Επιστρέψαμε από την παρουσίαση των νέων Honda CBR1000RR και Honda CBR1000RR SP - MY 2017 αφήνοντας πίσω μας το Portimao της Πορτογαλίας, να προσπαθεί να στεγνώσει. Από τα τερτίπια της τύχης και του καιρού, είμασταν ανάμεσα στους ελάχιστους που πραγματοποίησαν την δοκιμή στο βρεγμένο, καθώς πέσαμε στην αρχή μία κακοκαιρίας, την στιγμή που άλλοι ξένοι δημοσιογράφοι είχαν την εμπειρία της οδήγησής του στην ηλιόλουστη πίστα του παγκοσμίου WSBK. Αυτό αφαιρεί πολλούς πόντους από την ευχαρίστηση της δοκιμής, δεν μας δίνει την ευκαιρία να δούμε πώς συμπεριφέρεται σε πολύ γρήγορο ρυθμό, όμως από την άλλη μας αποκαλύπτει τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στις πιο δύσκολες συνθήκες… και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στο Fireblade είναι από τις βασικότερες των αλλαγών, συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο.
Μαζί μας στην οδήγηση ήταν ο Freddie “Fast” Spencer και ο Nicky Hayden -που μόλις είχε επιστρέψει από την Jerez και την δοκιμή του SP2- κι έτσι με την δική τους παρουσία η εμπειρία της οδήγησης στην καταρρακτώδη βροχή, έγινε σημαντικά πιο ανώδυνη. Έχοντας μπροστά σου τον Freddie Spencer να οδηγεί δεκάδες φορές πιο ομαλά από όλους τους υπόλοιπους, κρατώντας τις ιδανικές γραμμές και καταβάλλοντας ελάχιστη προσπάθεια, σε έκανε να ξεχνάς τον κόπο αλλά και τον θυμό που η δοκιμή δεν θα ήταν τόσο διασκεδαστική όσο την περίμενες. Η πίστα του Portimao αποτελεί παράδεισο για δοκιμές μοτοσυκλέτων και απόλαυση οδήγησης, αλλά όχι τόσο για αγώνες σύμφωνα με τον Fast Freddie, κι ας φιλοξενείται εκεί το WSBK… Όπως και να ‘χει είναι απολαυστική και έχοντας οδηγήσει εκεί BMW S1000RR, Kawasaki Ninja ZX-10R, Ducati Panigale αλλά και supersport μοτοσυκλέτες, ανυπομονούσα να αντιπαραβάλλω την εμπειρία τους με εκείνη του νέου Fireblade. Αντί αυτού, βρεθήκαμε όσοι είμασταν εκεί να υποβάλλουμε τα νέα ηλεκτρονικά στις δυσκολότερες των συνθηκών, με μόνη βοήθεια προς όφελός τους, τα αγωνιστικά βρόχινα ελαστικά της Bridgestone. Η απόδοση των ελαστικών στο βρεγμένο σου δίνει μία εντύπωση για τα περιθώρια πρόσφυσης που απολαμβάνουν οι αναβάτες στα παγκόσμια πρωταθλήματα, αλλά δεν παύουν να υπάρχουν και όρια. Μπορεί να παρουσιάζουν κορυφαία συμπεριφορά στην βρεγμένη άσφαλτο, αλλά δεν γίνονται και θαύματα όταν το νερό καλύπτει στην άσφαλτο και δημιουργεί ρυάκια.
Πρώτη μεγάλη προσθήκη, είναι η χρήση Ride by Wire και μπορεί να ακουστεί περίεργο, όμως αυτή είναι η πρώτη φορά που η Honda χρησιμοποιεί RbW σε τετρακύλινδρο εν σειρά. Κάτι τέτοιο περνά ως λιγότερα σημαντικό μπροστά στα υπόλοιπα ηλεκτρονικά βοηθήματα που φέρνει η Honda στην οικογένεια Fireblade, όμως αν γνωρίζει κανείς την εμμονή της Honda με το RbW θα καταλάβει τον λόγο που δίνουμε έκταση. Στο Africa Twin δεν τοποθέτησαν RbW λέγοντας ότι δεν είχαν τρόπο να το κάνει να συμπεριφέρεται σαν να υπάρχει κανονική γκαζιέρα, πράγμα σημαντικό για την οδήγηση στο χώμα. Αντίστοιχα σημαντικό είναι και για την οδήγηση στην πίστα, καθώς όταν ανοίγεις το γκάζι στην έξοδο με την μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη, χρειάζεται να έχεις πολύ καλό έλεγχο του γκαζιού. Εδώ είναι που έρχεται η εμμονή της Honda, που λέει ότι για να χρησιμοποιήσει RbW θα πρέπει αυτό να ανταποκρίνεται με την αίσθηση που σου δίνει μία κανονική γκαζιέρα, αλλιώς δεν βλέπει τον λόγο να το κάνει. Για να είναι λοιπόν παρόν το RbW στο νέο Fireblade, σημαίνει ότι η Honda κατάφερε να προσαρμόσει την λειτουργία του, και να την φέρει πολύ κοντά στο συνηθισμένο. Πράγματι, η αίσθηση από το γκάζι είναι εκπληκτική και δεν σ’ αφήνει να παραπονεθείς για κανένα από τα μειονεκτήματα που έχει η ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού σε άλλες μοτοσυκλέτες.
Πέρα όμως από τα ηλεκτρονικά, το σημαντικότερο για εμένα είναι η μείωση της ακαμψίας του πλαισίου κατά 10% και η αύξηση της ακαμψίας του ψαλιδιού κατά ίδιο ποσοστό. Μεταφέροντας ένα μέρος των στρεβλώσεων στο πλαίσιο, από το ψαλίδι που ήταν μέχρι τώρα, το Fireblade μετατρέπεται αρκετά σε συμπεριφορά. Αυξάνεται σημαντικά η ευελιξία και οι αλλαγές κατεύθυνσης γίνονται πιο άμεσα από πριν. Σε επόμενο τεύχος θα αναλύσουμε πλήρως τι έχουν κάνει με πλαίσιο και ψαλίδι οι Ιάπωνες της Honda, και πώς μεταφράζεται αυτό στην οδήγηση της μοτοσυκλέτας. Προς το παρόν ας κρατήσουμε το σχόλιο του “Fast” Freddie:«Οι αλλαγές σε ακαμψία που ήθελα από το 2008, είναι τώρα εδώ! Η μοτοσυκλέτα είναι πολύ πιο εύκολο να μετατοπίσει το βάρος εμπρός, ώστε να ελαφρύνεις τον πίσω τροχό στην είσοδο και να τον κατευθύνεις προς το εξωτερικό της στροφής στο σημείο ακριβώς που θέλεις»
Πέρα όμως από τα ηλεκτρονικά, το σημαντικότερο για εμένα είναι η μείωση της ακαμψίας του πλαισίου κατά 10% και η αύξηση της ακαμψίας του ψαλιδιού κατά ίδιο ποσοστό
Το ABS και το traction control είχαν άψογη συμπεριφορά στις δύσκολες δικές μας συνθήκες. Είναι τελείως διαφορετικό να δοκιμάζεις το ABS με slick ελαστικά κρατώντας τα φρένα μέχρι το εσωτερικό της στροφής σε μεγάλη κλίση, από το να φρενάρεις οριακά με βρόχινα αγωνιστικά ελαστικά, πριν αφήσεις τα φρένα για να στρίψεις με πολύ μικρότερη κλίση. Στις δύο αυτές περιπτώσεις έχεις την ευκαιρία να καταλάβεις τα πάντα για την λειτουργία του, αλλά χρειάζεται να το γνωρίσεις και στις δύο περιπτώσεις κι όχι σε μία από τις δύο. Αντίστοιχα είναι τα πράγματα και για το traction control με την διαφορά ότι στο βρεγμένο αντιλαμβάνεσαι πολύ καλύτερα την προοδευτικότητα του συστήματος και τον βαθμό παρέμβασης. Δεν περίμενα η Honda να πράξει κάτι λιγότερο, από το να κυνηγήσει τα υψηλότερα των στάνταρ αυτή την στιγμή. Δεν είχε και επιλογή άλλωστε. Όταν μπαίνεις τελευταίος στον χορό των ηλεκτρονικών δεν υπάρχουν περιθώρια για αναθεωρήσεις. Θα πρέπει κατευθείαν να βρεθείς στο ίδιο σκαλί με τους υπόλοιπους, αν όχι στο πιο πάνω.
Όταν βρίσκεσαι σε μία τέτοια παρουσίαση, τόσο σημαντική, η χαρά της οδήγησης είναι μονάχα μία πτυχή της δουλειάς. Η συζήτηση με τους ανθρώπους του εργοστασίου έχει σε ορισμένες περιπτώσεις ακόμα μεγαλύτερη βαρύτητα. Το «σημαντική παρουσίαση» στην αρχή της παραγράφου, χαρακτηρίζει την τεχνολογική πολυπλοκότητα του μοντέλου και τον βαθμό κατάρτισης όσων έδωσαν το παρόν. Δεν έχει να κάνει με το αγοραστικό ενδιαφέρον του κόσμου, ή την εμπορικότητα του μοντέλου. Οι μηχανικοί του CBR1000RR είναι από τους καλύτερους στην Honda και μαζί τους έφεραν τους καλύτερους από Bridgestone και Ohlins. Είχα την ευκαιρία να απευθύνω τις ερωτήσεις απευθείας στα αυτιά εκείνου που ήταν σε θέση να απαντήσει… Μαθαίοντας για παράδειγμα για τις χιλιάδες γραμμές κώδικα που χρειάζονται οι αναρτήσεις του SP, τον λόγο που λειτουργούν με προκαθορισμένα βήματα και όχι ελεύθερα ανάμεσα σε πλαίσια, όπως της Aprilia, και εκείνος να εκθέσει τα υπέρ και τα κατά κάθε επιλογής. Μιλάμε για μία σπάνια ευκαιρία. Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις του SP έχουν ένα πολύπλοκο τρόπο λειτουργίας, για τον οποίο μπορείς –αν βαριέσαι- να μην μάθεις καμία λεπτομέρεια και να τις διαχειριστείς με εύκολο τρόπο που δεν μαρτυρά τι γίνεται παρακάτω.
Τα εθνικά πρωταθλήματα έχουν φτάσει σε σημείο που μονάχα με πολλά λεφτά και προετοιμασία, μπορείς να τα κυνηγήσεις. Υπάρχουν αγώνες που μπορείς να συμμετέχεις με πολύ μικρότερο κόστος, όμως σε γενικές γραμμές τα πρωταθλήματα έχουν ξεφύγει πλήρως από τότε που αγόραζες μία μοτοσυκλέτα από τον αντιπρόσωπο και την επόμενη μέρα την έτρεχες με σκοπό το κύπελλο. Πολλές δεκαετίες και τεράστια βήματα εξέλιξης έχουν γίνει από τότε, και τώρα έρχονται τα ηλεκτρονικά να μας φέρουν πιο κοντά σε αυτή την εξαιρετική περίπτωση: Να αγοράζουμε κάτι ανταγωνιστικό με αυτό που ο πρωταθλητής της χώρας κερδίζει το κύπελλο!
Είχαμε αυτή την συζήτηση με τον Freddie Spencer, τον άνθρωπο που το μυαλό του και το χέρι του, ήταν το software και το hardware ενός traction control που διαχειριζόταν σε αγωνιστικές συνθήκες περισσότερα άλογα σε λιγότερα κιλά. Και το έκανε αλάνθαστα πατώντας στα χειρότερα ελαστικά. Λέγοντας πως τα ηλεκτρονικά θα μας δώσουν ή μας δίνουν, την ευκαιρία να είμαστε κοντά στην κορυφή ενός εθνικού πρωταθλήματος, απλά περνώντας την πόρτα του αντιπροσώπου, σηματοδοτεί μία νέα εποχή για αυτό το σπορ. Υπό λογικά πλαίσια μπορείς να πεις ότι είναι και προσιτή μία τέτοια μοτοσυκλέτα. Όχι για την δική μας οικονομική κατάσταση, όχι για την εποχή μας, όμως και τότε που κέρδιζε κανείς - απλά αγοράζοντας την superbike της εποχής, χρειαζόταν ένα τεράστιο ποσό συγκριτικά με τον μέσο μισθό της εποχής. Αντί να υποστηρίζεσαι από μία ομάδα μηχανικών για να τρέχεις έναν αγώνα, έρχεται η Ohlins και σου λέει ότι θα το κάνεις μόνος σου - και μάλιστα θα σε βοηθήσει ξεμπλέκοντας τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας και απλοποιώντας τις ρυθμίσεις. Εννοείται ότι θέλεις έναν χάρτη στην αρχή για να πλοηγηθείς στο μενού, αφού δεν χωράνε συγκεντρωμένα όλα αυτά στην έγχρωμη, πανέμορφη οθόνη, όμως αμέσως θα το συνηθίσεις και θα αποστηθίσεις τις διαδικασίες.
Είχα επίσης πολύ περισσότερο χρόνο παρέα με τον κ. Masatoshi Sato, υπεύθυνο εξέλιξης του νέου CBR, από την αρχική μας συνομιλία στην EICMA, όταν τον ρωτούσα για τις αλλαγές στο σύστημα ψύξης του CBR και την σχεδιαστική λεπτομέρεια στην ψύξη του τέταρτου και τρίτου κυλίνδρου, που στο προηγούμενο επέφερε διαφορά στην δυνατότητα αποβολής θερμότητας. Τα είχαμε γράψει αυτά στο ρεπορτάζ από την EICMA στο τεύχος 565… Επειδή τέτοιες ερωτήσεις δεν είχε συνηθίσει να ακούει από δημοσιογράφους, θυμόταν το όνομα και τώρα ρωτούσε ο ίδιος πώς ήταν η μοτοσυκλέτα, αν μου άρεσε το design κτλ… Του μετέφερα εκτός από την δική μας άποψη, κι όσα έγραφαν στοFacebook του MOTO συμφωνώντας οι περισσότεροι πως δεν τους αρέσει το τελικό της εξάτμισης και διαφωνώντας για την συνολική εικόνα της μοτοσυκλέτας, που στους περισσότερους άρεσε και μάλιστα αρκετά…
Στο τεύχος Μαρτίου λοιπόν, στο επόμενο τεύχος του MOTΟ, θα δώσουμε μία εκτεταμένη ανάλυση σε όλα τα παραπάνω, όπως ακριβώς χρειάζεται, στην έκταση που τους αξίζει και μπορούν να πάρουν στην έντυπη έκδοση. Θα σχολιάσουμε επίσης και το «πρέπει να ακούς το κοινό σου» που είπε ο αρχιμηχανικός του CBR, την στιγμή που μάλλον τους πήρε πολύ καιρό από τότε που άκουσαν μέχρι τότε που έπραξαν… έμαθαν όμως το μάθημα – μου τόνισε κλείνοντας το μάτι. Οι Ιάπωνες έχουν αλλάξει: Κανονικά δεν μιλούν για τον ανταγωνισμό, δεν είναι διαχυτικοί για όσα φτιάχνουν και προπαντός δεν «κλείνουν το μάτι», ενώ γενικότερα οι γκριμάτσες περιορίζονται ανάμεσα σε φίλους… οπότε αυτά είναι νέα δεδομένα και φανερώνουν αλλαγές και στον τρόπο σκέψης.
Ο John McGuinness όπως είναι κάθε φορά όταν πρόκειται να οδηγήσει...
Δείτε περισσότερες φωτογραφίες από την παρουσίαση των Honda CBR1000RR και CBR1000RR SP:
Αποστολή στην Ιταλία για την πιο περιπετειώδη adventure του Borgo Panigale
Από το
motomag
21/4/2026
Η Ducati ανανέωσε την ήδη εντυπωσιακή σε απόδοση Multistrada V4 Rally με τεχνολογία που έρχεται απευθείας από τα MotoGP και την έκανε πιο φιλική για ακόμη περισσότερους αναβάτες.
Του Adam Child ‘Chad’*
Φωτογραφίες: Alex Photo
Θυμάστε κάποια χρόνια πριν που οι adventure μοτοσυκλέτες ήταν απλές ως κατασκευές; Τότε που ήταν σχετικά δυσκίνητες και βαρετές και κουβαλούσαν το ίδιο επίπεδο τεχνολογίας με ένα επιτοίχιο ρολόι κούκου Είχαν όμως μια γοητευτική χρηστικότητα και “σκληράδα” που αντικατοπτριζόταν καλύτερα στις Tenere και τις R/GS των αρχών του 21ου αιώνα.
Πλέον τα πράγματα δεν είναι έτσι και οι εποχές έχουν αλλάξει άρδην. Πάρτε για παράδειγμα τη νέα Ducati Multistrada V4 Rally των 170 ίππων που είναι μία από τις πιο προηγμένες τεχνολογικά μοτοσυκλέτες αυτή τη στιγμή στην αγορά που νιώθει σα στο σπίτι της όταν κινείται εξαιρετικά γρήγορα σε έναν επαρχιακό της βόρειας Ιταλίας ή γυρίζει με τον αναβάτη της όλον τον κόσμο. Ούτε απλή ούτε βαρετή.
Το Borgo Panigale έχει εξοπλίσει τη νέα έκδοση Rally με όλα τα ηλεκτρονικά καλούδια που έχει εξελίξει στους αγώνες και είδαμε πρώτα στη νέα Multistrada V4 S στις αρχές του 2025. Αμφότερες εκδόσεις φέρουν τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις Marzocchi Adaptive Ducati Skyhook Suspension (DSS), με την έκδοση Rally να έχει μεγαλύτερες διαδρομές, μεγαλύτερο ντεπόζιτο 30 λίτρων (από 22), ενώ εμφανίζεται εξίσου έτοιμη για να τα βάλει με τους αμμόλοφους του Μαρόκου ή με τους καλύτερους ασφαλτοστρωμένους δρόμους της Ιταλίας. Εμείς ταξιδέψαμε μέχρι τα Απέννινα Όρη και το πάσο Futa που βρίσκεται κοντά στο εργοστάσιο της Ducati στην Μπολόνια για να δούμε αν Multistrada V4 Rally τα καταφέρνει σύμφωνα με τις υποσχέσεις των Ιταλών.
Φουλ ηλεκτρονικά από τους κορυφαίους
Είτε τα αγαπάς, είτε τα μισείς, τα ηλεκτρονικά βοηθήματα έχουν μπει για τα καλά στη ζωή μας για να κάνουν την οδήγηση ασφαλέστερη αλλά και πιο διασκεδαστική από ποτέ. Τα τελευταία χρόνια όλοι οι κορυφαίοι κατασκευαστές έχουν δώσει μεγάλη βαρύτητα στην εξέλιξή τους, όμως η Ducati είναι αυτή που δείχνει να ηγείται στον συγκεκριμένο τομέα αξιοποιώντας τη γνώση που κέρδισε από την εποχή της κυριαρχίας της στο MotoGP. Αναμφίβολα αυτή εδώ είναι η πιο προηγμένη Multistrada που έχουμε δει μέχρι σήμερα.
Η Ducati μετέφερε επί της ουσίας όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα υποβοήθησης από την εξαιρετική Multistrada V4 S στην V4 Rally. Αυτό σημαίνει μια πληθώρα από ηλεκτρονικές αναβαθμίσεις για τη μοτοσυκλέτα που έχουν σαν στόχο να εκτοξεύσουν την ασφάλεια και την διασκέδαση του αναβάτη. Πρώτο από όλα, το Ducati Vehicle Observer (DVO) που έχουμε δει στα Panigale και Multistrada και εξελίχθηκε από την ομάδα της Ducati στο MotoGP. Το DVO λειτουργεί σαν κεντρικός συντονιστής για τα ηλεκτρονικά συστήματα, καθώς μέσω διαφόρων αισθητήρων προβλέπει τι πρόκειται να γίνει και τα προετοιμάζει κατάλληλα, βελτιώνοντας έτσι την αποτελεσματικότητά τους. Επίσης, η νέα συσκευή χαμηλώματος Automatic Lowering Device κάνει ντεμπούτο στην έκδοση Rally, όπως και τα συνδυασμένα φρένα που τα είδαμε στην Multistrada V4 S και τώρα ήρθα βελτιωμένα στη Rally. Βλέπουμε επίσης ραντάρ μπροστά και πίσω που υποστηρίζουν τα Adaptive Cruise Control, Blind Spot Detection και Forward Collision Warning, με το τελευταίο να φωτίζει την οθόνη αν ανιχνευτεί πιθανότητα σύγκρουσης, με την ελπίδα να σου δώσει τον απαραίτητο χρόνο να αντιδράσεις.
Η ημι-ενεργητική ανάρτηση Ducati Skyhook αποτελείται από πιρούνι και αμορτισέρ της Marzocchi με διαδρομή 200 mm και στα δύο άκρα, ενώ ο αναβάτης μπορεί να την ρυθμίσει εν κινήσει, ενώ υπάρχει και επιλογή αυτόματης ρύθμισης αλλά και σύστημα ανίχνευσης ανωμαλιών που επιτρέπει στο πιρούνι να επικοινωνεί με το αμορτισέρ. Ο άξονας του ψαλιδιού τοποθετήθηκε ένα χλστ. ψηλότερα, κάτι που βοηθά στο να συμπιέζεται το αμορτισέρ λιγότερο, ειδικά αν η μοτοσυκλέτα είναι φορτωμένη. Τα θερμαινόμενα γκριπ και η ένδειξη πίεσης ελαστικών είναι στάνταρ, ενώ έχει γίνει τροποποίηση στο κεντρικό σταντ και η ποδιά του κινητήρα έχει μεγαλώσει. Οι προαιρετικές αλουμινένιες βαλίτσες έχουν επίσης νέο σύστημα κλειδώματος που δεν απαιτεί κλειδί για να ανοίξουν, εφόσον έχουν αφαιρεθεί από τη μοτοσυκλέτα. Το DQS 2.0 quickshifter δύο κατευθύνσεων ντεμπουτάρει επίσης στην συγκεκριμένη έκδοση. Αναβαθμισμένα είναι και τα φώτα στροφής, η λειτουργία έκτακτης ανάγκης των φώτων, η coming home λειτουργία τους όταν απενεργοποιείς τη μοτοσυκλέτα, ενώ νέο είναι το χρώμα Jade Green.
Το στοιχείο που παρέμεινε ευτυχώς ίδιο είναι ο πανίσχυρος Granturismo V4 των 170 ίππων και 12,3 k.gm που εναρμονίστηκε με τις Euro5+ προδιαγραφές. Η ρύθμιση βαλβίδων γίνεται κάθε 60.000 χιλιόμετρα -μεγαλύτερη στην κατηγορία- και η αλλαγή λαδιών κάθε 15.000 ή 24 μήνες.
Όλη αυτή η απίστευτη τεχνολογία μπορεί να φοβίσει όλους εμάς που διστάζουμε να κάνουμε μια απλή ενημέρωση στο κινητό μας, όμως η Ducati προσπάθησε σκληρά για να τα κάνει όλα όσο το δυνατό πιο εύκολα. Για να το αποδείξουν αυτό οι Ιταλοί δεν έκαναν την παρουσίαση σε ένα ζεστό μέρος, όπως είναι η νότια Ισπανία την άνοιξη, αλλά τόλμησαν με την επιλογή της βόρειας Ιταλίας μέσα στο καταχείμωνο. Το μέρος είναι απίστευτο με εξαιρετικό φαγητό και κρασί, όμως τον χειμώνα οι ημέρες είναι βροχερές και οι θερμοκρασίες πολύ χαμηλές, καθιστώντας τις συνθήκες ιδανικές για να δοκιμάσουμε τις νέες τεχνολογίες και ηλεκτρονικά βοηθήματα της Multistrada V4 Rally.
Στη σέλα της Ιταλίδας
Μου αρέσει πολύ το νέο χρώμα Jade Green με το “βουρτσισμένο” ντεπόζιτο και είναι η πρώτη φορά που θα διάλεγα κάτι διαφορετικό από το κόκκινο της Ducati. Η τιμή της έκδοσης Rally που είναι σε κορυφαίο επίπεδο ξεκινά από τα 31.500 ευρώ και μπορεί να φτάσει τα 35.400 ευρώ. Η μοτοσυκλέτα δοκιμής είναι η έκδοση Adventure Travel and Radar που περιλαμβάνει ραντάρ, αλουμινένιες βαλίτσες και θερμαινόμενη σέλα με τιμή από 33.400 ευρώ.
Όσο και αν φοβίζει στην όψη η πολύ ψηλή Rally, η Ducati προσπάθησε να βολέψει όλους τους αναβάτες, ακόμη και τους κοντύτερους, όπως είμαι εγώ. Υπάρχουν και διαφορετικές επιλογές στο ύψος της σέλας, ακόμα και κιτ χαμηλώματος που θεωρητικά μπορείς να πας από τα 805 mm έως τα 890 mm. Η συσκευή αυτόματου χαμηλώματος μειώνει το ύψος της σέλας περαιτέρω 15 με 30 mm. Το στάνταρ ύψος της σέλας κυμαίνεται από τα 870 έως τα 890 mm. Είμαι μόλις 1,74 μ. και επέλεξα τη χαμηλή σέλα και με την βοήθεια της συσκευής αυτόματου χαμηλώματος, πατούσα (όχι με όλο το πέλμα) και τα δύο πόδια μου στο έδαφος.
Ξεκινήσαμε το οδηγικό κομμάτι από τα κεντρικά της Ducati στην Μπολόνια και κινηθήκαμε στο κέντρο της πόλης με την απίστευτη κίνηση και με βρεγμένους δρόμους. Είχα επιλέξει το τρίτο από τα πέντε επίπεδα έντασης στα θερμαινόμενα γκριπ και το πρώτο στη σέλα όπως και το riding mode Urban που θυμίζει πολύ το Wet.
Είχα οδηγήσει και την Multistrada V4 S με την αυτόματη συσκευή χαμηλώματος, όμως στην Rally το σύστημα δουλεύει πολύ πιο αισθητά, πιθανώς λόγω των μεγαλύτερων διαδρομών των αναρτήσεων και του μεγαλύτερου βάρους. Το σύστημα ενεργοποιείται με το που πέσει η ταχύτητα κάτω από τα 10 χλμ./ώρα, χαμηλώνοντας την πίσω ανάρτηση και επαναφέρει την ανάρτηση πιο γλυκά μόλις η ταχύτητα υπερβεί τα 50 χλμ./ώρα. Είναι ένα εντυπωσιακό σύστημα που μπορεί να απενεργοποιηθεί και έχει και διαφορετικές ρυθμίσεις για off-road. Για τους κοντύτερους ή αρχάριους αναβάτες αυτός είναι ένας άσσος στο μανίκι για την Rally και κάνει μία τόσο μεγάλη adventure προσιτή στους περισσότερους.
Το τετρακύλινδρο που γίνεται και δικύλινδρο
Γράφοντας για τα ασυνήθιστα να αναφερθώ και στην απενεργοποίηση των πίσω κυλίνδρων που μετατρέπει τον V4 κινητήρα σε δικύλινδρο παράλληλο σε ταχύτητες κάτω των 10 χλμ./ώρα, ώστε να μειώσει την θερμότητα που μεταφέρει ο κινητήρας σε αναβάτη και συνεπιβάτη, συνεισφέροντας παράλληλα και στην οικονομία καυσίμου. Το πότε οι τέσσερις κύλινδροι “επανέρχονται στην ζωή”, εξαρτάται από τις στροφές του κινητήρα (συνήθως γύρω στις 4.000 στροφές) ή από το πόσο περιστρέφει το δεξί γκριπ ο αναβάτης. Για παράδειγμα, αν ανοίξετε τέρμα το γκάζι από τις 2.000 στροφές, θα ενεργοποιηθούν αμέσως και οι τέσσερις.
Ο ψεκασμός και η ποιότητα κύλισης στα προγράμματα Wet και Urban είναι εξαιρετικά. Η κτηνώδης V4 μοτοσυκλέτα είναι ένα πραγματικό γατάκι σε χαμηλές ταχύτητες και η μετάβαση από δύο σε τέσσερεις κυλίνδρους είναι σχεδόν ανεπαίσθητη. Στα δύο αυτά modes, η ημι-ενεργητική ανάρτηση Skyhook εστιάζει στην άνεση. Είναι λίγο εκνευριστική στην αρχή, ειδικά σε κακούς δρόμους, καθώς, όμως με το σύστημα ανίχνευσης ανωμαλιών μπορείς να νιώσεις την εκάστοτε ανωμαλία από το πιρούνι και έπειτα να νιώσεις το αμορτισέρ να τη διαχειρίζεται καλύτερα, αφού το αμορτισέρ είναι ήδη προετοιμασμένο για την λακκούβα!
Τα συνδυασμένα φρένα αξίζουν επίσης μνεία. Στην ρύθμιση “ABS 3”, όταν ο αναβάτης χρησιμοποιεί το εμπρός φρένο, ενεργοποιείται και το πίσω, ενώ το ίδιο συμβαίνει και στην αντίστροφη περίπτωση. Το πότε και το πόσο θα γίνει αυτό εξαρτάται από πολλούς παράγοντες που καθορίζουν το Ducati Vehicle Observer (DVO) και η IMU, όμως το σημαντικό είναι ότι μέσα στην κίνηση, για παράδειγμα, χρειάζεται να χρησιμοποιήσεις μόνο το πίσω φρένο.
Μέσα στο “σπίτι” της, στη Μπολόνια η Multistrada V4 Rally κάνει τα κεφάλια να γυρίζουν όπως λίγες μοτοσυκλέτες μπορούν παρά τη χρηστικότητα και το ραφινάρισμα που τη χαρακτηρίζει. Εκεί όμως που η Rally διαπρέπει είναι στους ορεινούς δρόμους της βόρειας Ιταλίας, στο μέρος που τόσες πολλές Ducati έχουν τελειοποιηθεί. Σ’ αυτούς τους δρόμους, έχω οδηγήσει πολλές διαφορετικές μοτοσυκλέτες τα τελευταία 25 χρόνια, συμπεριλαμβανομένου του πρώτου αερόψυκτου Multistrada, όμως σήμερα είναι κάτι το ξεχωριστό. Κάνει κρύο και έχει μπόλικη υγρασία και η αναβαθμισμένη οθόνη της Rally με προειδοποιεί για πάγο, καθώς κατευθυνόμαστε βόρεια και περνάμε πάνω από ένα παχύ στρώμα σύννεφων.
Στο πρόγραμμα Touring, έχω κρατήσει την ρύθμιση “ABS 3”, με λιγότερα όμως βοηθήματα αναβάτη, περισσότερη ισχύ και την ημι-ενεργητική ανάρτηση στην αυτόματη επιλογή, που αναλύει τον τρόπο που οδηγείς και προσαρμόζεται ανάλογα. Μπορείς έτσι να αφήσεις το σύστημα να τα βγάλει πέρα από το να επιλέγεις κάθε φορά μεταξύ των ρυθμίσεων Dynamic, Comfort και Low Grip.
Δεν έχω οδηγήσει ξανά Multistrada σε τόσο κρύες συνθήκες και δηλώνω με ανακούφιση πως η θερμαινόμενη σέλα και τα γκριπ με κράτησαν ζεστό (χωρίς να τα έχω τερματίσει),ενώ η χειροκίνητα ρυθμιζόμενη ζελατίνα κρατούσε μακριά μου τον παγωμένο αέρα και την περιστασιακή βροχή, αποδεικνύοντας πόσο σημαντικό ρόλο παίζουν το φέρινγκ, η ζελατίνα και οι προστατευτικές χούφτες σε τέτοιες συνθήκες. Το μόνο μου παράπονο είναι πως με τα 30+ χιλιάδες ευρώ που κοστίζει η Multistrada, η ζελατίνα της θα έπρεπε να ρυθμίζεται ηλεκτρικά.
Εκπληκτική σε κάθε τερέν
Περνάμε πάνω από τα σύννεφα και βγαίνουμε στη λιακάδα με τις θερμοκρασίες λίγο πάνω από το μηδέν. Όμως ο δρόμος είναι στεγνός και τουλάχιστον μπορούμε τώρα να το διασκεδάσουμε λίγο. Έχω επιλέξει το πρόγραμμα Touring και έχω την ανάρτηση που προσπαθεί σκληρά να εξομαλύνει τις ανωμαλίες και να βρει πρόσφυση στο “Auto”, με τη μοτοσυκλέτα να είναι σταθερή στη γρήγορη αλλαγή κατεύθυνσης καθώς επιταχύνω και φρενάρω επιθετικά.
Ο συνδυασμός των Pirelli Scorpion Trail II, των αποτελεσματικών βοηθημάτων και του καλά “ελεγχόμενου” πλαισίου με άφησαν να οδηγήσω γρήγορα με υψηλή ταχύτητα μέσα στις στροφές. Στο παρασκήνιο δουλεύουν αδιάκοπα πολλά ηλεκτρονικά βοηθήματα όπως και η έξυπνη ημι-ενεργητική ανάρτηση, που όμως δεν παρεμβαίνουν στην αίσθηση και την επικοινωνία με τον δρόμο. Δεν μπορώ πραγματικά να θυμηθώ πότε οδήγησα τόσο γρήγορα σε τόσο δύσκολες συνθήκες.
Οι συνθήκες που επικρατούσαν στην αρχή της ημέρα, με έκαναν να υποθέσω ότι δεν θα μπορέσω να επιλέξω το πρόγραμμα Sport. Όμως η V4 Rally μου έδινε μεγάλη αυτοπεποίθηση και έτσι το επέλεξα εν κινήσει -με το γκάζι κλειστό- παρά τις προειδοποιήσεις που λάμβανα για πάγο. Η αλλαγή μεταξύ Touring και Sport mode είναι τόσο εμφανής, όσο και το περουκίνι του Donald Trump. Τώρα, ο V4 Granturismo των 170 ίππων σου δίνει την αίσθηση ότι αποκρίνεται πιο άμεσα και είναι πιο δυνατός. Προσθέστε σε αυτό το άψογο quick-shifter, τα εκπληκτικά ηλεκτρονικά αλλά και το πλαίσιο-αναρτήσεις που σας επιτρέπουν να κινηθείτε με απολαυστικό ρυθμό στη σέλα της Rally.
Στο Sport mode, το ABS 2 ενεργοποιείται αυτόματα και το προτιμούσα όταν οδηγούσα γρήγορα. Με Touring mode και το ABS στο 3, κάποιες φορές με το πάτημα του πίσω φρένου, ενεργοποιείται και το μπροστά λίγο περισσότερο από το ιδανικό. Με το ABS 2, μόνο το εμπρός φρένο ενεργοποιεί το πίσω.
Προσαρμόζεται στις ανάγκες σου
Λόγω των μικτών συνθηκών, άφησα την ανάρτηση στο Auto. Δοκίμασα και το Dynamic που είναι πιο σπορ από το Auto και κάνει την μοτοσυκλέτα πιο ενδοτική στο γυροσκοπικό φαινόμενο, ενώ παράλληλα δίνει και μια ελαφρύτερη αίσθηση. Μία μοτοσυκλέτα αυτού του μεγέθους και του εξοπλισμού, ικανή να διασχίσει και χωματόδρομους δεν θα έπρεπε να έχει την συμπεριφορά μιας σπορ μοτοσυκλέτας, αλλά αυτή εδώ την έχει! Βρίσκει πρόσφυση και σε κακούς δρόμους και σε αφήνει να την οδηγήσεις διασκεδαστικά.
Οι κακές καιρικές συνθήκες ανέδειξαν την χρηστικότητα και προσαρμοστικότητα της Rally. Αυτή με προειδοποιούσε για πάγο και εγώ ήμουν άνετος και ζεστός καθ’ όλη την διάρκεια της δοκιμής. Η πρόσφυση στο βρεγμένο ήταν εξαιρετική και σε στεγνό δρόμο η Ducati μου επέτρεπε να εκμεταλλευτώ τον πανίσχυρο κινητήρα με την καταιγιστική απόδοση. Μπορείς να αλλάζεις τα προγράμματα λειτουργίας εν κινήσει, αλλάζοντας τον χαρακτήρα και την αίσθηση της μοτοσυκλέτας. Επίσης, αυτό που είναι πολύ σημαντικό για αναβάτες του αναστήματός μου, είναι ότι σε κάθε στάση, τα πόδια μου πατούσαν με αυτοπεποίθηση το έδαφος, χάρη στο σύστημα χαμηλώματος.
Στην επιστροφή προς το εργοστάσιο, είχαμε και την ευκαιρία να δοκιμάσουμε το πίσω ραντάρ και το σύστημα Ανίχνευσης Τυφλού Σημείου που δουλεύει σωστά. Το ενεργό Cruise Control είναι εύχρηστο και μπορείς να ρυθμίσεις την απόσταση μεταξύ της μοτοσυκλέτας και του προπορευόμενου οχήματος. Η οθόνη είναι αρκετά απλή και διαισθητική, οι φωτιζόμενοι διακόπτες είναι ευχάριστοι στην χρήση και τα βελτιωμένα φώτα στροφής λειτουργούν καλά -κάτι που συνήθως δεν έχουμε την ευκαιρία να δοκιμάσουμε.
Συνολικά διανύσαμε περίπου 200 χιλιόμετρα και η οθόνη μας ενημέρωνε πως είχαμε αυτονομία για άλλα τόσα με το ντεπόζιτο των 30 λίτρων. Για να είμαι ειλικρινής θα ήθελα ένα τεστ με περισσότερα χιλιόμετρα, ώστε να δοκιμάσω πραγματικά το επίπεδο της άνεσης της Rally, όμως δεν έχω ιδιαίτερες αμφιβολίες. Θα ήμουν χαρούμενος μάλιστα αν είχα την ευκαιρία να οδηγήσω την μοτοσυκλέτα από την Ιταλία πίσω στο σπίτι μου γιατί, παρά τον παγωμένο καιρό, δεν αισθάνθηκα κρύο χάρη στην εξαιρετική εργονομία, τα θερμαινόμενα γκριπ και τη θερμαινόμενη σέλα -προαιρετικά και για τον συνεπιβάτη. Επίσης, δεν τη δοκιμάσαμε εκτός δρόμου εξαιτίας των καιρικών συνθηκών.
Πολλών δρόμων και χρήσεων
Η Ducati δεν προχώρησε σε εκτεταμένη ανανέωση της Multistrada V4 Rally, αλλά έκανε προσεκτικές παρεμβάσεις για να κάνει την μοτοσυκλέτα πιο φιλική και προσιτή για όλους. Μπορεί να χειριστεί τα πάντα, από γρήγορες διαδρομές σε ορεινό επαρχιακό, μέχρι μακρινά ταξίδια, με την ίδια άνεση. Δεν την νοιάζει αν θα διασχίσεις μαζί της δύο ηπείρους με συνεπιβάτη και μπαγκάζια ή κάνεις μία γρήγορη βόλτα με φίλους που έχουν σπορ μοτοσυκλέτες, ή αν είναι καθημερινή και πηγαίνεις στη δουλειά σου: η Rally θα τα καταφέρει σε όλα. Βέβαια, τίποτα δεν είναι τέλειο σ’ αυτή τη ζωή. Η ζελατίνα θα έπρεπε να είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη και η ρύθμιση ABS 3 γίνεται λίγο απρόβλεπτη στην σβέλτη οδήγηση. Επίσης δεν ξέρουμε πως θα είναι στην οδήγηση εκτός δρόμου. Υπάρχει βέβαια και ένας ελέφαντας στο δωμάτιο η βασίλισσα των πωλήσεων BMW R 1300 GS Adventure. Η Ducati έχει πιο προηγμένα ηλεκτρονικά και περισσότερη ισχύ, όμως η BMW είναι πιθανότατα καλύτερη στο off-road και επίσης μια εκπληκτική μοτοσυκλέτα για όλες τις χρήσεις. Υπάρχει κι άλλος ελέφαντας χρώματος πορτοκαλί από την Αυστρία, αλλά δεν θα επεκταθώ άλλο γιατί δεν μου φτάνουν οι σελίδες. Πραγματικά δεν μπορώ να περιμένω για το επόμενο συγκριτικό.
*Η εν λόγω παρουσίαση έρχεται απευθείας από τις σελίδες του τεύχους #675 (Φεβρουάριος 2026), με τον Adam Child ‘Chad’, μόνιμο συνεργάτη του MOTO, να πετά μέχρι την Ιταλία για να μια πρώτη γεύση από το νέο καμάρι στις advetnure του Borgo Panigale.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Αντιπρόσωπος:
Kosmocar
Τιμή:
Από 32.800 ευρώ
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):
-
Ύψος (mm):
-
Μεταξόνιο (mm):
1.572
Απόσταση από το έδαφος (mm):
-
Ύψος σέλας (mm):
870 - 890
Ίχνος (mm):
105
Γωνία κάστερ (o ):
24,7
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Αλουμινένειο Monocoque
Ρεζερβουάρ (lt):
30 / -
Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg):
240 / -
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος, 16βάλβιδος
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
83 x 53,5
Χωρητικότητα (cc):
1.158
Σχέση συμπίεσης:
14,0:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
170 / 10.750
Ροπή (kg.m/rpm):
12,6 / 9.000
Τροφοδοσία:
Ηλεκτρονικός ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:
4 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
-
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υδραυλικός, πολύδισκος, με υποβοήθηση
Σχέσεις ταχυτήτων
Έξι (6)
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Monoshockημι-ενεργητικό αμορτισέρ με συσκευή αυτόματου χαμηλώματος
