Οδηγούμε το νέο Suzuki V-Strom 1050 XT στην Ισπανία!

Οι πρώτες εντυπώσεις από τον "Master of Adventure"

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

4/2/2020

Η ιστορία της ύπαρξης του V-Strom μπορεί να ξεκινά το 2002, χτίζοντας την ναυαρχίδα των on-off της η Suzuki γύρω από τον δικύλινδρο V-90° κινητήρα του TL1000, αλλά το V-Strom 1050 του 2020 έχει ρίζες που "πιάνουν" ακόμη πιο βαθιά στην Ιστορία, από τότε που το εργοστάσιο του Hamamatsu έπαιρνε μέρος στο θρυλικό Rally Dakar με το DR-Z, που γέννησε το επίσης θρυλικό DR-Big. Βέβαια, το DNA έχει να κάνει κυρίως με τον σχεδιασμό του νέου V-Strom, καθώς το αυθεντικό Big ήταν το μεγαλύτερο μονοκύλινδρο παραγωγής, ενώ δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι πιστώνεται και την καθιέρωση του "ράμφους" στις μοτοσυκλέτες τις κατηγορίας, όταν η BMW αποφάσισε να ακολουθήσει την συγκεκριμένη αρχιτεκτονική για τα GS. Στην περίπτωση του V-Strom, η Suzuki θέλησε να εκμεταλλευτεί την ιστορική κληρονομιά της αλλάζοντας εντελώς την εμφάνιση, ενώ παράλληλα εφοδίασε την έκδοση ΧΤ με ένα αρκετά πλούσιο ηλεκτρονικό εξοπλισμό, με στόχο να μείνει στο "τρένο" του ανταγωνισμού.

Δείτε το VIDEO του ΜΟΤΟ από την παρουσίαση του νέου V-Strom!

Εμείς ταξιδέψαμε μέχρι την Malaga και πιο συγκεκριμένα στην Marbella, το "Μονακό" της Ισπανίας (όπως το αποκαλούν οι Ισπανοί) για να οδηγήσουμε τον "Master of Adventure" (όπως το αποκαλούν οι άνθρωποι της Suzuki)… Ο λόγος για την πιο "περιπετειώδη" έκδοση του νέου V-Strom 1050, την ΧΤ, που πέρα από τον heritage χρωματικό συνδυασμό, διαθέτει και πολλά περισσότερα ηλεκτρονικά και αξεσουάρ από την στάνταρ έκδοση. Συνολικά όμως, και οι δύο εκδόσεις του V-Strom 1050 έχουν αναβαθμιστεί σημαντικά, καθώς ο κινητήρας έχει αλλάξει χαρακτηριστικά απόδοσης και πληροί πλέον τις Euro5 προδιαγραφές, με αύξηση την μέγιστης τιμής της ιπποδύναμης (από 99 σε 106Hp) που κορυφώνεται όμως πιο ψηλά, ενώ η ροπή παρέμεινε ουσιαστικά ίδια (μόλις 0,1kgm λιγότερη) αποδίδοντας κι αυτή την μέγιστη τιμή της 2.000 στροφές παραπάνω (από τις 4.000 στις 6.000 στροφές). Οι Ιάπωνες δεν έδωσαν περισσότερα στοιχεία από πού προκύπτουν οι αλλαγές στην απόδοση, όμως σε ερώτησή μας απάντησαν ότι δεν οφείλεται απλώς στον επαναπρογραμματισμό της ECU, αλλά και στον συνδυασμό των μεγαλύτερης διαμέτρου σωμάτων του ψεκασμού με τους νέους εκκεντροφόρους που έχουν διαφορετικό βύθισμα και χρονισμό, με μικρότερο overlap.

Η ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού είναι αναβαθμισμένη, όπως και η ρύθμιση του traction control (τριών επιπέδων: 1, 2, 3 και off), ενώ καινούργια προσθήκη είναι η επιλογή τριών riding modes (Α, Β και C), τα οποία αποδίδουν την ίδια μέγιστη δύναμη αλλά με εντελώς διαφορετική απόκριση. Από τον ηλεκτρονικό επανασχεδιασμό δεν εξαιρέθηκε και το σύστημα Low RPM assist, που βοηθά στην κίνηση με πολύ χαμηλή ταχύτητα. Το τιμόνι μεταβλητής διατομής είναι νέο, όπως νέα είναι και TFT οθόνη με πλήθος πληροφοριών και ενδείξεων, αν και είναι και είναι λίγο "φλύαρη" οπτικά, ενώ υπάρχουν και αντανακλάσεις όταν πέφτει το φως του ήλιου πάνω της. Τέλος, στις κοινές αναβαθμιστικές πινελιές μεταξύ των δύο εκδόσεων, συμπεριλαμβάνεται και η προσθήκη της θύρας USB.

Το πιο "πλούσιο" ΧΤ, χάρη στην νέα IMU που παίρνει δεδομένα σε έξι άξονες αντί για πέντε του προηγούμενου μοντέλου, διαθέτει επιπλέον cruise control, επαναπρογραμματισμένο cornering ABS, hill control για εύκολη εκκίνηση σε ανηφόρες, slope dependent control που ρυθμίζει την πίεση στα φρένα και το ABS στα κατηφορικά κομμάτια ανάλογα με το φορτίο που κουβαλά η μοτοσυκλέτα, ρυθμιζόμενο ύψος σέλας χωρίς εργαλεία, ρυθμιζόμενη ζελατίνα και παροχή ρεύματος 12V κάτω από τη σέλα.

Το πλαίσιο και τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά παρέμειναν αναλλοίωτα, όχι όμως και οι αναρτήσεις οι οποίες απέκτησαν νέα settings και πιο σκληρά ελατήρια, κάνοντας όλους μας να αναρωτιόμαστε αν πράγματι χρειαζόταν ένα πιο "σφιχτό" στήσιμο του V-Strom. Στο αμορτισέρ υπήρχαν περιθώρια βελτίωσης, αλλά το πιρούνι του προηγούμενου μοντέλου ήταν ένας εξαιρετικός συνδυασμός άνεσης και συμπεριφοράς, και οποιαδήποτε αλλαγή θα έχρηζε ιδιαίτερης προσοχής.

Στιλιστικά, οι αλλαγές είναι μεγάλες, όπως αναφέραμε και πιο πάνω, με περισσότερες γωνίες και αιχμές στο ρεζερβουάρ, το ρύγχος και τα πλαϊνά πλαστικά, ακολουθώντας τις αρχιτεκτονικές γραμμές των Big και ξεφεύγοντας τελείως από την "στρογγυλοποιημένη" αισθητική του απερχόμενου V-Strom 1000. Η αλήθεια είναι ότι στις φωτογραφίες η μοτοσυκλέτα αδικείται και από κοντά ασκεί σαφώς μια ιδιαίτερη γοητεία, ειδικά σε όσους έχουμε ζήσει (ή ήταν ιδιοκτήτες όπως ο υπογράφων) την εποχή των DR-Big. Η θέση οδήγησης έχει διαφορά, τόσο λόγω του διαφορετικού σχήματος ρεζερβουάρ, όσο και του νέου τιμονιού, παραμένοντας όμως ιδιαίτερα άνετη και βολική, όπως θα διαβάσετε με περισσότερες λεπτομέρειες στο τεύχος Μαρτίου του ΜΟΤΟ, στο άρθρο της παρουσίασης του νέου V-Strom.

Η… αγωνία μας πριν ανέβουμε στις σέλες των V-Strom 1050 XT, που μας περίμεναν παραταγμένα έξω από το ξενοδοχείο μας, ήταν αν οι μηχανολόγοι και οι σχεδιαστές της Suzuki κατάφεραν να διατηρήσουν τα στοιχεία εκείνα που έκαναν τους πάντες, ακόμη και τον Chris Birch, να μένουν έκπληκτοι από αυτά που μπορούσε να προσφέρει το V-Strom 1000, ή αν στην προσπάθειά τους για ανανέωση "αφόπλισαν" ένα εξαιρετικό πακέτο φέρνοντας τα αντίθετα αποτελέσματα. Τις λεπτομέρειες θα τις διαβάσετε στην αναλυτική παρουσίαση, αλλά μετά από 150 χιλιόμετρα μιας πραγματικά απαιτητικής δοκιμής, οι σηκωμένοι αντίχειρες και τα διάπλατα χαμόγελα από όλους ανεξαιρέτως τους δημοσιογράφους, καθιστούσε σαφές ότι ο Ryo Kojima, ο μοναδικός test rider που είχε επιφορτιστεί με την δοκιμή του νέου V-Strom συμπληρώνοντας 25.000 χιλιόμετρα μέσα σε έναν χρόνο και τρεις ηπείρους, έδωσε τις σωστές πληροφορίες στην σχεδιαστική ομάδα από το Hamamatsu, τις οποίες και μετουσίωσαν με τον καλύτερο δυνατό τρόπο!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Suzuki V-Strom 1050 XT (1050)

Αντιπρόσωπος:	Σφακιανάκης Α.Ε.Β.Ε.
Τιμή:	14.595 (12.795)

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.265
Ύψος (mm):	1.465 (1.515)
Μεταξόνιο (mm):	1.555
Απόσταση από το έδαφος (mm):	160 (165)
Ύψος σέλας (mm):	850 (855)
Ίχνος (mm):	109
Γωνία κάστερ (˚):	25,3

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινένιο περιμετρικό δύο δοκών
Πλάτος (mm):	940 (870)
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):	247 (236)
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			20 / -

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος V-90°, με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	100 x 66
Χωρητικότητα (cc):	1.037
Σχέση συμπίεσης:	11,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	106 / 8.500
Ροπή (kg.m/rpm):	10,2 / 6.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	102,2
Τροφοδοσία:	Ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με γρανάζια / 1,838
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με αλυσίδα / 2,411

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή		Γεμάτη
Θεωρητικά		-		2,33 (2,22)

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μοχλισμού με αμορτισέρ KYB
Διαδρομή (mm):		-
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:		150/70R17 M/C
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 260mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και cornering ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακή οθόνη TFT με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, επιλεγμένη σχέση, επιλεγμένο riding mode, επίπεδο traction control και ABS, στιγμιαία και συνολική κατανάλωση, ένδειξη για cruise control, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, απόσταση για ανεφοδιασμό, θερμοκρασία περιβάλλοντος, στάθμη καυσίμου, θερμοκρασία ψυκτικού, ρολόι. Ενδεικτικές λυχνίες για φλας, μεγάλη σκάλα, νεκρά, cruise control, hill assist.

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		- / 43
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:		110/80R19 M/C
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 310mm με ακτινική δαγκάνα Tokico τεσσάρων εμβόλων και cornering ABS

https://bit.ly/MOTO_675

Αφιερώματα

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Yamaha NIKEN στην Ελλάδα: Οι αντιδράσεις του κόσμου όταν το βλέπουν στο δρόμο

Παράγοντας «κεφαλογυρίσματος»

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

6/9/2018

Η τρίκυκλη μοτοσυκλέτα της Yamaha κυλά πλέον τους τροχούς της στην ελληνική άσφαλτο κι απ’ όπου κι αν περνά γίνεται αντικείμενο συζήτησης, ενώ ο τρόπος με τον οποίο εκφράζεται η περιέργεια του κόσμου είναι από μόνο του ένα μικρό θέμα. Γράψαμε μαζί του πολλά χιλιόμετρα για να τραφεί πρώτα απ’ όλα η δική μας περιέργεια, θέλοντας να διαπιστώσουμε κάθε πτυχή της οδήγησής του. Κι αυτό γιατί μετά την αποκλειστική του παρουσίαση στην Αυστρία μας είχε δείξει έναν νέο τρόπο οδήγησης που μέχρι σήμερα ήταν άγνωστος!

[video]: Οδηγούμε Yamaha Niken 900: Τρικύλινδρο & τρίροδο - Πρώτη διεθνής παρουσίαση στην Αυστρία

Ξέρετε υπάρχουν δύο τρόποι να φτιάξεις ένα νέο προϊόν, ο πρώτος είναι καλύπτοντας μία ανάγκη της αγοράς και ο δεύτερος, ο δύσκολος, να πρέπει πρώτα να πείσεις τους ανθρώπους πως το χρειάζονται κι έπειτα να ανταμειφθείς για την πρωτοποριακή σου σκέψη, αν πετύχει, βλέποντας τους άλλους να σε αντιγράφουν…

Το NIKEN όμως δεν πέφτει σε κανένα από αυτούς τους δύο γενικούς κανόνες, και η Yamaha κάνει εδώ κάτι γενναίο και οφείλει να της αναγνωριστεί. Δεν είπε ποτέ πως το NIKEN ήρθε να αλλάξει τα δεδομένα και πως οι μοτοσυκλέτες θα πρέπει από εδώ και πέρα να έχουν δύο ρόδες μπροστά. Δεν χτύπησε το χέρι στο τραπέζι να μας πει να ξεχάσουμε όσα ξέραμε, αυτό αντιθέτως θα το δείτε να κυκλοφορεί ως άποψη από ανθρώπους που αρέσκονται να προκαλούν την προσοχή αφορίζοντας -και το κάνουν για να στρέψουν την προσοχή στους εαυτούς τους όχι γιατί έχουν κάτι βαρύγδουπο να πουν…

Δεν είναι επίσης η πρώτη φορά που συμβαίνει κάτι τέτοιο στην μοτοσυκλέτα. Να έρχεται κάτι νέο που κανείς δεν πίστευε πως θα ήθελε να χρησιμοποιήσει. Από τα πιο πρόσφατα παραδείγματα είναι το DCT κιβώτιο της Honda που στην αρχή ακούγαμε κάθε είδους σχόλιο μέχρι να φτάσουμε στα Test Ride Event του περιοδικού σε πράξεις μετάνοιας! Από ανθρώπους που σχολίαζαν το DCT και όταν το δοκίμασαν τους άρεσε και με το παραπάνω… Το NIKEN είναι με διαφορά το πιο κραυγαλέο παράδειγμα που θα μείνει ως τέτοιο για καιρό, κι ας είναι χρόνια τώρα που τα τρίκυκλα σκούτερ έχουν μπει για τα καλά στην ζωή μας. Είναι από τις περιπτώσεις που η αγορά, οι μοτοσυκλετιστές, δεν δημιούργησαν πρώτα την ανάγκη, αλλά τώρα που το είδαν μπροστά τους θα ήθελαν τουλάχιστον να το δοκιμάσουν για να δουν πώς είναι να οδηγείς κάτι τέτοιο, κι αυτό το καταλαβαίνεις αν κυκλοφορείς μαζί του.

Χάνεται κάθε έννοια ιδιωτικότητας, και ξαφνικά όλοι ξέρουν που ήσουν, που πηγαίνεις κι από πού πέρασες, βλέπεις τις φωτογραφίες σου στο internet ενώ αν σε πέτυχαν να κινείσαι, με το πίσω ελαστικό να τσιρίζει ή τους δύο τροχούς στον αέρα… τότε είναι που οι κινήσεις του καταγράφονται βήμα-βήμα. Το NIKEN στους δρόμους είναι ένα θέαμα μοναδικό, με τους οδηγούς να φρενάρουν στο αντίθετο ρεύμα για να το προσέξουν καλύτερα, με τον κόσμο στο φανάρι να σε κυνηγά για μία φωτογραφία. Υπάρχει αμηχανία -ναι αμηχανία- κι έπειτα θαυμασμός στην θέα του. Απομονώσαμε μερικές από τις αντιδράσεις που είχαμε κυκλοφορώντας καθημερινά μαζί του:

«Ποιο είναι αυτό το θηρίο που πάει έτσι;» - «Το NIKEN της Yamaha» - «Χιλιάρι είναι αδερφέ;» - «Ναι ο κινητήρας του Tracer με πιο βαρύ στρόφαλο» - «Διάολο έχει, όχι στρόφαλο» - Ένας εξαιρετικός τύπος με XT ενώ ακολουθούσε το NIKEN χωρίς να πιστεύει πως το τρίκυκλο πηγαίνει με τον τρόπο που μόλις είχε δεί…

«Τι είναι αυτό; Πειραματικό είναι;» - «Όχι είναι το NIKEN» - «Έτσι βγαίνει ή εσύ το έφτιαξες;» - «Δεν διαβάζεις ΜΟΤΟ εε;» - «Δεν ασχολούμαι με τις μοτοσυκλέτες έχω απλά ένα σκούτερ να πηγαίνω στη δουλειά.. αλλά ψήνομαι τώρα τελευταία περισσότερο. Πώς έγινε αυτό;» - «Είπαν να δουν αν μπορούν να το κάνουν και το έκαναν, όποιος θέλει το αγοράζει κιόλας» - «Τι λες τώρα! Δεν το είχα φανταστεί ποτέ!»

«Μεγάλε από το Σταρ Τρεκ το πήρες;» - «Σσσς μην μας ακούσουν! Η δύναμη είναι μαζί μας αγαπητέ!»

«Μπαμπά αυτό τώρα είναι αυτοκίνητο ή μοτοσυκλέτα;» - Υποψήφιος αναβάτης δέκα ετών, στο κέντρο της Αθήνας: «Μάλλον είναι και τα δύο αγόρι μου» Η εύκολη απάντηση του μπαμπά…

«Τι διαόλι είναι αυτό ρε φίλε πώς πάει έτσι;» - «Δεν το περίμενες έεε;» - «Το είδα να έρχεται και σκιάχτηκα σου λέω»

«Στρίβει;» (από τις πιο κλασσικές ερωτήσεις σε φανάρι) «Πολύ καλύτερα από αυτό που θα περίμενε κανείς αν σκεφτόσουν πως είναι κάτι αντίστοιχο με τρίκυκλο σκούτερ, αλλά η απάντηση είναι πάντοτε πολύπλοκη, θα το αναλύσουμε στο MOTO» - «Είναι εντυπωσιακό ρε γ---το! Έχουν ξεφύγει!»

«Οδηγείται με δίπλωμα αυτοκινήτου;» (ευγενικός κύριος μέσης ηλικίας στα Β. Προάστεια): «Δυστυχώς όχι, από το μετατρόχιο έως όλα όσα ορίζουν οι προδιαγραφές για τα τρίκυκλα που οδηγούνται με δίπλωμα αυτοκινήτου, το NIKEN δεν τσεκάρει κανένα κουτάκι. Είναι κανονική μοτοσυκλέτα μόλις βρεθείς στην σέλα της» - «Κρίμα θα ήθελα να φαντάζομαι πως οδηγώ μία τέτοια μοτοσυκλέτα» - «Βγάλτε ένα δίπλωμα, θα μάθετε και στην πορεία που είναι σημαντικό βήμα!»

«Γιατί;» (πρώτη ερώτηση περιμένοντας το φανάρι να ανάψει)- «Τι γιατί;» - «Γιατί να το κάνουν αυτό;» - «Γιατί όχι;» - «Τι θέλουν να μας πουν δηλαδή;» - «Ποιοι;» - «Είναι θηρίο όμως» (ο καλύτερος διάλογος, από την άρνηση στην αποδοχή, όλα μόνος του)

«Είναι πιο γρήγορο από Tracer;» - «Ναι είναι, περίπου δέκα άλογα δυνατότερο» - «Άντε να δούμε μία άσπρη μέρα…» (μάλλον σκεπτόμενος πως οι αλλαγές που έχει ο κινητήρας του NIKEN μπορεί να περάσουν στο Tracer)

«Καινούριο;» (ερώτηση αμηχανίας, κερδίζοντας χρόνο για την επόμενη) «Καινούριο σε όλα του» - «Μπορώ να καθίσω ένα λεπτό στη σέλα;» - «Φυσικά, ορίστε» - «Πωω πω φίλε άρχοντας είσαι εδώ!»

«Πάει το γ-------δι εε; Τρομερό είναι!» - «Και λίγα λες» - «Σήκωσέ το μία ρε αδερφέ να το δούμε»

«Ποιο είναι αυτό;; ΠΟΙΟ ΕΙΝΑΙ;» - «Το NIKEN της Yam…» - «ΤΙ ΛΕΣ ΤΩΡΑ!!! Ρεζέρβα έχει;»

«Φίλε που πηγαίνεις;» (πρώτη ερώτηση σταματώντας σε φανάρι) – «Παρακαλώ;» - «Σορρυ ρε συ. Σε ακολουθώ πόση ώρα ρε φίλε και ήθελα να στρίψω πολύ πίσω, αλλά θέλω να το δω κιόλας. Απλά για να πάμε μαζί το λέω…» - «Κάνε δεξιά, θα σταματήσουμε εκεί να το δεις με την ησυχία σου»

«Τι βγάζουν ρε τα άτομα;» - «Σ’ αρέσει;» - «Τούμπανο»

«Αχχχχ!!! Έχει τρεις ρόδεςςςςς» (Ξανά διαβάστε την πρόταση με τσιριχτή φωνή τραβώντας την λήγουσα και φανταστείτε δεσποινίδα με προσεγμένη ξανθιά κώμη, κι εμφάνιση που δεν μαρτυρούσε πώς την αφορά οτιδήποτε με τροχούς»

«Κώστα ένα τέτοιο να πάρεις»: Ορθά και κοφτά, γυναίκα συνεπιβάτης σε σκούτερ. Κώστας: «Πφφ… καλάααα»

«Δεν μ’ αρέσει» Πρώτη ατάκα ενώ κοιταζόμασταν για κάποια δευτερόλεπτα που φάνηκαν πολύ περισσότερο. «Μην το πάρεις» - «Δεν θέλω ούτε να το βλέπω» - «Με το ίδιο δικαίωμα που εκφράζεις κι εσύ την γνώμη σου, έφτιαξε και η Yamaha αυτό….» - «Μόνο μην μας πεις ό,τι είναι καλύτερο από τις δύο ρόδες» (αναγνώστης που με κατάλαβε όπως αποδείχτηκε) «Κι αν είναι;» - «Θάψτο!» Ανοίγει το γκάζι και φεύγει, αφήνοντάς με να γελάω μόνος μου, από τον τρόπο που τόνισε το «Θάψτο», σαν να κρατούσα εκείνη την στιγμή ένα επικίνδυνο για την ανθρωπότητα μυστικό!

«Δεν έχω δει ποτέ κάτι τέτοιο» - «Είναι μοναδικό είναι η αλήθεια» - «Πάει καλά;» - «Πώς το είδες πριν» - «Ταυτότητα να έχεις μαζί σου…»

Θαυμασμός, απορία, αμηχανία.. είναι τα κυρίαρχα συναισθήματα στον δρόμο, η κανονική αντίδραση καθώς εμείς οι Έλληνες έχουμε την τάση να παρουσιάζουμε διπλή προσωπικότητα, άλλη σε σχόλια στα κοινωνικά δίκτυα γράφοντας σε οθόνες και διαφορετική τελείως όταν βρισκόμαστε κατά πρόσωπο. Άλλωστε έτσι εκδηλώνεται και το χιούμορ μας, όπως ίσως θα είδατε παραπάνω και είναι και μπόλικο το άτιμο. Ακούσαμε πολλά με το NIKEN, την πρώτη του είδους της αλλά πριν μιλήσουμε για αυτό, τώρα που έχουμε πολύ καλύτερη εικόνα συγκριτικά με την πρώτη μας επαφή στις Άλπεις, θα ολοκληρώσουμε την δοκιμή του κάνοντας τα πάντα μαζί του.

Το βάλαμε στην πίστα κυνηγώντας με αυτό τον Άλεξ Παπαγεωργίου στον οποίο είχαμε δώσει ένα MT-09SP! Ίδιος κινητήρας σε ένα σύνολο φτιαγμένο να το οδηγείς γρήγορα, στα χέρια ενός Έλληνα αγωνιζόμενου! Κι αν τα καταφέραμε με το NIKEN; Θα το δείτε σύντομα στο MOTO, μαζί με όλες τις απορίες που συγκεντρώσαμε για αυτό, από τις πιο άστοχες έως τις πιο σοβαρές. Διότι μετά την πρώτη αντίδραση ακούς απίστευτα πράγματα: «Έπεσαν δύο άκουσα» - «και γιατί να μην πέσουν;» - «Είπε κανείς πως δεν πέφτει; Πως νικά την βαρύτητα;»

Τα ίδια που ακούσαμε και στα πρώτα τρίκυκλα σκούτερ δηλαδή… και που φυσικά είναι τελείως λάθος. «Αν πατάς με τον έναν τροχό στο χώμα και φρενάρεις… θα πέσει;» - «Όχι, δεν έχει μετατρόχιο αυτοκινήτου να κάνει μοχλό και να σου φύγει το τιμόνι, και ναι είναι πιο πολύπλοκη η απάντηση» Το έχουμε και σε video το παραπάνω παράδειγμα, μέχρι όμως να έρθουν αυτές οι απαντήσεις στο επόμενο MOTO και το νέο «full length video» θυμηθείτε την οδήγησή μας στην άσφαλτο, τότε που είμασταν οι μόνοι και πρώτοι σε όλο τον κόσμο που στρίβαμε με γόνατα κάτω και τους υπόλοιπους δημοσιογράφους να προσπαθούν ακόμα να το αποκωδικοποιήσουν: