SEAT MO eScooter 125: Δοκιμή και συγκριτικό με Honda PCX 125 & SYM JETX

Η δίτροχη πρόταση της SEAT για την αστική μετακίνηση
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

23/6/2021

Η πολυαναμενόμενη συνεργασία της SEAT με την ισπανική SILENCE αποδίδει τους πρώτους καρπούς με ναυαρχίδα το eScooter 125, όπως για πρώτη φορά είχε ανακοινωθεί στην EICMA πριν από δύο χρόνια. Η SEAT επέλεξε τον πιο ασφαλή και ευθύ δρόμο για την παρουσία της στα δίτροχα οχήματα συνάπτοντας συνεργασία με μία ισπανική εταιρεία που έχει ήδη αντιπροσωπείες σχεδόν σε όλη την Ευρώπη και έχει αποδείξει την αξιοπιστία της. Σημαντικό επίσης πως κατασκευάζει τα ηλεκτροκίνητα σκούτερ εξ ολοκλήρου στην Ισπανία μαζί και τις αφαιρούμενες μπαταρίες! Η διαφορά στο φινίρισμα και την συναρμογή των πλαστικών υπερ των ΜΟ είναι αμέσως αισθητή, πράγμα όμως που αντανακλάται και στην τιμή η οποία διαμορφώνεται βέβαια σε πιο ελκυστικά πλαίσια μέσω επιδότησης με το πρόγραμμα «Κινούμαι Ηλεκτρικά», αλλά και με την εύκολη διαδικασία χρηματοδότησης από την SEAT.

Η εξέλιξη της ηλεκτροκίνησης στην μοτοσυκλέτα βρίσκεται σε νηπιακό στάδιο, έναντι των εξελίξεων στην αυτοκίνηση που έχει ήδη βγάλει Πανεπιστήμιο. Και η άποψη του ΜΟΤΟ που έχει διαμορφωθεί μέσα από συζητήσεις με υψηλόβαθμα στελέχη των μητρικών κατασκευαστικών εταιρειών μοτοσυκλέτας, είναι πως η στασιμότητα στις εξελίξεις θα υπάρχει τουλάχιστον και για την επόμενη δεκαετία! Με λίγα λόγια αμιγώς ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες από τους πατροπαράδοτους κατασκευαστές θα αργήσουμε να δούμε. Στον αντίποδα όλων αυτών βρίσκονται τα ηλεκτρικά σκούτερ και μάλιστα λύσεις όπως των SEAT MO με αφαιρούμενη μπαταρία που μπορείς να πάρεις μαζί σου στο διαμέρισμα ή στην εργασία, αφήνοντας το σκούτερ παρκαρισμένο στον συνηθισμένο για εσένα μέρος. Πρόκειται για λύσεις που στοχεύουν στην καθημερινή μετακίνηση κι έχουν εφαρμογή στο σήμερα.

Η υφιστάμενη τεχνολογία της ηλεκτροκίνησης είναι παραπάνω από ικανοποιητική για τις ανάγκες που καλείται να καλύψει ένα σκούτερ, κι ας απέχει τουλάχιστον μία δεκαετία μακριά μας όταν μιλάμε για μοτοσυκλέτες. Πόσο μάλιστα όταν το SEAT MO δεν θέλει να προσελκύσει μονάχα μοτοσυκλετιστές που θέλουν και μία οικονομικότερη σε τρέχοντα έξοδα καθημερινή λύση μετακίνησης, αλλά κυρίως νέους οδηγούς που δεν έχουν προσωπικό όχημα.

Όλες οι έρευνες σε ευρωπαϊκό έδαφος άλλωστε καταλήγουν στο συμπέρασμα πως ολοένα και λιγότεροι νέοι αγοράζουν αυτοκίνητο, περιμένοντας την απόκτησή του αφότου κάνουν οικογένεια και αλλάξουν οι υποχρεώσεις τους. Οι αιτίες πολλές και μάλιστα με κοινωνικά κριτήρια ορισμένες από αυτές, αλλά εξίσου σημαντικό είναι το γεγονός πως τα μεγάλα αστικά κέντρα γίνονται ολοένα και πιο αφιλόξενα για τα αυτοκίνητα, την ίδια ώρα που τα μέσα μαζικής μεταφοράς βελτιώνονται σε πρότυπο βαθμό. Τουλάχιστον στην υπόλοιπη Ευρώπη όλα αυτά. Με την αγορά του αυτοκινήτου να βλέπει τις εξελίξεις αυτές και να θέλει να προετοιμάζεται για το μέλλον, η ατομική μικροκινητικότητα φαίνεται πως δημιουργεί τις προϋποθέσεις για ένα νέο εμπορικό πεδίο. Ένα ηλεκτρικό σκούτερ με επιδόσεις αντίστοιχες ενός με κινητήρα εσωτερικής καύσης που οδηγείται με δίπλωμα αυτοκινήτου, πλέον και στην χώρα μας, φαντάζει συνεπώς μία εξαιρετικά καλή λύση για μία μεγάλη μερίδα ανθρώπων εκεί έξω. Τα παραπάνω εξηγούν την κίνηση της SEAT και ταυτόχρονα σχηματίζουν και το προφίλ χρήσης που ταιριάζει περισσότερο στο eScooter 125. Μία δοκιμή στο ΜΟΤΟ βέβαια δεν γίνεται ποτέ να περιοριστεί σε ένα και μόνο προφίλ χρήσης ή να μην υποβληθεί το MO σε όλα όσα κάνουμε στις σελίδες μας για όλα τα μοντέλα ξεκινώντας από το ζύγισμα στην δική μας ζυγαριά ακριβείας.

Η μπαταρία μόνη της ζυγίστηκε 40,5 κιλά δηλαδή μόλις 500 γραμμάρια παραπάνω από εκείνο που επικαλείται η SEAT ενώ λίγο μεγαλύτερη απόκλιση υπήρχε στο συνολικό βάρος, όπως θα διαβάσετε και στο ΜΟΤΟ. Η μπαταρία αφαιρείται συρταρωτά κατεβάζοντας αυτόματα δύο μικρούς συμπαγείς τροχούς ώστε ποτέ να μην χρειαστεί να την σηκώσεις ενώ αντίστοιχα τοποθετείται ξανά και στο σκούτερ. Το πρόβλημα είναι πως καμία πόλη της Ελλάδας δεν είναι… Τόκυο! Εκεί δηλαδή που οι δρόμοι θυμίζουν πίστα για superbike και τα πεζοδρόμια έχουν όλα ένα ύψος. Στην Ελλάδα δύσκολα θα παρκάρεις κάπου που δεν απαιτείται μετά να μην ανέβεις ούτε ένα σκαλί για να φτάσεις μέχρι το ασανσέρ ή για να μπεις στο σπίτι σου ή την εργασία, ακόμη κι αν μιλάμε για ισόγειο. Το κατά πόσο είναι εύκολο να ανεβάσεις την μπαταρία στο σπίτι ή το γραφείο είναι ξεχωριστό για τον κάθε ένα αλλά ταυτόχρονα εύκολο να το απαντήσει και μόνος του. Αν στην συνηθισμένη διαδρομή από το σημείο παρκαρίσματος προς το σημείο φόρτισης μπορεί με άνεση να μεταφέρει μία βαλίτσα για ένα αεροπορικό ταξίδι τότε θα πρέπει να υπολογίσει το διπλάσιο βάρος και να δώσει μόνος του την εξατομικευμένη απάντηση που χρειάζεται. Διότι οι βαλίτσες δεν ξεπερνούν τα 23 κιλά κι έτσι παρά τον μικρό της όγκο, η βαριά μπαταρία δεν πρόκειται να βολέψει όλους το ίδιο στην μεταφορά της.

Από εκεί και πέρα υπάρχει ένα θεμελιώδες πρόβλημα με την οδηγική εκτίμηση του SEAT MO: Το γεγονός πως θα κληθούν να μιλήσουν για αυτό άνθρωποι με εμπειρία χτισμένη σε καθαρά μοτοσυκλετιστικά κριτήρια, είτε μιλάμε για εμάς τους ίδιους είτε για όλους εκείνους που θα τους ζητηθεί η γνώμη από κάποιον συγγενή ή φίλο που δεν έχει καμία σχέση με δίτροχα και θεωρεί ως «γκουρού» οποιονδήποτε καβαλά μοτοσυκλέτα. Κι αυτό είναι πρόβλημα γιατί με καθαρά μοτοσυκλετιστικά κριτήρια, το μεγαλύτερο ποσοστό βάρους που αναλογεί στον πίσω άξονα και φυσικά το hub-motor που χρησιμοποιεί το eScooter 125 για την κίνησή του είναι στοιχεία που αμέσως θα ξενίσουν κάποιον μοτοσυκλετιστή. Μεταξύ μας λοιπόν δεν θα πρέπει να αποτελεί έκπληξη αν σας πω ότι κοντά στην τελική των εκατό χιλιομέτρων υπάρχει ένα κοσκίνισμα στο τιμόνι που γίνεται κατανοητό όμως μονάχα αν το αφήσεις για λίγο, ούτε πως κάθε λακκούβα μέσα στην οποία θα πέσει ο πίσω τροχός θα έχει από μικρό έως αρκετά μεγάλο αντίκτυπο στην απόσβεση του αμορτισέρ πίσω και αναλόγως της ταχύτητας θα επηρεάσει ακόμη και την σταθερότητα. Δεν γίνεται κι αλλιώς καθώς το βάρος του τροχού είναι σημαντικό. Η hub-motor λύση εξυπηρετεί απόλυτα τους σκοπούς σε ηλεκτρικά πατίνια και μικρά σκούτερ, αλλά σε μεγαλύτερη κλίμακα φανερώνει τα πολλά μεινοκτήματα με πρώτο και καλύτερο το βάρος. Όσο μεγαλύτερο είναι το μη αναρτώμενο βάρος τόσο μεγαλύτερη και η αδράνεια που επηρεάζει την κίνηση της μοτοσυκλέτας κατά την αλλαγή κατεύθυνσης και φυσικά την απόσβεση της ανάρτησης στις διάφορες ανωμαλίες του οδοστρώματος που στην Ελλάδα δεν είναι καθόλου αμελητέες. Ο μοτοσυκλετιστής θα δώσει μεγαλύτερη σημασία σε όλα αυτά, από εκείνο που θα κάνει κάποιος νέος αναβάτης προερχόμενος από το αυτοκίνητο και που στρέφεται στο δίκυκλο ως λύση ανάγκης, σαφώς κινούμενος σε διαφορετικό ρυθμό. Κυρίως μάλιστα από την στιγμή που στην σέλα του SEAT MO όλα αυτά συνηθίζονται εύκολα και για να σε απασχολήσουν θα πρέπει πρωτίστως να τα αναγνωρίσεις ως μεθοδολογία κατασκευής και όχι ως συμπεριφοράς. Η σύγκριση βέβαια με ένα αντίστοιχο σκούτερ 125 κυβικών θα φανερώσει αμέσως αυτή την διαφορά πάνω από λακκούβες αν και θα πρέπει να αρχίσει κανείς να οδηγεί γρήγορα για να δει μεγάλη διαφορά στην αλλαγή κατεύθυνσης που έτσι και αλλιώς δεν είναι ζητούμενο για κανένα από αυτά τα οχήματα.

Αντιθέτως μεγάλη είναι η διαφορά στην επιτάχυνση και στην συγκεκριμένη περίπτωση με τα Honda PCX 125 και SYM JetX που παραβάλλαμε απέναντι στο SEAT MO. Και τα δύο σκούτερ με κινητήρα εσωτερικής καύσης ξεκινούν για μερικά μέτρα πιο γρήγορα από το ηλεκτρικό αλλά μιλάμε για μόλις το μισό μήκος. Αμέσως μετά και όσο η CVT μετάδοσή τους μεγαλώνει το εύρος της, το SEAT MO όχι απλά περνά μπροστά αλλά τους αφήνει και πολύ εύκολα πίσω ακόμη κι αν στην σέλα του έχει βαρύτερο αναβάτη. Ο τοποθετημένος στο κέντρο του τροχού ηλεκτροκινητήρας δεν έχει τα ίδια θέματα μετάδοσης με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης ενώ έτσι κι αλλιώς η ευστροφία του δεν μπορεί να συγκριθεί.

Το αποτέλεσμα όλων αυτών είναι να γίνεται το SEAT MO το πιο γρήγορο όχημα ανάμεσα στα αυτοκίνητα στα χέρια κάποιου έμπειρου αναβάτη, όμως αυτό θα διαρκέσει για λίγο κυρίως τώρα το καλοκαίρι. Μόλις η θερμοκρασία της μπαταρίας που ευδιάκριτα φαίνεται στην οθόνη των οργάνων, ξεπεράσει τους πενήντα βαθμούς η απόδοση περιορίζεται. Αυτό όμως είναι κάτι που επηρεάζει την επιτάχυνση και όχι στην τελική ταχύτητα που εξακολουθεί να είναι τα εκατό χιλιόμετρα με την λειτουργεία Sport επιλεγμένη, ενώ πέφτει σταδιακά για τις υπόλοιπες φτάνοντας τα 70. Δεν είναι δύσκολο για την μεγάλη μπαταρία στις πυρωμένες κατά το ελληνικό καλοκαίρι πόλεις, να ξεπεράσει γρήγορα τους 50 βαθμούς όταν το γκάζι μένει συνέχεια τέρμα ανοικτό. Αν δεν τρέχεις ανάμεσα στα αυτοκίνητα με ρυθμό που σε εκνεύριζε να βλέπεις τα δίκυκλα να κρατούν όσο καιρό οδηγούσες μονάχα αυτοκίνητο, τότε ο περιορισμός της επιτάχυνσης εξαιτίας της θερμοκρασίας της μπαταρίας δεν πρόκειται να σε απασχολήσει καθόλου. Πότε, ούτε στην πιο ζεστή ημέρα, δεν έφτασε η μπαταρία σε θερμοκρασία που θα μπορούσε να την επηρεάσει περισσότερο, όπως ας πούμε να μην μπορείς να την βάλεις να φορτίσει αμέσως μόλις παρκάρεις. Η φόρτιση μπορεί να γίνει και επάνω στο σκούτερ χωρίς καμία διαφορά από την στιγμή που ο φορτιστής των 600W είναι ενσωματωμένος στην αφαιρούμενη μπαταρία, με την φόρτιση να διαρκεί 6 ώρες αν έχει αδειάσει τελείως πράγμα που πρέπει να αποφεύγεται. Όχι μόνο αυτό, αλλά η εγγύηση χάνεται αν το σκούτερ δεν φορτιστεί τουλάχιστον μία φορά τον μήνα. Κι αυτό γιατί η ακινησία φθείρει την μπαταρία, όπως και όλες τις μπαταρίες έτσι κι αλλιώς.

Η αυτονομία που ανακοινώνει η SEAT ισχύει σε απόλυτο βαθμό αν χρησιμοποιείς και τον χάρτη με την μικρότερη απόδοση όμως. Περιορίζεται περίπου στο μισό όταν έχεις επιλέξει την Sport απόδοση και το ευτυχές γεγονός είναι πως μπορείς να βασιστείς στην ένδειξη των οργάνων και να υπολογίσεις με ακρίβεια την απόσταση που μπορείς να διανύσεις με την μπαταρία που απομένει. Τα φώτα είναι εξαιρετικά το βράδυ και αρκετά εμφανή την ημέρα που είναι ζήτημα ασφάλειας για όλα τα δίκυκλα ώστε να τα προσέχουν καλύτερα οι υπόλοιποι οδηγοί. Ο χώρος κάτω από την σέλα μπορεί να φιλοξενήσει δύο κράνη ενώ η επίπεδη ποδιά ευνοεί το φόρτωμα. Η σέλα είναι εξαιρετικά ποιοτική, από τις πιο ευρύχωρες συγκρινόμενη με τα σκούτερ της κατηγορίας 125 και στεγνώνει αμέσως μετά την βροχή. Με ένα ελαφρύ χτύπημα στο κέντρο του LED δαχτυλίου, η μπαταρία σου δείχνει το ποσοστό φόρτισης αλλά αυτό το εφέ ενεργοποιείται και από τράνταγμα σε λακκούβες ή όταν ανεβοκατεβαίνεις σκαλιά ενώ τραβάς την μπαταρία από το χερούλι της σαν βαλίτσα.

Οποιοσδήποτε μπορεί να τραβήξει την τροχύλατη μπαταρία σε πλακόστρωτο δρόμο και να την ανεβάσει τρια-τέσσερα σκαλιά μέχρι την είσοδο, μπορεί να σπρώξει και το σκούτερ για μισό μέτρο σε ανηφόρα, ώστε να ξεπαρκάρει. Ωστόσο για κάτι τέτοιες στιγμές υπάρχει η επιλογή της όπισθεν που ενεργοποιείται πολύ εύκολα με ένα δάχτυλο από το αριστερό χέρι. Σαφέστατα καλοδεχούμενη λοιπόν αν και όχι τελείως απαραίτητη.

Με το SEAT MO τρέξαμε τρία διαφορετικά σενάρια μετακίνησης με το πιο ακραίο από αυτά, για τα δεδομένα ηλεκτρικού σκούτερ, να περιλαμβάνει καθημερινή μετακίνηση 35 χιλιόμετρα μακριά από την Αθήνα, εργασίες στο κέντρο της πόλης και επιστροφή. Είτε βρίσκεσαι περιμετρικά του κέντρου πόλης και κινείσαι σε αυτό, είτε στα περίχωρα, το SEAT MO μπορεί να καλύψει τις ημερήσιες ανάγκες μετακίνησης μετριάζοντας την ταχύτητα για να ανταπεξέλθει στην απόσταση αν δεν θέλεις στο ενδιάμεσο να φορτίσεις. Διαφορετικά δεν υπάρχει ούτε αυτός ο περιορισμός. Συγκριτικά με ένα σκούτερ 125 δεν υπάρχει καμία διαφορά στην άνεση κατά την κάλυψη αποστάσεων, πέρα από το θέμα των αποσβέσεων από το πίσω αμορτισέρ που καλύψαμε αναλυτικά – απεναντίας το SEAT MO είναι εξαιρετικά εργονομικό για κάθε σωματότυπο αναβάτη.

Με επιδοτούμενη αγορά που κάπως μετριάζει το κόστος απόκτησης που συγκρίνεται με σκούτερ μεγαλύτερου κυβισμού και όχι τα 125 αλλά με καλύτερες επιδόσεις από αυτά, πολύ καλή εργονομία και μεγάλες δυνατότητες φόρτωσης, το eScooter 125 φέρνει στο σήμερα μία εικόνα από ένα κοντινό μέλλον όπου η αστική μετακίνηση θα είναι κυρίως ηλεκτρική. Μπορεί οι κινητήρες εσωτερικής καύσης να χρειάζονται πολλά χρόνια για να φύγουν από τις μοτοσυκλέτες, αν ποτέ φύγουν, αλλά τα δεδομένα των σκούτερ είναι τελείως διαφορετικά και μία λύση όπως των SEAT MO έχει άμεση εφαρμογή στο σήμερα. Περισσότερα σε επόμενο ΜΟΤΟ αλλά και στην ετήσια έκδοση των σκούτερ, την «βίβλο» SCOOTERMANIA.

 

Δείτε εδώ περισσότερα τεχνικά χαρακτηριστικά και τιμοκατάλογο των SEAT MO

 

CFMOTO 700CL-X ADV: Αθήνα – Κωνσταντινούπολη: 2.500x6=15.000 χιλιόμετρα με το ADV!

Συγκριτικό αναβατών με το νέο 700CL-X!
CFMOTO 700 CL-X Ταξίδι στην Κωνσταντινούπολη
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

18/4/2023

Το τέταρτο μοντέλο της οικογένειας CL-X είναι στην ουσία ένα street με Scrambler στοιχεία και μία πρέζα πιο κλασικής εμφάνισης από τα υπόλοιπα μοντέλα της σειράς που αμφότερα χρησιμοποιούν τον νέο κινητήρα της CFMOTO, ο οποίος αποτελεί συνέχεια του δικύλινδρου των 650MT. Επειδή οι στενές σχέσεις της CFMOTO με το γκρουπ της KTM μπερδεύουν μερίδα του κοινού της μοτοσυκλέτας σχετικά με την προέλευση κάθε μοντέλου, ο συγκεκριμένος κινητήρας είναι δημιουργία της CFMOTO και βασίζεται στα σχέδια του πετυχημένο δικύλινδρου εν σειρά των Kawasaki ER-6 και Versys 650. Καμία σχέση με KTM δηλαδή και μπορεί να επαναλαμβανόμαστε τώρα για τους σταθερούς αναγνώστες αλλά υπάρχει πολύς κόσμος που μπερδεύεται παρά την αναλυτική αρθρογραφία μας που αποσαφηνίζει το πλαίσιο συνεργασίας όλων των πλευρών και για αυτό καλή και η επανάληψη. Στον συγκεκριμένο λοιπόν κινητήρα η CFMOTO έχει προχωρήσει στην δική της εξέλιξη μετά από πολλά χρόνια χρήσης στο 650MT, βελτιώνοντας την καμπύλη απόδοσης αυτού του κινητήρα με αύξηση του κυβισμού, ωστόσο παραμένει και εδώ αυτό που πολλές φορές έχουμε ζητήσει από την CFMOTO, το αίτημα για καλύτερη διαχείριση της χαρτογράφησης για απροβλημάτιστο ψεκασμό. Το έχω γράψει τόσες φορές αλλά θα το ξανά κάνω κυρίως για τον λόγο που ανέφερα ποιο πάνω και επιπρόσθετα γιατί πιστεύω πως δεν θα χρειαστεί να το ξανά πω πολλές φορές ακόμη: Αποκτώντας τα σχέδια ενός κινητήρα δεν αποκτάς και την γνώση που απαιτεί η κατασκευή του κι αυτός είναι ο βασικός λόγος που οι Ιάπωνες δεν είχαν κανένα θέμα να πωλούν παλαιότερα σχέδια κινητήρων σε Κινέζους κατασκευαστές. Είναι κουβέντα, όπως θα ξέρετε, που μου μεταφέρθηκε απευθείας από την Kawasaki Ιαπωνίας σε σχετική ερώτηση συγκεκριμένα για την CFMOTO στο Tokyo Motor Show το 2015 (ναι τόσο πίσω!), λέγοντας χαρακτηριστικά πως θα συνεχίσουν να πωλούν σχέδια μέχρι του σημείου που δεν θα είναι τουλάχιστον δύο βήματα μπροστά. Είναι όπως μου είπαν ένας καλός τρόπος να συνεχίσουν το μεσοδιάστημα ζωής ενός κινητήρα που έχουμε εξηγήσει πως το μετρούν και τι σημαίνει ακριβώς.

Αναφέρομαι κατευθείαν στην απόκριση του γκαζιού, πριν ακόμη πούμε τα βασικά όπως πώς και γιατί βρεθήκαμε έξι αναβάτες με έξι ίδιες μοτοσυκλέτες να ταξιδεύουμε με βροχή για την Κωνσταντινούπολη, καθώς είναι ένα από τα μειονεκτήματα και μία μεγάλη μερίδα των ιντερνετικών αναγνωστών δεν θα φτάσει τόσο κάτω στο κείμενο για να το ανακαλύψει. Καθώς επίσης και γιατί είναι ένα θέμα που ταλανίζει την οικογένεια αυτή από τα πρώτα μοντέλα της, που είχαν αντίστοιχο ζήτημα απόκρισης και που το MOTO (ποιος άλλος) το είχε επισημάνει εντόνως μέχρι που η αναβάθμιση λογισμικού διόρθωσε κάπως το ζήτημα. Όχι πως έλυσε όμως το πρόβλημα οριστικά, αλλιώς και το νέο ADV θα έπρεπε βγαίνοντας από το κουτί του εργοστασίου να είναι έτοιμο, με πιο στρωτή απόκριση. Πράγμα που δεν συμβαίνει. Βέβαια στην περίπτωση του νέου 700CL-X και εξαιτίας της συγκυρίας κάτω από την οποία γνωριστήκαμε μαζί του, δεν υπήρχε και ο κατάλληλος χρόνος για την προετοιμασία τους. Πάμε λοιπόν:

CFMOTO 700 CL-X Ταξίδι στην Κωνσταντινούπολη
Έτοιμα και φορτωμένα τα CFMOTO 700CL-X για την πρώτη φορά που θα κυλίσουν τους τροχούς τους - Κατευθείαν για σχεδόν 1.200 χιλιόμετρα!

Έξι ολοκαίνουριες μοτοσυκλέτες βγήκαν από τα κουτιά τους ελέγχθηκαν, γέμισαν λάδια, ψυκτικά υγρά κτλ και με ακριβώς 0 χιλιόμετρα όλες τους φόρεσαν τις πινακίδες τους που με τιτάνια προσπάθεια πρόλαβαν και πήραν. Την ίδια ακριβώς ημέρα είχαν φορτωθεί και παραδοθεί στο κτήριο του ΜΟΤΟ από όπου θα ξεκινούσαν για την Κωνσταντινούπολη. Ας το ξανά πούμε κι αλλιώς : Την πρώτη φορά που θα έπαιρναν μπροστά για να κυλίσουν τους τροχούς τους, θα ήταν για να κάνουν κατευθείαν 1.200 χιλιόμετρα με το στρώσιμο να γίνεται στο ταξίδι και ο προορισμός τους να είναι εξαιρετικά σημαντικός για ολόκληρη την CFMOTO, όχι την αντιπροσωπεία εδώ, αλλά για το εργοστάσιο. Θα έπρεπε να φτάσουν και οι έξι στον προορισμό τους στο ακέραιο και αγρατσούνιστο. Το εργοστάσιο είχε διοργανώσει παγκόσμια δημοσιογραφική παρουσίαση δύο διαφορετικών μοντέλων προσκαλώντας δημοσιογράφους από την Λ.Αμερική και την Ευρώπη μέχρι και την Ασία, αλλά λίγες ημέρες πριν τους υποδεχτεί βρέθηκε να έχει μόλις το ένα από τα δύο μοντέλα στην Κωνσταντινούπολη όπου είχε επιλεχθεί ως προορισμός. Για να καταλάβει κανείς πόσο αναπάντεχο και σημαντικό ήταν το πρόβλημα που αντιμετώπισαν θα πούμε μία άλλη πολύ πρόσφατη ιστορία για μία άλλη μάρκα και μία άλλη δημοσιογραφική παρουσίαση που δεν έχει ειπωθεί ακόμη δημόσια και θα μας βοηθήσει να αντιληφθούμε το μέγεθος του προβλήματος.

Τον περασμένο Δεκέμβριο ταξίδευα στην Πορτογαλία για την παρουσίαση του KTM 800 Adventure, όπως θα θυμάστε, όπου οι άνθρωποι του εργοστασίου μου εξηγούσαν πως είχαν μόλις ξοδέψει ένα πολύ μεγάλο ποσό προετοιμάζοντας την παρουσίαση του νέου μοντέλου στην Καππαδοκία! Που προφανώς ποτέ δεν έγινε εκεί, μιας και τα συζητούσαμε μιάμιση ώρα βόρεια της Λισαβόνας. Η παρουσίαση στην χώρα των αερόστατων με την σημαντική ελληνική ιστορία, είναι κάτι που είχα συζητήσει μαζί τους το 2019 όταν το Mega Test On-Off εκείνης της χρονιάς ήταν έτοιμο να ξεκινήσει με προορισμό την Καππαδοκία, αν την ημέρα της προγραμματισμένης και αμετάβλητης αναχώρησης προλαβαίναμε να πάρουμε μία κανονική πινακίδα για την μοναδική μοτοσυκλέτα τους συγκριτικού που είχε ΔΟΚ και με την οποία δεν μπορείς να περάσεις σύνορα. Η συνέχεια είναι γνωστή στους αναγνώστες, αλλά από τότε το συζητάμε με στελέχη εργοστασίων ως προορισμό. Μεγάλος σκόπελος απέναντι στην προσπάθεια της KTM να υλοποιήσει την ιδέα αυτή, ήταν το τελωνείο και οι σκιώδεις διαδικασίες που απαιτούνταν για να περάσουν μοτοσυκλέτες μεγαλύτερες της μεσαίας κατηγορίας με πινακίδα. Δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα για μία παρέα να μπει στην γειτονική χώρα καβαλώντας οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα, οποιουδήποτε κυβισμού αλλά οι εταιρικές αποστολές αντιμετωπίζονται ή τέλος πάντων μπορεί να αντιμετωπιστούν διαφορετικά. Τόσο διαφορετικά που ολόκληρη KTM προτίμησε να χάσει κρατήσεις και έξοδα προετοιμασίας, ένα πολύ μεγάλο ποσό, και να μεταφέρει την παρουσίαση σε ένα γνώριμο μέρος χωρίς τέτοια προβλήματα, στην Πορτογαλία. Αυτά συμβαίνουν σε όλους λοιπόν και είναι ένας από τους λόγους που σπάνια βλέπεις τέτοιες διοργανώσεις σε χώρες εκτός Ε.Ε., περιγράφει όμως και τα αναπάντεχα προβλήματα με τους χρόνους που αντιμετώπισε η CFMOTO, βρισκόμενη στην θέση να έχει προσκαλέσει δημοσιογράφους από όλο τον κόσμο χωρίς να έχει μοτοσυκλέτες να τους δώσει! Ακόμη χειρότερα στην δική της περίπτωση πως δεν γινόταν να κάνει και πίσω διότι η παρουσίαση ήταν διπλή, δύο διαφορετικών μοντέλων που τα υπόλοιπα είχαν ήδη φτάσει στον προορισμό τους.

CFMOTO 700 CL-X Ταξίδι στην Κωνσταντινούπολη
Μία σχετικά γρήγορη αποκατάσταση του εμπρός ελαστικού και συνεχίζουμε

Για να περάσουν έξι μοτοσυκλέτες τα σύνορα με την Τουρκία με τις άδειές τους να μην είναι στο όνομα του αναβάτη τους, είτε αυτός είναι συγγενής του πραγματικού ιδιοκτήτη είτε μία εταιρεία, όπως στην συγκεκριμένη περίπτωση, δεν χρειάζεται τίποτα περισσότερο από μία απλή συνοδευτική επιστολή στα αγγλικά του νόμιμου ιδιοκτήτη, πως επιτρέπει στον αναβάτη να βγάλει την μοτοσυκλέτα από τα σύνορα και να την οδηγήσει στην γειτονική χώρα. Προφανώς απαραίτητη η πράσινη κάρτα εν ισχύ και όλα τα υπόλοιπα έγγραφα της μοτοσυκλέτας. Έχω περάσει πολλές φορές τα σύνορα της χώρας και συγκεκριμένα της Τουρκίας με μοτοσυκλέτες δοκιμής που σημαίνει πως δεν ήταν ιδιοκτησίας μου και ποτέ δεν μου ζητήθηκε κάτι περισσότερο από μία συνοδευτική επιστολή στα αγγλικά, ούτε καν μιας υπεύθυνης δήλωσης. Μέχρι και σε περίπτωση ελέγχου στην ενδοχώρα, πολύ μακριά από τα σύνορα που είναι συνηθισμένοι να βλέπουν ταξιδιώτες, φτάνοντας έως και την επιβολή προστίμου, πάλι δεν υπήρχε επιπλοκή με αμετάφραστη και απλή συνοδευτική επιστολή. Το ίδιο ισχύει και για στενούς συνεργάτες του περιοδικού, την Andeli Mototouring, που περνά τόσο συχνά τα σύνορα που σε λίγο θα φτάσουν να ξέρουν τους συνοριοφύλακες με το μικρό τους. Έχουν την εμπειρία να ετοιμάσουν όλα τα απαραίτητα πολύ, πολύ γρήγορα. Μπορώ λοιπόν να βάλω το χέρι μου στη φωτιά πως δεν χρειάζεται κανείς με μοτοσυκλέτα στο όνομα της μητέρας του, της εταιρείας του, της συζύγου του, ή φίλου του κτλ κάτι περισσότερο από ένα απλό κομμάτι χαρτί, άντε μία υπεύθυνη δήλωση για να την βγάλει από την χώρα, ακόμη και προς Τουρκία μεριά που είναι πιο αυστηρός ο έλεγχος, παρόλο που το επίσημο πρωτόκολλο της Τουρκίας για αυτές τις περιπτώσεις θέλει κάτι πολύ παραπάνω. Έχετε ήδη όλες τις πληροφορίες για να καταλάβετε από μόνοι σας πως το διακύβευμα να καθυστερήσουν οι μοτοσυκλέτες στα σύνορα, πόσο μάλλον να μην περάσουν καθόλου, ήταν μεγαλύτερο και από ένα καψαλισμένο χέρι. Το να βρεις τελευταία στιγμή έξι αναβάτες έτοιμους να επιλύσουν κάθε πρόβλημα που θα παρουσιαστεί και πρόθυμους για αναχώρηση δεν είναι καθόλου εύκολη υπόθεση, για αυτό και η αντιπροσωπεία ζήτησε την συνδρομή της ομάδας του MOTO. Οι αναβάτες του Mega Test κονταροχτυπήθηκαν μεταξύ τους και οι πέντε, με έκτο εμένα, ήρθαν έτοιμοι για να δέσουν αποσκευές. Δύο από αυτούς μοιράστηκαν μάλιστα τον ίδιο σάκο αποσκευών, ώστε ένας να μείνει ελεύθερος για εργαλεία, κιτ επισκευής ελαστικών κτλ, φωτογραφικό εξοπλισμό και drone, ενώ μαζί μας είχαμε και δερμάτινες στολές για να οδηγήσουμε το 450SR μέσα στην πίστα της Κωνσταντινούπολης. Από την στιγμή που θα πηγαίναμε στην παγκόσμια παρουσίαση, θα ακολουθούσαμε κι όλο το πρόγραμμα.

CFMOTO 700 CL-X Ταξίδι στην Κωνσταντινούπολη
Μετρήσαμε ένα - ένα, όλα τα ΕΚΟ μέχρι τα σύνορα...

Οπότε ο Έλληνας αντιπρόσωπος ετοίμασε υπεύθυνες δηλώσεις που πήραν βεβαίωση για το γνήσιο της υπογραφής τους και από εκεί ξεκίνησε ένας νέος αγώνας δρόμου απέναντι στον χρόνο ώστε οι βεβαιώσεις αυτές να πάρουν «βεβαίωση» πως προέρχονται από κρατική υπηρεσία, την λεγόμενη και Σφραγίδα της Χάγης. Αμέσως μετά μεταφράστηκαν από διαπιστευμένο μεταφραστή του Προξενείου, υπογράφηκαν και σφραγίστηκαν από τον ίδιο και έπειτα δόθηκαν στο Προξενείο που την ίδια ημέρα πιστοποίησε την μετάφραση προσθέτοντας κι άλλες σφραγίδες. Ένας καλός λόγος να αποφύγει κάποιος που ταξιδεύει μόνος του όλες αυτές τις σφραγίδες είναι και το γεγονός πως δεν μπαίνουν τσάμπα, τις πληρώνεις εκτός από την Σφραγίδα της Χάγης που απλά περιμένεις στην ουρά, στην αντίστοιχη υπηρεσία. Ωστόσο οφείλαμε να πάρουμε κάθε μέτρο καθώς έξι ολόιδιες μοτοσυκλέτες του ίδιου ιδιοκτήτη όλες, μπορεί να αντιμετωπίζονταν διαφορετικά στα σύνορα και πράγματι, ο έλεγχος που μας έγινε κράτησε πολύ ώρα και ήταν πολλαπλάσια εξονυχιστικός από κάθε άλλη σχετική εμπειρία έως τώρα. Πέρα από το προσεκτικό διάβασμα κάθε επιστολής ξεχωριστά, τις ερωτήσεις, και τον έλεγχο των αποσκευών, πραγματοποίησαν δειγματοληπτικά και δεύτερο πιο ενδελεχή έλεγχο, περνώντας μάλιστα ένα από CL-X από ακτίνες.

Περιμένοντας πως κάτι τέτοιο ήταν πολύ πιθανό να συμβεί, επιλέξαμε να περάσουμε πρωί τα σύνορα που όλες οι υπηρεσίες θα είναι ανοιχτές και στην περίπτωση της χειρότερης έκβασης θα μπορούσαμε να αρχίσουμε τα τηλέφωνα. Αυτό σήμαινε πως θα έπρεπε να σπάσουμε την απόσταση σε δύο τμήματα, πράγμα απαραίτητο με βάση την αυτονομία των CL-X που καθιστούσε δυσκολότερο να φτάσουμε απευθείας στην Τουρκία από εκείνον τον άθλο που είχαμε κάνει στο προηγούμενο Mega Test mini on-off. Όταν με μοτοσυκλέτες των 250 έως 500 κυβικών πραγματοποιήσαμε αυθημερόν το Αθήνα-Βουκουρέστι περνώντας τα σύνορα Βουλγαρίας και Ρουμανίας, φτάνοντας μονοκόμματα 1.200 χιλιόμετρα μακριά. Με τέρμα γκάζι η αυτονομία του CL-X φτάνει λίγο παραπάνω από τα εκατό χιλιόμετρα, βέβαια δεν ξεκινάμε με τέτοιο ρυθμό καθώς όπως είπαμε ο ολικός χιλιομετρητής γράφει μηδέν, αλλά οριακά φτάνουμε στον σταθμό ανεφοδιασμού στα 140 χιλιόμετρα απόστασης από την Αθήνα. Όπως και στο 650ΜΤ και κατά περίπτωση στο 800ΜΤ, ο δείκτης βενζίνης έχει την τάση να είναι απαισιόδοξος ως προς την ένδειξη της αυτονομίας που σε συνδυασμό με τους σταθμούς ανεφοδιασμού της Εθνικής Οδού που δεν βρίσκονται πάντα εκεί που τους θέλεις, μας κάνει να σταματάμε συνέχεια. Λίγο μετά την Λάρισα κερδίζουμε άλλον έναν πόντο, το μπροστινό ελαστικό στο δικό μου CL-X χάνει αέρα και μαζί χάνουμε μπόλικο χρόνο για να το επισκευάσουμε καθώς δεν έχει τρυπηθεί αλλά δεν σφραγίζει πλέον και στην ζάντα, ίσως από την παραμόρφωσή του συμπιεσμένο μέσα στην κούτα να μην άντεξε την πρώτη φορά που έπιασε υψηλή θερμοκρασία χάνοντας τον αέρα, συμβαίνει μερικές φορές και στην περίπτωσή μας ήταν μία στις έξι.

 

CFMOTO 700 CL-X Ταξίδι στην Κωνσταντινούπολη
Το δυσκόλετερο κομμάτι της διαδικασίας, είναι πίσω μας

 

Αμέσως μετά μας πιάνει και ένα σύννεφο που έγινε τοπικό θέμα συζήτησης στις πόλεις από όπου πέρασε για το νερό που έριξε και από κάτω του βρισκόμασταν και εμείς. Ολοκληρώνοντας εκεί τις όποιες δυσκολίες. Στο θέμα της αυτονομίας να προσθέσουμε το γεγονός πως μετά την Θεσσαλονίκη και παραμένοντας επί της Εγνατίας Οδού δεν υπάρχει σταθμός ανεφοδιασμού αν δεν κάνεις έξοδο πληρώνοντας διόδια. Μπορείς να ζητήσεις στον επόμενο σταθμό διοδίων να αφαιρεθεί το αντίτιμο του σταθμού εξόδου αλλά αυτό δεν σημαίνει πως δεν θα έχει χαθεί πολύτιμος χρόνος που στην συγκεκριμένη περίπτωση με τον αριθμό των στάσεων που απαιτούνται, λειτουργεί ανασταλτικά του πόσο μακριά σκοπεύεις να φτάσεις. Για αυτό και η φιλόξενη Αλεξανδρούπολη είναι ο προορισμός της ημέρας, με στόχο νωρίς το επόμενο μεσημέρι να έχουμε φτάσει στην Κωνσταντινούπολη. Στο ταξίδι το CL-X ανταποκρίνεται πάνω από τις προσδοκίες της naked κατηγορίας που ουσιαστικά ανήκει. Η ζελατίνα αναλαμβάνει τον ρόλο της στην ανακατεύθυνση του αέρα ώστε να μην φτάνουν στροβιλισμοί στο κράνος του αναβάτη. Προφανώς και δεν υπάρχει σημαντική κάλυψη από τον αέρα, το ζήτημα όμως για τις μοτοσυκλέτες της κατηγορίας δεν είναι να προσφέρουν πλήρη κάλυψη όπως οι touring, οι sport touring και οι μεγάλες Adventure αλλά να αποδεικνύουν σταθερότητα στις συνηθισμένες ταχύτητες ταξιδιού καθώς και απουσία των ενοχλητικών, τουλάχιστον, κραδασμών. Αν τώρα στα παραπάνω απόλυτα βασικά, προστεθεί μία τυπική ανακατεύθυνση του αέρα από μία μικρή ζελατίνα, όχι φυσικά συνολική κάλυψη, τότε αυτομάτως γίνεται ένα βήμα πάνω από τα δεδομένα της κατηγορίας.

Στα θετικά το φαρδύ τιμόνι και η πολύ άνετη γεωμετρία θέσης οδήγησης που τοποθετεί το σώμα σε μία όρθια στάση, ελαφρώς σκυμμένη χωρίς να ενοχλεί στην πολύωρη οδήγηση. Αυτό τώρα είναι το συνδυαστικό συμπέρασμα έξι διαφορετικών αναβατών που κανείς δεν έχει το ίδιο ύψος. Ξεκινώντας από το 1,70 ακριβώς μέχρι και το 1,95 για τον πιο ψηλό της παρέας με τέσσερα διαφορετικά αναστήματα στο ενδιάμεσο, καλύψαμε όχι απλά την συντριπτική πλειοψηφία των υποψήφιων αγοραστών, αλλά κι ακόμη περισσότερο με όλους να αισθάνονται το ίδιο άνετα στη σέλα τους και να έχουν την επιστροφή για να επιβεβαιώσουν τα συμπεράσματα. Πλούσιο και ποιοτικό το αφρώδες της σέλας με τα γόνατα σε φυσιολογική γωνία για street, που πρακτικά είναι ο CL-X, με το φαρδύ τιμόνι να δημιουργεί ένα ξεκούραστο μοχλό που είναι ιδιαίτερα βολικός τόσο στο ταξίδι, όσο και στην καθημερινή οδήγηση.

CFMOTO 700 CL-X Ταξίδι στην Κωνσταντινούπολη

Σε πολύωρη οδήγηση βραδινές ώρες τα φώτα ήταν ικανοποιητικά, ιδιαίτερα για τα δεδομένα μεσαίου street και το πρώτο σκέλος του ταξιδιού ολοκληρώνεται δίχως προβλήματα με εξαίρεση το πιο βασικό για το οποίο αφιερώσαμε παραγράφους ολόκληρες πριν πούμε για οτιδήποτε άλλο. Με το χέρι να κρατά σταθερή την γκαζιέρα και τον χιλιομετρητή να δείχνει 150χαω, οι στροφές του κινητήρα παίζουν το καρδιογράφημα μεταξύ 6.500 και 7.000 χωρίς να υπάρχει κανένας λόγος για αυτή την αυξομείωση πέρα από την κακορυθμισμένη απόκριση. Μόλις φτάσαμε στον τελικό προορισμό, Κινέζοι μηχανικοί παρέλαβαν τις μοτοσυκλέτες, άλλαξαν αμέσως τα λάδια πρώτης τοποθέτησης και προχώρησαν σε αναβάθμιση λογισμικού που βελτίωσε κατά πολύ το θέμα της απόκρισης, κάνοντας έτσι την επιστροφή μας στην Αθήνα πολύ πιο ευχάριστη. Όπως και στο CFMOTO 800MT, το cruise control που ανήκει στον βασικό εξοπλισμό λειτουργεί έως τα 130χαω που είναι το ανώτατο νόμιμο όριο. Συνήθως το όριο αυτό στις νεότερες μοτοσυκλέτες των ευρωπαίων κατασκευαστών είναι τα 160χαω ονομαστικής ταχύτητας με το σκεπτικό πως το πραγματικό νούμερο είναι πιο κάτω. Το κιβώτιο δούλευε χωρίς η νεκρά να παίζει κυνηγητό με την Δευτέρα όπως συμβαίνει καμιά φορά στο 800ΜΤ και μάλιστα η λειτουργία του βελτιώθηκε μετά την αλλαγή λαδιών.

Στο πρώτο γέμισμα μετά τα σύνορα, ήρθε και το πρώτο σοκ καθώς μπορεί να γνωρίζαμε πως το κόστος ανεφοδιασμού θα ήταν ακριβώς το μισό, αλλά δεν περίμενε κανείς πως η αυτονομία θα αυξανόταν με διψήφιο ποσοστό! Στην Τουρκία η βενζίνη κόστιζε τα μισά χρήματα και ταυτόχρονα είχε καλύτερη απόδοση, όπως τουλάχιστον φάνηκε σε έξι ίδιες μοτοσυκλέτες.

Εκείνο βέβαια που ζήσαμε στο τέλος του ταξιδιού, ήταν πρωτόγνωρο στην μακρά δημοσιογραφική μου πορεία. Έχω συμμετάσχει σε τριψήφιο αριθμό δημοσιογραφικών αποστολών με όλες τις κατασκευάστριες, ευρωπαϊκές, ασιατικές και αμερικάνικες, σε πολλά σημεία του κόσμου, αλλά δεν είχα σκεφτεί πως θα έρθει η ώρα να απευθύνομαι από την πλευρά της σκηνής, σε ξένους συναδέλφους με τους οποίους συχνά οδηγούμε μαζί και παρακολουθούμε μαζί τις παρουσιάσεις νέων μοντέλων.

CFMOTO 700 CL-X Ταξίδι στην Κωνσταντινούπολη
Η παρουσίαση της CFMOTO για το νέο της 700CL-X, ευχαριστώντας τους Έλληνες απευθυνόμενοι προς όλο τον κόσμο

Οι άνθρωποι της CFMOTO επέλεξαν να δημοσιοποιήσουν σε όλο τον κόσμο πως είχαν πρόβλημα παράδοσης των μοτοσυκλετών τους στην Τουρκία και πως το MOTO τους βοήθησε να βρουν λύση, αφήνοντας μάλιστα τα αυτοκόλλητα που βάλαμε εμείς για το ταξίδι! Με δεδομένο πως ήμασταν οι άνθρωποι με τα περισσότερα χιλιόμετρα στη σέλα της μοτοσυκλέτας, μας κάλεσαν επί σκηνής για να σχολιάσουμε την εμπειρία μας και να την αποκαλύψουμε σε όσους δεν την είχαν δει ακόμη από κοντά. Ήταν τιμητικό από την πλευρά τους για την βοήθεια που τους προσφέραμε με ένα ταξίδι – αστραπή των 2.500 χιλιομέτρων, χωρίς να έχουν την υποχρέωση να το κοινοποιήσουν παντού. Θα μπορούσε να είναι μία ιστορία που μόνο το ΜΟΤΟ έχει να πει, ωστόσο ο τρόπος που αντιμετώπισαν την κατάσταση ήταν τουλάχιστον πρωτότυπα ειλικρινής! Στο επόμενο MOTO ακόμη περισσότερα για το νέο CL-X Adv μέσα από 3.000 (τώρα πια) χιλιόμετρα δοκιμής.

Οι μοτοσυκλέτες στην πίστα της Κωνσταντινούπολης με τα αυτοκόλλητα του ΜΟΤΟ

CFMOTO 700 CL-X Ταξίδι στην Κωνσταντινούπολη