρκετά το TΜΑΧ 500 της πρώτης γενιάς, έχοντας μεγάλης διάρκειας πατινάρισμα έως και τα 130km/h. Από εκεί και πάνω ο συμπλέκτης σταματά το πατινάρισμα και το CVT αρχίζει να “απλώνει” τις σχέσεις ακλουθώντας την αύξηση των στροφών του κινητήρα. Αυτή η συμπεριφορά προσφέρει απόλυτα γραμμική επιτάχυνση, όμως κάνει τον κινητήρα να δείχνει πως δεν έχει πολύ ροπή χαμηλά. Γενικά ως αίσθηση, οι επιδόσεις εν κινήσει (ρεπρίζ) βρίσκονται πιο κοντά στην κατηγορία των μονοκύλινδρων 400, παρά στην πλευρά των Tmax και AK 550, κάτι που δεν αρνείται η SYM στο press kit, λέγοντας ξεκάθαρα πως το Maxsym TL προσφέρει κορυφαία απόδοση στην κατηγορία των 400cc.

Οδηγήσαμε κυρίως σε ορεινούς φιδίσιους δρόμους και κάναμε μόλις 3-4 χιλιόμετρα σε ανοιχτό δρόμο. Στη μοναδική ευκαιρία που είχαμε για να πιάσουμε υψηλές ταχύτητες, προλάβαμε και είδαμε 146km/h στο κοντέρ, όμως ο κινητήρας είχε μόλις 6.500 στροφές (μέγιστη ιπποδύναμη 41 ίππων στις 6.750) και φόρτωνε ακόμα χιλιόμετρα, μέχρι να φρενάρουμε δυνατά λίγο πριν την speed camera της πορτογαλικής τροχαίας που ήταν στην άκρη του δρόμου. Η σταθερότητα και η αεροδυναμική (η ζελατίνα ρυθμίζεται μόνιμα με βίδες σε δύο θέσεις ύψους) ήταν πραγματικά εξαιρετική, εμπνέοντας απόλυτη σιγουριά.

Εκεί όμως που το Maxsym TL παίζει στα ίσια με τα καλύτερα scooter του κόσμου είναι στις στροφές. Το στιβαρό πλαίσιο, η άριστη κατανομή του βάρους, οι μοτοσυκλετάδικες αναρτήσεις και τα ισχυρά φρένα, συνδυάζονται με την ευελιξία και την ελαφριά αίσθηση, προσφέροντας γνήσια σπορ συμπεριφορά. Τα σπορ ελαστικά S3 της Maxxis έχουν τη σωστή γεωμετρία κορώνας για να ταιριάξουν με την υπόλοιπη γεωμετρία του πλαισίου. Ως αποτέλεσμα, το Maxsym TL είναι πρόθυμο να πλαγιάσει, αλλά ταυτόχρονα είναι προοδευτικό και απόλυτα προβλέψιμο.

Στην ορεινή άσφαλτο της Πορτογαλίας τα ελαστικά αυτά είχαν υψηλό κράτημα και μπορούσες να διατηρήσεις αντίστοιχα υψηλές ταχύτητες μέσα στη στροφή. Τα περιθώρια κλήσης είναι υπέρ αρκετά, οπότε δεν βρίσκουν εύκολα κάτω τα σταντ, ούτε η εξάτμιση. Ειδικά στις καταβάσεις το Maxsym TL μπορεί να ακολουθήσει τον ρυθμό σπορ μοτοσυκλετών, κάνοντάς σε να χαμογελάς μέσα στο κράνος σου. Το ABS της Continetal δεν είναι το πιο γρήγορο που υπάρχει σε αντιδράσεις, όμως στην καλής ποιότητας άσφαλτο που οδηγήσαμε επενέβαινε μόνο όταν χρειαζόταν στον εμπρός τροχό. Πίσω ήταν λίγο πιο ευαίσθητο, αλλά αυτή είναι μια πάγια τακτική που ακολουθούν στα scooter τους σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές.

Τα Maxsym TL που οδηγήσαμε εμείς σε αυτή την παρουσίαση ήταν όλα προπαραγωγής και στα έγχρωμα TFT όργανα είχε απενεργοποιηθεί η ένδειξη της κατανάλωσης. Οπότε θα πρέπει να περιμένουμε μέχρι το τεστ στην Ελλάδα για να έχουμε μια εικόνα πόσο καίει ο δικύλινδρος κινητήρας των 465 κυβικών σε σχέση με τους μονοκύλινδρους (άμεσους) ανταγωνιστές των 400 κυβικών.

Σε επίπεδο εξοπλισμού, τα πράγματα είναι λογικά αν σκεφτούμε την τιμή. Υπάρχει θύρα USB για να φορτίζεις το κινητό σου τηλέφωνο, αλλά η TFT οθόνη δεν έχει τη δυνατότητα άμεσης σύνδεσης με το smartphone. Το κλειδί είναι συμβατικό και όχι keyless, αλλά αν κρίνουμε από την εκνευριστική διαδικασία των keyless που έχουν τα scooter της Kymco, της Honda και τις Yamaha, δέκα φορές καλύτερα το συμβατικό κλειδί. Από ενδείξεις έχεις σχεδόν όλα όσα χρειάζεσαι και μπορείς να αλλάξεις τις απεικονίσεις στην κεντρική οθόνη TFT, που έχει μάλιστα αισθητήρα φωτός και ρυθμίζει αυτόματα την ένταση της φωτεινότητάς της. Δυστυχώς το γυαλιστερό διάφανο πλαστικό κάλυμμα των οργάνων δεν έχει επίστρωση anti-reflect και γεμίσει με αντανακλάσεις σε κάποιες περιπτώσεις.

Φυσικά τα φώτα είναι full LED εμπρός και πίσω, ενώ ο χώρος κάτω από τη σέλα είναι αρκετός για ένα κανονικού μεγέθους full face κράνος και ένα τσαντάκι ή αδιάβροχό. Επίσης είναι φωτιζόμενος και συμπληρώνεται από δύο ντουλαπάκια στην ποδιά που δεν κλειδώνουν όμως. Ένα μεγάλο μπράβο στη SYM για το πλάγιο σταντ, που είναι συνδεδεμένο (με ντίζα) με το πίσω φρένο και όταν το κατεβάζεις αυτομάτως φρενάρει τον πίσω τροχό, επιτρέποντάς σου να παρκάρεις σε ανηφόρες και κατηφόρες χωρίς τον φόβο να βρεθεί ξάπλα στην άσφαλτο ή να πρέπει να το σηκώνεις πάντα στο κεντρικό σταντ.

Στις παρουσιάσεις δεν μπορείς να δοκιμάσεις θέματα που αφορούν τον συνεπιβάτη, καθώς οι ασφαλιστικές εταιρείες ζητάνε επιπλέον χρήματα από τους διοργανωτές για να καλύψουν ατυχήματα με δύο άτομα στη σέλα. Οπότε όπως και με το θέμα της κατανάλωσης, έτσι και εδώ την απάντηση θα την έχουμε μετά τη δοκιμή επί ελληνικού εδάφους. Γενικά περιμένουμε με ενδιαφέρον την άφιξη του Maxsym TL στη χώρα μας, διότι οι ιδιαίτερες συνθήκες της ελληνικής αγοράς θα μας δείξουν αν ο κόσμος το δει ως τον δικύλινδρο ανταγωνιστή των μονοκύλινδρων 300-400 ή ως την φτηνότερη λύση στα premium δικύλινδρα των 500+ κυβικών. Και οι δύο εμπορικές κατευθύνσεις έχουν τις ίδιες πιθανότητες.