Honda ADV350 2022: Το οδηγούμε στην Σικελία – Αναλυτική παρουσίαση

Το ADV σκούτερ που ζήτησε το κοινό!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/2/2022

Το MOTO οδήγησε στους δρόμους της Σικελίας, που σε μεγάλο βαθμό προσομοιάζουν τις ελληνικές συνθήκες, το νέο Honda ADV350, το δεύτερο σε κυβισμό στην γκάμα των adventure scooter της Honda, αλλά το πρώτο των adventure scooter που ο κόσμος ζήτησε από την Honda να φτιάξει. Το X-ADV, η μοτοσυκλέτα με εμφάνιση -και πρακτικότητα- σκούτερ που τα ξεκίνησε όλα αυτά το 2016, δεν προέκυψε από κάποια μελέτη αγοράς κατόπιν σφυγμομέτρησης του κοινού, αλλά αντίθετα έχει μία άκρως ενδιαφέρουσα ιστορία δημιουργίας που έχει ειπωθεί πολλές φορές από εμάς και μάλιστα είναι άμεσα συνδεδεμένη με την Ελλάδα. Το X-ADV ήταν το μοντέλο που η αγορά της Ευρώπης δεν ήξερε πως το θέλει και τα νούμερα των πωλήσεων φανερώνουν πόσο το αγάπησε στην πορεία. Τόσο πολύ, που ο κόσμος ξεκίνησε να ζητά να μεγαλώσει η οικογένεια αυτή και να προστεθούν κι άλλα μικρότερα adventure scooters δημιουργώντας μία κανονική οικογένεια: Να λοιπόν το ADV350! Κι αυτό δεν συνέβη μονάχα στην Ευρώπη, η ίδια επιθυμία υπήρχε και σε πολύ σημαντικές αγορές της Ασίας και για αυτό τον λόγο ήδη από το 2017 ετοιμαζόντουσαν μικρότερες εκδόσεις όπως πρώτοι σας είχαμε πληροφορήσει εδώ.

Η έκδοση των 150 κυβικών που κυκλοφόρησε τελικά δύο χρόνια μετά, είναι φτιαγμένη για τα μεγέθη της Ασίας και σύμφωνα με υψηλό στέλεχος της Honda Europe, δεν πρόκειται να βρει τον δρόμο της για την Ευρώπη που της ταιριάζει περισσότερο το νέο ADV350, το μεσαίο adventure scooter που το ευρωπαϊκό κοινό ζήτησε από την Honda. Ξαφνιάστηκε ο κόσμος με το X-ADV αλλά πολύ γρήγορα το αγάπησε, ώστε να φτάσει να ζητά και νέες εκδόσεις. Η Honda μελέτησε τις ανάγκες που έχει ο κόσμος από ένα μεσαίο σκούτερ και πήρε την απόφαση να μην δώσει μία τόσο απόλυτη λύση όπως το X-ADV, μένοντας κοντά στο δοκιμασμένο από όλες τις απόψεις Forza 350. Ταυτόχρονα απέφυγε το λάθος να στηρίξει την ύπαρξη του ADV350 μόνο στο marketing προικίζοντάς το απλά με μία εμφάνιση τύπου «X» και ίσως ένα ζευγάρι διαφορετικών ελαστικών. Αντιθέτως μπήκε στην διαδικασία να παντρέψει και λειτουργικά τις δύο λύσεις και μας έδωσε κάτι τελείως νέο, κάτι ολότελα διαφορετικό σε αυτή την κατηγορία και σε αυτό το πλαίσιο τιμής: Ένα σκούτερ με πιρούνι μοτοσυκλέτας που έχει μάλιστα πραγματικές εκτός δρόμου ικανότητες χωρίς να παραπλανά κανέναν ως προς τις δυνατότητές του. Διότι ξεκάθαρα η εκτός δρόμου οδήγηση περιορίζεται σε διάσχιση χωματόδρομου και σε κοντινές αποστάσεις, όπως για παράδειγμα στην αναζήτηση μίας πιο γραφικής και λίγο πιο απομονωμένης παραλίας, που σε διαφορετική περίπτωση και με κάποιο άλλο σκούτερ της ευρύτερης κατηγορίας θα είχες αρκετές επιφυλάξεις.

Το ζήτημα με το ADV350 δεν είναι πώς θα φτάσεις πιο μακριά, αλλά πώς θα πατήσεις χώμα περιορίζοντας πάρα πολύ το ρίσκο και έχοντας το κεφάλι σου ήσυχο πως δεν το υποβάλλεις σε μία διαδικασία για την οποία δεν έχουν σχεδιαστεί η συναρμογή των πλαστικών του και οι αναρτήσεις του, καταπονώντας το περισσότερο από αυτό που το αξίζει. Κι αν το σκεφτεί κανείς εδώ κρύβεται όλη η ουσία και όχι το πόσο «extreme enduro» μπορείς να κάνεις μαζί του. Οπότε όταν λέμε πατάει χώμα, σε καμία περίπτωση δεν σημαίνει πως θα μπεις σε μονοπάτια να κάνεις Enduro, όρθιος πάνω στην ποδιά. Ωστόσο οι εκτός δρόμου δυνατότητες δεν είναι το μόνο που θα πρέπει να εστιάζει κανείς, καθώς το πιρούνι κανονικής μοτοσυκλέτας και η γραμμική εμπρός ανάρτηση, βελτιώνει συνολικά την ενεργητική ασφάλεια και προσδίδει στο ADV350 μία ιδιαίτερα προβλέψιμη και πολύ καλή οδηγική συμπεριφορά. Η πρώτη σύντομη επαφή μαζί του δείχνει πως είναι καλύτερο συνολικά και στην άσφαλτο, έναντι κάποιου σκούτερ με παραδοσιακή για το είδος εμπρός ανάρτηση. Χωρίς φυσικά να παραβλέπει κανείς πως λακκούβες, κράσπεδα και καθετί που χαρακτηρίζει την χρήση δίκυκλου στους ελληνικούς δρόμους, γίνεται πιο εύκολη υπόθεση με ένα πιρούνι με τιμονόπλακες επάνω-κάτω και ένα κανονικό τιμόνι, που διαβάζουν καλύτερα τον δρόμο έναντι του παραδοσιακού λαιμού και κάτω πλάκας που έχει η συντριπτική πλειοψηφία.

Το κλειδί λοιπόν της διαφορετικότητας του νέου ADV350 είναι το ανεστραμμένο πιρούνι με διάμετρο 37mm και διαδρομή 125mm, που ταυτόχρονα είναι και η μεγαλύτερη στην κατηγορία αυτή. Για παράδειγμα το Forza 350 έχει διαδρομή 110mm ενώ τεράστια διαφορά δημιουργούν και οι αποσβέσεις, όπως τουλάχιστον φάνηκε από την πρώτη σύντομη αλλά περιεκτική εμπειρία οδήγησης που είχαμε κατά την οδήγησή του στην Σικελία. Η εμπρός ανάρτηση και τα αναβαθμισμένα αμορτισέρ πίσω -με διαδρομή 130mm- που συνοδεύονται από ελατήρια με τρεις βαθμούς σκληρότητας είναι το νέο και εξαιρετικά ενδιαφέρον πρότυπο που εισάγει το ADV350 στην κατηγορία, αλλά δεν είναι το μόνο για το οποίο ξεχωρίζει. Ο κινητήρας που χρησιμοποιεί το νέο Forza 350 είναι ιδιαίτερα οικονομικός με την Honda να ανακοινώνει μία μέση κατανάλωση που δεν υπερβαίνει τα 3,4 λίτρα ανά εκατό και με 340 χιλιόμετρα αυτονομίας από το 11,7 λίτρων ρεζερβουάρ. Είναι εντυπωσιακά νούμερα παρότι εμείς έχουμε μετρήσει την κατανάλωση του Forza 350 ψηλότερα. Και μπορεί να μην υπάρχουν διαφορές στον κινητήρα, όμως ήδη οι αλουμινένιες χυτές ζάντες είναι ελαφρύτερες κατά 225γρ. κάτι που ευνοεί και την συμπεριφορά, ενώ υπάρχουν κι άλλες διαφορές στην αεροδυναμική και στο συνολικό βάρος που θα φανερώσουν την τελική κατανάλωση του ADV350 όταν έρθει η ώρα της δοκιμής στην Ελλάδα.

Είχαν στην παρουσίαση ένα κομμένο ADV350 για να τονίσουν την ύπαρξη ενός πιρουνιού που βλέπεις σε μοτοσυκλέτες και όχι τόσο σε σκούτερ - περισσότερα για όσα φαίνονται σε επόμενο ΜΟΤΟ

Το ADV350 εξακολουθεί να είναι «ευρωπαϊκό» παιδί στο σύνολό του. Κι αυτό γιατί έχει σχεδιαστεί από μία ολότελα ιταλική ομάδα στο σχεδιαστικό κέντρο της Honda στην Ιταλία. Κάθε ένας από την ομάδα αυτή είχε στο κοντινό παρελθόν καθοδηγητές τους Daniele Lucchesi και Maurizio Carbonara, τους αρχικούς δημιουργούς του X-ADV που κρύβονται και πίσω από την ιδέα του μοντέλου. Εκτός από την σχεδίασή του, ιταλική είναι και η κατασκευή του. Συναρμολογείται στην Ιταλία με τον κινητήρα να προέρχεται από το υπερσύγχρονο εργοστάσιο της Honda στην Ταϊλάνδη, την πλέον ιδανική χώρα για την βιομηχανία της μοτοσυκλέτας σε όλη την Ασία, μετά την Ιαπωνία. Παρόλο που έχει σχεδιαστεί από Ιταλούς, επικεφαλής της παραγωγής του στην θέση του LPL (Large Project Leader) είναι ο Ιάπωνας Yasuo Shinde. Το πρωτόκολλο της Honda για κάθε ένα μοντέλο της απαιτεί ο επικεφαλής να είναι Ιάπωνας. Ο κ.Shinde έχει βάλει την υπογραφή του σε ορισμένα σημαντικά μοντέλα της Honda, έχει σχεδιάσει το πλαίσιο του VFR1200F μεταξύ άλλων και ήταν ο LPL και του πολύ σημαντικού SH Mode, πριν η Honda του αναθέσει το εξίσου σημαντικό για την Ευρώπη ADV350. Μαζί του είχε και τον υποδιευθυντή των Forza 125/350 και SH350i, σχηματίζοντας έτσι μία ομάδα που δεν χρειαζόταν να αναζητά λύσεις, απλά να εφαρμόζει τον καλύτερο συνδυασμό από βέλη που είχε ήδη στην φαρέτρα της.

Βασική σχεδιαστική γραμμή ήταν να υπάρχει ενιαία ταυτότητα με το X-ADV αλλά να διατηρηθεί μία άνετη θέση οδήγησης, που παρά την αυξημένη διαδρομή των αναρτήσεων και το ψηλότερα τοποθετημένο τιμόνι, να μην αυξηθεί πολύ το ύψος της σέλας, ώστε το ADV350 να είναι άνετο στην καθημερινή χρήση εντός αστικού ιστού, όπου είναι και το κατεξοχήν πεδίο δράσης του. Με την σέλα στα 795mm (780 στο Forza 350) και χωρίς να είναι φαρδιά σε πλάτος εκεί που κατεβαίνουν τα πόδια, ο αναβάτης πατά εύκολα κάτω χωρίς η ποδιά να συναντά τους αστραγάλους. Ταυτόχρονα είναι αρκετά φαρδιά λίγο πιο μπροστά για να φιλοξενεί μοτοσυκλετιστική μπότα Νο45, για παράδειγμα, ενώ αντίστοιχα άνετη είναι και η στάση με τα πόδια στο πάνω μέρος της ποδιάς χωρίς να ενοχλεί ο αέρας σε πιο ταξιδιωτικές ταχύτητες. Η ταχύτητα ταξιδιού έχει υπολογιστεί εντός πλαισίου του ΚΟΚ όπου το ADV350 ταξιδεύει χωρίς κραδασμούς και με εξαιρετική κάλυψη από τον αέρα. Η ζελατίνα ρυθμίζεται χειροκίνητα, απαιτεί και τα δύο χέρια, ενώ έτσι κι αλλιώς δεν πρέπει να το επιχειρεί κανείς όταν κινείται. Το συνολικό εύρος κίνησης της ζελατίνας είναι 133mm σε τέσσερις προκαθορισμένες θέσεις με την τέρμα κάτω να εξαφανίζεται από το οπτικό πεδίο του αναβάτη και την τέρμα επάνω να μην δημιουργεί στροβιλισμούς και να μην κόβει την ματιά στην μέση για τους ψηλότερους. Το βασικό της χαρακτηριστικό είναι πως ανακατευθύνει τον αέρα επαρκώς, οπότε σε συνδυασμό με ένα αεροδυναμικό κράνος ταξιδεύεις άνετα ακόμη και αν είναι στην κάτω θέση. Έτσι κι αλλιώς η τελική ταχύτητα δεν θα ξεπεράσει τα 150 χιλιόμετρα στο κοντέρ και θα περιμένουμε την δοκιμή στην Ελλάδα για να δούμε την πραγματική στην οποία αντιστοιχεί αυτό το νούμερο. Επιπρόσθετα, η επίτευξη αυτής της τελικής στο κοντέρ απαιτεί μεγάλη απόσταση, ενώ οι ταχύτητες στο όριο του ΚΟΚ που μας ενδιαφέρουν εδώ, έρχονται πιο άμεσα. Ανεβάζει σχετικά γρήγορα για τα κυβικά του μέχρι τα 130, και πιο αργά από εκεί και πάνω. Κι αυτό έχοντας την μεγάλη κεντρική βαλίτσα των 50 λίτρων τοποθετημένη, που είναι άλλωστε και ένα από τα χαρακτηριστικά των Forza350/ADV350 καθώς δεν χρειάζεται κλειδί για να την ξεκλειδώσεις, λειτουργεί με το keyless σύστημα, όπως και ο αποθηκευτικός χώρος κάτω από την σέλα, το πλαϊνό ντουλαπάκι με παροχή USB Type-C και φυσικά ο κεντρικός διακόπτης.

Κάτω από την σέλα ο χώρος είναι 48 λίτρα και θα χωρέσει δύο κράνη, αν και όχι όλους τους συνδυασμούς αν έχουν αεροδυναμικά βοηθήματα ή γείσο. Πέρα από το ασύρματο κλείδωμα με την εμβέλεια δύο μέτρων, το ADV350 δέχεται και φωνητικές εντολές αν συνδυαστεί με την εφαρμογή Honda RoadSync στο συνδεδεμένο τηλέφωνο και τα ακουστικά στο κράνος του αναβάτη. Αυτή την στιγμή υποστηρίζεται μόνο το Android καθώς και δημοφιλείς μάρκες ακουστικών, με την εφαρμογή σε περιβάλλον IOS να είναι σε στάδιο ανάπτυξης αλλά χωρίς τελικό ορίζοντα υλοποίησης. Εικάζουμε από την κουβέντα με τους ανθρώπους της Honda πως θα αργήσει, ενδεχομένως να μην προλάβουν να παραδώσουν εντός του 2022.

Το περιμετρικό πλαίσιο του ADV350 έχει μία άνετη γεωμετρία με 26,5^ο μοίρες για την κάστερ και 90mm ίχνος που σε συνδυασμό με το μακρύ μεταξόνιο των 1520mm σημαίνει πως όταν χάσεις πρόσφυση εμπρός, θα έχεις όλο τον χρόνο να αντιδράσεις. Δεν είναι καθόλου δύσκολο για τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης και το μικρό ίχνος από τον 15άρη εμπρός τροχό να χαθεί η πρόσφυση, αλλά αυτό θα γίνει μόνο αν πιέσεις το ADV350 ζητώντας του να ξεφύγει από την χρήση για την οποία προορίζεται. Το οποίο με την σειρά του είναι επίσης κάτι εύκολο να συμβεί από την στιγμή που το ADV350 σε προδιαθέτει να κινηθείς πιο γρήγορα. Η ταχύτητα είναι ο μόνος τρόπος να φανερωθούν μειονεκτήματα στα φρένα όπου απλά τους λείπει η δύναμη στο αρχικό δάγκωμα, εκτός κι αν κινείσαι μέσα στον αστικό ιστό όπου δεν θα αντιληφθείς την ανάγκη για περισσότερη δύναμη ακόμη κι αν κινείσαι σβέλτα ή επιχειρείς φρενάρισμα πανικού από νόμιμες ταχύτητες. Η γρήγορη οδήγηση σε επαρχιακό δρόμο και η απαίτηση να το οδηγήσεις σαν μοτοσυκλέτα, κρατώντας τα φρένα βαθιά μέσα στην στροφή, φορτίζοντας τον εμπρός τροχό δίνοντας βάση στο πιρούνι, είναι ο τρόπος να αρχίσεις να βλέπεις μειονεκτήματα που ταυτόχρονα δεν έχουν και σημασία γιατί βρίσκεσαι ήδη εκτός αναμενόμενης. Σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ θα έχουμε πολλά περισσότερα να πούμε για τα φρένα και την συμπεριφορά στην γρήγορη οδήγηση, στοιχεία που όπως είπαμε το ADV350 σε προδιαθέτει να εξερευνήσεις κι αυτό πρέπει να εκλαμβάνεται ως προτέρημα καθώς δεν συμβαίνει με όλα τα σκούτερ και σίγουρα με ελάχιστα αυτής της κατηγορίας κυβισμού και τιμής.

Βασικό χαρακτηριστικό του νέου κινητήρα που έρχεται αυτούσιος από το Forza 350 είναι οι ελάχιστοι κραδασμοί και η καλή κατανάλωση χωρίς να ανεβάζει εύκολα θερμοκρασία. Σε αυτό συμβάλει η λύση που έχει χρησιμοποιηθεί και στο CRF450R όπου ένα μπεκ ψεκάζει λάδι στο πίσω μέρος του κυλίνδρου, ώστε να ενισχύσει την ψύξη από την κεφαλή. Ο χρονισμός αλλά και το βύθισμα των βαλβίδων έχουν αλλάξει συγκριτικά με την προηγούμενη γενιά ώστε η απόκριση να ταιριάξει στα νέα χαρακτηριστικά και πιο συγκεκριμένα το κλείσιμο των εισαγωγής και το άνοιγμα/κλείσιμο των εξαγωγής γίνεται πιο αργά κατά 5^ο. Το βύθισμα αυξήθηκε κατά 0,3mm ενώ ο χρονισμός του ανοίγματος για τις βαλβίδες εισαγωγής έμεινε ίδιος. Από τις πιο σημαντικές διαφορές που έχει αυτός ο κινητήρας έναντι του παρελθόντος είναι ο επανασχεδιασμένος στρόφαλος που μάλιστα είναι 10% ελαφρύτερος γεγονός που ευνοεί την ευστροφία και φυσικά το αυτονόητο, η αύξηση του κυβισμού που προήλθε από μεγαλύτερη διάμετρο με τις διαστάσεις του εμβόλου να είναι 77mm (από 72mm) και διαδρομή 70.8mm με την συμπίεση στο 10.5:1 και ονομαστική απόδοση 29 ίππων στις 7.500 στροφές με 3,2Kg.m ροπής στις 5.250 στροφές. Η χωρητικότητα σε λάδι είναι 1.8 λίτρα ενώ η τροφοδοσία γίνεται με σώματα ψεκασμού 36mm και βαλβίδες εισαγωγής 28mm από ένα ικανοποιητικό σε μέγεθος φιλτροκούτι στα 5.5 λίτρα. Το χαρακτηριστικό της εισαγωγής είναι πως αναγκάζει το μίγμα να εισέλθει στον θάλαμο καύσης σε κυκλική ροή κατά το λεγόμενο tumble flow. Αυτό έχει το πλεονέκτημα να γίνεται καλύτερη μίξη αέρα/καυσίμου που σημαίνει ταχύτερη καύση κι άρα μειωμένη κατανάλωση και ρύποι. Ο κύλινδρος είναι offset τοποθετημένος κατά 5mm για να περιοριστούν οι τριβές και υπάρχει υδραυλικός αποστάτης για την καδένα του εκκεντροφόρου καθώς και αντλία επιστροφής λαδιού που μειώνει την πίεση στο εσωτερικό του κινητήρα και άρα και τις εσωτερικές τριβές στα κινούμενα μέρη. Παράλληλα υπάρχει αντικραδασμικός άξονας που το αποτέλεσμά του είναι άμεσα αντιληπτό από την στιγμή που το ADV350 δεν έχει κραδασμούς. Το σύστημα της αυτόματης μετάδοσης CVT, το V-Matic δεν έχει καμία αλλαγή όχι μόνο από το Forza 350 αλλά και από την προηγούμενη έκδοση αυτού του κινητήρα, καθώς δεν χρειαζόταν αφού ήταν επαρκέστατο από τότε και μάλιστα έχει αποδείξει ήδη την αξιοπιστία του.

Το HSTC (Honda Selectable Torque Control) μπορεί να σε βοηθήσει να ανοίξεις όλο το γκάζι σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, όπως οι βρεγμένες ανηφόρες και όπως πάντα για δίκυκλο της Honda η απενεργοποίησή του είναι παιχνιδάκι και δεν χρειάζεται να μπλέκεις με κάποιο δαιδαλώδες μενού. Είναι τρεις φορές πιο γρήγορο να βγάλεις το HTC στο ADV350 από ότι στο KTM 1290 Super Adventure S, κι αυτό είναι κάτι που δεν θα σταματήσουμε να επαναλαμβάνουμε στην KTM.

Με αρκετά χιλιόμετρα για μία πρώτη γνωριμία μαζί του, το Honda ADV350 μου έδειξε πως υπάρχει πάντα χώρος για κάτι νέο σε κάθε κατηγορία, ακόμη και για τα μεσαία σκούτερ. Το πιρούνι είναι καλοδεχούμενο σε όλες τις περιπτώσεις και η αποστολή του δεν είναι μόνο για τους χωματόδρομους, καθώς φρενάρεις και πιέζεις το ADV350 περισσότερο από άλλα σκούτερ, κι αν αυτός δεν είναι ο σκοπός της πλειοψηφίας, δεν παύει να είναι μία ισχυρή ένδειξη για τις έκτακτες περιπτώσεις, όπως το φρενάρισμα πανικού ή ο ελιγμός εκείνος που θα κάνει την διαφορά. Η κίνηση στο χώμα νοείται με εσένα καθισμένο στην σέλα, όχι όρθιο φορώντας εντουρομπότες, όμως αντί να κοπανάς την μέση σου και να ταλαιπωρείς τα πλαστικά, οδηγείς με άνεση σε φυσιολογικές πάντα ταχύτητες. Ακόμη πιο αναλυτικά για την οδηγική συμπεριφορά σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ!

Αντιπρόσωπος:	Αφοί Σαρακάκη ΑΕΒMΕ
Τιμή:	6.690€ / Smart Top Box 7.190€
Κινητήρας:	Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ και 4 βαλβίδες
Χωρητικότητα:	330
Διάμετρος επί Διαδρομή (mm):	77mm x 70.8mm
Σχέση συμπίεσης:	10.5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	29 / 7.500
Ροπή (kg.m/rpm):	3,2 / 5.250
Επίπεδο θορύβου:	Lurban 75.5dB / Lwot 80.2dB
Χωρητικότητα λαδιού:	1.8 L
Τροφοδοσία:	PGM-FI electronic fuel injection
Ρεζερβουάρ:	11.7L
Εκπομπές CO2:	79g/km
Κατανάλωση (Honda):	29.4km/L / (3.4L/100km)
Εκκίνηση:	Electric
Μπαταρία	12V-9.1Ah
Μετάδοση:	Αυτόματος φυγοκεντρικός συμπλέκτης CVT
Τελική μετάδοση	V-Belt
Πλαίσιο	Ατσάλινο σωληνωτό
Διαστάσεις (L x W x H)	2200mm x 895mm x 1295mm
Μεταξόνιο	1,520mm
Κάστερ	26.5°
Ίχνος	90mm
Ύψος σέλας:	795mm
Απόσταση από το έδαφος	145mm
Βάρος γεμάτη	186kg
Ανάρτηση εμπρός	Ανεστραμμένο 37mm - 125mm διαδρομή
Ανάρτηση πίσω	Δύο αμορτισέρ - 130mm διαδρομή
Ζάντα εμπρός	15'' 6 μπράτσα χυτή αλουμινίου
Ζάντα πίσω	14'' 6 μπράτσα χυτή αλουμινίου
Ελαστικό εμπρός	120/70-15MC 56P
Ελαστικό πίσω	140/70-14MC 62P
Τύπος ABS	Δικάναλο ABS
Φρένο εμπρός	Ένας δίσκος 256mm με δαγκάνα Nissin δύο εμβόλων με ABS
Φρένο πίσω	Δίσκος 240mm με δαγκάνα Nissin ενός εμβόλου με ABS
Όργανα	Οθόνη LCD, ρολόι, δύο μερικοί χιλιομετρητές, δείκτης κατανάλωσης, φωνητικές εντολές, παροχή UCB Type-C, Honda SMART Key, σύνδεση με κινητό τηλέφωνο και ακουστικά κράνους, κεντρικό σταντ, ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα, Full LED, HSTC (Honda Selectable Torque Control) και ESS (Emergency Stop Signals)

Ετικέτες

Honda

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Παρουσίαση

Honda Africa Twin 2020: Τις οδηγούμε αποκλειστικά στην Σαρδηνία! [VIDEO]

Οι Africa Twin είναι νέες, ωραίες και περισσότερες από μία!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

17/10/2019

Οδηγούμε στην Σαρδηνία, αποκλειστικά από την Ελλάδα, την νέα Africa Twin, ή καλύτερα τις νέες Africa Twin. Δεν είναι πλέον μία η Africa, από πέρσι έχουν γίνει δύο και στο ΜΟΤΟ το είχαμε τονίσει με τον πλέον ισχυρό τρόπο, όταν την μία χρονιά κέρδιζε έδαφος στην κατάταξη του Mega Test και την επόμενη έχανε θέση χωρίς ο ανταγωνισμός να έχει προσφέρει κάτι ουσιαστικά νέο. Κι αυτό γιατί το Mega Test είναι κάτι πολύ συγκεκριμένο, και βλέπει τις μοτοσυκλέτες μονάχα με το πρίσμα «πάνω γρήγορα στο χώμα» πράγμα που ξεφεύγει από τα όρια μίας κανονικής δοκιμής. Ανάμεσα σε Standard έκδοση και σε Adventure Sports, η Africa ήταν εκείνη που άλλαζε, διότι οι δύο εκδόσεις συμπεριφερόντουσαν διαφορετικά. Τώρα δεν αλλάζει απλά η συμπεριφορά, αλλά πρακτικά είναι διαφορετικές μοτοσυκλέτες! Η πρώτη επαφή με τα μοντέλα του 2020 αυτές τις ημέρες στην Σαρδηνία, έδειξε πως ίσως στο φετινό Mega Test τα πράγματα να ήταν διαφορετικά για την κατάταξη, αν είχαν παρουσιαστεί νωρίτερα και είχαν προλάβει να έρθουν μαζί μας, τουλάχιστον η μία από τις δύο εκδόσεις, ωστόσο ας μην προτρέχουμε, ιδιαίτερα στα συμπεράσματα…

Η Honda αποφάσισε να πάρει πιο σοβαρά τον διαχωρισμό των Africa και να σταματήσει τις υπερβολές και στο marketing. Η Adventure Sports είχε εμφανιστεί πέρσι ως η πιο χωμάτινη η πιο ικανή για περιπέτεια. Τώρα είναι η πιο ταξιδιάρα και η απλή έκδοση έχει επίσης επαναπροσδιοριστεί. Εμείς το λέγαμε, όταν η Adventure Sports δεν τα είχε καταφέρει τόσο καλά στο Mega Test με τους «αναγνώστες των αποτελεσμάτων» να μπερδεύονται, καθώς θεωρούσαν βέβαιη την επικράτηση. «Αναγνώστης αποτελεσμάτων» είναι εκείνος που ρωτά να μάθει απλά την κατάταξη, λες και είναι αγώνας δρόμου να μετρά μονάχα ο τερματισμός. Μαθαίνοντας μονάχα το αποτέλεσμα χωρίς όλα τα υπόλοιπα δεν μπορείς να ξέρεις τίποτα παραπάνω από το μηδέν, καθώς σκέτη μία κατάταξη δεν έχει να πει το παραμικρό.

Ωστόσο για το 2020 τα πράγματα ξεκινούν ακόμη πιο ξεκάθαρα: Καταρχήν ξεχνάμε όσα ξέραμε από την συμπεριφορά της Africa Twin. Η Honda έφτιαξε δύο τελείως νέες μοτοσυκλέτες, το πλαίσιο άλλαξε και μάλιστα το υποπλαίσιο είναι βιδωτό και όχι κολλημένο, όπως θα το θέλαμε να είναι -και το λέγαμε- από το 2016. Πέρσι είχαμε δημοσιεύσει μία φωτογραφία με σπασμένη την κολλημένη βάση των πίσω μαρσπιέ, δηλαδή αντικατάσταση πλαισίου από μία απλή πτώση, κι αυτό είναι κάτι που πλέον δεν σε προβληματίζει. Μαζί αλλάζουν κι όλα όσα ξέραμε για τον κινητήρα. Μιλάμε για μία αύξηση 86 κυβικών που προέκυψε από την αλλαγή διαδρομής, άρα το ποσοστό που μας έδωσε η Honda για 70% νέα εξαρτήματα για το μπλοκ του κινητήρα, είναι πέρα για πέρα ρεαλιστικό. Και 70% νέος, σημαίνει τελείως διαφορετικός. Μαζί και το γεγονός πως τα χιτώνια είναι πλέον αλουμινένια. Στα αυτοκίνητα η Honda έχει αποδείξει πως στην σύγχρονη εποχή μπορεί να φτιάξει αλουμινένια χιτώνια με εξαιρετικές δυνατότητες, έχοντας έμπρακτα φανερώσει αξιοπιστία και έχοντας κερδίσει βραβεία αλλά και το κοινό το ίδιο. Η τεχνογνωσία αυτή βρίσκεται πλέον στην νέα Africa Twin.

Νέο πλαίσιο, νέος κινητήρας. Αυτά φτάνουν για να την χαρακτηρίσεις ριζικά αλλαγμένη χωρίς να προσθέσεις όλα τα υπόλοιπα, ξεκινώντας από τα ηλεκτρονικά. Πριν πάμε στις αναρτήσεις, και επειδή σου τραβάει το μάτι όπως οι μαύρες λάμπες τα κουνούπια, πρέπει να εστιάσουμε στην οθόνη με το φοβερό λογισμικό και την λειτουργία αφής. Άλλωστε είναι ακριβώς εκεί που θα εστιάσει ο οποιοσδήποτε όταν την δει παρκαρισμένη. Γυρνάς το κλειδί και σε υποδέχονται εντυπωσιακά γραφικά όπως βλέπετε και στο teaser video κι αμέσως μετά αυτό που ενοχλεί σε όλα τα αυτοκίνητα, εκείνο με το οποίο μαθαίνεις να ζεις και δεν ξεφορτώνεσαι ποτέ, πρέπει να πατήσεις «ΟΚ» για να δεις τα όργανα της μοτοσυκλέτας σου. Πρακτικά αυτό το «ΟΚ» μεταφράζεται ως εξής: «Δεν θα είμαι ένας κουτοπόνηρος ηλίθιος που θα γκρεμοτσακιστώ κοιτώντας τα γραφικά στην οθόνη αντί για το πεζοδρόμιο μπροστά μου, ενώ πάω να ξεκινήσω, και δεν θα προσπαθήσω να βγω κι από πάνω κάνοντας μηνύσεις γιατί ένας πιο ηλίθιος δικηγόρος με έπεισε πως έχω πιθανότητες να βγάλω πολλά λεφτά από αυτό. Επίσης δεν θα λέω όπου σταθώ κι όπου βρεθώ, πως έπεσα γιατί φταίνε οι οθόνες αντί να κοιτάω μπροστά μου».

Όλα αυτά συνοψίζονται σε ένα «ΟΚ» που πρέπει όλοι να πατάμε στον αιώνα τον άπαντα μιας και αυτός ο ηλίθιος πάντα υπάρχει και είναι αυτή την στιγμή ανάμεσά μας, χωρίς ακόμη να έχει ανακαλύψει τον εαυτό του. Το μόνο καλό είναι πως δεν χρειάζεται να περιμένεις αυτό το «ΟΚ» να εμφανιστεί, και να προσθέτεις 15 δευτερόλεπτα καθυστέρησης κάθε φορά που βάζεις μπροστά την νέα Africa. Μπορείς να ξεκινήσεις και με τον αριστερό αντίχειρα να ξεμπερδεύεις μαζί του, από τα εύχρηστα νέα κουμπιά, όταν το "ΟΚ" δεήσει να εμφανιστεί. Δεκαπέντε δευτερόλεπτα την φορά, ας πούμε πως την βάζεις μπροστά τέσσερις φορές την ημέρα και για 22 μέρες τον μήνα αντί για τριάντα – αν και δεν υπάρχει ημέρα που δεν θα θέλεις να την καβαλήσεις, το υπογράφω – σημαίνει πως σε έναν χρόνο έχεις σπαταλήσει 4,5 ώρες περιμένοντας την οθόνη να εμφανίσει τις ενδείξεις. Έτσι είναι με τα αυτοκίνητα χρόνια τώρα, απλά στο αυτοκίνητο χάνεις χρόνια από την ζωή σου περιμένοντας μέσα στην κίνηση, ενώ με την μοτοσυκλέτα είσαι ελεύθερο πουλί και τις 4,5 ώρες σου τις προστατεύεις σαν χρυσάφι…

Εύλογα θα πει κανείς σε αυτό το σημείο «ας μην το βάζανε» ας είχε δύο στρογγυλά αναλογικά όργανα με -το πολύ- φωτιζόμενες βελόνες. Αυτός που θα το πει δεν έχει ιδέα, μάλλον ζει σε καλύβα στο δάσος. Οι ιδιοκτήτες των Africa ερωτήθηκαν και απάντησαν, και είναι και πολλοί δεν είναι λίγοι, αφήστε την Ελλάδα της οικονομικής κρίσης, η Africa Twin σημειώνει υψηλότατες πωλήσεις ακόμη και μέσα στο σπίτι των GS την Γερμανία. Θα πέσουν αυτιά αν δείτε πόσες έχει πουλήσει σε Ιταλία, μόνο στην Ελβετία η Honda έχει δώσει 2.600 Africa Twin από το 2016! Αν πάτε στην Ελβετία και σας μείνει η εντύπωση πως ολόκληρη η χώρα έχει 2.600 μοτοσυκλέτες, και όχι μόνο τόσες Africa Twin, να μου το πείτε. Γιατί όσες φορές βρέθηκα εκεί, ψάχνεις τις μοτοσυκλέτες μέσα στις Porsche. Με λίγα λόγια υπάρχουν πολλές Africa και πολλοί αναβάτες που ταξιδεύουν μαζί τους. Κι όλοι αυτοί ρωτήθηκαν και θέλουν να βλέπουν κάτι καλύτερο μπροστά τους από αυτό που έχουν οι BMW, οι KTM και οι Ducati. Και τώρα το έχουν: Την πρώτη οθόνη της κατηγορίας με αφή, την πρώτη με Apple Car Play! Το σύστημα είναι δοκιμασμένο, έρχεται απευθείας από την καινούρια Goldwing, και έχουμε μία ένσταση για την λειτουργία του αλλά θα την διαβάσετε στο τεύχος. Και στον πιο δυνατό ήλιο βλέπεις πεντακάθαρα, το μενού είναι πανεύκολο, τα ελληνικά υποστηρίζονται -μάλιστα όχι σαν την KTM- που βλέπεις ρόμβους όταν σε καλούν στο συνδεδεμένο σου τηλέφωνο, ενώ απευθείας δουλεύει με πολλές ενδοεποικοινωνίες. Την δική μας SENA που δεν αποχωριζόμαστε ποτέ, και μερικές ακόμη “no-name” που δοκιμάσαμε από τους ξένους συναδέλφους.

Τι σημασία έχει η οθόνη στην εποχή μας; Εκτός από το γεγονός πως την θέλει όλος ο κόσμος; Στην παρακάτω φωτογραφία είναι η απάντησή σας! Ο αριθμός που βλέπετε κάτω δεξιά, είναι ο αριθμός των διαφορετικών επιλογών που έχει κανείς για να κάνει ρυθμίσεις! Μάλιστα πάνω από ενάμισι εκατομμύριο! Για να καταλάβετε το νούμερο ας πούμε πως κάποιος ηπερήρωας του τομέα εξέλιξης θέλει μόλις 20 χιλιόμετρα για να αποφανθεί αν μία ρύθμιση είναι αυτή που του ταιριάζει. Κάντε τώρα τον πολλαπλασιασμό, να δούμε πόσα χιλιόμετρα δοκιμής πρέπει να κάνει! Είναι πολλά τα είκοσι χιλιόμετρα; Να τα κάνουμε δέκα; Ή αφού είναι υπερήρωας να θεωρήσουμε πως με ένα γίνεται η δουλειά; Έχουμε λοιπόν 1.700.000 χιλιόμετρα δοκιμών… Εεε για όλα αυτά χρειάζεσαι μία καλή ευανάγνωστη οθόνη για να τα δεις και να τα διαβάσεις ενώ βρίσκεσαι στον δρόμο!

Ο αριθμός είναι σωστός, μου τον επιβεβαίωσαν οι Ιάπωνες μαθηματικοί, αλλά ταυτόχρονα δεν σημαίνει και κάτι. Τον χρησιμοποιώ απλά για να σας τονίσω την αναγκαιότητα της καλύτερης οθόνης στο σημείο μοτοσυκλετισμού που βρισκόμαστε. Είναι ένα σοβαρό εργαλείο της μοτοσυκλέτας πλέον, δεν είναι ένα παιχνίδι, και δεν θα πρέπει να σου δίνει το δικαίωμα να πεις καμιά μπαρούφα όπως – «και τι κρίμα, τι κρίμα, τι κρίμα, που οι νέες μοτοσυκλέτες έχουν γίνει video game, δεν έχουν χαρακτήρα» κι άλλα τέτοια ανυπόστατα! Δεν είναι αυτή η περίπτωση στην οποία πλέον βρισκόμαστε κι ορίστε το παράδειγμα:

Σε μία μοτοσυκλέτα του ’80 που αποφάσισες να αλλάξεις αναρτήσεις και να βάλεις κάτι που δεν υπήρχε στην εποχή της, πρέπει για κάθε ένα κλικ στην πίσω ανάρτηση να ψάξεις να βρεις το πιο σωστό για την εμπρός. Αν μάλιστα πειράξεις και τα δόντια στην τελική μετάδοση και την απόκριση του γκαζιού, και την ρύθμιση του καρμπυρατέρ και όλα αυτά τέλος πάντων, όχι απλά δεν θα ξεπεράσεις το ένα εφτακόσια σε εκατομμύρια συνδυασμούς, αλλά θα αναγκαστείς να βάλεις τετραγωνική ρίζα! Αντίστοιχα η ρύθμιση αναρτήσεων σε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα είναι κάτι που δεν κάνεις στην άκρη του πεζοδρομίου, κι αυτό γιατί απαιτεί από εσένα να πιάσεις κλειδιά, να παιδευτείς, να χάσεις χρόνο, δηλαδή πρακτικά δεν ασχολείται με αυτό ποτέ και κανένας! Υπάρχουν άνθρωποι που καστομάρουν την μοτοσυκλέτα μόνοι τους και δεν ξέρουν η μισή πώς είναι από μέσα… Τώρα όμως έχεις μία οθόνη μπροστά σου, κι ένα κουμπί που σου δίνει αυτές τις δυνατότητες! Ξαφνικά έχεις μία δυνατότητα να πειράξεις κάτι που μέχρι πριν δεν θα ήθελες να ασχοληθείς. Γιατί είναι εύκολο, όχι απαραίτητα γιατί θέλεις να παίξεις με τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων, το ποσοστό φρένου του κινητήρα που μέχρι πριν δεν το ήξερες σαν όρο ή την απόκριση του γκαζιού. Από το 2010 που πρωτοείδαμε την “Skyhook” ανάρτηση για πρώτη φορά στην ζωή μας αυτό ανακαλύψαμε, πως περισσότερες δυνατότητες δημιουργούν και ανάγκη. Όχι ψυχαναγκαστικά αλλά γιατί υπάρχει απλά μεγαλύτερη αμεσότητα. Μπαίνεις στον πειρασμό να πειράξεις ρυθμίσεις, κι αν είναι να το κάνεις αυτό, ας το κάνεις με τον πιο πρακτικό κι εύχρηστο τρόπο που υπάρχει. Κι αυτός είναι η νέα αυτή, φοβερή οθόνη της Honda που σε αυτό το σημείο έχουμε ένα δεύτερο «αλλά» για την λειτουργία της και θα το προσθέσουμε στο τεύχος κι αυτό, μαζί με το άλλο. Πολύ σωστά η Honda έχει σκεφτεί το πλήθος ενδείξεων που εμφανίζει η οθόνη ανάλογα με την κατάσταση λειτουργίας, και στο χώμα για παράδειγμα δεσπόζει το στροφόμετρο και τίποτα περισσότερο. Προφανώς και σου επιτρέπει να τα αλλάξεις όλα, όμως ξεκινάς από μία σωστή και ιδιαίτερα εύχρηστη βάση.

Οι ρυθμίσεις λοιπόν είναι εύκολο να γίνουν και οι διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίες ξεχωρίζουν σωστά μεταξύ τους. Από πίσω, στο λογισμικό που διέπει την λειτουργία των αναρτήσεων, τρέχουν τέσσερις χάρτες συμπεριφοράς. Ανάμεσα στα όριά τους, αποφασίζει η ανάρτηση την λειτουργία της. Ας κρατήσουμε για τώρα ένα βασικό συστατικό που την ξεχωρίζει από άλλες ημι-ενεργητικές αναρτήσεις: Η Africa Twin αντιλαμβάνεται πότε κάνει άλμα και προετοιμάζεται για την προσγείωση. Πρακτικά όλες οι adventure μοτοσυκλέτες κάνουν το ίδιο, απλά η Showa πρόσθεσε εδώ μία λειτουργία, μερικές γραμμές στο λειτουργικό που μόλις καταλάβουν πως η Africa απογειώνεται, φροντίζουν οι αναρτήσεις να είναι έτοιμες για την καλύτερη προσγείωση. Στο πλήρες video που θα ανεβάσουμε -κάποια στιγμή- φαίνεται πως είχαμε την ευκαιρία να κάνουμε «αλματάκια φόρας» με την Africa Twin, τόσο με εκείνη που είχε τις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, όσο και με την στάνταρ έκδοση. Στο τεύχος θα αποτιμήσουμε την προσγείωση με την μία και την άλλη.

Μία λεπτομέρεια, η οποία όμως είναι βασική, είναι πως τώρα η Africa Twin έχει εξοπλιστεί με μονάδα IMU 6 αξόνων. Ο αριθμός είναι σημαντικός. Έξι άξονες έχουν οι πιο ακριβές μονάδες, όπως αυτές των MotoGP για παράδειγμα. Καταρχήν τι είναι το IMU, τα αρχικά σημαίνουν Inertial Measurement Unit και συνοπτικά είναι η μονάδα που αντιλαμβάνεται την θέση της μοτοσυκλέτας στο χώρο. Ανεβαίνει ή κατεβαίνει, σουζάρει ή πλαγιάζει, η μονάδα αυτή δίνει στοιχεία της κίνησής της σε έξι άξονες ταυτόχρονα. Τρεις οι διαστάσεις, έξι οι άξονες κίνησης αν βάλεις το «μπρος-πίσω», έτσι προκύπτει απλοϊκά και γρήγορα ο αριθμός έξι. Το Fireblade για να φανταστείτε, έχει IMU 5 αξόνων. Αν βιδώσεις την μονάδα σταθερά στο πλαίσιο με συγκεκριμένη γωνία, αν η θέση της είναι αμετάβλητη λοιπόν, τότε ο έκτος άξονας προκύπτει με μία απλή αφαίρεση και ως hardware αυτό καθιστά την μονάδα πολύ φθηνότερη. Όχι τόσο γρήγορη σαν αποτέλεσμα όμως.

Εύλογα θα σκεφτεί κανείς πως είναι απαράδεκτο να έχει το CBR1000RR μονάδα πέντε αξόνων και η Africa έξι. To Fireblade στρίβει με πάνω από διακόσια, η Africa αυτό το νούμερο το βλέπει μόνο στο κοντέρ στην πραγματικότητα κλέβει, η τελική της είναι περιορισμένη. Οπότε; Οπότε αυτός ο συλλογισμός είναι λάθος, ο ρυθμός δειγματοληψίας δεν έχει να κάνει με την ταχύτητα κίνησης. Καλό θα ήταν να έχουν όλες οι μοτοσυκλέτες IMU 6 αξόνων, αλλά την διαφορά δεν θα την καταλάβει κανείς ΕΚΤΟΣ κι αν μιλάμε για ημι-ενεργητικές αναρτήσεις στο χώμα. Τότε μάλιστα, όταν λαμβάνεις ενδείξεις πενήντα φορές σε ένα δευτερόλεπτο αυτές πρέπει να είναι ακριβείας, πρέπει να είναι και εξαιρετικά αξιόπιστες.

Η Honda εδώ δεν έκανε έκπτωση. Η IMU είναι της Bosch και είναι η ακριβότερη που υπάρχει, έκπτωση έκαναν στην μονάδα των φρένων, που είναι faux-cornering ABS και θα το αναλύσουμε στο τεύχος αυτό. Γεγονός όμως είναι πως πρώτη φορά εντυπωσιάζομαι από ABS της Nissin στο χώμα, για το οποίο έχει την αντίστοιχη ρύθμιση, ενώ απενεργοποιείται κιόλας. Οι δαγκάνες είναι προοδευτικές και με καλό αρχικό δάγκωμα. Ούτε θέλεις πολύ πίεση στην μανέτα για να φρενάρεις δυνατά, ούτε κινδυνεύεις με endo -ακούσιο- μιας και υπάρχουν και φορές που το θέλεις… Στο τελευταίο βέβαια ρόλο παίζει η ανάρτηση. Για τις ημι-ενεργητικές είπαμε κάποια πράγματα, κι άλλωστε ο ρόλος τους είναι να κάνουν ακριβώς αυτό, να προσπαθούν να κρατούν την μοτοσυκλέτα σε ένα επίπεδο. Οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ ξέρετε γιατί αυτό δεν είναι καλό. Διότι για να στρίψεις πρέπει η γεωμετρία της μοτοσυκλέτας να μεταβληθεί, πρέπει να φορτιστεί κατά το φρενάρισμα ο εμπρός τροχός. Το ζήτημα είναι στο ποσοστό και τα δύο τελευταία χρόνια οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις είναι ολοένα και πιο κοντά σε αυτό. Η Africa Twin ξεκινά απευθείας με βήματα μπροστά σε αυτό τον τομέα, εκμεταλλευόμενη την εξέλιξη που έχει ήδη υπάρξει, ας κλείσουμε όμως την παρένθεση αυτή γιατί είμασταν στο εμπρός πιρούνι της στάνταρ έκδοσης, το οποίο και δουλεύει πολύ καλύτερα από το προηγούμενο μοντέλο. Δουλεύει καλά και στο χώμα και στην γρήγορη οδήγηση κι αυτό στο τεύχος θα το αναλύσουμε όπως του πρέπει. Ήδη έχουμε ξεφύγει σε μέγεθος από το σύνηθες για κείμενο του internet, αλλά υπάρχουν πάρα πολλά πράγματα να πεις για τις νέες Africa, τις πρώτες μοτοσυκλέτες της Honda με Euro5! Πράγματι η αλλαγή πραγματοποιήθηκε με αυτή την αφορμή, με την ισχύ των κανονισμών για τα υπάρχοντα μοντέλα, όμως η Honda ήθελε να προχωρήσει και σε ριζική ανανέωση, την πρώτη μεγάλη από το 2016. Επειδή η Africa απέκτησε πέρσι ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού, και με την ταυτόχρονη έλευση της Adventure Sports, φαντάζει πως έρχεται πολύ γρήγορα η επόμενη ανανέωση. Ωστόσο όλα τα βήματα ήταν προσχεδιασμένα, κι αυτό είναι γενικό φαινόμενο για την Honda. Είχα γράψει το 2016 πως η Africa θα έχει ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού σε τρία χρόνια και το πέτυχα ακριβώς. Είναι από αυτά που διαβάζετε μονάχα στο ΜΟΤΟ, γιατί μονάχα το ΜΟΤΟ κάνει δημοσιογραφική δουλειά όπου σταθεί και όπου βρεθεί… Ο τότε υπεύθυνος παραγωγής της Africa μου είχε πει το χρονοδιάγραμμα, όχι γιατί με συμπάθησε αλλά γιατί οδηγήθηκε σε αυτή την αποκάλυψη μέσα από την κουβέντα μας. Για κάποιον που ήθελε να ξέρει τί αγοράζει, πότε και γιατί, ήταν καλό να ξέρει τις αλλαγές που θα έχει η μοτοσυκλέτα του την επόμενη τετραετία. Ομοίως και τώρα η ανανέωση της Africa Twin ήταν βέβαιο πως θα έρθει, όπως και ο διαχωρισμός των δύο εκδόσεων σε χαρακτήρα. Πιο ταξιδιάρα ψυχή η Adventure Sports πλέον με σαφή προσανατολισμό.

Την νέα μονάδα μέτρησης κλίσης της μοτοσυκλέτας, η Honda την αξιοποιεί και για το DCT. Αυτό σημαίνει πως οι αλλαγές γίνονται με διαφορετικό τρόπο όταν πλαγιάζεις, ή δεν γίνονται καθόλου, περιμένει ακόμη κι αν πλησιάζει στον κόφτη. Η λειτουργία του DCT είναι διαφορετική και από την σαφή διαφοροποίηση του DCT για το 2020 σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Έχουμε πολλά να αναλύσουμε για αυτό, στο τεύχος που θα κυκλοφορήσει! Φυσικά και υπάρχουν LED φώτα που ανταποκρίνονται στην κλίση της μοτοσυκλέτας, αντί-σούζα, αντι-endo, παράλληλα και συμπληρωματικά του traction control. Όλα αυτά είναι το φυσικό επακόλουθο μίας μονάδας IMU. Το δύσκολο είναι να την βάλεις στον εξοπλισμό και το πιο δύσκολο είναι να δουλεύει σε έξι άξονες, τα υπόλοιπα είναι εύκολα, είναι απλά κώδικας και μπόλικοι υπολογισμοί. Έχει κόστος εξέλιξης, δεν έχει όμως πρόσθετο κόστος σε υλικό.

Από πλευράς εργονομίας η Africa Twin ήταν πάντα μία τυπική Honda, δηλαδή ότι καλύτερο για όλους. Στις μοτοσυκλέτες της Honda βολεύονται όλοι, ψηλοί, κοντοί και περίεργοι με τα άκρα τους. Υπάρχουν εξαιρέσεις, όπως σε κάθε γενικούς κανόνες, όμως η Africa Twin ήταν πάντα σε υψηλό επίπεδο το οποίο έχει διατηρηθεί κι εδώ, και στις δύο εκδόσεις. Μάλιστα, επειδή η σέλα έχει γίνει πιο στενή, τώρα πατάν όλοι κάτω ευκολότερα.

Οι τροχοί, όπως και πολλά ακόμη στην Honda, ακολουθούν μία δική τους σκέψη: Έχουν σαμπρέλα στην απλή έκδοση και tubeless στην Adventure Sports. Ένα ακόμη στοιχείο πως αυτή η έκδοση προορίζεται για την ταξίδια, μιας και αυτή η Africa είναι περισσότερο προσανατολισμένη στα ταξίδια! Κι αυτό το λέμε γιατί από τότε, πίσω στο 2016, αυτή την δικαιολογία μας είχαν πει, όταν ρωτούσαμε «γιατί σαμπρέλα». Στην πράξη έχουν ένα δίκιο, κι εμείς από την άλλη πολύ πρόσφατα είχαμε ανεβάσει ένα κείμενο στο site μας για το γεγονός πως οι σαμπρέλες πρέπει να πεθάνουν. Για να μην σας μπερδέψουμε ισχύουν όλα, και μάλιστα το φετινό Mega Test δεν θα έβγαινε αν δεν είχαμε μαζί μας σαμπρέλες! Θα κουβαλούσαμε ακόμη τροχούς και ζάντες… Όταν πας γρήγορα με μεγάλες Adventure μοτοσυκλέτες στο χώμα, τις οποίες μάλιστα έχεις φορτώσει και με μπαγκάζια, τότε είναι βέβαιο πως κάποια πέτρα θα χτυπήσει την ζάντα. Είναι βέβαιο. Και δεν μιλάμε απαραίτητα στον ρυθμό του φετινού Mega Test που γέμιζε άλματα και σούζες την συνοριακή γραμμή (!) αλλά για σβέλτη οδήγηση. Τότε είναι που κάποια στιγμή ένα από αυτά τα χτυπήματα θα επηρεάσει και την στεγανοποίηση της ζάντας και θα μείνεις αμετακίνητος στο ίδιο σημείο να παλεύεις να βάλεις σαμπρέλα. Πόσους ενδιαφέρει όλο αυτό; Ένα πολύ μικρό ποσοστό των πελατών της Africa Twin οπότε λογικό είναι οι υπόλοιποι να αναρωτιούνται για πιο λόγο ακριβώς συνεχίζει η Honda με την σαμπρέλα. Έχουν και σε αυτό απάντηση οι Ιάπωνες που δεν αφήνουν τίποτα στην τύχη… τίποτα, ποτέ.

Μέσα σε τέσσερις ημέρες γεμάτες Africa Twin στην Σαρδηνία είχα πολλές ερωτήσεις για τους ανθρώπους της Honda που έφτιαξαν την Africa Twin κι εκείνοι πάντα πρόθυμοι να απαντήσουν, έκαναν ό,τι καλύτερο μπορούσαν. Δεν ευλογούμε τα γένια μας ποτέ, όμως κάποια πράγματα πρέπει να λέγονται στην εποχή της γρήγορης ενημέρωσης μέσα από λεζάντες φωτογραφιών, σε αναγνώστες όπως εσάς, που σπάτε το στερεότυπο έχοντας καταναλώσει ήδη 3.000 λέξεις φτάνοντας ως εδώ. Στα χρόνια της οικονομικής ύφεσης έχει γίνει τεράστια προσπάθεια από όλες τις εταιρίες για να υπάρχει πάντα τουλάχιστον ένας Έλληνας δημοσιογράφος στις παρουσιάσεις νέων μοντέλων. Αυτός είναι -συνήθως- από το ΜΟΤΟ κι ο βασικότερος λόγος είναι αυτός. Να μιλήσει με τους ανθρώπους της μητρικής εταιρίας, να τους μάθει περισσότερα για τα νέα μοντέλα και να τους μεταφέρει προβληματισμούς και θέσεις της δικής μας πλευράς. Από την αντιτριβική επικάλυψη των κυλίνδρων, τα γρανάζια των αντικραδασμικών αξόνων, μέχρι το δέσιμο των πλαστικών του φαίρινγκ -που έτσι για λεπτομέρεια έχει γίνει πιο εύκολο για τους μηχανικούς- δεν αφήνουμε κάτι ακάλυπτο. Κι έτσι το λέμε με υπερηφάνεια, όταν από την Honda Europe μας βάζουν να καθίσουμε δίπλα στους Ιάπωνες μηχανικούς και μας συστήνουν λέγοντάς τους να μας προσέξουν καθώς ξέρουμε τί να ρωτήσουμε. Η αναμνηστική φωτογραφία που έχουμε όλοι μαζί, είναι απόρροια αυτής της εκτίμησης. Είναι εξαιτίας των συζητήσεων που κάναμε αυτές τις ημέρες, των παρατηρήσεων που δέχτηκαν σε κάθε διάλειμμα οδήγησης που ξεχώρισαν το ΜΟΤΟ, όπως κάνουν κάθε φορά. Αυτές τις παρατηρήσεις, τις μεγάλες διαφορές των δύο εκδόσεων και το τι διαφορετικό έχει γίνει με το DCT, θα διαβάσετε στο επόμενο, επετειακό τεύχος του ΜΟΤΟ, που συμπληρώνει τα 600 τεύχη. Κατά μία σύμπτωση αυτή η επέτειος συμπίπτει με την παρουσίαση των νέων Africa, κι έτσι επισφραγίζεται το γεγονός πως όλα αυτά τα χρόνια έχουμε κινηθεί παράλληλα με την ιστορία αυτής της μοτοσυκλέτας. Ξεκίνησε όπως κι εμείς στα μέσα μία μαγικής δεκαετίας, το ’80, με όλα τα φοβερά και τρομερά που έστρωσε για το μέλλον της μοτοσυκλέτας αυτή η δεκαετία. Η νέα εποχή που μπήκε η Africa Twin είναι η καλύτερη που έχει υπάρξει ποτέ. Πρώτη φορά εναντιώνεται στον ανταγωνισμό τόσο ξεκάθαρα, με πλουσιότερο εξοπλισμό, εξαιρετικό σύνολο και διαφορετικές εκδόσεις που έχουν πολλαπλούς αποδέκτες. Εξακολουθεί να μην μπαίνει στην μάχη της ιπποδύναμης και καλά κάνει καθώς αυτή έχει πάψει να τραβά το ενδιαφέρον των πελατών, που αποζητούν μία μοτοσυκλέτα σύντροφο για σχέση μακράς διαρκείας. Μία τέτοια σχέση θέλει να επισφραγίσει η Honda με τις δύο νέες Africa Twin!

Πλήρης τεχνική ανάλυση, κι όλα τα μικρά και μεγάλα μυστικά από τους μηχανικούς που την σχεδίασαν, μαζί με τις πρώτες μας οδηγικές εντυπώσεις από την κορυφαία άσφαλτο της Σαρδηνίας μέχρι τους αμμώδεις χωματόδρομους του τεράστιου νησιού, στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, το τεύχος 600 που κυκλοφορεί 1η Νοεμβρίου!

Τα αυστηρά όρια που θέτουν οι νέες προδιαγραφές, αφήνουν μικρό περιθώριο για αύξηση της ιπποδύναμης, ωστόσο η Honda τα κατάφερε με τις νέες Africa Twin και η ειδική ισχύς του κινητήρα είναι μεγαλύτερη…

	Euro4	Euro5
Carbon monoxides	1140mg/km	1000mg/km
Total hydrocarbon	170mg/km	100mg/km
Nitrogen oxides	90mg/km	60mg/km
Non-methane hydro-carbons	-	68mg/km