Οδηγούμε Moto Guzzi V85TT 2019 [video]: Η ξεχωριστή πρόταση στα μεσαία On-Off

Πρώτες εντυπώσεις από την Σαρδηνία – teaser video
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

15/3/2019

Ο ενθουσιασμός πάνω σε μία Moto Guzzi είχε πάντοτε αρκετά συγκεκριμένη ερμηνεία. Μην το παρεξηγήσετε, το ίδιο ισχύει για όλους τους κατασκευαστές και μονάχα το εύρος αλλάζει από μάρκα σε μάρκα. Λίγες είναι οι μοτοσυκλέτες που αυτό το εννοείς ποικιλοτρόπως και λιγότερο συγκεκριμένα. Επιπρόσθετα έχει αντίστοιχη ευρύτητα ο όρος «ενθουσιώδης οδήγηση» στην σέλα μίας KTM με την καβάλα σε Moto Guzzi. Μπορεί δηλαδή να έχουν το ίδιο τονάζ, αλλά βρίσκονται σε διαφορετική πορεία πλεύσης.

Αυτά ήταν τα δεδομένα με τα οποία βρεθήκαμε στη σέλα του V85TT, πάνω από έναν εγκάρσια τοποθετημένο αερόψυκτο V, που αν και νέος δεν φτιάχτηκε με σκοπό να ξεφύγει από την προσωπικότητα της μητέρας Moto Guzzi, οπότε δεν πακετάρεις στις βαλίτσες σου άδεια μπουκάλια να τα γεμίσεις με απόσταγμα έκπληξης, να έχεις να θυμάσαι στην επιστροφή. Όλα αυτά τα στερεότυπα ωστόσο απλά γιγάντωσαν την έκπληξη από την ενθουσιώδη οδήγηση στους φιδωτούς δρόμους της νότιας Σαρδηνίας, με τον ίδιο τρόπο που μία καλά κλειστή χύτρα γιγαντώνει το αποτέλεσμα της εκρηκτικής ύλης. Ογδόντα ίπποι ονομαστικά για 208 κιλά συνολικού βάρους, πάντα κατά δήλωσή τους μέχρι το ΜΟΤΟ να την ζυγίσει, αλλά κάπου στο δρόμο χάσαμε μερικά δεκάκιλα και βρήκαμε ταυτόχρονα και μία αγέλη άγριων αλόγων, πολλαπλασιάζοντας όσα περιμένει κανείς να εισπράξει, κοιτώντας τα τεχνικά χαρακτηριστικά του V85TT...

Δείτε το trailer της δοκιμής: 

Ναι, για μία μεσαία on-off με κλασσική εμφάνιση, δίνοντάς σου την εντύπωση πως έχει δοθεί μεγαλύτερη έμφαση στην εικόνα της, αντί για το στήσιμό της, το νέο V85TT είναι μία τρικολόρε σφαλιάρα που σου λέει με άμεσο τρόπο να σταματήσεις να κρίνεις τις μοτοσυκλέτες από φωτογραφίες βγάζοντας γρήγορα συμπεράσματα. Στους ίδιους δρόμους έχουμε οδηγήσει Caponord 1200, Multistrada Enduro, GS και τώρα το νέο Moto Guzzi που ούτε κατά διάνοια δεν υπολειπόταν σε ρυθμό, όπως βλέπετε στο teaser video αλλά και στις φωτογραφίες! Όλες οι μοτοσυκλέτες μπορούν να στρίψουν στο όριο πάνω σε έναν ιδανικό δρόμο, όμως το ζήτημα είναι να αγγίζεις το όριο αυτό χωρίς η καρδιά σου να δουλέψει διπλή βάρδια και να μπορείς να κρατήσεις έναν τέτοιο ρυθμό για το σύνολο της μεγάλης του αυτονομίας.

Στο μικροκαμωμένο V85TT η Moto Guzzi έχει τοποθετήσει ρεζερβουάρ 23 λίτρων που βρίσκεις μονάχα σε μοτοσυκλέτες με περισσότερο όγκο, όπως αντίστοιχα ισχύει και για τον άξονα στα κυβικά αυτά. Καλοζυγισμένη μοτοσυκλέτα με μπόλικες αφαιρετικές δόσεις «γκουτζίασης» όπως εκείνη που εισπράττεις από το Stelvio για παράδειγμα. Χρειάζεται αρκετή ανάλυση η πρόταση αυτή στο επόμενο τεύχος, αλλά ας μείνουμε επιφανειακά στην συμπεριφορά του άξονα και την λειτουργία του κιβωτίου. Η Guzzi εφαρμόζει στα δόντια εμπλοκής των γραναζιών για την πρώτη, μία σχετικά γνωστή δική της νέα πατέντα. Αντί να πολλαπλασιάσει τα δόντια εμπλοκής για πιο ομαλό κούμπωμα, όπως στο πλέον πρόσφατο παράδειγμα έπραξε η Honda με την σειρά CB500 - η Guzzi εφαρμόζει στα δόντια εμπλοκής μικρές γλίστρες και προσδίδει ακριβώς εκείνο το περιθώριο ελαστικότητας που θέλεις σε ένα κιβώτιο για καθημερινή χρήση. Από μία on-off Guzzi, περιμένεις στο κλείσιμο του γκαζιού να υπάρχει πολυφωνία, να σου μιλά μάγκικα ιταλικά το κιβώτιο, να κάνει γκριμάτσες ο άξονας, όπως αντίστοιχα στο άνοιγμα του γκαζιού σε επισκέπτεται το φαινόμενο της καμήλας. Αν θυμάστε από τις δοκιμές και τα συγκριτικά του Honda Crosstourer, τότε θα ξέρετε ακριβώς ποια είναι αυτή η καμήλα. Σε on-off με άξονα ήταν έως σχετικά πρόσφατα σύνηθες να σε επισκέπτεται το φαινόμενο, ωστόσο τα τελευταία χρόνια το έχουν εκμηδενίσει σχεδόν όλοι, λίγο ή πολύ. Το V85TT ευνοείται από την μικρή απόσταση από το έδαφος, όμως κάθε ρυθμός οδήγησης θέλει την δική του αναφορά και αρκετή ανάλυση. Για τους γρήγορους στην ανάγνωση κρατήστε την θετική αναφορά στην λειτουργία του άξονα.

Η Moto Guzzi είχε πολύ υψηλούς στόχους όταν σχεδίαζε την νέα της μεσαία On-off ξεκινώντας από τον κινητήρα πρώτα και χτίζοντας προς τα πάνω. Τα δύο αυτά στάδια έγιναν ξεχωριστά, πρώτα ήθελαν έναν κινητήρα που θα μπορεί να ανταποκριθεί σε περισσότερα μοντέλα, κι έπειτα έχτισαν επάνω του μία μοτοσυκλέτα που θα μπορούσε να βάλει την εταιρία στην κατηγορία που γνωρίζει αυξημένο ανταγωνισμό. Για να έχει και την παραμικρή ελπίδα, δεν θα έπρεπε να στηριχτεί μονάχα στην εμφάνιση…

Το V85TT βασίζεται στην κλασσική του εικόνα, η Moto Guzzi το ονομάζει “Classic Enduro” κι αυτό σημαίνει πως ήταν απαραίτητο να συνοδεύεται από συγκεκριμένα στοιχεία στην εμφάνισή του, όπως ο διπλός στρόγγυλος προβολέας και το φτερό, όλα τους όμως προσαρμοσμένα στις επιταγές της εποχής. LED παντού και φώτα ημέρας που αποτελούν σχεδιάγραμμα του αετού στο εμβληματικό λογότυπο της Moto Guzzi κόβοντας στην μέση, τους ολότελα παραδοσιακούς και στρόγγυλους προβολείς. Δεν θα αρέσει σε όλους, δεν μπορεί να συμβεί κάτι τέτοιο άλλωστε, όμως ήδη στις Διεθνείς Εκθέσεις που εμφανίστηκε, και το είδαμε από κοντά με τα μάτια μας, φάνηκε πως προσελκύει πολλούς για μία σειρά από λόγους. Κυρίαρχος είναι το γεγονός πως το μοτοσυκλετιστικό κοινό είναι το πλέον συντηρητικό, οι ίδιοι άνθρωποι που καλοβλέπουν ένα μοντέρνο τετράροδο θέλουν η μοτοσυκλέτα τους να έχει κλασσική γραμμή ή πιο απλά να μην σε παραξενεύει κοιτώντας την, να μην είναι τόσο μοντέρνα που να ξεχωρίζει. Το V85TT ασπάζεται ακριβώς αυτό το σκεπτικό, ποντάροντας στην πλειοψηφία. Το βλέπεις και παίρνεις την αίσθηση πως είναι μία μασίφ μοτοσυκλέτα γεμάτη σίδερο.

Η Moto Guzzi έκανε εδώ κάτι έξυπνο, εμφάνισε και τόνισε τα μεταλλικά της τμήματα και δεν μιλάμε για τον χαρακτηριστικό κινητήρα, που έτσι κι αλλιώς ξεχωρίζει. Ιδιαίτερα στον κιντρινοάσπρο χρωματισμό με το βαμμένο κόκκινο πλαίσιο, και το εμπρός και πίσω υποπλαίσιο, χορταίνεις μέταλλο, όμως το μυστικό είναι αλλού. Τα βαμμένα με πέρλα και με ποιοτική βαφή πλαστικά, μιλούν στο υποσυνείδητό σου και σε κάνουν να πιστεύεις πως αντικρύζεις μία ολότελα μεταλλική μοτοσυκλέτα.

Τα έγχρωμα όργανα ακολουθούν κατά πόδας τον ανταγωνισμό. Στον πρόσθετο εξοπλισμό τους, συνδέονται με κινητό τηλέφωνο για το οποίο υπάρχει θήκη, καθώς και ακουστικά, επιτρέποντας στον αναβάτη να βλέπει ποιος τον καλεί και να ελέγχει κλήσεις και μουσική από τα χειριστήρια της μοτοσυκλέτας. Με την χρήση της εφαρμογής μπορείς να έχεις και ενδείξεις κατεύθυνσης, όχι δηλαδή λεπτομερή χάρτη, αλλά να εισάγεις προορισμός και να βλέπεις τις οδηγίες για τις διασταυρώσεις στην οθόνη. Ο χάρτης αυτός βέβαια χρησιμοποιεί δεδομένα της “here” πράγμα που σημαίνει πως δεν υπάρχει η λεπτομέρεια των Google Maps, ούτε και η ενημέρωση για την κίνηση. Πληροφοριακά, η μόνη μέχρι στιγμής εταιρία που έχει απευθείας συνεργαστεί με την Google για την χρήση των χαρτών, είναι η Triumph για το νέο της Scrambler 1200. Σε κάθε περίπτωση η οθόνη είναι ευανάγνωστη ενώ επίσης παραδοσιακά για το Group Piaggio που στεγάζει και την αδελφή Aprilia, οι αλλαγές ανάμεσα στις τρεις χαρτογραφήσεις που επηρεάζουν την απόκριση και όχι την ιπποδύναμη, γίνονται με το κουμπί της μίζας ενώ βρίσκεσαι σε κίνηση.

Το V85TT είναι μία διαφορετική πρόταση σε μία κατηγορία που ολοένα και πληθαίνει σε συμμετοχές. Στο επόμενο τεύχος εξηγούμε με ακρίβεια τα καλά του σημεία, τι έχει κάνει η Moto Guzzi στον κινητήρα και πού θα μπορούσε να γίνει καλύτερο για κάθε τύπο αναβάτη και επίπεδο χρήσης. Φτιαγμένο για να φέρει την Moto Guzzi σε μία ανταγωνιστική κατηγορία, το V85TT αξίζει ιδιαίτερη προσοχή καθώς συγκεντρώνει στοιχεία φτιάχνοντας έναν συνδυασμό που είναι μοναδικός και δεν υπάρχει αντίστοιχος!

 

 
 
Κινητήρας
Εγκάρσιος 90° V με δύο βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο – οι εισαγωγής είναι τιτανίου
Ψύξη
Αερόψυκτο
Χωρητικότητα
853 cc
Διάμετρος x Διαδρομή
84 x 77 mm
Συμπίεση
10.5: 1
Ιπποδύναμη
80 HP (59 kW) / 7,750 rpm
Ροπή
80 Nm / 5,000 rpm
Τροφοδοσία
Ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενο ψεκασμός με σώμα 52mm και ηλεκτρονική οδήγηση γκαζιέρας
 
 
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα(l)
23 / 5
Προδιαγραφές
Euro 4
 
Μετάδοση
 
Συμπλέκτης
Ξηρός μονόδισκος
Σχέσεις
1st 16/39 = 1: 2.437
 
2nd 18/32 = 1: 1.778
 
3rd 21/28 = 1: 1.333
 
4th 24/26 = 1: 1.083
 
5th 25/24 = 1: 0.960
 
6th 27/24 = 1: 0.889
Πλαίσιο
Ατσάλινο σωληνωτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος
Ανάρτηση Εμπρός
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι με ρυθμίσεις προφόρτισης και υδραυλική επαναφορά
Διάμετρος / Διαδρομή
41 / 170 mm
Ανάρτηση Πίσω
Αλουμινένιο ψαλίδι με ένα αμορτισέρ που ρυθμίζεται στην προφόρτιση
Διαδρομή πίσω
170 mm
Εμπρός Φρένο
Δύο ατσάλινοι πλευστοί δίσκοι 320 mm με ακτινικές τετραπίστονες δαγκάνες της  Brembo
Πίσω Φρένο
Ένας ατσάλινος δίσκος 260 mm με πλευστή διπίστονη δαγκάνα
Εμπρός Τροχός
2.50” x 19” (110/80 - R19”)
Πίσω τροχός
4.25” x 17” (50/70 - R17”)

 

Ετικέτες

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Οδηγούμε στις ΗΠΑ το νέο DF-Z4S
Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

15/7/2025

Με τιμή 8.495€ το νέο DR-Z4S προτάσσει το “Made in Japan” που ισχύει στο 100%, όπως και στον προκάτοχό του, ως ένα από τα βασικά του πλεονεκτήματα απέναντι στην δυσπιστία που κατακλύζει τον φθηνότερο ανταγωνισμό του, ο οποίος κυρίως έρχεται από Κίνα και Ινδία.

Είναι όμως αυτό αρκετό; Ιδιαίτερα όταν το κιβώτιο έχει παραμείνει πεντατάχυτο και μαζί και τα άλογα ίδια με το DR-Z400S που μετρά δύο δεκαετίες ζωής; Ή μήπως αυτή ακριβώς η πιστότητα στην διατήρηση της απλότητας εκείνης της εποχής, είναι για μία μερίδα κοινού, άλλο ένα από τα πλεονεκτήματά του;

Είτε βλέποντας το αναλυτικό VIDEO του MOTO, είτε διαβάζοντας το άρθρο που έχει και όλες τις αλλαγές στα σωθικά του κινητήρα του, θα δοθούν απαντήσεις σε όλα τα ερωτήματα!

VIDEO: Οδηγώντας το DR-Z4S στις ΗΠΑ!

 

Για τους Αμερικανούς που φυλάσσουν μία ξεχωριστή θέση στην καρδιά τους για την κατηγορία Dual Sport όπως την ονομάζουν, το νέο μοντέλο είναι μία καλή περίπτωση γιατί κοστίζει ελάχιστα πάνω από το προηγούμενο και έρχεται με καλύτερες αναρτήσεις, καλύτερη διαχείριση τροφοδοσίας και τα απαραίτητα ηλεκτρονικά βοηθήματα για να είσαι μέσα στην εποχή. Για αυτό και ξεκίνησαν να το εκθειάζουν από την πρώτη στιγμή. Άλλωστε εκεί δεν σταμάτησε να είναι διαθέσιμο ως μοντέλο, όπως και στην Αυστραλία που το έχει προμηθευτεί και ο στρατός της! Και στις δύο μεγάλες χώρες, το κοινό του είχε μάλιστα επιφυλάξει μία ξεχωριστή θέση, ως μία μοτοσυκλέτα με την οποία μπορούσες να κάνεις τα πάντα και να την επισκευάζεις μόνος σου, πράγμα εξαιρετικά σημαντικό, στις συγκεκριμένες αγορές. Ολόκληρο το αμερικάνικο όνειρο στην επαρχία στηρίζεται στο να είσαι αυτάρκης και ως ένα βαθμό είναι και αναγκαιότητα καθώς η κοντινότερη αντιπροσωπεία μπορεί να βρίσκεται εκατοντάδες μίλια μακριά με εξαιρετικά μικρή διαθεσιμότητα για ραντεβού και είναι δύσκολο να σε εξυπηρετήσει άμεσα. Τα εργαλεία στις ΗΠΑ είναι σημαντικά φθηνότερα συγκριτικά με την Ευρώπη βάση ακριβώς αυτής της νοοτροπίας και έτσι οι πιο απλές σχεδιαστικά και τεχνολογικά, μοτοσυκλέτες, κερδίζουν πάντα το αμερικάνικο κοινό.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Για σχεδόν 20 χρόνια η Suzuki άφησε το DR-Z400S ίδιο και απαράλλαχτο και στο νέο μοντέλο, το DR-Z4S δεν έκανε πολλά περισσότερα από την απαραίτητη ανανέωση για να το κρατήσει εκεί έξω με τις νέες προδιαγραφές ρίπων. Θα μπορούσε κάλλιστα να συνεχίσει να το κρατά ίδιο και απαράλλαχτο αν δεν υπήρχε αυτή η αφορμή κι έτσι εξηγείται το σκεπτικό τους σε όλους εμάς τους υπόλοιπους, για το γεγονός πως έχουμε ένα πεντατάχυτο κιβώτιο και παραπλήσια απόδοση σε μία λιγότερο αλλαγμένη μοτοσυκλέτα από εκείνο που θα περίμενε κανείς μετά από χρόνια.

Νέες αναρτήσεις, μικρές διαφορές στο πλαίσιο και νέα κεφαλή, αλλαγές δηλαδή που την δεκαετία του ΄90 και του 2000 θα ήταν περισσότερο από αρκετές για να δικαιολογήσουν αλλαγή ονόματος και την κατηγοριοποίηση του DR-Z4S ως ένα νέο μοντέλο. Δυστυχώς στις μέρες μας και για την Ευρώπη αυτό δεν είναι αρκετό για να χορτάσει το αυτί εκείνου που ακούει νέο και φαντάζεται πολλά περισσότερα. Να είστε βέβαιοι πως στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού ή μακριά στην Αυστραλία και μόνο το νέο, ανεστραμμένο πιρούνι είναι αρκετό. Ωστόσο η τεχνική ανάλυση που ακολουθεί, φανερώνει πως υπάρχουν πολλές αλλαγές στον κινητήρα, σχεδόν σε όλα του τα σημεία.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Για αρχή το πιρούνι αποτέλεσε μία πρώτη ευχάριστη έκπληξη στα μονοπάτια που μπήκαμε για να οδηγήσουμε στο Όρεγκον. Είναι από εκείνες τις περιπτώσεις που δεν χρειάζεται αλλαγή ακόμη και αν ο σκοπός απόκτησης του DR-Z4S είναι να κυνηγήσεις κάθε φιλικό Enduro της περιοχής σου, ακόμη και να κατέβεις ερασιτεχνικά σε έναν αγώνα. Στην πράξη το πιρούνι είναι τόσο προοδευτικό και διαβάζει τα πάντα που εντυπωσίασε στην πρώτη ρίζα, το πρόγραμμα θα περιελάβανε πολλές ακόμη τέτοιες ευκαιρίες καθώς είχαμε στην διάθεσή μας πολλά χιλιόμετρα μονοπατιού, και η εικόνα για την εμπρός ανάρτηση δεν άλλαξε προς το χειρότερο κατά την διάρκειά τους.

Στο μεταξύ το πιρούνι μπορεί να υποστηρίξει το κάτι παραπάνω σε ρυθμό, όμως δεν είναι αυτή η φιλοσοφία της μοτοσυκλέτας, το πλαίσιο της οποίας είναι φτιαγμένο για την φορτώνεις και να κάνεις εκδρομικό Enduro, μία βόλτα δηλαδή σε πιο χαλαρό ρυθμό και όχι σκέτο Enduro. Φορτώνεις την πίσω σέλα και μένεις μέσα στα βουνά για όσο έχεις βενζίνη! Με τον όρο πίσω σέλα εννοεί κανείς το τελείωμά της διότι ναι, υπάρχουν και μαρσπιέ συνεπιβάτη όπως και πιστοποίηση για δεύτερο άτομο, όπως ακριβώς ήταν οι μοτοσυκλέτες για χώμα πριν από δύο δεκαετίες.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Στον πιο γρήγορο ρυθμό θα χρειαστείς ένα σταμπιλιζατέρ τιμονιού που θα βοηθήσει και στο μεγάλο κόψιμο που επιτρέπει ο λαιμός όπως επίσης όταν ελαφραίνει ο εμπρός τροχός ανεβαίνοντας ανηφορικό μονοπάτι με ρίζες να το κόβουν εγκάρσια σαν σκαλοπάτι, με αποτέλεσμα να ανεβαίνεις χωρίς το εμπρός ελαστικό να πατά την διαδρομή με μικρά διαλείμματα. Δεν είναι απαραίτητο το σταμπιλιζατέρ γιατί η δύναμη του κινητήρα δεν εκτινάσσει τον τροχό στον αέρα σε κάθε άνοιγμα ενώ στα 150χ.α.ω που μπορέσαμε να δούμε στην άσφαλτο η μοτοσυκλέτα ήταν πολύ σταθερή. Στο VIDEO και στο επίμαχο σημείο μπορεί να δει κανείς στο κοντέρ τα 92 μίλια, που κάποια στιγμή πιάσαμε σε έναν άδειο δρόμο, με μόνο τρόπο για μεγαλύτερη τελική να είσαι πιο ελαφρύς ή να έχεις κατηφόρα.

Χρειάζεται επίσης απόσταση για να πιάσεις αυτά τα χιλιόμετρα αλλά ως νούμερο είναι η απάντηση που έχει να δώσει η Suzuki όταν κάνεις παρατήρηση για την απουσία έκτης.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Θα περιγράψουμε την εικόνα του διαλόγου που είχαμε μαζί τους, σχετικά με τις παρατηρήσεις για την απουσία έκτης στο κιβώτιο και την απόδοση του κινητήρα:
Αναφέρουμε στον επικεφαλής Ιάπωνα που μιλά καλύτερα από τους υπόλοιπους μηχανικούς τα αγγλικά τις παρατηρήσεις αυτές και με ένα ντοσιέ στο χέρι ζητά να του περιγράψουμε το σημείο της διαδρομής που χρειάστηκαν τα περισσότερα άλογα όπως και που ακριβώς μπήκε η 5η και δεν έφτασε, με αποτέλεσμα να χρειάζεται και η 6η με μία διάθεση να μας οδηγήσει στο συμπέρασμα πως και έτσι μία χαρά είναι.
Ναι, δεν την χρειάζεσαι την έκτη στα μονοπάτια, αν ήταν έτσι ας είχε και μόνο 4 ταχύτητες. Ακόμη και μία overdrive έκτη που στις ανηφόρες της εθνικής θα έκανε την τελική ταχύτητα να πέφτει, θα μπορούσε να είναι χρήσιμη γιατί η παρουσία της αλλάζει την κλιμάκωση ολόκληρου του κιβωτίου και αποκτάς μία πιο κοντή δεύτερα ώστε να σηκώνεις και μία σουζίτσα που και που χωρίς να κάνεις τον πίθηκο στο τιμόνι. Γιατί οι σούζες τώρα γίνονται αν σηκωθείς όρθιος και ρίξεις κωλιά τέρμα πίσω στην σέλα τραβώντας το τιμόνι. Αυτομάτως αυτό μας οδηγεί και στο συμπέρασμα πως τα 45 άλογα θα ήταν μία πολύ καλή περίπτωση ευκολίας, μόλις λοιπόν βάλεις τον παράγοντα «ευχαρίστηση» μία σχέση στο κιβώτιο και λίγα περισσότερα άλογα αρχίζουν να αποκτούν νόημα. Από την άλλη πλευρά όμως καταλαβαίνει κανείς τους Ιάπωνες που εκείνη την στιγμή σημείωναν πυρετωδώς διακόπτοντας για να εξηγήσουν ο ένας στον άλλο με έντονες κινήσεις των χεριών:

 

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Αν τα έκαναν όλα αυτά ξέφευγαν από την φιλοσοφία του Λακωνισμού που εμποτίζει την ύπαρξη αυτής της μοτοσυκλέτας και ταυτόχρονα της εποχής στην οποία ανήκει, εκεί πίσω όταν μόλις είχαμε μπει στο Ευρώ και ατενίζαμε με αισιοδοξία το δυσοίωνο μέλλον. Θα ξέφευγαν επίσης από αυτό που θέλει ο Αμερικανός και ο Αυστραλός από το DR-Z που θα βάλουν στο γκαράζ τους και θα το φτιάχνουν εκεί μέσα, δεν θα το πάνε ποτέ για service.

Μέσα στα πανέμορφα δομημένα μονοπάτια των δασοφυλάκων του Όρεγκον κανείς ερασιτέχνης δεν θέλει κάτι περισσότερο ή για να το πω καλύτερα, δεν θα έκανε κάτι πιο εντυπωσιακό ούτε θα περνούσε πιο εύκολα με ένα αρκετά ακριβότερο και δυνατότερο, γνήσιο Enduro. Οι μοτοσυκλέτες Enduro θέλουν δέκα φορές πιο συχνό service και δεν θα σου κάνουν την χάρη αν πέσει η στάθμη του λαδιού, επίσης ζεσταίνονται, ακόμη και εκεί μέσα, φωνάζουν και ορύονται περισσότερο από εκείνο που χρειάζεται ο μέσος αναβάτης. Ζυγίζουν βέβαια λιγότερο και κοστίζουν όμως και περισσότερο. Μοτοσυκλέτες όπως το DR-Z4S έχουν λιγότερες απαιτήσεις και μεγαλύτερο εύρος χρήσης με καθημερινή απροβλημάτιστη χρήση.

Μέσα στα μονοπάτια και όταν ο στόχος είναι η βόλτα με μία μοτοσυκλέτα που οδηγείς καθημερινά, έχεις την ευχέρεια να κατεβάσεις μία πρώτη που με μακριά κλιμάκωση σε βγάζει στην κορυφή κάθε δύσκολης ανηφόρας χωρίς να χρειάζεται να αλλάξεις στη μέση. Για τα φανταστικά μονοπάτια που είχαν σχεδιάσει και φρόντιζαν οι Endurάδες – Ranger, μία δευτέρα ήταν ιδανική, χωρίς να τερματίζει νωρίς.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Βρισκόμενος συνέχεια σε εγρήγορση από την διαδρομή και όχι από την μοτοσυκλέτα, καταλήγεις να απολαμβάνεις την βόλτα πολύ περισσότερο από εκείνο που θα έκανες με κάτι περισσότερο εξιδεικευμένο. Βόλτα, λοιπόν, η λέξη κλειδί που ανοίγει την πόρτα στον κόσμο του DR-Z4S!

Με το μάτι οι ομοιότητες είναι πολύ περισσότερες, από εκείνες που θα βρει ένας κάτοχος του προηγούμενου μοντέλου που μετά από είκοσι χρόνια έχει τώρα αρχίσει να ψάχνει ανταλλακτικά και ελπίζει πως μπορεί να πάρει από την λίστα του νέου DR-Z4S και να συμπληρώσει ότι του λείπει από το DR-Z400S.

Δυστυχώς ελάχιστα είναι εκείνα που μπορείς να πάρεις αυτούσια από το DR-Z4S για να μπουν απευθείας στο DR-Z400S και το μόνο βασικό κέρδος για τους παλιούς είναι η διατήρηση της αξίας του μεταχειρισμένου από την στιγμή που το νέο φαίνεται στο μάτι πως απλώς έκανε ένα βήμα εμπρός, όχι ότι έχει προχωρήσει στο επόμενο πλατύσκαλο.

Τεχνική ανάλυση

Για να εξηγήσουμε καλύτερα την λογική των αλλαγών, θα ξεκινήσουμε την περιγραφή τους από το τέλος της διαδρομής, από το ζητούμενο που είχε η Suzuki, καταλήγοντας στο που ξεκίνησε, διότι και αυτοί έτσι ακριβώς σχεδίασαν τις αλλαγές στο νέο μοντέλο!

Ζητούμενο λοιπόν είναι οι χαμηλότεροι ρύποι, από εκεί ξεκινάμε. Αυτοί απαιτούν με τη σειρά τους έναν δεύτερο καταλύτη στον λαιμό οπότε έχουμε αλλαγή στην διαδρομή καυσαερίων και στην πίεση με την οποία αυτά εξάγονται. Μία τέτοια αλλαγή καθορίζει το πόσο γρήγορα αδειάζει ο θάλαμος καύσης που σημαίνει πως χρειάζεται νέο άνοιγμα για τις βαλβίδες με διαφορετικό χρονισμό, οπότε έχουμε νέα κεφαλή. Οι βαλβίδες ανοίγουν περισσότερο και το overlap, το σημείο που μένουν ανοικτές της εξαγωγής ενώ ανοίγουν και της εισαγωγής για να στείλουν το μίγμα πάνω από το έμβολο, έχει επίσης αλλάξει για να ταιριάζει με τις νέες ανάγκες. Αυτό σημαίνει πως οι εκκεντροφόροι δεν έχουν καμία σχέση με τους παλιούς, είναι ολότελα νέοι. Την ανάφλεξη αναλαμβάνουν δύο μπουζί για να είναι βέβαιο πως η καύση θα είναι πληρέστερη αλλά κυρίως για να είναι λιγότεροι οι ρύποι που θα καταλήξουν στον προ καταλύτη και τον καταλύτη. Αυτό σημαίνει πως και η επιφάνεια του εμβόλου πρέπει να αλλάξει και από την στιγμή που κάνεις τα πράγματα από την αρχή αλλά δεκαετίες μετά, εκμεταλλεύεσαι και την πρόοδο της μεταλλουργίας και έτσι εκτός από το σχήμα του εμβόλου αλλάζεις και την ηλεκτροχημική επίστρωσή του και καταλήγεις με 20% λιγότερες απώλειες έργου, οι οποίες οφείλονται και σε μία ακόμη αλλαγή όπως θα δούμε πιο κάτω. Είναι τεράστιο ποσοστό. Από μοντέλο σε μοντέλο είναι αδύνατο να βελτιώσεις το έργο ενός μονοκύλινδρου που δεν είναι ιδιαίτερα πιεσμένος και προορίζεται για μεγάλη διάρκεια ζωής κατά σχεδόν ¼ της απόδοσής του. Εκτός και αν έχουν μεσολαβήσει δύο δεκαετίες και οι εξελίξεις λειτουργούν υπέρ σου.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Βελτιώνοντας την καύση χρειάζεται αναγκαστικά να αναβαθμίσεις την τροφοδοσία. Παρόλο που ο θάλαμος καύσης δεν έχει αλλάξει σε όγκο και η συμπίεση έχει ελάχιστα μειωθεί, οι αλλαγές στην κεφαλή απαιτούν τώρα ταχύτερη πλήρωση με τις βαλβίδες να μπορούν να υποστηρίξουν πιο πλούσιο μίγμα οπότε φεύγει το καρμπυρατέρ και τώρα έχουμε ηλεκτρονικό ψεκασμό με σώματα 42mm που καταλήγουν σε μπεκ 10 οπών. Από την στιγμή που είσαι έτοιμος να ψεκάσεις ταχύτερα χρειάζεσαι ορμή και περισσότερο αέρα κι έτσι φτάνουμε στον τελικό προορισμό και στο φιλτροκούτι. Επειδή τα άλογα διατηρούνται στο ίδιο επίπεδο ο συνολικός όγκος του κουτιού δεν χρειάζεται να αλλάξει, αλλιώς θα απαιτούνταν ακόμη περισσότερες αλλαγές. Με φαρδύτερους και πιο κοντούς αυλούς εισαγωγής μπορείς να υποστηρίξεις την ποσότητα αέρα που χρειάζεται πλέον ο κινητήρας αν ανοίξεις μία ακόμη εισαγωγή στο φιλτροκούτι γιατί δεν γίνεται να υποστηρίξεις περισσότερη ροή στην έξοδο αφήνοντας ίδια την είσοδο.

Με αυτές τις αλλαγές γλιτώνεις από μία μεγαλύτερη, που θα ήταν να άλλαζες τον συνολικό όγκο στο φιλτρούτι, ψάχνοντας να βρεις τον χώρο κάτω από την σέλα που επειδή δεν υπάρχει θα κατέληγες να αλλάξεις ολόκληρη την μοτοσυκλέτα.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Αυτά ήταν τα τελείως απαραίτητα που έπρεπε να γίνουν για να μπορεί το νέο μοντέλο να περνά τις προδιαγραφές όμως ευτυχώς η Suzuki δεν σταμάτησε εκεί, αν το είχε κάνει θα έπαιζε με την αξιοπιστία του κινητήρα τώρα που η ευστροφία του είναι βελτιωμένη. Οπότε γρανάζια και άξονας κιβωτίου είναι νέα με υψηλότερη αντοχή και έχουν και μικρότερη απαίτηση σε λίπανση, το οποίο μας ξανά γυρνά στο μεγάλο ποσοστό εξοικονόμησης του έργου του κινητήρα καθώς το λάδι προστατεύει αλλά ταυτόχρονα εναντιώνονται και στην περιστροφή. Νέος και ο συμπλέκτης, όπου το Suzuki Clutch Assist System λειτουργεί μονόδρομα και με υποβοήθηση και με τα νέα δισκάκια επιτρέπει να τοποθετηθούν ελαφρύτερα ελατήρια που σημαίνει πως ο χειρισμός της μανέτας είναι εύκολος σαν 250άρι Endurάκι, καμία σχέση με πριν που μπορεί να μην χρειαζόσουν δύο δάχτυλα αλλά σίγουρα είχες μία αίσθηση βγαλμένη από τα παλιά. Όχι πλέον!

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Η αίσθηση φρεσκάδας και νεότητας μας φέρνει στο Traction Control για το οποίο έχουμε τα καλύτερα λόγια. Εύλογα θα αναρωτηθεί κανείς τι ακριβώς χρειάζεται το Traction Control με μόλις 38 άλογα, για αυτό και προσπερνάμε τις σκάλες του και πάμε να δούμε το G mode, δηλαδή στην επιλογή που έχεις για το χώμα, πριν το απενεργοποιήσεις τελείως. Δουλεύει απίστευτα καλά γιατί δεν κόβει την επιτάχυνση της μοτοσυκλέτας, δεν σακατεύει την ανάφλεξη, απλά περιορίζει το γκάζι. Ακόμη και στις μέρες μας, χρόνια μετά την πρώτη εφαρμογή του συστήματος αυτού στις On-Off μοτοσυκλέτες, είναι δύσκολο να βρεις ένα traction control που δεν σιχτιρίζεις που ξέχασες να το απενεργοποιήσεις και εξαιτίας του κόλλησες στην μέση μίας ανηφόρας. Το DR-Z4S εξοπλίζεται με IRC ελαστικά που φτιάχνονται στην Ταϊλάνδη και είναι απαράδεκτα, όπως και το σύνολο των Ιαπωνικών ελαστικών πλην της Bridgestone.

Τα GP-410AT της IRC τα καταλαβαίνεις για αρχή από το όνομά τους, είναι σαν κωδικός λάθους όπως λάθος είναι και η ύπαρξή τους στην ελεύθερη αγορά. Σε OEM μορφή καταλαβαίνει κανείς την επιλογή του κατασκευαστή, αν μάθει πως δεν έχει ξοδέψει πάνω από 25 δολάρια για το ζευγάρι. Ασχέτως πόσο τους κοστίζει ως μαζική αγορά, δεν αλλάζει το γεγονός πως δεν είναι ουσιαστικής αξίας τα ελαστικά και μάλιστα είχαν καλύτερη πρόσφυση στην άσφαλτο από ότι στο χώμα! Όλα αυτά είναι απόδειξη του πόσο καλό είναι το Traction Control όταν χωρίς αυτό μπορούσες να σπινάρεις λες και η μοτοσυκλέτα έχει 68 και όχι 38 άλογα!

Και ηλεκτρονικά που δουλεύουν και σωστά!

Το ίδιο καλά συμπεριφέρεται και το ABS που μπορεί να απενεργοποιηθεί και εμπρός, όχι μόνο πίσω. Εδώ είναι η ένδειξη για πραγματικό Enduro που θέλει η Suzuki να σου δείξει πως μπορείς να κάνεις με το νέο DR-Z4S, όπου σε ένα δύσκολο κατέβασμα με πολύ πέτρα και σαθρό έδαφος θέλεις να μπορείς να μπλοκάρεις στιγμιαία και να χειριστείς εσύ το φρένο, δεν γίνεται να σου αμολήσει η μανέτα όταν νιώσει το μπλοκάρισμα γιατί αυτό μπορεί κάλλιστα να σημαίνει τον πάτο του γκρεμού, αντί για την στροφή στον πάτο του μονοπατιού. Και εδώ όμως με μικρές ταχύτητες μπορείς να εμπιστευτείς το εμπρός ABS πως δεν θα αμολήσει απότομα και έτσι να το αφήσεις ενεργοποιημένο για κάθε χωμάτινη βόλτα που περιλαμβάνει κάθε είδους μονοπάτι εκτός από την κατάβαση σε μεγάλη κλίση με γρήγορο ρυθμό.

Το Traction Control έχει τρεις συνολικά ρυθμίσεις μαζί με την θέση G, αλλά δεν έχουν ουσιαστική διαφορά, όπως αστεία είναι και η απόσταση των διαφορετικών χαρτογραφίσεων του κινητήρα.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Για το πιρούνι εμπρός τα είπαμε, πίσω όμως επίσης έχουμε ένα πολύ καλό αμορτισέρ που συνδυάζεται με ένα πιο άκαμπτο κατά 9,3% ψαλίδι και προοδευτικό μοχλικό. Πιρούνι και αμορτισέρ έχουν την υπογραφή της Καγιάμπα και σου δίνουν διαδρομές 280mm και 296mm αντίστοιχα. Ειλικρινά δεν χρειάζεται καμία αλλαγή για ό,τι και αν πρόκειται να κάνεις με αυτή τη μοτοσυκλέτα, από καθημερινή μετακίνηση, εκδρομικό Enduro έως και κανονικό Enduro.

Για αυτό το τελευταίο η θέση οδήγησης άλλαξε λίγο με το αλουμινένιο τιμόνι να έρχεται 28mm ψηλότερα και αντίστοιχα τα μαρσπιέ σηκώθηκαν 7mm και πήγαν 23mm πιο πίσω για να μπορούν και οι ψηλότεροι αναβάτες να οδηγούν περισσότερη ώρα όρθιοι χωρίς να κουράζουν πολύ τα πόδια. Η σέλα φτάνει τώρα χαμηλότερα από πριν, στα 920mm από τα 935mm που σαν νούμερο παραμένει σημαντικό, όμως με τόσο λεπτή σιλουέτα οι κοντοί Ιάπωνες αναβάτες εξέλιξης που είχαμε μαζί, δεν είχαν κανένα πρόβλημα να την χειριστούν στο χώμα.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Μία από τις ερωτήσεις που δέχτηκα από τους Ιάπωνες ήταν πως αν θα με πείραζε η αύξηση πλάτους του μπλοκ του κινητήρα σε περίπτωση που έβαζαν έκτη. Την υπολόγισαν στα 12 χιλιοστά και η απάντηση είναι πως αναλόγως κόστους στο R&D το πλάτος αυτό μπορούσε να μειωθεί τουλάχιστον στην μέση. Είπαν επίσης πως θα αυξανόταν το βάρος του κινητήρα κατά 800 γραμμάρια που επίσης μπορεί κανείς να τα γλιτώσει αν για παράδειγμα αλλάξει τα ελαστικά με κάτι που κοστίζει λίγο παραπάνω. Κουβέντα να γίνεται όμως γιατί μετά από όλα αυτά η αλήθεια είναι πως δεν θα άλλαζε κάτι ουσιαστικό στην χρήση αυτής της μοτοσυκλέτας.

Η ουσία είναι μία σε αυτή την συγκεκριμένη περίπτωση: Το νέο DR-Z4S είναι ένα συνολικά καλύτερο DR-Z400 και ακριβώς όπως και ο προκάτοχός του μπορεί να ζήσει περισσότερο από τον πρώτο του ιδιοκτήτη. Υπόσχεται σε όποιον το αποκτήσει τώρα πως θα μείνει ίδιο και απαράλλαχτο και το καλοκαίρι του 2050…