Honda ADV350 2022: Το οδηγούμε στην Σικελία – Αναλυτική παρουσίαση

Το ADV σκούτερ που ζήτησε το κοινό!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/2/2022

Το MOTO οδήγησε στους δρόμους της Σικελίας, που σε μεγάλο βαθμό προσομοιάζουν τις ελληνικές συνθήκες, το νέο Honda ADV350, το δεύτερο σε κυβισμό στην γκάμα των adventure scooter της Honda, αλλά το πρώτο των adventure scooter που ο κόσμος ζήτησε από την Honda να φτιάξει. Το X-ADV, η μοτοσυκλέτα με εμφάνιση -και πρακτικότητα- σκούτερ που τα ξεκίνησε όλα αυτά το 2016, δεν προέκυψε από κάποια μελέτη αγοράς κατόπιν σφυγμομέτρησης του κοινού, αλλά αντίθετα έχει μία άκρως ενδιαφέρουσα ιστορία δημιουργίας που έχει ειπωθεί πολλές φορές από εμάς και μάλιστα είναι άμεσα συνδεδεμένη με την Ελλάδα. Το X-ADV ήταν το μοντέλο που η αγορά της Ευρώπης δεν ήξερε πως το θέλει και τα νούμερα των πωλήσεων φανερώνουν πόσο το αγάπησε στην πορεία. Τόσο πολύ, που ο κόσμος ξεκίνησε να ζητά να μεγαλώσει η οικογένεια αυτή και να προστεθούν κι άλλα μικρότερα adventure scooters δημιουργώντας μία κανονική οικογένεια: Να λοιπόν το ADV350! Κι αυτό δεν συνέβη μονάχα στην Ευρώπη, η ίδια επιθυμία υπήρχε και σε πολύ σημαντικές αγορές της Ασίας και για αυτό τον λόγο ήδη από το 2017 ετοιμαζόντουσαν μικρότερες εκδόσεις όπως πρώτοι σας είχαμε πληροφορήσει εδώ.

Η έκδοση των 150 κυβικών που κυκλοφόρησε τελικά δύο χρόνια μετά, είναι φτιαγμένη για τα μεγέθη της Ασίας και σύμφωνα με υψηλό στέλεχος της Honda Europe, δεν πρόκειται να βρει τον δρόμο της για την Ευρώπη που της ταιριάζει περισσότερο το νέο ADV350, το μεσαίο adventure scooter που το ευρωπαϊκό κοινό ζήτησε από την Honda. Ξαφνιάστηκε ο κόσμος με το X-ADV αλλά πολύ γρήγορα το αγάπησε, ώστε να φτάσει να ζητά και νέες εκδόσεις. Η Honda μελέτησε τις ανάγκες που έχει ο κόσμος από ένα μεσαίο σκούτερ και πήρε την απόφαση να μην δώσει μία τόσο απόλυτη λύση όπως το X-ADV, μένοντας κοντά στο δοκιμασμένο από όλες τις απόψεις Forza 350. Ταυτόχρονα απέφυγε το λάθος να στηρίξει την ύπαρξη του ADV350 μόνο στο marketing προικίζοντάς το απλά με μία εμφάνιση τύπου «X» και ίσως ένα ζευγάρι διαφορετικών ελαστικών. Αντιθέτως μπήκε στην διαδικασία να παντρέψει και λειτουργικά τις δύο λύσεις και μας έδωσε κάτι τελείως νέο, κάτι ολότελα διαφορετικό σε αυτή την κατηγορία και σε αυτό το πλαίσιο τιμής: Ένα σκούτερ με πιρούνι μοτοσυκλέτας που έχει μάλιστα πραγματικές εκτός δρόμου ικανότητες χωρίς να παραπλανά κανέναν ως προς τις δυνατότητές του. Διότι ξεκάθαρα η εκτός δρόμου οδήγηση περιορίζεται σε διάσχιση χωματόδρομου και σε κοντινές αποστάσεις, όπως για παράδειγμα στην αναζήτηση μίας πιο γραφικής και λίγο πιο απομονωμένης παραλίας, που σε διαφορετική περίπτωση και με κάποιο άλλο σκούτερ της ευρύτερης κατηγορίας θα είχες αρκετές επιφυλάξεις.

Το ζήτημα με το ADV350 δεν είναι πώς θα φτάσεις πιο μακριά, αλλά πώς θα πατήσεις χώμα περιορίζοντας πάρα πολύ το ρίσκο και έχοντας το κεφάλι σου ήσυχο πως δεν το υποβάλλεις σε μία διαδικασία για την οποία δεν έχουν σχεδιαστεί η συναρμογή των πλαστικών του και οι αναρτήσεις του, καταπονώντας το περισσότερο από αυτό που το αξίζει. Κι αν το σκεφτεί κανείς εδώ κρύβεται όλη η ουσία και όχι το πόσο «extreme enduro» μπορείς να κάνεις μαζί του. Οπότε όταν λέμε πατάει χώμα, σε καμία περίπτωση δεν σημαίνει πως θα μπεις σε μονοπάτια να κάνεις Enduro, όρθιος πάνω στην ποδιά. Ωστόσο οι εκτός δρόμου δυνατότητες δεν είναι το μόνο που θα πρέπει να εστιάζει κανείς, καθώς το πιρούνι κανονικής μοτοσυκλέτας και η γραμμική εμπρός ανάρτηση, βελτιώνει συνολικά την ενεργητική ασφάλεια και προσδίδει στο ADV350 μία ιδιαίτερα προβλέψιμη και πολύ καλή οδηγική συμπεριφορά. Η πρώτη σύντομη επαφή μαζί του δείχνει πως είναι καλύτερο συνολικά και στην άσφαλτο, έναντι κάποιου σκούτερ με παραδοσιακή για το είδος εμπρός ανάρτηση. Χωρίς φυσικά να παραβλέπει κανείς πως λακκούβες, κράσπεδα και καθετί που χαρακτηρίζει την χρήση δίκυκλου στους ελληνικούς δρόμους, γίνεται πιο εύκολη υπόθεση με ένα πιρούνι με τιμονόπλακες επάνω-κάτω και ένα κανονικό τιμόνι, που διαβάζουν καλύτερα τον δρόμο έναντι του παραδοσιακού λαιμού και κάτω πλάκας που έχει η συντριπτική πλειοψηφία.

Το κλειδί λοιπόν της διαφορετικότητας του νέου ADV350 είναι το ανεστραμμένο πιρούνι με διάμετρο 37mm και διαδρομή 125mm, που ταυτόχρονα είναι και η μεγαλύτερη στην κατηγορία αυτή. Για παράδειγμα το Forza 350 έχει διαδρομή 110mm ενώ τεράστια διαφορά δημιουργούν και οι αποσβέσεις, όπως τουλάχιστον φάνηκε από την πρώτη σύντομη αλλά περιεκτική εμπειρία οδήγησης που είχαμε κατά την οδήγησή του στην Σικελία. Η εμπρός ανάρτηση και τα αναβαθμισμένα αμορτισέρ πίσω -με διαδρομή 130mm- που συνοδεύονται από ελατήρια με τρεις βαθμούς σκληρότητας είναι το νέο και εξαιρετικά ενδιαφέρον πρότυπο που εισάγει το ADV350 στην κατηγορία, αλλά δεν είναι το μόνο για το οποίο ξεχωρίζει. Ο κινητήρας που χρησιμοποιεί το νέο Forza 350 είναι ιδιαίτερα οικονομικός με την Honda να ανακοινώνει μία μέση κατανάλωση που δεν υπερβαίνει τα 3,4 λίτρα ανά εκατό και με 340 χιλιόμετρα αυτονομίας από το 11,7 λίτρων ρεζερβουάρ. Είναι εντυπωσιακά νούμερα παρότι εμείς έχουμε μετρήσει την κατανάλωση του Forza 350 ψηλότερα. Και μπορεί να μην υπάρχουν διαφορές στον κινητήρα, όμως ήδη οι αλουμινένιες χυτές ζάντες είναι ελαφρύτερες κατά 225γρ. κάτι που ευνοεί και την συμπεριφορά, ενώ υπάρχουν κι άλλες διαφορές στην αεροδυναμική και στο συνολικό βάρος που θα φανερώσουν την τελική κατανάλωση του ADV350 όταν έρθει η ώρα της δοκιμής στην Ελλάδα.

Είχαν στην παρουσίαση ένα κομμένο ADV350 για να τονίσουν την ύπαρξη ενός πιρουνιού που βλέπεις σε μοτοσυκλέτες και όχι τόσο σε σκούτερ - περισσότερα για όσα φαίνονται σε επόμενο ΜΟΤΟ

Το ADV350 εξακολουθεί να είναι «ευρωπαϊκό» παιδί στο σύνολό του. Κι αυτό γιατί έχει σχεδιαστεί από μία ολότελα ιταλική ομάδα στο σχεδιαστικό κέντρο της Honda στην Ιταλία. Κάθε ένας από την ομάδα αυτή είχε στο κοντινό παρελθόν καθοδηγητές τους Daniele Lucchesi και Maurizio Carbonara, τους αρχικούς δημιουργούς του X-ADV που κρύβονται και πίσω από την ιδέα του μοντέλου. Εκτός από την σχεδίασή του, ιταλική είναι και η κατασκευή του. Συναρμολογείται στην Ιταλία με τον κινητήρα να προέρχεται από το υπερσύγχρονο εργοστάσιο της Honda στην Ταϊλάνδη, την πλέον ιδανική χώρα για την βιομηχανία της μοτοσυκλέτας σε όλη την Ασία, μετά την Ιαπωνία. Παρόλο που έχει σχεδιαστεί από Ιταλούς, επικεφαλής της παραγωγής του στην θέση του LPL (Large Project Leader) είναι ο Ιάπωνας Yasuo Shinde. Το πρωτόκολλο της Honda για κάθε ένα μοντέλο της απαιτεί ο επικεφαλής να είναι Ιάπωνας. Ο κ.Shinde έχει βάλει την υπογραφή του σε ορισμένα σημαντικά μοντέλα της Honda, έχει σχεδιάσει το πλαίσιο του VFR1200F μεταξύ άλλων και ήταν ο LPL και του πολύ σημαντικού SH Mode, πριν η Honda του αναθέσει το εξίσου σημαντικό για την Ευρώπη ADV350. Μαζί του είχε και τον υποδιευθυντή των Forza 125/350 και SH350i, σχηματίζοντας έτσι μία ομάδα που δεν χρειαζόταν να αναζητά λύσεις, απλά να εφαρμόζει τον καλύτερο συνδυασμό από βέλη που είχε ήδη στην φαρέτρα της.

Βασική σχεδιαστική γραμμή ήταν να υπάρχει ενιαία ταυτότητα με το X-ADV αλλά να διατηρηθεί μία άνετη θέση οδήγησης, που παρά την αυξημένη διαδρομή των αναρτήσεων και το ψηλότερα τοποθετημένο τιμόνι, να μην αυξηθεί πολύ το ύψος της σέλας, ώστε το ADV350 να είναι άνετο στην καθημερινή χρήση εντός αστικού ιστού, όπου είναι και το κατεξοχήν πεδίο δράσης του. Με την σέλα στα 795mm (780 στο Forza 350) και χωρίς να είναι φαρδιά σε πλάτος εκεί που κατεβαίνουν τα πόδια, ο αναβάτης πατά εύκολα κάτω χωρίς η ποδιά να συναντά τους αστραγάλους. Ταυτόχρονα είναι αρκετά φαρδιά λίγο πιο μπροστά για να φιλοξενεί μοτοσυκλετιστική μπότα Νο45, για παράδειγμα, ενώ αντίστοιχα άνετη είναι και η στάση με τα πόδια στο πάνω μέρος της ποδιάς χωρίς να ενοχλεί ο αέρας σε πιο ταξιδιωτικές ταχύτητες. Η ταχύτητα ταξιδιού έχει υπολογιστεί εντός πλαισίου του ΚΟΚ όπου το ADV350 ταξιδεύει χωρίς κραδασμούς και με εξαιρετική κάλυψη από τον αέρα. Η ζελατίνα ρυθμίζεται χειροκίνητα, απαιτεί και τα δύο χέρια, ενώ έτσι κι αλλιώς δεν πρέπει να το επιχειρεί κανείς όταν κινείται. Το συνολικό εύρος κίνησης της ζελατίνας είναι 133mm σε τέσσερις προκαθορισμένες θέσεις με την τέρμα κάτω να εξαφανίζεται από το οπτικό πεδίο του αναβάτη και την τέρμα επάνω να μην δημιουργεί στροβιλισμούς και να μην κόβει την ματιά στην μέση για τους ψηλότερους. Το βασικό της χαρακτηριστικό είναι πως ανακατευθύνει τον αέρα επαρκώς, οπότε σε συνδυασμό με ένα αεροδυναμικό κράνος ταξιδεύεις άνετα ακόμη και αν είναι στην κάτω θέση. Έτσι κι αλλιώς η τελική ταχύτητα δεν θα ξεπεράσει τα 150 χιλιόμετρα στο κοντέρ και θα περιμένουμε την δοκιμή στην Ελλάδα για να δούμε την πραγματική στην οποία αντιστοιχεί αυτό το νούμερο. Επιπρόσθετα, η επίτευξη αυτής της τελικής στο κοντέρ απαιτεί μεγάλη απόσταση, ενώ οι ταχύτητες στο όριο του ΚΟΚ που μας ενδιαφέρουν εδώ, έρχονται πιο άμεσα. Ανεβάζει σχετικά γρήγορα για τα κυβικά του μέχρι τα 130, και πιο αργά από εκεί και πάνω. Κι αυτό έχοντας την μεγάλη κεντρική βαλίτσα των 50 λίτρων τοποθετημένη, που είναι άλλωστε και ένα από τα χαρακτηριστικά των Forza350/ADV350 καθώς δεν χρειάζεται κλειδί για να την ξεκλειδώσεις, λειτουργεί με το keyless σύστημα, όπως και ο αποθηκευτικός χώρος κάτω από την σέλα, το πλαϊνό ντουλαπάκι με παροχή USB Type-C και φυσικά ο κεντρικός διακόπτης.

Κάτω από την σέλα ο χώρος είναι 48 λίτρα και θα χωρέσει δύο κράνη, αν και όχι όλους τους συνδυασμούς αν έχουν αεροδυναμικά βοηθήματα ή γείσο. Πέρα από το ασύρματο κλείδωμα με την εμβέλεια δύο μέτρων, το ADV350 δέχεται και φωνητικές εντολές αν συνδυαστεί με την εφαρμογή Honda RoadSync στο συνδεδεμένο τηλέφωνο και τα ακουστικά στο κράνος του αναβάτη. Αυτή την στιγμή υποστηρίζεται μόνο το Android καθώς και δημοφιλείς μάρκες ακουστικών, με την εφαρμογή σε περιβάλλον IOS να είναι σε στάδιο ανάπτυξης αλλά χωρίς τελικό ορίζοντα υλοποίησης. Εικάζουμε από την κουβέντα με τους ανθρώπους της Honda πως θα αργήσει, ενδεχομένως να μην προλάβουν να παραδώσουν εντός του 2022.

Το περιμετρικό πλαίσιο του ADV350 έχει μία άνετη γεωμετρία με 26,5^ο μοίρες για την κάστερ και 90mm ίχνος που σε συνδυασμό με το μακρύ μεταξόνιο των 1520mm σημαίνει πως όταν χάσεις πρόσφυση εμπρός, θα έχεις όλο τον χρόνο να αντιδράσεις. Δεν είναι καθόλου δύσκολο για τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης και το μικρό ίχνος από τον 15άρη εμπρός τροχό να χαθεί η πρόσφυση, αλλά αυτό θα γίνει μόνο αν πιέσεις το ADV350 ζητώντας του να ξεφύγει από την χρήση για την οποία προορίζεται. Το οποίο με την σειρά του είναι επίσης κάτι εύκολο να συμβεί από την στιγμή που το ADV350 σε προδιαθέτει να κινηθείς πιο γρήγορα. Η ταχύτητα είναι ο μόνος τρόπος να φανερωθούν μειονεκτήματα στα φρένα όπου απλά τους λείπει η δύναμη στο αρχικό δάγκωμα, εκτός κι αν κινείσαι μέσα στον αστικό ιστό όπου δεν θα αντιληφθείς την ανάγκη για περισσότερη δύναμη ακόμη κι αν κινείσαι σβέλτα ή επιχειρείς φρενάρισμα πανικού από νόμιμες ταχύτητες. Η γρήγορη οδήγηση σε επαρχιακό δρόμο και η απαίτηση να το οδηγήσεις σαν μοτοσυκλέτα, κρατώντας τα φρένα βαθιά μέσα στην στροφή, φορτίζοντας τον εμπρός τροχό δίνοντας βάση στο πιρούνι, είναι ο τρόπος να αρχίσεις να βλέπεις μειονεκτήματα που ταυτόχρονα δεν έχουν και σημασία γιατί βρίσκεσαι ήδη εκτός αναμενόμενης. Σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ θα έχουμε πολλά περισσότερα να πούμε για τα φρένα και την συμπεριφορά στην γρήγορη οδήγηση, στοιχεία που όπως είπαμε το ADV350 σε προδιαθέτει να εξερευνήσεις κι αυτό πρέπει να εκλαμβάνεται ως προτέρημα καθώς δεν συμβαίνει με όλα τα σκούτερ και σίγουρα με ελάχιστα αυτής της κατηγορίας κυβισμού και τιμής.

Βασικό χαρακτηριστικό του νέου κινητήρα που έρχεται αυτούσιος από το Forza 350 είναι οι ελάχιστοι κραδασμοί και η καλή κατανάλωση χωρίς να ανεβάζει εύκολα θερμοκρασία. Σε αυτό συμβάλει η λύση που έχει χρησιμοποιηθεί και στο CRF450R όπου ένα μπεκ ψεκάζει λάδι στο πίσω μέρος του κυλίνδρου, ώστε να ενισχύσει την ψύξη από την κεφαλή. Ο χρονισμός αλλά και το βύθισμα των βαλβίδων έχουν αλλάξει συγκριτικά με την προηγούμενη γενιά ώστε η απόκριση να ταιριάξει στα νέα χαρακτηριστικά και πιο συγκεκριμένα το κλείσιμο των εισαγωγής και το άνοιγμα/κλείσιμο των εξαγωγής γίνεται πιο αργά κατά 5^ο. Το βύθισμα αυξήθηκε κατά 0,3mm ενώ ο χρονισμός του ανοίγματος για τις βαλβίδες εισαγωγής έμεινε ίδιος. Από τις πιο σημαντικές διαφορές που έχει αυτός ο κινητήρας έναντι του παρελθόντος είναι ο επανασχεδιασμένος στρόφαλος που μάλιστα είναι 10% ελαφρύτερος γεγονός που ευνοεί την ευστροφία και φυσικά το αυτονόητο, η αύξηση του κυβισμού που προήλθε από μεγαλύτερη διάμετρο με τις διαστάσεις του εμβόλου να είναι 77mm (από 72mm) και διαδρομή 70.8mm με την συμπίεση στο 10.5:1 και ονομαστική απόδοση 29 ίππων στις 7.500 στροφές με 3,2Kg.m ροπής στις 5.250 στροφές. Η χωρητικότητα σε λάδι είναι 1.8 λίτρα ενώ η τροφοδοσία γίνεται με σώματα ψεκασμού 36mm και βαλβίδες εισαγωγής 28mm από ένα ικανοποιητικό σε μέγεθος φιλτροκούτι στα 5.5 λίτρα. Το χαρακτηριστικό της εισαγωγής είναι πως αναγκάζει το μίγμα να εισέλθει στον θάλαμο καύσης σε κυκλική ροή κατά το λεγόμενο tumble flow. Αυτό έχει το πλεονέκτημα να γίνεται καλύτερη μίξη αέρα/καυσίμου που σημαίνει ταχύτερη καύση κι άρα μειωμένη κατανάλωση και ρύποι. Ο κύλινδρος είναι offset τοποθετημένος κατά 5mm για να περιοριστούν οι τριβές και υπάρχει υδραυλικός αποστάτης για την καδένα του εκκεντροφόρου καθώς και αντλία επιστροφής λαδιού που μειώνει την πίεση στο εσωτερικό του κινητήρα και άρα και τις εσωτερικές τριβές στα κινούμενα μέρη. Παράλληλα υπάρχει αντικραδασμικός άξονας που το αποτέλεσμά του είναι άμεσα αντιληπτό από την στιγμή που το ADV350 δεν έχει κραδασμούς. Το σύστημα της αυτόματης μετάδοσης CVT, το V-Matic δεν έχει καμία αλλαγή όχι μόνο από το Forza 350 αλλά και από την προηγούμενη έκδοση αυτού του κινητήρα, καθώς δεν χρειαζόταν αφού ήταν επαρκέστατο από τότε και μάλιστα έχει αποδείξει ήδη την αξιοπιστία του.

Το HSTC (Honda Selectable Torque Control) μπορεί να σε βοηθήσει να ανοίξεις όλο το γκάζι σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, όπως οι βρεγμένες ανηφόρες και όπως πάντα για δίκυκλο της Honda η απενεργοποίησή του είναι παιχνιδάκι και δεν χρειάζεται να μπλέκεις με κάποιο δαιδαλώδες μενού. Είναι τρεις φορές πιο γρήγορο να βγάλεις το HTC στο ADV350 από ότι στο KTM 1290 Super Adventure S, κι αυτό είναι κάτι που δεν θα σταματήσουμε να επαναλαμβάνουμε στην KTM.

Με αρκετά χιλιόμετρα για μία πρώτη γνωριμία μαζί του, το Honda ADV350 μου έδειξε πως υπάρχει πάντα χώρος για κάτι νέο σε κάθε κατηγορία, ακόμη και για τα μεσαία σκούτερ. Το πιρούνι είναι καλοδεχούμενο σε όλες τις περιπτώσεις και η αποστολή του δεν είναι μόνο για τους χωματόδρομους, καθώς φρενάρεις και πιέζεις το ADV350 περισσότερο από άλλα σκούτερ, κι αν αυτός δεν είναι ο σκοπός της πλειοψηφίας, δεν παύει να είναι μία ισχυρή ένδειξη για τις έκτακτες περιπτώσεις, όπως το φρενάρισμα πανικού ή ο ελιγμός εκείνος που θα κάνει την διαφορά. Η κίνηση στο χώμα νοείται με εσένα καθισμένο στην σέλα, όχι όρθιο φορώντας εντουρομπότες, όμως αντί να κοπανάς την μέση σου και να ταλαιπωρείς τα πλαστικά, οδηγείς με άνεση σε φυσιολογικές πάντα ταχύτητες. Ακόμη πιο αναλυτικά για την οδηγική συμπεριφορά σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ!

Αντιπρόσωπος:	Αφοί Σαρακάκη ΑΕΒMΕ
Τιμή:	6.690€ / Smart Top Box 7.190€
Κινητήρας:	Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ και 4 βαλβίδες
Χωρητικότητα:	330
Διάμετρος επί Διαδρομή (mm):	77mm x 70.8mm
Σχέση συμπίεσης:	10.5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	29 / 7.500
Ροπή (kg.m/rpm):	3,2 / 5.250
Επίπεδο θορύβου:	Lurban 75.5dB / Lwot 80.2dB
Χωρητικότητα λαδιού:	1.8 L
Τροφοδοσία:	PGM-FI electronic fuel injection
Ρεζερβουάρ:	11.7L
Εκπομπές CO2:	79g/km
Κατανάλωση (Honda):	29.4km/L / (3.4L/100km)
Εκκίνηση:	Electric
Μπαταρία	12V-9.1Ah
Μετάδοση:	Αυτόματος φυγοκεντρικός συμπλέκτης CVT
Τελική μετάδοση	V-Belt
Πλαίσιο	Ατσάλινο σωληνωτό
Διαστάσεις (L x W x H)	2200mm x 895mm x 1295mm
Μεταξόνιο	1,520mm
Κάστερ	26.5°
Ίχνος	90mm
Ύψος σέλας:	795mm
Απόσταση από το έδαφος	145mm
Βάρος γεμάτη	186kg
Ανάρτηση εμπρός	Ανεστραμμένο 37mm - 125mm διαδρομή
Ανάρτηση πίσω	Δύο αμορτισέρ - 130mm διαδρομή
Ζάντα εμπρός	15'' 6 μπράτσα χυτή αλουμινίου
Ζάντα πίσω	14'' 6 μπράτσα χυτή αλουμινίου
Ελαστικό εμπρός	120/70-15MC 56P
Ελαστικό πίσω	140/70-14MC 62P
Τύπος ABS	Δικάναλο ABS
Φρένο εμπρός	Ένας δίσκος 256mm με δαγκάνα Nissin δύο εμβόλων με ABS
Φρένο πίσω	Δίσκος 240mm με δαγκάνα Nissin ενός εμβόλου με ABS
Όργανα	Οθόνη LCD, ρολόι, δύο μερικοί χιλιομετρητές, δείκτης κατανάλωσης, φωνητικές εντολές, παροχή UCB Type-C, Honda SMART Key, σύνδεση με κινητό τηλέφωνο και ακουστικά κράνους, κεντρικό σταντ, ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα, Full LED, HSTC (Honda Selectable Torque Control) και ESS (Emergency Stop Signals)

Ετικέτες

Honda

https://bit.ly/MOTO_669

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

ΜΟΤΟ TV

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Οδηγούμε στις ΗΠΑ το νέο DF-Z4S

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

15/7/2025

Με τιμή 8.495€ το νέο DR-Z4S προτάσσει το “Made in Japan” που ισχύει στο 100%, όπως και στον προκάτοχό του, ως ένα από τα βασικά του πλεονεκτήματα απέναντι στην δυσπιστία που κατακλύζει τον φθηνότερο ανταγωνισμό του, ο οποίος κυρίως έρχεται από Κίνα και Ινδία.

Είναι όμως αυτό αρκετό; Ιδιαίτερα όταν το κιβώτιο έχει παραμείνει πεντατάχυτο και μαζί και τα άλογα ίδια με το DR-Z400S που μετρά δύο δεκαετίες ζωής; Ή μήπως αυτή ακριβώς η πιστότητα στην διατήρηση της απλότητας εκείνης της εποχής, είναι για μία μερίδα κοινού, άλλο ένα από τα πλεονεκτήματά του;

Είτε βλέποντας το αναλυτικό VIDEO του MOTO, είτε διαβάζοντας το άρθρο που έχει και όλες τις αλλαγές στα σωθικά του κινητήρα του, θα δοθούν απαντήσεις σε όλα τα ερωτήματα!

VIDEO: Οδηγώντας το DR-Z4S στις ΗΠΑ!

Για τους Αμερικανούς που φυλάσσουν μία ξεχωριστή θέση στην καρδιά τους για την κατηγορία Dual Sport όπως την ονομάζουν, το νέο μοντέλο είναι μία καλή περίπτωση γιατί κοστίζει ελάχιστα πάνω από το προηγούμενο και έρχεται με καλύτερες αναρτήσεις, καλύτερη διαχείριση τροφοδοσίας και τα απαραίτητα ηλεκτρονικά βοηθήματα για να είσαι μέσα στην εποχή. Για αυτό και ξεκίνησαν να το εκθειάζουν από την πρώτη στιγμή. Άλλωστε εκεί δεν σταμάτησε να είναι διαθέσιμο ως μοντέλο, όπως και στην Αυστραλία που το έχει προμηθευτεί και ο στρατός της! Και στις δύο μεγάλες χώρες, το κοινό του είχε μάλιστα επιφυλάξει μία ξεχωριστή θέση, ως μία μοτοσυκλέτα με την οποία μπορούσες να κάνεις τα πάντα και να την επισκευάζεις μόνος σου, πράγμα εξαιρετικά σημαντικό, στις συγκεκριμένες αγορές. Ολόκληρο το αμερικάνικο όνειρο στην επαρχία στηρίζεται στο να είσαι αυτάρκης και ως ένα βαθμό είναι και αναγκαιότητα καθώς η κοντινότερη αντιπροσωπεία μπορεί να βρίσκεται εκατοντάδες μίλια μακριά με εξαιρετικά μικρή διαθεσιμότητα για ραντεβού και είναι δύσκολο να σε εξυπηρετήσει άμεσα. Τα εργαλεία στις ΗΠΑ είναι σημαντικά φθηνότερα συγκριτικά με την Ευρώπη βάση ακριβώς αυτής της νοοτροπίας και έτσι οι πιο απλές σχεδιαστικά και τεχνολογικά, μοτοσυκλέτες, κερδίζουν πάντα το αμερικάνικο κοινό.

Για σχεδόν 20 χρόνια η Suzuki άφησε το DR-Z400S ίδιο και απαράλλαχτο και στο νέο μοντέλο, το DR-Z4S δεν έκανε πολλά περισσότερα από την απαραίτητη ανανέωση για να το κρατήσει εκεί έξω με τις νέες προδιαγραφές ρίπων. Θα μπορούσε κάλλιστα να συνεχίσει να το κρατά ίδιο και απαράλλαχτο αν δεν υπήρχε αυτή η αφορμή κι έτσι εξηγείται το σκεπτικό τους σε όλους εμάς τους υπόλοιπους, για το γεγονός πως έχουμε ένα πεντατάχυτο κιβώτιο και παραπλήσια απόδοση σε μία λιγότερο αλλαγμένη μοτοσυκλέτα από εκείνο που θα περίμενε κανείς μετά από χρόνια.

Νέες αναρτήσεις, μικρές διαφορές στο πλαίσιο και νέα κεφαλή, αλλαγές δηλαδή που την δεκαετία του ΄90 και του 2000 θα ήταν περισσότερο από αρκετές για να δικαιολογήσουν αλλαγή ονόματος και την κατηγοριοποίηση του DR-Z4S ως ένα νέο μοντέλο. Δυστυχώς στις μέρες μας και για την Ευρώπη αυτό δεν είναι αρκετό για να χορτάσει το αυτί εκείνου που ακούει νέο και φαντάζεται πολλά περισσότερα. Να είστε βέβαιοι πως στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού ή μακριά στην Αυστραλία και μόνο το νέο, ανεστραμμένο πιρούνι είναι αρκετό. Ωστόσο η τεχνική ανάλυση που ακολουθεί, φανερώνει πως υπάρχουν πολλές αλλαγές στον κινητήρα, σχεδόν σε όλα του τα σημεία.

Για αρχή το πιρούνι αποτέλεσε μία πρώτη ευχάριστη έκπληξη στα μονοπάτια που μπήκαμε για να οδηγήσουμε στο Όρεγκον. Είναι από εκείνες τις περιπτώσεις που δεν χρειάζεται αλλαγή ακόμη και αν ο σκοπός απόκτησης του DR-Z4S είναι να κυνηγήσεις κάθε φιλικό Enduro της περιοχής σου, ακόμη και να κατέβεις ερασιτεχνικά σε έναν αγώνα. Στην πράξη το πιρούνι είναι τόσο προοδευτικό και διαβάζει τα πάντα που εντυπωσίασε στην πρώτη ρίζα, το πρόγραμμα θα περιελάβανε πολλές ακόμη τέτοιες ευκαιρίες καθώς είχαμε στην διάθεσή μας πολλά χιλιόμετρα μονοπατιού, και η εικόνα για την εμπρός ανάρτηση δεν άλλαξε προς το χειρότερο κατά την διάρκειά τους.

Στο μεταξύ το πιρούνι μπορεί να υποστηρίξει το κάτι παραπάνω σε ρυθμό, όμως δεν είναι αυτή η φιλοσοφία της μοτοσυκλέτας, το πλαίσιο της οποίας είναι φτιαγμένο για την φορτώνεις και να κάνεις εκδρομικό Enduro, μία βόλτα δηλαδή σε πιο χαλαρό ρυθμό και όχι σκέτο Enduro. Φορτώνεις την πίσω σέλα και μένεις μέσα στα βουνά για όσο έχεις βενζίνη! Με τον όρο πίσω σέλα εννοεί κανείς το τελείωμά της διότι ναι, υπάρχουν και μαρσπιέ συνεπιβάτη όπως και πιστοποίηση για δεύτερο άτομο, όπως ακριβώς ήταν οι μοτοσυκλέτες για χώμα πριν από δύο δεκαετίες.

Στον πιο γρήγορο ρυθμό θα χρειαστείς ένα σταμπιλιζατέρ τιμονιού που θα βοηθήσει και στο μεγάλο κόψιμο που επιτρέπει ο λαιμός όπως επίσης όταν ελαφραίνει ο εμπρός τροχός ανεβαίνοντας ανηφορικό μονοπάτι με ρίζες να το κόβουν εγκάρσια σαν σκαλοπάτι, με αποτέλεσμα να ανεβαίνεις χωρίς το εμπρός ελαστικό να πατά την διαδρομή με μικρά διαλείμματα. Δεν είναι απαραίτητο το σταμπιλιζατέρ γιατί η δύναμη του κινητήρα δεν εκτινάσσει τον τροχό στον αέρα σε κάθε άνοιγμα ενώ στα 150χ.α.ω που μπορέσαμε να δούμε στην άσφαλτο η μοτοσυκλέτα ήταν πολύ σταθερή. Στο VIDEO και στο επίμαχο σημείο μπορεί να δει κανείς στο κοντέρ τα 92 μίλια, που κάποια στιγμή πιάσαμε σε έναν άδειο δρόμο, με μόνο τρόπο για μεγαλύτερη τελική να είσαι πιο ελαφρύς ή να έχεις κατηφόρα.

Χρειάζεται επίσης απόσταση για να πιάσεις αυτά τα χιλιόμετρα αλλά ως νούμερο είναι η απάντηση που έχει να δώσει η Suzuki όταν κάνεις παρατήρηση για την απουσία έκτης.

Θα περιγράψουμε την εικόνα του διαλόγου που είχαμε μαζί τους, σχετικά με τις παρατηρήσεις για την απουσία έκτης στο κιβώτιο και την απόδοση του κινητήρα:
Αναφέρουμε στον επικεφαλής Ιάπωνα που μιλά καλύτερα από τους υπόλοιπους μηχανικούς τα αγγλικά τις παρατηρήσεις αυτές και με ένα ντοσιέ στο χέρι ζητά να του περιγράψουμε το σημείο της διαδρομής που χρειάστηκαν τα περισσότερα άλογα όπως και που ακριβώς μπήκε η 5^η και δεν έφτασε, με αποτέλεσμα να χρειάζεται και η 6^η με μία διάθεση να μας οδηγήσει στο συμπέρασμα πως και έτσι μία χαρά είναι.
Ναι, δεν την χρειάζεσαι την έκτη στα μονοπάτια, αν ήταν έτσι ας είχε και μόνο 4 ταχύτητες. Ακόμη και μία overdrive έκτη που στις ανηφόρες της εθνικής θα έκανε την τελική ταχύτητα να πέφτει, θα μπορούσε να είναι χρήσιμη γιατί η παρουσία της αλλάζει την κλιμάκωση ολόκληρου του κιβωτίου και αποκτάς μία πιο κοντή δεύτερα ώστε να σηκώνεις και μία σουζίτσα που και που χωρίς να κάνεις τον πίθηκο στο τιμόνι. Γιατί οι σούζες τώρα γίνονται αν σηκωθείς όρθιος και ρίξεις κωλιά τέρμα πίσω στην σέλα τραβώντας το τιμόνι. Αυτομάτως αυτό μας οδηγεί και στο συμπέρασμα πως τα 45 άλογα θα ήταν μία πολύ καλή περίπτωση ευκολίας, μόλις λοιπόν βάλεις τον παράγοντα «ευχαρίστηση» μία σχέση στο κιβώτιο και λίγα περισσότερα άλογα αρχίζουν να αποκτούν νόημα. Από την άλλη πλευρά όμως καταλαβαίνει κανείς τους Ιάπωνες που εκείνη την στιγμή σημείωναν πυρετωδώς διακόπτοντας για να εξηγήσουν ο ένας στον άλλο με έντονες κινήσεις των χεριών:

Αν τα έκαναν όλα αυτά ξέφευγαν από την φιλοσοφία του Λακωνισμού που εμποτίζει την ύπαρξη αυτής της μοτοσυκλέτας και ταυτόχρονα της εποχής στην οποία ανήκει, εκεί πίσω όταν μόλις είχαμε μπει στο Ευρώ και ατενίζαμε με αισιοδοξία το δυσοίωνο μέλλον. Θα ξέφευγαν επίσης από αυτό που θέλει ο Αμερικανός και ο Αυστραλός από το DR-Z που θα βάλουν στο γκαράζ τους και θα το φτιάχνουν εκεί μέσα, δεν θα το πάνε ποτέ για service.

Μέσα στα πανέμορφα δομημένα μονοπάτια των δασοφυλάκων του Όρεγκον κανείς ερασιτέχνης δεν θέλει κάτι περισσότερο ή για να το πω καλύτερα, δεν θα έκανε κάτι πιο εντυπωσιακό ούτε θα περνούσε πιο εύκολα με ένα αρκετά ακριβότερο και δυνατότερο, γνήσιο Enduro. Οι μοτοσυκλέτες Enduro θέλουν δέκα φορές πιο συχνό service και δεν θα σου κάνουν την χάρη αν πέσει η στάθμη του λαδιού, επίσης ζεσταίνονται, ακόμη και εκεί μέσα, φωνάζουν και ορύονται περισσότερο από εκείνο που χρειάζεται ο μέσος αναβάτης. Ζυγίζουν βέβαια λιγότερο και κοστίζουν όμως και περισσότερο. Μοτοσυκλέτες όπως το DR-Z4S έχουν λιγότερες απαιτήσεις και μεγαλύτερο εύρος χρήσης με καθημερινή απροβλημάτιστη χρήση.

Μέσα στα μονοπάτια και όταν ο στόχος είναι η βόλτα με μία μοτοσυκλέτα που οδηγείς καθημερινά, έχεις την ευχέρεια να κατεβάσεις μία πρώτη που με μακριά κλιμάκωση σε βγάζει στην κορυφή κάθε δύσκολης ανηφόρας χωρίς να χρειάζεται να αλλάξεις στη μέση. Για τα φανταστικά μονοπάτια που είχαν σχεδιάσει και φρόντιζαν οι Endurάδες – Ranger, μία δευτέρα ήταν ιδανική, χωρίς να τερματίζει νωρίς.

Βρισκόμενος συνέχεια σε εγρήγορση από την διαδρομή και όχι από την μοτοσυκλέτα, καταλήγεις να απολαμβάνεις την βόλτα πολύ περισσότερο από εκείνο που θα έκανες με κάτι περισσότερο εξιδεικευμένο. Βόλτα, λοιπόν, η λέξη κλειδί που ανοίγει την πόρτα στον κόσμο του DR-Z4S!

Με το μάτι οι ομοιότητες είναι πολύ περισσότερες, από εκείνες που θα βρει ένας κάτοχος του προηγούμενου μοντέλου που μετά από είκοσι χρόνια έχει τώρα αρχίσει να ψάχνει ανταλλακτικά και ελπίζει πως μπορεί να πάρει από την λίστα του νέου DR-Z4S και να συμπληρώσει ότι του λείπει από το DR-Z400S.

Δυστυχώς ελάχιστα είναι εκείνα που μπορείς να πάρεις αυτούσια από το DR-Z4S για να μπουν απευθείας στο DR-Z400S και το μόνο βασικό κέρδος για τους παλιούς είναι η διατήρηση της αξίας του μεταχειρισμένου από την στιγμή που το νέο φαίνεται στο μάτι πως απλώς έκανε ένα βήμα εμπρός, όχι ότι έχει προχωρήσει στο επόμενο πλατύσκαλο.

Τεχνική ανάλυση

Για να εξηγήσουμε καλύτερα την λογική των αλλαγών, θα ξεκινήσουμε την περιγραφή τους από το τέλος της διαδρομής, από το ζητούμενο που είχε η Suzuki, καταλήγοντας στο που ξεκίνησε, διότι και αυτοί έτσι ακριβώς σχεδίασαν τις αλλαγές στο νέο μοντέλο!

Ζητούμενο λοιπόν είναι οι χαμηλότεροι ρύποι, από εκεί ξεκινάμε. Αυτοί απαιτούν με τη σειρά τους έναν δεύτερο καταλύτη στον λαιμό οπότε έχουμε αλλαγή στην διαδρομή καυσαερίων και στην πίεση με την οποία αυτά εξάγονται. Μία τέτοια αλλαγή καθορίζει το πόσο γρήγορα αδειάζει ο θάλαμος καύσης που σημαίνει πως χρειάζεται νέο άνοιγμα για τις βαλβίδες με διαφορετικό χρονισμό, οπότε έχουμε νέα κεφαλή. Οι βαλβίδες ανοίγουν περισσότερο και το overlap, το σημείο που μένουν ανοικτές της εξαγωγής ενώ ανοίγουν και της εισαγωγής για να στείλουν το μίγμα πάνω από το έμβολο, έχει επίσης αλλάξει για να ταιριάζει με τις νέες ανάγκες. Αυτό σημαίνει πως οι εκκεντροφόροι δεν έχουν καμία σχέση με τους παλιούς, είναι ολότελα νέοι. Την ανάφλεξη αναλαμβάνουν δύο μπουζί για να είναι βέβαιο πως η καύση θα είναι πληρέστερη αλλά κυρίως για να είναι λιγότεροι οι ρύποι που θα καταλήξουν στον προ καταλύτη και τον καταλύτη. Αυτό σημαίνει πως και η επιφάνεια του εμβόλου πρέπει να αλλάξει και από την στιγμή που κάνεις τα πράγματα από την αρχή αλλά δεκαετίες μετά, εκμεταλλεύεσαι και την πρόοδο της μεταλλουργίας και έτσι εκτός από το σχήμα του εμβόλου αλλάζεις και την ηλεκτροχημική επίστρωσή του και καταλήγεις με 20% λιγότερες απώλειες έργου, οι οποίες οφείλονται και σε μία ακόμη αλλαγή όπως θα δούμε πιο κάτω. Είναι τεράστιο ποσοστό. Από μοντέλο σε μοντέλο είναι αδύνατο να βελτιώσεις το έργο ενός μονοκύλινδρου που δεν είναι ιδιαίτερα πιεσμένος και προορίζεται για μεγάλη διάρκεια ζωής κατά σχεδόν ¼ της απόδοσής του. Εκτός και αν έχουν μεσολαβήσει δύο δεκαετίες και οι εξελίξεις λειτουργούν υπέρ σου.

Βελτιώνοντας την καύση χρειάζεται αναγκαστικά να αναβαθμίσεις την τροφοδοσία. Παρόλο που ο θάλαμος καύσης δεν έχει αλλάξει σε όγκο και η συμπίεση έχει ελάχιστα μειωθεί, οι αλλαγές στην κεφαλή απαιτούν τώρα ταχύτερη πλήρωση με τις βαλβίδες να μπορούν να υποστηρίξουν πιο πλούσιο μίγμα οπότε φεύγει το καρμπυρατέρ και τώρα έχουμε ηλεκτρονικό ψεκασμό με σώματα 42mm που καταλήγουν σε μπεκ 10 οπών. Από την στιγμή που είσαι έτοιμος να ψεκάσεις ταχύτερα χρειάζεσαι ορμή και περισσότερο αέρα κι έτσι φτάνουμε στον τελικό προορισμό και στο φιλτροκούτι. Επειδή τα άλογα διατηρούνται στο ίδιο επίπεδο ο συνολικός όγκος του κουτιού δεν χρειάζεται να αλλάξει, αλλιώς θα απαιτούνταν ακόμη περισσότερες αλλαγές. Με φαρδύτερους και πιο κοντούς αυλούς εισαγωγής μπορείς να υποστηρίξεις την ποσότητα αέρα που χρειάζεται πλέον ο κινητήρας αν ανοίξεις μία ακόμη εισαγωγή στο φιλτροκούτι γιατί δεν γίνεται να υποστηρίξεις περισσότερη ροή στην έξοδο αφήνοντας ίδια την είσοδο.

Με αυτές τις αλλαγές γλιτώνεις από μία μεγαλύτερη, που θα ήταν να άλλαζες τον συνολικό όγκο στο φιλτρούτι, ψάχνοντας να βρεις τον χώρο κάτω από την σέλα που επειδή δεν υπάρχει θα κατέληγες να αλλάξεις ολόκληρη την μοτοσυκλέτα.

Αυτά ήταν τα τελείως απαραίτητα που έπρεπε να γίνουν για να μπορεί το νέο μοντέλο να περνά τις προδιαγραφές όμως ευτυχώς η Suzuki δεν σταμάτησε εκεί, αν το είχε κάνει θα έπαιζε με την αξιοπιστία του κινητήρα τώρα που η ευστροφία του είναι βελτιωμένη. Οπότε γρανάζια και άξονας κιβωτίου είναι νέα με υψηλότερη αντοχή και έχουν και μικρότερη απαίτηση σε λίπανση, το οποίο μας ξανά γυρνά στο μεγάλο ποσοστό εξοικονόμησης του έργου του κινητήρα καθώς το λάδι προστατεύει αλλά ταυτόχρονα εναντιώνονται και στην περιστροφή. Νέος και ο συμπλέκτης, όπου το Suzuki Clutch Assist System λειτουργεί μονόδρομα και με υποβοήθηση και με τα νέα δισκάκια επιτρέπει να τοποθετηθούν ελαφρύτερα ελατήρια που σημαίνει πως ο χειρισμός της μανέτας είναι εύκολος σαν 250άρι Endurάκι, καμία σχέση με πριν που μπορεί να μην χρειαζόσουν δύο δάχτυλα αλλά σίγουρα είχες μία αίσθηση βγαλμένη από τα παλιά. Όχι πλέον!

Η αίσθηση φρεσκάδας και νεότητας μας φέρνει στο Traction Control για το οποίο έχουμε τα καλύτερα λόγια. Εύλογα θα αναρωτηθεί κανείς τι ακριβώς χρειάζεται το Traction Control με μόλις 38 άλογα, για αυτό και προσπερνάμε τις σκάλες του και πάμε να δούμε το G mode, δηλαδή στην επιλογή που έχεις για το χώμα, πριν το απενεργοποιήσεις τελείως. Δουλεύει απίστευτα καλά γιατί δεν κόβει την επιτάχυνση της μοτοσυκλέτας, δεν σακατεύει την ανάφλεξη, απλά περιορίζει το γκάζι. Ακόμη και στις μέρες μας, χρόνια μετά την πρώτη εφαρμογή του συστήματος αυτού στις On-Off μοτοσυκλέτες, είναι δύσκολο να βρεις ένα traction control που δεν σιχτιρίζεις που ξέχασες να το απενεργοποιήσεις και εξαιτίας του κόλλησες στην μέση μίας ανηφόρας. Το DR-Z4S εξοπλίζεται με IRC ελαστικά που φτιάχνονται στην Ταϊλάνδη και είναι απαράδεκτα, όπως και το σύνολο των Ιαπωνικών ελαστικών πλην της Bridgestone.

Τα GP-410AT της IRC τα καταλαβαίνεις για αρχή από το όνομά τους, είναι σαν κωδικός λάθους όπως λάθος είναι και η ύπαρξή τους στην ελεύθερη αγορά. Σε OEM μορφή καταλαβαίνει κανείς την επιλογή του κατασκευαστή, αν μάθει πως δεν έχει ξοδέψει πάνω από 25 δολάρια για το ζευγάρι. Ασχέτως πόσο τους κοστίζει ως μαζική αγορά, δεν αλλάζει το γεγονός πως δεν είναι ουσιαστικής αξίας τα ελαστικά και μάλιστα είχαν καλύτερη πρόσφυση στην άσφαλτο από ότι στο χώμα! Όλα αυτά είναι απόδειξη του πόσο καλό είναι το Traction Control όταν χωρίς αυτό μπορούσες να σπινάρεις λες και η μοτοσυκλέτα έχει 68 και όχι 38 άλογα!

Και ηλεκτρονικά που δουλεύουν και σωστά!

Το ίδιο καλά συμπεριφέρεται και το ABS που μπορεί να απενεργοποιηθεί και εμπρός, όχι μόνο πίσω. Εδώ είναι η ένδειξη για πραγματικό Enduro που θέλει η Suzuki να σου δείξει πως μπορείς να κάνεις με το νέο DR-Z4S, όπου σε ένα δύσκολο κατέβασμα με πολύ πέτρα και σαθρό έδαφος θέλεις να μπορείς να μπλοκάρεις στιγμιαία και να χειριστείς εσύ το φρένο, δεν γίνεται να σου αμολήσει η μανέτα όταν νιώσει το μπλοκάρισμα γιατί αυτό μπορεί κάλλιστα να σημαίνει τον πάτο του γκρεμού, αντί για την στροφή στον πάτο του μονοπατιού. Και εδώ όμως με μικρές ταχύτητες μπορείς να εμπιστευτείς το εμπρός ABS πως δεν θα αμολήσει απότομα και έτσι να το αφήσεις ενεργοποιημένο για κάθε χωμάτινη βόλτα που περιλαμβάνει κάθε είδους μονοπάτι εκτός από την κατάβαση σε μεγάλη κλίση με γρήγορο ρυθμό.

Το Traction Control έχει τρεις συνολικά ρυθμίσεις μαζί με την θέση G, αλλά δεν έχουν ουσιαστική διαφορά, όπως αστεία είναι και η απόσταση των διαφορετικών χαρτογραφίσεων του κινητήρα.

Για το πιρούνι εμπρός τα είπαμε, πίσω όμως επίσης έχουμε ένα πολύ καλό αμορτισέρ που συνδυάζεται με ένα πιο άκαμπτο κατά 9,3% ψαλίδι και προοδευτικό μοχλικό. Πιρούνι και αμορτισέρ έχουν την υπογραφή της Καγιάμπα και σου δίνουν διαδρομές 280mm και 296mm αντίστοιχα. Ειλικρινά δεν χρειάζεται καμία αλλαγή για ό,τι και αν πρόκειται να κάνεις με αυτή τη μοτοσυκλέτα, από καθημερινή μετακίνηση, εκδρομικό Enduro έως και κανονικό Enduro.

Για αυτό το τελευταίο η θέση οδήγησης άλλαξε λίγο με το αλουμινένιο τιμόνι να έρχεται 28mm ψηλότερα και αντίστοιχα τα μαρσπιέ σηκώθηκαν 7mm και πήγαν 23mm πιο πίσω για να μπορούν και οι ψηλότεροι αναβάτες να οδηγούν περισσότερη ώρα όρθιοι χωρίς να κουράζουν πολύ τα πόδια. Η σέλα φτάνει τώρα χαμηλότερα από πριν, στα 920mm από τα 935mm που σαν νούμερο παραμένει σημαντικό, όμως με τόσο λεπτή σιλουέτα οι κοντοί Ιάπωνες αναβάτες εξέλιξης που είχαμε μαζί, δεν είχαν κανένα πρόβλημα να την χειριστούν στο χώμα.

Μία από τις ερωτήσεις που δέχτηκα από τους Ιάπωνες ήταν πως αν θα με πείραζε η αύξηση πλάτους του μπλοκ του κινητήρα σε περίπτωση που έβαζαν έκτη. Την υπολόγισαν στα 12 χιλιοστά και η απάντηση είναι πως αναλόγως κόστους στο R&D το πλάτος αυτό μπορούσε να μειωθεί τουλάχιστον στην μέση. Είπαν επίσης πως θα αυξανόταν το βάρος του κινητήρα κατά 800 γραμμάρια που επίσης μπορεί κανείς να τα γλιτώσει αν για παράδειγμα αλλάξει τα ελαστικά με κάτι που κοστίζει λίγο παραπάνω. Κουβέντα να γίνεται όμως γιατί μετά από όλα αυτά η αλήθεια είναι πως δεν θα άλλαζε κάτι ουσιαστικό στην χρήση αυτής της μοτοσυκλέτας.

Η ουσία είναι μία σε αυτή την συγκεκριμένη περίπτωση: Το νέο DR-Z4S είναι ένα συνολικά καλύτερο DR-Z400 και ακριβώς όπως και ο προκάτοχός του μπορεί να ζήσει περισσότερο από τον πρώτο του ιδιοκτήτη. Υπόσχεται σε όποιον το αποκτήσει τώρα πως θα μείνει ίδιο και απαράλλαχτο και το καλοκαίρι του 2050…