Κάτω από τα SportSmart TT στην κατηγορία των Hypersport ελαστικών και με τη γόμα των D212GP Racer και D213 GP Pro, αλλαγμένη όσο χρειάζεται για να βρίσκει πρόσφυση στον δρόμο, το νέο SportSmart MΚ4 εκμεταλλεύεται την εμπειρία των Dunlop Qualifier και Roadsmart 4 για να φέρει ένα ελαστικό που θα μπορεί να δουλέψει με sport ρυθμό παντού, ενώ θα πατήσει και πίστα χωρίς να διαλυθεί.
Είναι πολλά τα ονόματα στην προηγούμενη πρόταση, είναι ένα περίεργο συνονθύλευμα, σα να διαβάζει κανείς τον κατάλογο της Dunlop αλλά είναι η πραγματικότητα.
Κόντρα στο ότι μπορεί κανείς να ισχυριστεί, πως κάθε νέο που βγάζει είναι αποτέλεσμα της εμπειρίας από τα υπόλοιπα που έχει φτιάξει, η Dunlop μας δείχνει τι ακριβώς πήρε από κάθε ελαστικό δρόμου στη γκάμα της και γιατί. Αυτή η διαδικασία δεν είναι ο σύντομος δρόμος για να βγάλει κάτι νέο στην αγορά και με λιγότερο κόστος εξέλιξης να εισπράξει υπερκέρδος, αλλά αντιθέτως μία εσωτερική διαδικασία αναζήτησης για το τελειότερο σε μία νέα κατεύθυνση.
Όσο εξειδικεύονται οι μοτοσυκλέτες και ανεβαίνουν οι ιπποδυνάμεις, τόσο δυσκολεύουν τα πράγματα για τις εταιρείες ελαστικών που έχουν ήδη περάσει μία δεκαετία κυνηγώντας την εξέλιξη στα ελαστικά των Adventure.
Από την ώρα που ήρθε το πρώτο Multistrada με τις ημιενεργητικές αναρτήσεις και μάθαμε τη Skyhook, ανακαλύπτοντας στην πορεία και τα μειονεκτήματα της πρώτης γενιάς, μπήκαν όλοι οι κατασκευαστές σε έναν αγώνα δρόμου να βρουν τρόπο να ικανοποιήσουν βαριές μοτοσυκλέτες που έφτασαν τα 170 άλογα και έπρεπε να στρίβουν στην άσφαλτο και να μη διαλύονται στον χωματόδρομο.
Ήρθε η ώρα να βρουν τον χρόνο να φέρουν ένα κομμάτι της εξέλιξης που χρωστούν και στη street σειρά και η Dunlop κάνει αυτό ακριβώς. Όσο έχει καλύψει τη sport-touring χρήση, θα πρέπει να βρει τρόπο να βελτιώσει την πορεία της και στη Hypersport κατηγορία όπου το MK3 είχε αρχίσει να παλιώνει, ενώ το Sportsmart TT ήταν ημιαγωνιστικό και εξυπηρετούσε ένα συγκεκριμένο υποσύνολο των αναβατών που κοιτούν αυτήν την κατηγορία ελαστικών.
Η Hypersport οικογένεια χρειαζόταν περισσότερο από κάθε άλλη φορά ένα νέο ελαστικό-ομπρέλα που να καλύπτει παραπάνω από έναν ρόλους. Βρισκόμαστε στην αυγή μίας επανάκαμψης της sport-touring κατηγορίας και στον Ευρωπαϊκό Νότο, μιας και στον Βορρά δεν έπεσαν δραματικά οι πωλήσεις τους, ενώ έχουμε νέα street μοντέλα με όρθια θέση οδήγησης που είναι επιρρεπή στην αστάθεια στις υψηλές ταχύτητες. Η χρονική συγκυρία απαιτούσε ένα νέο ελαστικό λοιπόν και η Dunlop την είχε αναγνώσει εγκαίρως, ώστε να ξεκινήσει την εξέλιξη δύο χρόνια πριν και να είναι έτοιμη!
Συγκριτικά με τον προκάτοχο έχουμε τώρα νέο μίγμα για τη γόμα, με το εμπρός ελαστικό να έχει επίσης ορισμένες ριζικές αλλαγές στο πλέγμα του σκελετού, τόσο από πλευράς ελαστικότητας, όσο και με την πυκνότητα της δομής του.
Στο πίσω ελαστικό έχει γίνει αναπροσαρμογή στην ακαμψία που έχουν τα μάγουλα, μία αναπόφευκτη αλλαγή ώστε να διατηρηθεί η αρχή αναλογικότητας της πρόσφυσης. Η Dunlop εστιάζει στο να οδηγεί την πρόσφυση να χαθεί πρώτα από το πίσω ελαστικό, ώστε να παίρνει ο αναβάτης το μήνυμα για την κατάσταση του δρόμου με έναν τρόπο που τον διευκολύνει να αντιδράσει πιο εύκολα.
Αυτό ακούγεται σαν αλχημεία γιατί περιγράφει μία τελείως μεταβλητή συνθήκη που εξαρτάται από τον δρόμο και τις κινήσεις του αναβάτη, ωστόσο όλες οι εταιρείες το προσπαθούν χρόνια τώρα, έχοντας δει πώς μπορούν να το εξασφαλίσουν σε σημαντικό βαθμό μέσα από τη γεωμετρία του ελαστικού. Αυτό ακριβώς είναι που η Dunlop έχει αναγάγει σε επιστήμη τα τελευταία 2 χρόνια.
Βασικό στοιχείο πως το ίχνος του ελαστικού που έρχεται σε επαφή με τον δρόμο έχει αυξηθεί, χωρίς όμως να έχει προστεθεί κινητικότητα πέλματος από το νέο μίγμα της γόμας, που είναι και η βασική αιτία αστάθειας μέσα στη στροφή, ιδιαίτερα όταν θέλεις να εκμεταλλευτείς τα νέα ηλεκτρονικά και να ανοίξεις το γκάζι πολύ νωρίς έχοντας μεγάλη κλίση.
Να πλαγιάζει εύκολα!
Οι ισορροπίες χαρακτηριστικών σε αυτήν την κατηγορία είναι πολύ δύσκολη υπόθεση, γιατί ταυτόχρονα με τα παραπάνω δεν πρέπει να παραβλέπουμε πως ένα από τα βασικά ζητούμενα είναι αυτό το ελαστικό να μην αντιστέκεται στο γυροσκοπικό και να πλαγιάζει με λιγότερο κόπο.
Ο τρόπος για να το πετύχεις αυτό είναι μέσα από την γεωμετρία του και από την πλέξη του σκελετού. Μία σπαζοκεφαλιά που όσο αυξάνονται οι απαιτήσεις τόσο μεγαλύτερη γίνεται και θα είχαμε φτάσει στο σημείο κυριολεκτικά να μην υπάρχουν κατάλληλα ελαστικά για μία σειρά από μοτοσυκλέτες, αν δεν είχαν αναπτύξει συστήματα CAD με ενσωματωμένη εξομοίωση, που είναι και ο μόνος τρόπος να πετύχουν αυτό τον βαθμό εξέλιξης.
Αυτό σημαίνει πως πριν αρχίσουν τις πραγματικές δοκιμές, μία διαδικασία με μπόλικο μπρος-πίσω, έχουν ήδη καταφέρει να φτάσουν σε ένα αρκετά καλό αποτέλεσμα έστω και θεωρητικά. Μόλις δουν πως αυτό το έχουν και πρακτικά, τότε συνεχίζουν στο επόμενο βήμα της βελτιστοποίησης, σε χρόνο μικρότερο από παλιότερα έχοντας κάνει διπλάσιες δοκιμές!
Αν δεν είχε γίνει αυτό, δεν θα είχαμε ελαστικά για μοτοσυκλέτες όπως το Super Duke GT, το Suzuki GSX-S1000GX ή το M1000XR που μπορούν πολύ εύκολα να έχουν ταλάντωση στα πολλά και να στρίψουν και σαν superbike στην πίστα με δυνατότητες πάνω από τον μέσο όρο των αναβατών εκεί έξω!
Είχαμε ξανά μοτοσυκλέτες τόσο hypersport και ταυτόχρονα supersport που έχουν κανονικές ανάγκες sport-touring και αντίστοιχα και τα κιλά αυτών; Όχι, συμβαίνει πρώτη φορά και απαιτεί πολλή εξέλιξη για να καταφέρεις να έχεις απάντηση σε όλα αυτά.
Το νου σου στο μπροστινό!
Το εμπρός ελαστικό είναι που εστίασε να βελτιώσει πλήρως, πριν δει τις αλλαγές και πίσω, όταν συνήθως τα δουλεύει παράλληλα. Δεν είναι ότι πρώτα σχεδίασε το ένα και μετά το άλλο, αλλά έθεσε τον πήχη ψηλά για την απόδοση του εμπρός ελαστικού, χωρίς να προσμετρήσει το κόστος εξέλιξης που θα υπάρχει για να ακολουθήσει και το πίσω.
Στην πορεία ανακάλυψε πως ήταν τυχερή με το πίσω που είχε στα χέρια της, έχοντας αποφασίσει να αλλάξει πλήρως τη σύνθεση μπροστά. Εμπρός λοιπόν έχουμε νέο σκελετό με την ίδια τεχνολογία πλέξης, αλλά αναθεωρημένο κάθε στρώμα που συνδυάστηκε πίσω με την αλλαγή στα μάγουλα και τη σκληρότητα στα πλαϊνά τμήματα της γόμας.
Μέσα στην πίστα των Μεγάρων τα MΚ4 ήρθαν πολύ γρήγορα σε θερμοκρασία λειτουργίας, που σημαίνει πως ξεκινούσες με κρύο ελαστικό από την είσοδο και με λίγα ζιγκ-ζαγκ και κυρίως με μερικά πατήματα του εμπρός φρένου - τον καλύτερο τρόπο να κάνεις το πέλμα να συμπιεστεί καθώς η συμπίεση δημιουργεί θερμότητα - βγάζεις γόνατο ήδη στην 4η στροφή στον ίδιο γύρο. Μέσα σε λίγα μέτρα το ελαστικό είναι έτοιμο να το πιέσεις και μετά από δύο γύρους μπορεί να σου δώσει τον ρυθμό που θέλεις.
Συνήθως αυτό οδηγεί σε πρώιμη φθορά, αλλά όχι πλέον. Δεν γίνεται να προσφέρεις ένα ελαστικό στον κόσμο για να οδηγεί γρήγορα παντού και να κάνει ταξίδια, και μετά να σκέφτεται αν θα μείνει με τα λινά πριν την επιστροφή. Πρέπει να ζεσταίνεται γρήγορα για να προσφέρει ασφάλεια στις μικρές αποστάσεις και να μη φθείρεται. Το πέτυχαν αυτό μέσω του σκελετού, που είναι και ο καλύτερος αγωγός της θερμότητας. Μετά από μία ολόκληρη ημέρα στην πίστα των Μεγάρων, το ελαστικό ήταν έτοιμο για ταξίδι χωρίς δεύτερη σκέψη!
Στη στροφή μετά την ευθεία επιτρέπει το άνοιγμα πολύ νωρίς με δυνατά φρένα στην είσοδο και αναβαθμίζει πλήρως τις ικανότητες του νέου Yamaha MT-09 από τα Τ32 προηγούμενης γενιάς που φορά ως πρώτη τοποθέτηση. Δοκιμασμένο από εμάς σε Suzuki GSX-S1000GX, χαρίζει σταθερότητα στη μοτοσυκλέτα και επιτρέπει στον αναβάτη να βγει από τη σέλα και να ξύσει γόνατο σαν ένα sport-touring με σκυφτή θέση οδήγησης, αντί της όρθιας που έχει!
Στη βροχή αποφεύγεις τη μεγάλη κλίση, προφανώς εννοούμενο εδώ συγκριτικά με τις δυνατότητες αυτών των μοτοσυκλετών που ξεπερνούν τις 50 μοίρες κλίση με ευκολία όταν μπουν στην πίστα.
Εκείνο που θέλαμε ήταν να δούμε μικρότερη ανάδραση από τη χρήση του ABS και λιγότερες αντιδράσεις από τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στο γενναίο άνοιγμα του γκαζιού, αρχίζοντας να χτίζουμε την πρώτη εικόνα για την περίπτωση φρεναρίσματος πανικού στη βροχή.
Είχαμε όμως μικρή ευκαιρία για αξιολόγηση σε βρεγμένο οδόστρωμα, καθώς η μισή χώρα ή καλύτερα τα 3/4 έχουν μαλώσει με τα σύννεφα και τα έχουν διώξει βόρεια, στο υπόλοιπο 1/3.
Στον αντίποδα η πρόσφυση στους δημόσιους δρόμους είναι εξαιρετικά χαμηλή και σε συνδυασμό με τις υψηλές θερμοκρασίες καθιστά τη δουλειά του ελαστικού εξαιρετικά δύσκολη.
Ωστόσο το MΚ4 έβγαλε τα πρώτα 10.000 χιλιόμετρα χωρίς ακραία πτώση στις επιδόσεις του, με τα πρώτα 8.000 να μην έχουν ουσιαστική διαφορά ή να «τετραγωνίζει» από πολλά συνεχή χιλιόμετρα σε αυτοκινητόδρομο ταξιδεύοντας σε φορτωμένη μοτοσυκλέτα!
Για ελαστικό με το οποίο μπορείς να πάρεις το μέγιστο γκάζι μίας γυμνής μοτοσυκλέτας σε μία απαιτητική από πλευράς πρόσφυσης πίστα, όπως τα Μέγαρα και απευθείας να ταξιδέψεις, με μόνη σκέψη το πότε θα ξανά μπεις στην πίστα με τα ίδια ελαστικά, το μόνο σίγουρο είναι πως η Dunlop έχει καταφέρει να απαντήσει στο ζητούμενο αυτής της τόσο απαιτητικής κατηγορίας!
