Honda CBR1000RR & CBR1000RR SP

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

2/2/2017

Στον δικό του δρόμο

Επιστρέψαμε από την παρουσίαση των νέων Honda CBR1000RR και Honda CBR1000RR SP - MY 2017 αφήνοντας πίσω μας το Portimao της Πορτογαλίας, να προσπαθεί να στεγνώσει. Από τα τερτίπια της τύχης και του καιρού, είμασταν ανάμεσα στους ελάχιστους που πραγματοποίησαν την δοκιμή στο βρεγμένο, καθώς πέσαμε στην αρχή μία κακοκαιρίας, την στιγμή που άλλοι ξένοι δημοσιογράφοι είχαν την εμπειρία της οδήγησής του στην ηλιόλουστη πίστα του παγκοσμίου WSBK. Αυτό αφαιρεί πολλούς πόντους από την ευχαρίστηση της δοκιμής, δεν μας δίνει την ευκαιρία να δούμε πώς συμπεριφέρεται σε πολύ γρήγορο ρυθμό, όμως από την άλλη μας αποκαλύπτει τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στις πιο δύσκολες συνθήκες… και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στο Fireblade είναι από τις βασικότερες των αλλαγών, συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο.

Μαζί μας στην οδήγηση ήταν ο Freddie “Fast” Spencer και ο Nicky Hayden -που μόλις είχε επιστρέψει από την Jerez και την δοκιμή του SP2- κι έτσι με την δική τους παρουσία η εμπειρία της οδήγησης στην καταρρακτώδη βροχή, έγινε σημαντικά πιο ανώδυνη. Έχοντας μπροστά σου τον Freddie Spencer να οδηγεί δεκάδες φορές πιο ομαλά από όλους τους υπόλοιπους, κρατώντας τις ιδανικές γραμμές και καταβάλλοντας ελάχιστη προσπάθεια, σε έκανε να ξεχνάς τον κόπο αλλά και τον θυμό που η δοκιμή δεν θα ήταν τόσο διασκεδαστική όσο την περίμενες. Η πίστα του Portimao αποτελεί παράδεισο για δοκιμές μοτοσυκλέτων και απόλαυση οδήγησης, αλλά όχι τόσο για αγώνες σύμφωνα με τον Fast Freddie, κι ας φιλοξενείται εκεί το WSBK… Όπως και να ‘χει είναι απολαυστική και έχοντας οδηγήσει εκεί BMW S1000RR, Kawasaki Ninja ZX-10R, Ducati Panigale αλλά και supersport μοτοσυκλέτες, ανυπομονούσα να αντιπαραβάλλω την εμπειρία τους με εκείνη του νέου Fireblade. Αντί αυτού, βρεθήκαμε όσοι είμασταν εκεί να υποβάλλουμε τα νέα ηλεκτρονικά στις δυσκολότερες των συνθηκών, με μόνη βοήθεια προς όφελός τους, τα αγωνιστικά βρόχινα ελαστικά της Bridgestone. Η απόδοση των ελαστικών στο βρεγμένο σου δίνει μία εντύπωση για τα περιθώρια πρόσφυσης που απολαμβάνουν οι αναβάτες στα παγκόσμια πρωταθλήματα, αλλά δεν παύουν να υπάρχουν και όρια. Μπορεί να παρουσιάζουν κορυφαία συμπεριφορά στην βρεγμένη άσφαλτο, αλλά δεν γίνονται και θαύματα όταν το νερό καλύπτει στην άσφαλτο και δημιουργεί ρυάκια.

Πρώτη μεγάλη προσθήκη, είναι η χρήση Ride by Wire και μπορεί να ακουστεί περίεργο, όμως αυτή είναι η πρώτη φορά που η Honda χρησιμοποιεί RbW σε τετρακύλινδρο εν σειρά. Κάτι τέτοιο περνά ως λιγότερα σημαντικό μπροστά στα υπόλοιπα ηλεκτρονικά βοηθήματα που φέρνει η Honda στην οικογένεια Fireblade, όμως αν γνωρίζει κανείς την εμμονή της Honda με το RbW θα καταλάβει τον λόγο που δίνουμε έκταση. Στο Africa Twin δεν τοποθέτησαν RbW λέγοντας ότι δεν είχαν τρόπο να το κάνει να συμπεριφέρεται σαν να υπάρχει κανονική γκαζιέρα, πράγμα σημαντικό για την οδήγηση στο χώμα. Αντίστοιχα σημαντικό είναι και για την οδήγηση στην πίστα, καθώς όταν ανοίγεις το γκάζι στην έξοδο με την μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη, χρειάζεται να έχεις πολύ καλό έλεγχο του γκαζιού. Εδώ είναι που έρχεται η εμμονή της Honda, που λέει ότι για να χρησιμοποιήσει RbW θα πρέπει αυτό να ανταποκρίνεται με την αίσθηση που σου δίνει μία κανονική γκαζιέρα, αλλιώς δεν βλέπει τον λόγο να το κάνει. Για να είναι λοιπόν παρόν το RbW στο νέο Fireblade, σημαίνει ότι η Honda κατάφερε να προσαρμόσει την λειτουργία του, και να την φέρει πολύ κοντά στο συνηθισμένο. Πράγματι, η αίσθηση από το γκάζι είναι εκπληκτική και δεν σ’ αφήνει να παραπονεθείς για κανένα από τα μειονεκτήματα που έχει η ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού σε άλλες μοτοσυκλέτες.

Πέρα όμως από τα ηλεκτρονικά, το σημαντικότερο για εμένα είναι η μείωση της ακαμψίας του πλαισίου κατά 10% και η αύξηση της ακαμψίας του ψαλιδιού κατά ίδιο ποσοστό. Μεταφέροντας ένα μέρος των στρεβλώσεων στο πλαίσιο, από το ψαλίδι που ήταν μέχρι τώρα, το Fireblade μετατρέπεται αρκετά σε συμπεριφορά. Αυξάνεται σημαντικά η ευελιξία και οι αλλαγές κατεύθυνσης γίνονται πιο άμεσα από πριν. Σε επόμενο τεύχος θα αναλύσουμε πλήρως τι έχουν κάνει με πλαίσιο και ψαλίδι οι Ιάπωνες της Honda, και πώς μεταφράζεται αυτό στην οδήγηση της μοτοσυκλέτας. Προς το παρόν ας κρατήσουμε το σχόλιο του “Fast” Freddie: «Οι αλλαγές σε ακαμψία που ήθελα από το 2008, είναι τώρα εδώ! Η μοτοσυκλέτα είναι πολύ πιο εύκολο να μετατοπίσει το βάρος εμπρός, ώστε να ελαφρύνεις τον πίσω τροχό στην είσοδο και να τον κατευθύνεις προς το εξωτερικό της στροφής στο σημείο ακριβώς που θέλεις»

Πέρα όμως από τα ηλεκτρονικά, το σημαντικότερο για εμένα είναι η μείωση της ακαμψίας του πλαισίου κατά 10% και η αύξηση της ακαμψίας του ψαλιδιού κατά ίδιο ποσοστό

Το ABS και το traction control είχαν άψογη συμπεριφορά στις δύσκολες δικές μας συνθήκες. Είναι τελείως διαφορετικό να δοκιμάζεις το ABS με slick ελαστικά κρατώντας τα φρένα μέχρι το εσωτερικό της στροφής σε μεγάλη κλίση, από το να φρενάρεις οριακά με βρόχινα αγωνιστικά ελαστικά, πριν αφήσεις τα φρένα για να στρίψεις με πολύ μικρότερη κλίση. Στις δύο αυτές περιπτώσεις έχεις την ευκαιρία να καταλάβεις τα πάντα για την λειτουργία του, αλλά χρειάζεται να το γνωρίσεις και στις δύο περιπτώσεις κι όχι σε μία από τις δύο. Αντίστοιχα είναι τα πράγματα και για το traction control με την διαφορά ότι στο βρεγμένο αντιλαμβάνεσαι πολύ καλύτερα την προοδευτικότητα του συστήματος και τον βαθμό παρέμβασης. Δεν περίμενα η Honda να πράξει κάτι λιγότερο, από το να κυνηγήσει τα υψηλότερα των στάνταρ αυτή την στιγμή. Δεν είχε και επιλογή άλλωστε. Όταν μπαίνεις τελευταίος στον χορό των ηλεκτρονικών δεν υπάρχουν περιθώρια για αναθεωρήσεις. Θα πρέπει κατευθείαν να βρεθείς στο ίδιο σκαλί με τους υπόλοιπους, αν όχι στο πιο πάνω.

Όταν βρίσκεσαι σε μία τέτοια παρουσίαση, τόσο σημαντική, η χαρά της οδήγησης είναι μονάχα μία πτυχή της δουλειάς. Η συζήτηση με τους ανθρώπους του εργοστασίου έχει σε ορισμένες περιπτώσεις ακόμα μεγαλύτερη βαρύτητα. Το «σημαντική παρουσίαση» στην αρχή της παραγράφου, χαρακτηρίζει την τεχνολογική πολυπλοκότητα του μοντέλου και τον βαθμό κατάρτισης όσων έδωσαν το παρόν. Δεν έχει να κάνει με το αγοραστικό ενδιαφέρον του κόσμου, ή την εμπορικότητα του μοντέλου. Οι μηχανικοί του CBR1000RR είναι από τους καλύτερους στην Honda και μαζί τους έφεραν τους καλύτερους από Bridgestone και Ohlins. Είχα την ευκαιρία να απευθύνω τις ερωτήσεις απευθείας στα αυτιά εκείνου που ήταν σε θέση να απαντήσει… Μαθαίοντας για παράδειγμα για τις χιλιάδες γραμμές κώδικα που χρειάζονται οι αναρτήσεις του SP, τον λόγο που λειτουργούν με προκαθορισμένα βήματα και όχι ελεύθερα ανάμεσα σε πλαίσια, όπως της Aprilia, και εκείνος να εκθέσει τα υπέρ και τα κατά κάθε επιλογής. Μιλάμε για μία σπάνια ευκαιρία. Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις του SP έχουν ένα πολύπλοκο τρόπο λειτουργίας, για τον οποίο μπορείς –αν βαριέσαι- να μην μάθεις καμία λεπτομέρεια και να τις διαχειριστείς με εύκολο τρόπο που δεν μαρτυρά τι γίνεται παρακάτω.

Τα εθνικά πρωταθλήματα έχουν φτάσει σε σημείο που μονάχα με πολλά λεφτά και προετοιμασία, μπορείς να τα κυνηγήσεις. Υπάρχουν αγώνες που μπορείς να συμμετέχεις με πολύ μικρότερο κόστος, όμως σε γενικές γραμμές τα πρωταθλήματα έχουν ξεφύγει πλήρως από τότε που αγόραζες μία μοτοσυκλέτα από τον αντιπρόσωπο και την επόμενη μέρα την έτρεχες με σκοπό το κύπελλο. Πολλές δεκαετίες και τεράστια βήματα εξέλιξης έχουν γίνει από τότε, και τώρα έρχονται τα ηλεκτρονικά να μας φέρουν πιο κοντά σε αυτή την εξαιρετική περίπτωση: Να αγοράζουμε κάτι ανταγωνιστικό με αυτό που ο πρωταθλητής της χώρας κερδίζει το κύπελλο!

Είχαμε αυτή την συζήτηση με τον Freddie Spencer, τον άνθρωπο που το μυαλό του και το χέρι του, ήταν το software και το hardware ενός traction control που διαχειριζόταν σε αγωνιστικές συνθήκες περισσότερα άλογα σε λιγότερα κιλά. Και το έκανε αλάνθαστα πατώντας στα χειρότερα ελαστικά. Λέγοντας πως τα ηλεκτρονικά θα μας δώσουν ή μας δίνουν, την ευκαιρία να είμαστε κοντά στην κορυφή ενός εθνικού πρωταθλήματος, απλά περνώντας την πόρτα του αντιπροσώπου, σηματοδοτεί μία νέα εποχή για αυτό το σπορ. Υπό λογικά πλαίσια μπορείς να πεις ότι είναι και προσιτή μία τέτοια μοτοσυκλέτα. Όχι για την δική μας οικονομική κατάσταση, όχι για την εποχή μας, όμως και τότε που κέρδιζε κανείς - απλά αγοράζοντας την superbike της εποχής, χρειαζόταν ένα τεράστιο ποσό συγκριτικά με τον μέσο μισθό της εποχής. Αντί να υποστηρίζεσαι από μία ομάδα μηχανικών για να τρέχεις έναν αγώνα, έρχεται η Ohlins και σου λέει ότι θα το κάνεις μόνος σου - και μάλιστα θα σε βοηθήσει ξεμπλέκοντας τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας και απλοποιώντας τις ρυθμίσεις. Εννοείται ότι θέλεις έναν χάρτη στην αρχή για να πλοηγηθείς στο μενού, αφού δεν χωράνε συγκεντρωμένα όλα αυτά στην έγχρωμη, πανέμορφη οθόνη, όμως αμέσως θα το συνηθίσεις και θα αποστηθίσεις τις διαδικασίες.

Είχα επίσης πολύ περισσότερο χρόνο παρέα με τον κ. Masatoshi Sato, υπεύθυνο εξέλιξης του νέου CBR, από την αρχική μας συνομιλία στην EICMA, όταν τον ρωτούσα για τις αλλαγές στο σύστημα ψύξης του CBR και την σχεδιαστική λεπτομέρεια στην ψύξη του τέταρτου και τρίτου κυλίνδρου, που στο προηγούμενο επέφερε διαφορά στην δυνατότητα αποβολής θερμότητας. Τα είχαμε γράψει αυτά στο ρεπορτάζ από την EICMA στο τεύχος 565… Επειδή τέτοιες ερωτήσεις δεν είχε συνηθίσει να ακούει από δημοσιογράφους, θυμόταν το όνομα και τώρα ρωτούσε ο ίδιος πώς ήταν η μοτοσυκλέτα, αν μου άρεσε το design κτλ… Του μετέφερα εκτός από την δική μας άποψη, κι όσα έγραφαν στο Facebook του MOTO συμφωνώντας οι περισσότεροι πως δεν τους αρέσει το τελικό της εξάτμισης και διαφωνώντας για την συνολική εικόνα της μοτοσυκλέτας, που στους περισσότερους άρεσε και μάλιστα αρκετά…

Στο τεύχος Μαρτίου λοιπόν, στο επόμενο τεύχος του MOTΟ, θα δώσουμε μία εκτεταμένη ανάλυση σε όλα τα παραπάνω, όπως ακριβώς χρειάζεται, στην έκταση που τους αξίζει και μπορούν να πάρουν στην έντυπη έκδοση. Θα σχολιάσουμε επίσης και το «πρέπει να ακούς το κοινό σου» που είπε ο αρχιμηχανικός του CBR, την στιγμή που μάλλον τους πήρε πολύ καιρό από τότε που άκουσαν μέχρι τότε που έπραξαν… έμαθαν όμως το μάθημα – μου τόνισε κλείνοντας το μάτι. Οι Ιάπωνες έχουν αλλάξει: Κανονικά δεν μιλούν για τον ανταγωνισμό, δεν είναι διαχυτικοί για όσα φτιάχνουν και προπαντός δεν «κλείνουν το μάτι», ενώ γενικότερα οι γκριμάτσες περιορίζονται ανάμεσα σε φίλους… οπότε αυτά είναι νέα δεδομένα και φανερώνουν αλλαγές και στον τρόπο σκέψης.

Ο John McGuinness όπως είναι κάθε φορά όταν πρόκειται να οδηγήσει...

Δείτε περισσότερες φωτογραφίες από την παρουσίαση των Honda CBR1000RR και CBR1000RR SP:

https://bit.ly/MOTO_679

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

29/5/2026

Του Κώστα Γκαζή | Φωτογραφίες: Γιώργος Νιαουνάκης

“Μπαμπά, αυτό είναι πιο όμορφο από το Duke σου,” μου είπε ο γιος μου όταν είδε το Pulsar NS 125. Με την προσθήκη ανεστραμμένου πιρουνιού, το Α1 μοντέλο της Bajaj, που είχαμε δοκιμάσει στο #632, ομόρφυνε κι άλλο, κέρδισε πολλές παραπάνω ενδείξεις στα όργανα και συνεχίζει να εντυπωσιάζει ευχάριστα.

Στο παρελθόν είχα οδηγήσει τα Pulsar και Dominar σε 200, 250 και 400 κυβικά, ενώ τώρα είχα την ευκαιρία να χαρώ και το μικρότερο μοντέλο της γκάμας, το Α1 μοντέλο Pulsar NS125, στην τελευταία του ανανέωση.

Ανεστραμμένο πιρούνι, και πληρέστερα όργανα

Οι αλλαγές σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο είναι δύο. Το ανεστραμμένο πιρούνι των 31 mm που αντικατέστησε το συμβατικό και οι περισσότερες ενδείξεις στον LCD ψηφιακό πίνακα οργάνων. Αυτές είναι οι εξής: επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, μέση και στιγμιαία κατανάλωση, αυτονομία. Οι νέες λειτουργίες προστίθενται στις ήδη υπάρχουσες, δηλαδή στο ψηφιακό ταχύμετρο, στους δύο μερικούς και στον έναν ολικό χιλιομετρητή, στην ένδειξη συντήρησης -50 χλμ. πριν τον προκαθορισμένο προγραμματισμό της- στο ρολόι, στην ειδοποίηση για τις ενδεδειγμένες στροφές αλλαγής σχέσης (RPM Limit) και στις λυχνίες για «νεκρά», φλας, μεγάλη σκάλα φώτων, μπαταρία και λειτουργία κινητήρα.

Εξαιρετικό design, εντυπωσιακές λεπτομέρειες

Ο σχεδιασμός του Pulsar NS 125 είναι ιδιαίτερα πετυχημένος, καθώς ούτε προκαλεί υπερβολικά, ούτε όμως δείχνει συντηρητικός. Το πορτοκαλί χρώμα σε αρπάζει από το πέτο, το ισορροπημένο design δεν ξενίζει κανέναν, ενώ μετά αρχίζεις και προσέχεις τις λεπτομέρειες. Αρχίζουμε από το πλαίσιο. Θεούλη μου. Τι πλαισιάρα είναι αυτή! Ναι μεν ατσάλινο, όμως οι διαστάσεις του θυμίζουν Superbike και χαρίζουν στη μικρή μοτοσυκλέτα μοναδική ακαμψία που μεταφράζεται σε αίσθηση και κράτημα μεγαλύτερου σπορ μοντέλου. Το ανεστραμμένο πιρούνι δίνει τον απαραίτητο σύγχρονο αέρα στην κατασκευή, όπως κάνουν και οι δίσκοι μαργαρίτες εμπρός-πίσω, ενώ αν θέλαμε κάτι παραπάνω, θα ήταν ένα πιο στιβαρό σε εμφάνιση ψαλίδι -παρόλα αυτά τη δουλειά του την κάνει.

Η ποιότητα κατασκευής είναι άριστη, με τρισδιάστατα logo, πολύ καλή συναρμογή μερών, δίχως τριξίματα και παράπονα πουθενά.

Ο πίνακας οργάνων έχει περισσότερες ενδείξεις από το προηγούμενο μοντέλο, κι είναι πιο ολοκληρωμένος — Χειρολαβές για τον συνεπιβάτη, μεγάλα φλας και επιθετικού design πίσω φωτιστικό σώμα

Η σέλα του συνεπιβάτη είναι ψηλότερα από του αναβάτη, σε σπορ πρότυπα, έχει όμως μπόλικο αφρώδες υλικό και σωστές διαστάσεις για να κρατήσει άνετο το δεύτερο άτομο ακόμα και σε μεγάλες βόλτες. Το κοστούμι είναι έξυπνα σχεδιασμένο ώστε να προεκτείνεται προς τα μπροστά, όπως σε ένα υγρόψυκτο μοντέλο, με fake καλύμματα ψυγείου που χαρίζουν ομορφιά, ενώ εξίσου όμορφη είναι και η μικρή καρίνα. Οι ζάντες έχουν σιρίτια σε πορτοκαλί χρώμα, ο προβολέας μπορεί να μην έχει LED λάμπες, έχει όμως επιθετικό και καλαίσθητο σχέδιο, και τα δυο πίσω φτερά φροντίζουν να μην πετάνε νερά στους επιβαίνοντες.

Οι κόκκινες σπείρες του πίσω μονού αμορτισέρ χτυπάνε ευχάριστα στο μάτι (ρυθμίζεται η προφόρτιση), ενώ η ποιότητα των πλαστικών και των μεταλλικών μερών, μαζί και με τη συναρμογή τους δεν έχουν τίποτα να ζηλέψουν ακόμα και από ιαπωνικές μοτοσυκλέτες! Οι καθρέπτες είναι μεν μεγάλοι αλλά το κοντό τους στέλεχος σημαίνει πως στο οπτικό τους πεδίο βλέπετε αρκετά και τους αγκώνες σας. Στον εξοπλισμό της μοτοσυκλέτας περιλαμβάνεται μίζα αλλά και μανιβέλα (κάτι που εκλείπει αλλά βολεύει αν μείνετε από μπαταρία), μονό και διπλό σταντ, shift-light για ιδανικές αλλαγές ταχυτήτων, τάπα ρεζερβουάρ αεροπορικού τύπου με μεντεσέ, σινιάλο, tank protector, χειρολαβές συνεπιβάτη, κ.α. Τέλος, ακόμα και σήμερα η Bajaj επιμένει να βάζει ένα μπλε λαμπάκι στα όργανα (το σήμα της), που μπερδεύει τον αναβάτη πριν το συνηθίσει, νομίζοντας πως έχει ανάψει τον προβολέα.

Αίσθηση μεγαλύτερης μοτοσυκλέτας

Το over-engineered πλαίσιο, οι αναρτήσεις και τα φρένα έχουν στιβαρότητα, ποιότητα και αίσθηση που αρμόζει σε πολύ μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα, γεγονός που εκτιμά ο αναβάτης σε κάθε βόλτα. Το Pulsar NS 125 είναι σταθερό σαν βράχος, έχει εξαιρετική οδική συμπεριφορά σε κάθε οδόστρωμα, μασάει λακκούβες και σαμάρια και φτύνει τα κουκούτσια, και φρενάρει δυνατά (ABS στον μπροστινό τροχό) και με άριστη πληροφόρηση όταν το χρειαστείς.

Η απόδοση του κινητήρα δεν εξιτάρει, παρέχει όμως την απαραίτητη ενεργητική ασφάλεια, ενώ η τελική που είδαμε στο κοντέρ ήταν 115 (είδαμε και 118 στην κατηφόρα δίχως να βρούμε κόφτη), με την πραγματική τελική του να σταματά λίγο πριν τα 110. Σημειώστε πάντως πως στα 107 χλμ/ώρα στο κοντέρ η μικρή μοτοσυκλέτα έχει μπει στα κόκκινα (9.500 rpm), και στα 115 χλμ/ώρα στο κοντέρ βρίσκεται στις 10.000 rpm., οπότε καλό θα ήταν να μην κρατάτε συνεχόμενα πάνω από 105 χλμ/ώρα στο κοντέρ. Βέβαια από την άλλη, το μοτεράκι νιώθει πιο ζωντανό ψηλά, αλλά κρατάμε τη δύναμη εκεί για προσπεράσεις και καταστάσεις ανάγκης. Αυτό που δεν καταλαβαίνουμε είναι γιατί η Bajaj δεν προίκισε τη μοτοσυκλέτα της με μία ακόμα ταχύτητα, καθώς ένα 6τάχυτο κιβώτιο θα μπορούσε να εκμεταλλευθεί πολύ καλύτερα την Α1 μικρή ιπποδύναμη και να χαμηλώσει και τις στροφές που κινείται ο αναβάτης.

Η σέλα του αναβάτη είναι πολύ άνετη, ενώ του συνεπιβάτη είναι λίγο πιο σπορ από ότι θα θέλαμε για την χρηστική αυτή κατηγορία. Το κιβώτιο έχει λίγους τζόγους παραπάνω από το ιδανικό, ενώ στη μοτοσυκλέτα δοκιμής μας το λεβιέ κόλλαγε μερικές φορές, κάτι που δεν είχαμε δει στο προηγούμενο NS που είχαμε πάρει για τεστ, και θα μπορούσε απλά να θέλει λίγη λίπανση. Στην κίνηση στην πόλη το NS αποδεικνύεται άριστο, με μεγάλο κόψιμο τιμονιού, μικρό βάρος και χαμηλό ύψος, ενώ καίει όσο κι ένα παπί. Κι όχι μόνο καίει σαν παπί (αλλά κρατάει και φρενάρει σαν μοτοσυκλέτα), και το κόστος αγοράς του, πάλι παπί θυμίζει! Κερασάκι με το μεγάλο ρεζερβουάρ η τεράστια αυτονομία των 400 χιλιομέτρων.

Ένα πραγματικά Value for money A1 δίκυκλο, με αρετές μεγαλύτερης μοτοσυκλέτας, πλούσιο εξοπλισμό, κορυφαία ποιότητα κατασκευής, και με μια μεγάλη αντιπροσωπεία πίσω του όσον αφορά στην επάρκεια ανταλλακτικών και στο service.

Τώρα δε με τη νέα του πολύ συμφέρουσα τιμή των 1.990 ευρώ, δείχνει πιο ανταγωνιστικό από ποτέ.