Οδηγούμε το νέο Suzuki V-Strom 1050 XT στην Ισπανία!

Οι πρώτες εντυπώσεις από τον "Master of Adventure"

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

4/2/2020

Η ιστορία της ύπαρξης του V-Strom μπορεί να ξεκινά το 2002, χτίζοντας την ναυαρχίδα των on-off της η Suzuki γύρω από τον δικύλινδρο V-90° κινητήρα του TL1000, αλλά το V-Strom 1050 του 2020 έχει ρίζες που "πιάνουν" ακόμη πιο βαθιά στην Ιστορία, από τότε που το εργοστάσιο του Hamamatsu έπαιρνε μέρος στο θρυλικό Rally Dakar με το DR-Z, που γέννησε το επίσης θρυλικό DR-Big. Βέβαια, το DNA έχει να κάνει κυρίως με τον σχεδιασμό του νέου V-Strom, καθώς το αυθεντικό Big ήταν το μεγαλύτερο μονοκύλινδρο παραγωγής, ενώ δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι πιστώνεται και την καθιέρωση του "ράμφους" στις μοτοσυκλέτες τις κατηγορίας, όταν η BMW αποφάσισε να ακολουθήσει την συγκεκριμένη αρχιτεκτονική για τα GS. Στην περίπτωση του V-Strom, η Suzuki θέλησε να εκμεταλλευτεί την ιστορική κληρονομιά της αλλάζοντας εντελώς την εμφάνιση, ενώ παράλληλα εφοδίασε την έκδοση ΧΤ με ένα αρκετά πλούσιο ηλεκτρονικό εξοπλισμό, με στόχο να μείνει στο "τρένο" του ανταγωνισμού.

Δείτε το VIDEO του ΜΟΤΟ από την παρουσίαση του νέου V-Strom!

Εμείς ταξιδέψαμε μέχρι την Malaga και πιο συγκεκριμένα στην Marbella, το "Μονακό" της Ισπανίας (όπως το αποκαλούν οι Ισπανοί) για να οδηγήσουμε τον "Master of Adventure" (όπως το αποκαλούν οι άνθρωποι της Suzuki)… Ο λόγος για την πιο "περιπετειώδη" έκδοση του νέου V-Strom 1050, την ΧΤ, που πέρα από τον heritage χρωματικό συνδυασμό, διαθέτει και πολλά περισσότερα ηλεκτρονικά και αξεσουάρ από την στάνταρ έκδοση. Συνολικά όμως, και οι δύο εκδόσεις του V-Strom 1050 έχουν αναβαθμιστεί σημαντικά, καθώς ο κινητήρας έχει αλλάξει χαρακτηριστικά απόδοσης και πληροί πλέον τις Euro5 προδιαγραφές, με αύξηση την μέγιστης τιμής της ιπποδύναμης (από 99 σε 106Hp) που κορυφώνεται όμως πιο ψηλά, ενώ η ροπή παρέμεινε ουσιαστικά ίδια (μόλις 0,1kgm λιγότερη) αποδίδοντας κι αυτή την μέγιστη τιμή της 2.000 στροφές παραπάνω (από τις 4.000 στις 6.000 στροφές). Οι Ιάπωνες δεν έδωσαν περισσότερα στοιχεία από πού προκύπτουν οι αλλαγές στην απόδοση, όμως σε ερώτησή μας απάντησαν ότι δεν οφείλεται απλώς στον επαναπρογραμματισμό της ECU, αλλά και στον συνδυασμό των μεγαλύτερης διαμέτρου σωμάτων του ψεκασμού με τους νέους εκκεντροφόρους που έχουν διαφορετικό βύθισμα και χρονισμό, με μικρότερο overlap.

Η ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού είναι αναβαθμισμένη, όπως και η ρύθμιση του traction control (τριών επιπέδων: 1, 2, 3 και off), ενώ καινούργια προσθήκη είναι η επιλογή τριών riding modes (Α, Β και C), τα οποία αποδίδουν την ίδια μέγιστη δύναμη αλλά με εντελώς διαφορετική απόκριση. Από τον ηλεκτρονικό επανασχεδιασμό δεν εξαιρέθηκε και το σύστημα Low RPM assist, που βοηθά στην κίνηση με πολύ χαμηλή ταχύτητα. Το τιμόνι μεταβλητής διατομής είναι νέο, όπως νέα είναι και TFT οθόνη με πλήθος πληροφοριών και ενδείξεων, αν και είναι και είναι λίγο "φλύαρη" οπτικά, ενώ υπάρχουν και αντανακλάσεις όταν πέφτει το φως του ήλιου πάνω της. Τέλος, στις κοινές αναβαθμιστικές πινελιές μεταξύ των δύο εκδόσεων, συμπεριλαμβάνεται και η προσθήκη της θύρας USB.

Το πιο "πλούσιο" ΧΤ, χάρη στην νέα IMU που παίρνει δεδομένα σε έξι άξονες αντί για πέντε του προηγούμενου μοντέλου, διαθέτει επιπλέον cruise control, επαναπρογραμματισμένο cornering ABS, hill control για εύκολη εκκίνηση σε ανηφόρες, slope dependent control που ρυθμίζει την πίεση στα φρένα και το ABS στα κατηφορικά κομμάτια ανάλογα με το φορτίο που κουβαλά η μοτοσυκλέτα, ρυθμιζόμενο ύψος σέλας χωρίς εργαλεία, ρυθμιζόμενη ζελατίνα και παροχή ρεύματος 12V κάτω από τη σέλα.

Το πλαίσιο και τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά παρέμειναν αναλλοίωτα, όχι όμως και οι αναρτήσεις οι οποίες απέκτησαν νέα settings και πιο σκληρά ελατήρια, κάνοντας όλους μας να αναρωτιόμαστε αν πράγματι χρειαζόταν ένα πιο "σφιχτό" στήσιμο του V-Strom. Στο αμορτισέρ υπήρχαν περιθώρια βελτίωσης, αλλά το πιρούνι του προηγούμενου μοντέλου ήταν ένας εξαιρετικός συνδυασμός άνεσης και συμπεριφοράς, και οποιαδήποτε αλλαγή θα έχρηζε ιδιαίτερης προσοχής.

Στιλιστικά, οι αλλαγές είναι μεγάλες, όπως αναφέραμε και πιο πάνω, με περισσότερες γωνίες και αιχμές στο ρεζερβουάρ, το ρύγχος και τα πλαϊνά πλαστικά, ακολουθώντας τις αρχιτεκτονικές γραμμές των Big και ξεφεύγοντας τελείως από την "στρογγυλοποιημένη" αισθητική του απερχόμενου V-Strom 1000. Η αλήθεια είναι ότι στις φωτογραφίες η μοτοσυκλέτα αδικείται και από κοντά ασκεί σαφώς μια ιδιαίτερη γοητεία, ειδικά σε όσους έχουμε ζήσει (ή ήταν ιδιοκτήτες όπως ο υπογράφων) την εποχή των DR-Big. Η θέση οδήγησης έχει διαφορά, τόσο λόγω του διαφορετικού σχήματος ρεζερβουάρ, όσο και του νέου τιμονιού, παραμένοντας όμως ιδιαίτερα άνετη και βολική, όπως θα διαβάσετε με περισσότερες λεπτομέρειες στο τεύχος Μαρτίου του ΜΟΤΟ, στο άρθρο της παρουσίασης του νέου V-Strom.

Η… αγωνία μας πριν ανέβουμε στις σέλες των V-Strom 1050 XT, που μας περίμεναν παραταγμένα έξω από το ξενοδοχείο μας, ήταν αν οι μηχανολόγοι και οι σχεδιαστές της Suzuki κατάφεραν να διατηρήσουν τα στοιχεία εκείνα που έκαναν τους πάντες, ακόμη και τον Chris Birch, να μένουν έκπληκτοι από αυτά που μπορούσε να προσφέρει το V-Strom 1000, ή αν στην προσπάθειά τους για ανανέωση "αφόπλισαν" ένα εξαιρετικό πακέτο φέρνοντας τα αντίθετα αποτελέσματα. Τις λεπτομέρειες θα τις διαβάσετε στην αναλυτική παρουσίαση, αλλά μετά από 150 χιλιόμετρα μιας πραγματικά απαιτητικής δοκιμής, οι σηκωμένοι αντίχειρες και τα διάπλατα χαμόγελα από όλους ανεξαιρέτως τους δημοσιογράφους, καθιστούσε σαφές ότι ο Ryo Kojima, ο μοναδικός test rider που είχε επιφορτιστεί με την δοκιμή του νέου V-Strom συμπληρώνοντας 25.000 χιλιόμετρα μέσα σε έναν χρόνο και τρεις ηπείρους, έδωσε τις σωστές πληροφορίες στην σχεδιαστική ομάδα από το Hamamatsu, τις οποίες και μετουσίωσαν με τον καλύτερο δυνατό τρόπο!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Suzuki V-Strom 1050 XT (1050)

Αντιπρόσωπος:	Σφακιανάκης Α.Ε.Β.Ε.
Τιμή:	14.595 (12.795)

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.265
Ύψος (mm):	1.465 (1.515)
Μεταξόνιο (mm):	1.555
Απόσταση από το έδαφος (mm):	160 (165)
Ύψος σέλας (mm):	850 (855)
Ίχνος (mm):	109
Γωνία κάστερ (˚):	25,3

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινένιο περιμετρικό δύο δοκών
Πλάτος (mm):	940 (870)
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):	247 (236)
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			20 / -

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος V-90°, με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	100 x 66
Χωρητικότητα (cc):	1.037
Σχέση συμπίεσης:	11,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	106 / 8.500
Ροπή (kg.m/rpm):	10,2 / 6.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	102,2
Τροφοδοσία:	Ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με γρανάζια / 1,838
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με αλυσίδα / 2,411

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή		Γεμάτη
Θεωρητικά		-		2,33 (2,22)

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μοχλισμού με αμορτισέρ KYB
Διαδρομή (mm):		-
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:		150/70R17 M/C
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 260mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και cornering ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακή οθόνη TFT με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, επιλεγμένη σχέση, επιλεγμένο riding mode, επίπεδο traction control και ABS, στιγμιαία και συνολική κατανάλωση, ένδειξη για cruise control, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, απόσταση για ανεφοδιασμό, θερμοκρασία περιβάλλοντος, στάθμη καυσίμου, θερμοκρασία ψυκτικού, ρολόι. Ενδεικτικές λυχνίες για φλας, μεγάλη σκάλα, νεκρά, cruise control, hill assist.

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		- / 43
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:		110/80R19 M/C
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 310mm με ακτινική δαγκάνα Tokico τεσσάρων εμβόλων και cornering ABS

https://bit.ly/MOTO_675

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Οδηγούμε KTM 790 Adventure – Πρώτες εντυπώσεις!

Αφιέρωναν οι Αυστριακοί όταν το έφτιαχναν!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

4/3/2019

Οδηγήσαμε το νέο 790 Adventure με συνεπιβάτη και χωρίς, σε ευθείες και στενούς επαρχιακούς παίρνοντας μία γερή πρώτη δόση για την δοκιμή που έρχεται στο επόμενο τεύχος, ξεκινώντας την ανακάλυψη των δυνατοτήτων του από ένα πολύ βασικό χαρακτηριστικό του: Με έκτη στο κιβώτιο και το στροφόμετρο να μην ξεπερνά τις 6.000 στροφές, μιας και η μοτοσυκλέτα ακολουθεί την διαδικασία του στρωσίματος όπως θέλει να την κάνει ο κατασκευαστής, έχοντας στο κοντέρ κάτι λιγότερο από 150 χιλιόμετρα, μια καλή ταχύτητα για αρχική δοκιμή του συγκεκριμένου τεστ, κουνάς το τιμόνι και το 790 Adventure παραμένει ακλόνητο και σταθερό. Όχι όμως με την απλή έννοια του όρου σταθερότητας στην μοτοσυκλέτα, αλλά πολύ πιο πάνω από αυτό, σε σημείο που μένεις έκπληκτος και πρέπει να δοκιμάσεις κάτι πιο δραστικό! Δύο δάχτυλα στο γκάζι και δυνατή γροθιά στην αριστερό γκριπ, μπας και καταλάβει κάτι περισσότερο όμως είναι σαν να την έριξες στο στομάχι του Ζαμπίδη, δηλαδή ελάχιστα πιο σκληρό από τοίχο και η όποια ανάδραση εξαφανίστηκε αμέσως. Το 790 Adventure είναι ακλόνητο όπως βρίσκεις σε λίγες από τις μεγαλύτερες και πολύ βαρύτερες on-off.

Τα κάνουμε αυτά και σε πολλά περισσότερα χιλιόμετρα, όπως φαίνεται στο διπλανό video για όποιον έχει κάποια αμφιβολία, και ναι η αρχική εντύπωση για το 790 Adventure είναι κάτι παραπάνω από θετική, σε τέτοιο βαθμό που βάζει υποψηφιότητα να αποτελεί σημείο αναφοράς από εδώ και πέρα! Θα φανεί στην συνέχεια της δοκιμής…

Συνήθως οι μοτοσυκλέτες με μεγάλη σταθερότητα έχουν αργές αντιδράσεις στις στροφές, πράγμα που είναι ακριβώς εκείνο που δεν συμβαίνει με το 790 Adventure! Δίχως αποστάτες στα φαρδιά μαρσπιέ - που είναι τοποθετημένα με εξαιρετική ευφυία, δεν αργείς να νιώσεις την άσφαλτο να τους αφαιρεί γραμμάρια μετάλλου, ακόμη κι αν εκείνη δεν έχει εκείνο το σκουρόχρωμο γκρι που ψυχολογικά και μόνο σου δημιουργεί μία προδιάθεση ασφάλειας. Ελαφρύ με χαμηλά το κέντρο βάρους, στρίβει με όσα χιλιόμετρα του ζητήσεις και παραμένει στην τροχιά που είχες προδιαγράψει, αφήνοντάς σου πολλά περιθώρια να την αλλάξεις παίζοντας με το γκάζι. Και με δύο άτομα στην σέλα του, το ίδιο ακριβώς συμβαίνει με αναρτήσεις και πλαίσιο να συνεργάζονται στην γρήγορη οδήγηση. Έχουμε ακόμη πολύ δρόμο και πολλά χιλιόμετρα δοκιμών, μετρήσεων επιδόσεων όπως μονάχα το ΜΟΤΟ πραγματοποιεί, δυναμομέτρηση στο ίδιο δυναμόμετρο που έχει καταγράψει όλες τις μοτοσυκλέτες της Ελλάδας, μαζί με έναν μακρινό πρόγονο, το 990 Adventure, ταξίδια κι όλα όσα κάνουμε για να έχουμε ολοκληρωμένη άποψη μετά από συμπυκνωμένη οδήγηση και μία εβδομάδα στη σέλα του. Είμαστε ακόμη στην αρχή λοιπόν… αλλά είναι μία πολύ καλή αρχή. Με την σέλα στην χαμηλή της θέση και την ζελατίνα στην πιο ψηλή, η κάλυψη από τον αέρα είναι καταπληκτική την στιγμή που κάθεσαι μέσα στην μοτοσυκλέτα χωρίς τα γόνατα να λυγίζουν ιδιαίτερα. Για να δώσω ένα παράδειγμα: Σε μεγαλύτερες on-off του ανταγωνισμού, μου είναι πιο ευχάριστο να έχω την σέλα στην ψηλή θέση ώστε τα γόνατα να είναι σε μία άνετη γωνία, ωστόσο η γεωμετρία θέσης οδήγησης του 790 Adventure είναι πολύ καλά μελετημένη, κι ακόμη κι αν έχεις ύψος πάνω από τον ελληνικό μέσο όρο, βολεύεσαι αμέσως και απολαμβάνεις το χαμηλά τοποθετημένο κέντρο βάρους!

Τα πίσω πλαϊνά πλαστικά αφαιρούνται χωρίς εργαλεία όπως μπορείς αντίστοιχα να κάνεις σε enduro μοτοσυκλέτες, αποκαλύπτοντας από τα αριστερά την θήκη των εργαλείων και δεξιά έναν μικρό αποθηκευτικό χώρο. Δεν είναι για να κρατάς εκεί κάτι που χρησιμοποιείς καθημερινά, ενώ κάτω από την πίσω σέλα βρίσκεις την θήκη κινητού τηλεφώνου που τα μεγαλύτερα Adventure έχουν μπροστά, κάτω δεξιά από τα όργανα. Η οθόνη των οργάνων δεν είναι εκείνη που σας λέγαμε πως φτιάχνεται σε ένα νέο εργοστάσιο της Bosch στην Πορτογαλία, ούτε όμως και ίδια με των 390. Είναι διαφορετική, το ίδιο φωτεινή και εύχρηστη με τα μεγαλύτερα Adventure προσφέροντας και τις δυνατότητες διασύνδεσης που περιμένεις το ύψος της τιμής του. Θα πρέπει να ζήσουμε λίγο περισσότερο μαζί του για να μιλήσουμε για την ποιότητα κατασκευής, αλλά η πρώτη εντύπωση είναι θετική παρόλο που αυτή δεν θα είναι η πιο δημοφιλείς άποψη εκεί έξω. Κι αυτό γιατί βλέπεις πολλά μαύρα πλαστικά και χάνεται μία γυαλάδα που στο υποσυνείδητο λειτουργεί ως μέτρο πολυτέλειας. Είναι πρώιμη συζήτηση αυτή και τα δικά μας συμπεράσματα θα έρθουν με την ολοκλήρωση της δοκιμής, το video που ετοιμάζουμε και την ανάλυση σε επόμενο τεύχος του MOTO. Όμως το 790 Adventure οδηγήθηκε στα πρώτα του χιλιόμετρα όπως περιμένεις από μία ιδιαίτερα καλοφτιαγμένη μοτοσυκλέτα κι εκεί βρίσκεται η αξία της.

Με 95 άλογα στις 8.000 στροφές και 9Kg.m ροπής στις 6.600, έχοντας τον μικρότερο σε διαστάσεις κινητήρα στα 799 κυβικά, μία κατανομή βάρους που δεν υπάρχει αλλού εξαιτίας της πρωτοτυπίας –για αυτές τις μοτοσυκλέτες- να τοποθετηθεί το ρεζερβουάρ σε θέση Rally και συνολικό βάρος που δεν το καταλαβαίνεις, το μεσαίο Adventure της KTM συγκεντρώνει έναν συνδυασμό χαρακτηριστικών που φωνάζουν πως πρέπει να εκτιμηθεί σωστά και προσεκτικά. Το ΜΟΤΟ –και κανείς άλλος- ζυγίζει όλες τις μοτοσυκλέτες σε ειδικές ζυγαριές ακριβείας αποκαλύπτοντας την αλήθεια των στοιχείων που δίνει ο κατασκευαστής, όμως βάζουμε το στοίχημα από τώρα, πως η KTM δεν έχει πει κανένα απολύτως ψέμα. «Έδωσαν βαρύτητα στην μείωση του βάρους», ναι, και σίγουρα το πέτυχαν… Η προσμονή μας να βρεθούμε στην σέλα του, έχει ξεκινήσει από το τελευταίο Mega Test, έχοντας μαζί μας τον Chris Birch να μας λέει ιστορίες, τόσο για αυτό όσο και για το 690, που τελικά έγινε πράξη! Ο Chris δεν σταματούσε να μιλά για τον τρόπο που ανταποκρινόταν η μοτοσυκλέτα στις εντολές του αναβάτη και λίγο μετά την είδαμε στην πρώτη της παρουσίαση στο κοινό, στα Rally της KTM ανά τον κόσμο… Με την Bosch να συνεχίζει να είναι δυνατός σύμμαχος της KTM, τα πλούσια ηλεκτρονικά του 790 Adventure παραμένουν όπως τα ξέρουμε, δηλαδή μπορείς να τα απενεργοποιήσεις πλήρως αν το θέλεις, απλά θα σου σπάσουν τα νεύρα για να το κάνεις συγκριτικά με άλλες μοτοσυκλέτες της ευρύτερης On-Off κατηγορίας. Αυτό βέβαια είναι το μόνο σημείο που δεν συνεργάζονται σε απόλυτο βαθμό μαζί σου, αν και την τελική μας λέξη θα την πούμε με τις μετρήσεις επιδόσεων που περιλαμβάνουν και ακριβή μέτρηση φρεναρίσματος. Όπως καταλαβαίνετε υπάρχει ένας ενθουσιασμός από τα πρώτα χιλιόμετρα, η δοκιμή όμως, κι όλα όσα έχουμε σκοπό να κάνουμε με το 790 Adventure, θέλουν πολύ ακόμη χρόνο για να ολοκληρωθούν…