Kawasaki Ninja 400 2018 – Το οδηγούμε αποκλειστικά σε πίστα!

Το παιχνίδι δεν είναι στα άλογα..

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

27/4/2018

Πώς γίνεται να κατέβεις από το BMW S1000R όπου μάζευες πάνω από 250 χιλιόμετρα στο τέλος της ευθείας και να ανέβεις σε μία μοτοσυκλέτα με σχεδόν το ένα τέταρτο της ιπποδύναμης, συνεχίζοντας να διασκεδάζεις σε απίστευτο βαθμό; Οδηγήσαμε το Kawasaki Ninja 400 στην πίστα, σε στεγνό και βρεγμένο, γράφοντας πολλούς γύρους αμέσως μετά από μία ολόκληρη ημέρα οδηγώντας superbike και streetfighter του λίτρου, εκτιμώντας έτσι καλύτερα τις δυνατότητές του στην γρήγορη οδήγηση. Αν καταφέρνει να σου κρατήσει το ενδιαφέρον και το χαμόγελο έπειτα από μία γεμάτη ημέρα οδήγησης, τότε φαίνεται αν η Kawasaki λέει την αλήθεια όταν δηλώνει πως η σχεδίασή του είναι εμπνευσμένη με γνώμονα την πίστα…

Στην Σεβίλλη πρόσφατα, κατά την δοκιμή του ολοκαίνουριου Dunlop SportsmartTT όπου βλέπετε εδώ video από την πίστα, μαζί απόσπασμα από την οδήγηση του Ninja400, είχαμε την ευκαιρία μίας αποκλειστικής δοκιμής: Η Dunlop είχε καταφέρει να προμηθευτεί δέκα ολοκαίνουρια Ninja 400 με μηδενικά χιλιόμετρα στο κοντέρ τους, που μας περίμεναν σε ένα κλειστό κομμάτι της τεράστιας πίστας δοκιμών.

Η πίστα του Monteblanco που την επισκεφθήκαμε για δεύτερη φορά φέτος, δεν έχει εξέδρες για θεατές, δεν γίνονται αγώνες και εκδηλώσεις ανοικτές για το κοινό, παρά μονάχα track days με συγκεκριμένες προσκλήσεις και δοκιμές αγωνιστικών ομάδων, έχοντας κατασκευαστεί ακριβώς για αυτό το σκοπό. Προσφέρει λοιπόν μία ποικιλία διαδρομών και η δεύτερη εσωτερική μικρή πίστα που κρύβει, ήταν ιδανική για το Kawasaki. Συγκριτικά σε μέγεθος, για να έχετε μία εικόνα, θα μπορούσες να πεις πως ήταν σαν δύο πίστες καρτ στην Ελλάδα τόσο σε πλάτος, όσο και σε μήκος, πράγμα που σημαίνει πώς άνετα θα μπορούσαμε να κάνουμε και αγώνα του Πανελληνίου Πρωταθλήματος Ταχύτητας, από την στιγμή που ακόμα χρησιμοποιούμε αεροδρόμια..

Διαβάστε εδώ την τεχνική ανάλυση του νέου Ninja 400

Στην μικρή ανηφορική ευθεία, το Ninja 400 μάζευε έως και 150 χιλιόμετρα –ονομαστικά- ενώ η τελική το όπως φαίνεται και εδώ, είναι λίγο πιο κάτω από τα 200 στο κοντέρ. Από αυτά τα χιλιόμετρα μπορούσε να στρίψει με απόλυτη σταθερότητα, βυθίζοντας τα μαρσπιέ στην άσφαλτο πλαγιάζοντας με το νέο SportsmartTT να εξαντλεί το όριο του πίσω ελαστικού: Όλα αυτά με την καρδιά να χτυπά στον ίδιο ρυθμό που κάνεις χαλαρό βάδισμα, με το χαμόγελο συνέχεια ζωγραφισμένο.

Η τελική του νέου Kawasaki Ninja 400 (VIDEO)

Χρειάστηκα δύο γύρους για να προσαρμοστώ στην σέλα του, πριν ο αναβάτης εξέλιξης της Dunlop αφήσει ανοικτό το πεδίο για προσπεράσεις και η πίστα αποκτήσει μία στεγνή γραμμή. Από εκείνη την στιγμή, το μόνο που μου ερχόταν στο μυαλό, ήταν με πιο τρόπο θα μπορούσαν να ζήσουν κάτι τέτοιο περισσότεροι, ή καλύτερα όλοι οι Έλληνες αναβάτες, καθώς θα μάθαιναν διασκεδάζοντας με ασφάλεια.

Τα περιθώρια του Ninja400 για να διορθώνεις λάθη είναι τεράστια, καθώς τα 168 κιλά δεν είναι πολλά για την κατηγορία και η Kawasaki τα έχει συγκεντρώσει κοντά στο γεωμετρικό κέντρο κι αρκετά χαμηλά. Μαζί με αξιοπρεπείς αναρτήσεις, όπου ιδιαίτερα το πιρούνι έχει προοδευτική απόδοση, σκληραίνοντας σε συμπίεση χωρίς ποτέ να γίνεται ενδοτικό, το Ninja400 το οδηγείς πολύ γρήγορα με μεγάλη ασφάλεια, από την πρώτη στιγμή που θα βρεθείς στην σέλα του. Φρενάροντας από τα 140-150 κι ενώ συνεχίζεις να κρατάς τα φρένα, δεν σου αντιστέκεται στην είσοδο της στροφής, πλαγιάζοντας σταθερά και με ομοιογενή συμπεριφορά, με τον πίσω τροχό να ακολουθεί πιστά.

Εξαιρετικό πλαίσιο, που η Kawasaki υπερβάλλει λέγοντας πως έρχεται από το H2, αλλά πρέπει να τους αναγνωρίσουμε πως ξέρουν να φτιάχνουν χωροδικτύωμα, γλιτώνοντας σε βάρος και κερδίζοντας σε ακαμψία. Τα νέο πλαίσιο του Ninja 400 είναι ικανό να διαχειριστεί πολύ μεγαλύτερα αποθέματα δύναμης, την στιγμή που δεν είναι υπερβολικά άκαμπτο ώστε να καθιστά το νέο τετρακοσάρι, μία κουραστική μοτοσυκλέτα στην καθημερινή οδήγηση. Στη σέλα του θα μπορούσα να βρίσκομαι όλη την ημέρα γυρνώντας στην πίστα, τόσο απλά.

Το μεγαλύτερο δώρο του Ninja400 στην πίστα, είναι αυτό που εκτιμούν όλοι οι αγωνιζόμενοι, και που δυσκολεύεται να κατανοήσει ο υπόλοιπος κόσμος, την δυνατότητα να ψάξεις τα όρια. Και τα όρια δεν τα ψάχνεις με την ιπποδύναμη, αλλά με το ολοένα και πιο αργό φρενάρισμα και την αυξανόμενη ταχύτητα εισόδου. Όσο πιο πολλά άλογα και να έχεις, απλά θα φτάσεις πιο γρήγορα μέχρι το σημείο που θα φρενάρεις από το όριο εισόδου της στροφής, κι αυτό το όριο για το Ninja400 μπορεί να είναι αντίστοιχο με superbike. Φρενάρεις μαζί του πιο αργά και το διατάζεις να στρίψει πιο απότομα, φτάνοντας στο τέλος να μπαίνεις στις στροφές με γεμάτη τρίτη στο ακριβές και ήπιο κιβώτιο με το ελαστικό των 150/60 να είναι σταθερά στο όριό του.

Οδηγούσα φορώντας μία δανεική στολή, καθώς η Πορτογαλική TAP (ναι είμασταν στην Πορτογαλία πριν την Σεβίλλη) δεν τα κατάφερε ούτε με δύο ώρες αναμονή, και παρά τα άβολα νούμερα η ευχαρίστηση και η ευκολία που χάριζε το Ninja 400 είχαν πολλαπλάσια αξία καταλήγοντας έτσι σε θετικό πρόσημο.

Ο μονόδρομος και υποβοηθούμενος συμπλέκτης επιτρέπει να κατεβάζεις σχέσεις στο κιβώτιο ενώ φρενάρεις δυνατά χωρίς να αποσταθεροποιείται ο πίσω τροχός, με μόνη έντονη αντίδραση, τον ήχο που έρχεται ενισχυμένος από το φιλτροκούτι που κατά παράδοση της Kawasaki, είναι φτιαγμένο με την λογική της δημιουργίας αντήχησης.

Η πρώτη μας εντύπωση οδηγώντας στην πίστα είναι τόσο θετική, που ανυπομονούμε να έρθει η ώρα για μία πλήρη δοκιμή στην Ελλάδα κάτω από όλες τις συνθήκες και την παραμονή στη σέλα για περισσότερα χιλιόμετρα και ώρα. Το νέο Ninja400 ωστόσο φαίνεται ήδη πως είναι μία μοτοσυκλέτα φτιαγμένη για το δρόμο αλλά εμπνευσμένη από την πίστα…

Ετικέτες

Αποκλειστικό

Παρουσίαση

https://bit.ly/MOTO_677

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Οδηγούμε Indian FTR 1200: Ήρθε με τις πάντες

Ένα αμερικάνικο Flat Track για τους ελληνικούς δρόμους

Από τον

Μπάμπη Μέντη

29/10/2019

Η Indian δεν θα έπρεπε να χρειάζεται συστάσεις, καθώς είναι από τις σημαντικότερες και πιο εμβληματικές αμερικάνικες εταιρείες μοτοσυκλετών, ενώ έως τα μέσα των 50ies ήταν ο απόλυτος αντίπαλος της Harley Davidson στην τεράστια αγορά των ΗΠΑ. Όμως από τότε έως πριν λίγα χρόνια, οι διοικητικές αστοχίες την οδήγησαν σε μια μακροχρόνια απουσία της από την αγορά. Το όνομά της έμεινε ζωντανό χάρη στη μοναδική ομορφιά της Chief με τα χαρακτηριστικής σχεδίασης art-deco φτερά-φούστες, που εμφανιζόταν τακτικότατα στα εξώφυλλα βιβλίων. Κάποια στιγμή στις αρχές του 2000, μια ομάδα επενδυτών ανέστησε το όνομα της Indian, όμως λόγω της χρήσης κινητήρων της S&S οι μοτοσυκλέτες έμοιαζαν σαν Harley Davidson που τους έχεις βάλει φτερά-φούστες και ό,τι αξεσουάρ χρωμίου βρήκες στους καταλόγους των after market κατασκευαστών. Το αποτέλεσμα ήταν φυσικά να κλείσει για άλλη μια φορά η εταιρεία και το όνομα της Indian να γίνει ξανά φάντασμα.

Όμως για καλή της τύχη, η Polaris αποφάσισε να μπει στο παιχνίδι των μοτοσυκλετών και χάρη στην τεχνογνωσία της στο σχεδιασμό κινητήρων υψηλής απόδοσης για τα οχήματα ελευθέρου χρόνου που κατασκευάζει (Snow mobile, 4X4 side by side και jet Ski κ.τ.λ.) έδωσε στην Indian την δική της σχεδιαστική οντότητα. Έτσι πέρα από τα αερόψυκτα τουριστικά θηρία, μπόρεσε να φτιάξει το σύγχρονο τεχνολογικά Scout και να διαφοροποιηθεί από την Harley Davisdon, προσφέροντας κάτι εντελώς διαφορετικό σε αισθητική και αίσθηση. Αυτός ο σύγχρονος υγρόψυκτος V2 κινητήρας της Indian είναι που της έδωσε τη δυνατότητα να ξεφύγει από την κλασική κατηγορία των cruiser και με το FTR 1200 να βρεθεί με αξιώσεις απέναντι σε κάθε μεγάλη γυμνή μοτοσυκλέτα που κατασκευάζεται από ευρωπαϊκό ή ιαπωνικό εργοστάσιο. Οι 120 ονομαστικοί ίπποι το τοποθετούν εύκολα δίπλα στα BMW R1250R, Ducati Monster 1200 σε επιδόσεις, ενώ η flat track αισθητική τραβάει κόσμο και από την neo-retro κατηγορία!

Βέβαια αυτή η μακροχρόνια απουσία της Indian από την ενεργό δράση και το γεγονός πως οι ευρωπαίοι δεν έχουν μεγάλη σχέση με τα snow mobile και τα υπόλοιπα power-toys για να γνωρίζουν το μέγεθος και τις δυνατότητες της Polaris, κάνουν την FTR 1200 να μοιάζει ως κάτι εντελώς καινούριο και άγνωστο στις αγορές της Ευρώπης.

Αυτό το διαπιστώσαμε από πρώτο χέρι κυκλοφορώντας με το FTR 1200 στους ελληνικούς δρόμους. Η μοτοσυκλέτα έχει πολύ εντυπωσιακή παρουσία και τραβάει τα βλέμματα, αλλά την ίδια στιγμή δεν είναι εύκολο για τον κόσμο να την ταυτοποιήσει και να την κατατάξει. Οπότε σε κάθε φανάρι πρέπει να απαντάς δύο φορές στην ίδια ερώτηση: Τι μάρκα είναι αυτό φίλε; - Είναι το καινούριο Indian FTR 1200 – Α, Indian, δηλαδή; ….. Ανάβει πράσινο το φανάρι και η κουβέντα μένει εκεί, μαζί με την απορία…

Όχι ότι εμείς ξέραμε από πριν τι είδους μοτοσυκλέτα είναι η FTR 1200. Ουσιαστικά είναι η πρώτη φορά που καβαλάμε σύγχρονη Indian στη ζωή μας και είχαμε πολλές αναπάντητες ερωτήσεις στο μυαλό μας. Οι περισσότερες απαντήθηκαν στην πρώτη βόλτα!

Η σέλα μοιάζει υπερβολικά ψηλή όταν βρεθείς δίπλα στην FTR 1200, όμως τελικά είναι οφθαλμαπάτη! Τα πόδια σου ακουμπάνε πολύ εύκολα στο έδαφος στα φανάρια και την ίδια ώρα η άνεση είναι πάρα πολύ καλή.

Αυτός ο κινητήρας δεν έχει καμία σχέση με οτιδήποτε αμερικάνικο έρχεται στο μυαλό σας. Ο τρόπος λειτουργίας του και κυρίως η ποιότητα λειτουργίας του θα σε ξαφνιάσουν ευχάριστα. Η εξωτερική του εμφάνιση μοιάζει πάρα πολύ με τον V2 που είχε η Aprilia στα πρώτα Mille και Tuono, όμως εδώ σταματάνε οι ομοιότητες. Η ποιότητα λειτουργίας συγκρίνεται περισσότερο με τους ιαπωνικούς V2 των Suzuki V-Strom 1000 και Honda Varadero, παρά με τους ιταλικούς V2. Αυτό συμβαίνει κυρίως λόγω της απόλυτης απουσίας μηχανικών θορύβων από τις κεφαλές ή τον συμπλέκτη, αλλά και την άριστη αίσθηση του λεβιέ ταχυτήτων με τις γλυκές και ήσυχες αλλαγές. Επίσης η γιγαντιαία διπλή εξάτμιση πνίγει όλους τους γνωστούς ήχους που θα μπορούσαν να κάνουν τα καυσαέρια, με αποτέλεσμα να χάνεις ακόμα και την αίσθηση για το πόσες στροφές έχει ο κινητήρας!

Η ροπή από το ρελαντί και η απόλυτα γραμμική αύξηση των στροφών, δίνουν σε αυτόν το κινητήρα μια πολυδιάστατη προσωπικότητα που επιτρέπει στην Indian να φτιάξει πολλών ειδών μοντέλα γύρω του. Ένα mega-off ήταν το πρώτο πράγμα που ήρθε στο μυαλό μας…

Η μοτοσυκλέτα της δοκιμής ήταν η βασική έκδοση, οπότε δεν είχαμε τα έγχρωμα TFT όργανα, ούτε τις πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις. Αρχικά το θεωρήσαμε σφάλμα της αντιπροσωπείας να μην μας δώσει την full-extra έκδοση για να σας παρουσιάσουμε όλη την τεχνολογία της FTR 1200, όμως μετά το τεστ έχουμε αλλάξει γνώμη. Ένας λόγος είναι οι αναρτήσεις και το συνολικό στήσιμο της FTR 1200. Οι στάνταρ ρυθμίσεις δουλεύουν άψογα σε όλες τις συνθήκες και η μοτοσυκλέτα έχει ομοιογένεια. Δυστυχώς τα ελαστικά flat-track δεν αγαπούν καθόλου την ελληνική άσφαλτο και δεν επιτρέπουν στην FTR 1200 να δείξει όλο το ταλέντο της στις στροφές. Ήμαστε βέβαιοι πως με street ελαστικά η FTR 1200 θα είναι εντυπωσιακή, λόγω της σταθερότητας του πλαισίου, της εργονομίας της θέσης οδήγησης αλλά και της συμπεριφοράς των μη-ρυθμιζόμενων αναρτήσεών της. Ποτέ δεν φανταζόμασταν πως θα γράφαμε καλά λόγια για το πλαίσιο αμερικάνικης μοτοσυκλέτας, ειδικά για μια αμερικάνικη μοτοσυκλέτα που έχει φτιαχτεί από το μηδέν.

Σημασία έχει πως οι αμερικάνοι κατάφεραν να βρεθούν αμέσως στο επίπεδο των ευρωπαϊκών και ιαπωνικών εργοστασίων σε τομείς που ποτέ δεν τα πήγαιναν καλά.

Ακόμα και στον τομέα της εργονομίας θα τους βάζαμε άριστα αν είχαν φροντίσει για την άνεση του συνεπιβάτη. Όχι πως με την FTR 1200 θα κάνεις μακρινά ταξίδια με δύο άτομα, όμως δεν είναι δα και τόσο δύσκολο να βάλεις στη σωστή θέση τα μαρσπιέ του φιλοξενούμενου… Ακόμα κι έτσι όμως, η FTR 1200 βάζει την Indian με τις πάντες μέσα στις αγορές της Ευρώπης και μας δίνει υποσχέσεις για ακόμα πιο mainstream μοντέλα στο άμεσο μέλλον.

Αναλυτικά και με πλήρη ανάπτυξη της επιχειρηματολογίας σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ

https://bit.ly/MOTO_677