Οδηγούμε το νέο Yamaha TMAX TechMAX 2020

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

27/11/2019

Τα νούμερα από τις πωλήσεις και όσα έχουν καταφέρει οι έξι –μέχρι τώρα- γενιές των ΤΜΑΧ αντικατοπτρίζουν παραστατικά αυτό που είναι βαθιά ριζωμένο στη συνείδηση ολόκληρου του μοτοσυκλετιστικού κοινού και όχι μόνο των φανατικών των σκούτερ: Το ΤΜΑΧ ήταν ανέκαθεν το σημείο αναφοράς της κατηγορίας των mega scooter. Ακόμη και τις περιόδους που δεν ήταν το τεχνολογικά πιο προηγμένο, το μεγαλύτερο ή το δυνατότερο της κατηγορίας του, πάντα ήταν αυτό που βρισκόταν στο στόχαστρο των ανταγωνιστών του. Αν αυτό δεν είναι επιτυχία για μια εταιρεία, τότε τι;

Από την άλλη, το αυτί των ανθρώπων που βρίσκονται πίσω από το ΤΜΑΧ, δεν ιδρώνει καθόλου από όλα αυτά. Όπως μας δήλωσαν ξεκάθαρα στην κουβέντα που είχαμε με όλο το ιαπωνικό Team που σχεδίασε και υλοποίησε το νέο ΤΜΑΧ, ο μοναδικός ανταγωνισμός που αναγνωρίζουν είναι από το ΤΜΑΧ 530, δηλαδή τον προκάτοχό του…

Ήδη από την EICMA, όταν είδαμε για πρώτη φορά το νέο ΤΜΑΧ από κοντά, οι άνθρωποι της Yamaha φρόντισαν να μας το καταστήσουν σαφές ότι πρόκειται για ένα από τα σημαντικότερα μοντέλα τους για το 2020, έχοντας επενδύσει πάνω του πολλά. Στο Cascais της Πορτογαλίας, την "Ριβιέρα" της χώρας λίγο έξω από την Λισαβώνα όπου ταξιδέψαμε για την παγκόσμια παρουσίαση του ΤΜΑΧ 560 (και για την οποία θα διαβάσετε αναλυτικότατα στο τεύχος 602 του ΜΟΤΟ που θα κυκλοφορήσει στις 31 Δεκεμβρίου), έγιναν πιο συγκεκριμένοι, αποκαλύπτοντας τους τρεις άξονες πάνω στους οποίους κινήθηκαν: Απόδοση, σχεδιασμός και κορυφαίος εξοπλισμός. Με λίγα λόγια, είχαμε μπροστά μας το γρηγορότερο (και μεγαλύτερο από άποψη κυβικών) ΤΜΑΧ που έχει κατασκευαστεί ποτέ, το πιο δυναμικό από πλευράς εμφάνισης και την πλέον εξοπλισμένη έκδοση, το TechMAX, πάνω στη σέλα του οποίου θα περνούσαμε μια ολόκληρη μέρα.

Ξεκινώντας από το σημαντικότερο, την απόδοση δηλαδή, οι αλλαγές στο δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα με τον στρόφαλο των 360° και τον οριζόντια τοποθετημένο αντικραδασμικό άξονα (μιας και αυτός ο χρονισμός του στροφάλου παράγει ισχυρούς κραδασμούς πρώτης τάξεως), επικεντρώνονται κυρίως στην αύξηση του κυβισμού και σε πολλές επιμέρους βελτιώσεις των κινούμενων μερών. Τα 32 επιπλέον κυβικά (από 530 σε 562cc) προήλθαν από την αύξηση της διαμέτρου του εμβόλου από τα 68mm στα 70mm, ενώ αυξήθηκε κατά ένα χιλιοστό και η διάμετρος των βαλβίδων εισαγωγής, προκειμένου να γίνεται καλύτερη πλήρωση του μεγαλύτερου πλέον θαλάμου καύσης. Έμβολα, μπιέλες, και εκκεντροφόροι είναι καινούργια, με τον στρόφαλο να είναι κι αυτός νέο αλλά και ελαφρύτερος. Αρκετή δουλειά έγινε και στο κύκλωμα ψύξης, που έγινε πιο αποδοτικό αλλά με μειωμένη διαδρομή σωληνώσεων και μεγαλύτερης χωρητικότητας ψυγείο.

Στον συμπλέκτη της CVT μετάδοσης –για την οποία οι Ιάπωνες τόνισαν δεόντως ότι την θεωρούν ως την καλύτερη γι' αυτή την κατηγορία, αφήνοντας αιχμές για το DCT της Honda- ρύθμισαν το πατινάρισμα να τελειώνει 300 στροφές νωρίτερα (στις 4.000) ενώ μάκρυναν την σχέση της μετάδοσης για να συμβαδίζει με την αυξημένη ιπποδύναμη και ροπή. Και μιας και μιλάμε για τα συγκεκριμένα μεγέθη, πρέπει να αναφέρουμε ότι το νέο ΤΜΑΧ αποδίδει πλέον 47,6 ίππους (από 46) 750 στροφές ψηλότερα (στις 7.500) και 5,7kgm (από 5,4kgm) στις ίδιες ακριβώς στροφές με πριν (στις 5.200). Αλλαγές έγιναν και στην εξάτμιση με τον καταλύτη –ελέω Euro5 προδιαγραφών- οι οποίες εκτός από την "καθαρότερη" λειτουργία, επέφεραν και μια πιο μπάσα χροιά στον ήχο που απελευθερώνει. Το πλαίσιο παρέμεινε ως είχε, όχι όμως και οι αναρτήσεις που έχουν νέα settings και νέα ελατήρια.

Σε ό,τι αφορά τον σχεδιασμό, οι άνθρωποι από το Iwata προσπάθησαν να συνδυάσουν το στιλ με την εργονομία, διατηρώντας το κλασσικό πλέον σχήμα "boomerang" αλλά με πιο λεπτές διαστάσεις για να έχουν εύκολη πρόσβαση τα πόδια του αναβάτη στο έδαφος. Η ουρά απέκτησε πιο επιθετικό σχήμα και τα δύο πίσω φώτα αντικαταστάθηκαν από φανάρι LED σε σχήμα "Τ" με σαφή παραπομπή στο όνομα του ΤΜΑΧ. Το εμπρός μέρος απέκτησε κι αυτό πιο επιθετικές γραμμές, με τα ενσωματωμένα LED φλας να έχουν τώρα εντελώς διαφορετικό σχήμα, τονίζοντας κι αυτά την αιχμηρή σχεδίαση του νέου ΤΜΑΧ.

Στον τομέα του εξοπλισμού, τον τρίτο άξονα πάνω στον οποίο κινήθηκαν οι άνθρωποι της Yamaha, έχουμε μια διαφορετική προσέγγιση σε σχέση με το τι γινόταν μέχρι σήμερα. Είχαμε γράψει πολλές φορές κι εμείς, ότι οι τρεις εκδόσεις της απερχόμενης γενιάς είχαν μια δόση υπερβολής που περισσότερο εξυπηρετούσαν το μάρκετινγκ παρά την ουσία. Η αλληλοκάλυψη ήταν αναπόφευκτη και η σύγχυση στους υποψήφιους ιδιοκτήτες δεδομένη. Ορθώς λοιπόν τώρα σκέφτηκαν ότι θα πρέπει να υπάρχει η επιλογή δύο μόνο εκδόσεων, της στάνταρ και της TechMAX. Οι διαφορές έχουν να κάνουν καθαρά με το επίπεδο του εξοπλισμού τους, ο οποίος ακόμη και στην περίπτωση της στάνταρ έκδοσης είναι αρκετά πλούσιος. Το ΤΜΑΧ διαθέτει τους δύο χάρτες για την απόδοση, Keyless τεχνολογία, αλουμινένια διακοσμητικά στο εσωτερικό της ποδιάς, κλείδωμα κεντρικού σταντ και traction control, ενώ το TechMAX διαθέτει επιπλέον ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα, θερμαινόμενα γκριπ και σέλα, cruise control, ρυθμιζόμενη πίσω ανάρτηση και το σύστημα My TMAX connect για διασύνδεση με το smartphone του αναβάτη του. Ιδιαίτερη προσοχή δόθηκε και στις χρωματικές επιλογές, με το επίπεδο της βαφής να είναι κι αυτό σημαντικά αναβαθμισμένο, ενώ είναι ιδιαίτερες εντυπωσιακές οι επιλογές του Icon Grey για το στάνταρ ΤΜΑΧ και Tech Kamo για το TechMAX. Φυσικά η Yamaha δεν θα μπορούσε να μην συνοδεύει και τις δύο εκδόσεις με έναν μακρύ κατάλογο από αξεσουάρ που διατίθενται μεμονωμένα ή μέσα από τα τρία πακέτα (Sport, Urban και Winter) που έχει δημιουργήσει το εργοστάσιο.

Οι αλλαγές της έβδομης γενιάς ΤΜΑΧ όμως, όπως διαπιστώσαμε κι εμείς, δεν περιορίζονται στην θεωρία αλλά αποτυπώνονται στην πράξη, στις πραγματικές συνθήκες για τις οποίες σχεδιάστηκε το ΤΜΑΧ και που στην Πορτογαλία όπου ταξιδέψαμε για να το οδηγήσουμε, αυτές οι συνθήκες ήταν όχι απλώς ρεαλιστικές αλλά… υπερρεαλιστικές, αφού καταφέραμε μέσα σε μια μέρα να αλλάξουμε τρεις εποχές ! (ας είναι καλά το κλίμα του Ατλαντικού…). Στο τεύχος 602 του ΜΟΤΟ θα μπορέσετε να διαβάσετε πώς όλα τα παραπάνω μεταφράζονται, όταν βρίσκεσαι πάνω στη σέλα του νέου TMAX ΤechMAX!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Yamaha TΜΑΧ 560 (ΤΜΑΧ 560 Tech Max)

Αντιπρόσωπος:	Μοτοδυναμική Α.Ε.
Τιμή:	Αναμένεται

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.200
Ύψος (mm):	1.420 (1.555 με τη ζελατίνα στη ψηλότερη θέση)
Μεταξόνιο (mm):	1.575
Απόσταση από το έδαφος (mm):	125
Ύψος σέλας (mm):	800
Ίχνος (mm):	-
Γωνία κάστερ (˚):	-

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινένιο περιμετρικό δύο δοκών
Πλάτος (mm):	765
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	206,75/218 (208,75/220)
Ρεζερβουάρ (l):	15

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	70 x 73
Χωρητικότητα (cc):	562
Σχέση συμπίεσης:	10.9:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	47,6/7.500
Ροπή (kg.m/rpm):	5,6/5.250
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	84,6
Τροφοδοσία:	Ηλεκτρονικός έλεγχος ψεκασμού
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Αυτόματος φυγοκεντρικός
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με ιμάντα
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με ιμάντα

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ με μοχλισμό
Διαδρομή (mm):		117
Ρυθμίσεις:		(ρυθμιζόμενη στην Tech Max)
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		Αλουμινίου
Ελαστικό:		160/60-15
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 282mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Μονόχρωμη TFT οθόνη με όλες τις ενδείξεις. LED φωτιστικά σώματα, keyless τεχνολογία, traction control (TCS), δύο riding modes, σύστημα κλειδώματος κεντρικού σταντ. Η Tech Max διαθέτει επιπλέον ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα, σύστημα συνδεσιμότητας με smartphone, cruise control και θερμαινόμενα γκριπ και σέλα.

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		120/41
Ρυθμίσεις:
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		Αλουμινίου
Ελαστικό:		120/70-15
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 267mm με δαγκάνα με ακτινικά τοποθετημένες δαγκάνες δύο εμβόλων και ABS

https://bit.ly/MOTO_679

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

2/2/2017

Στον δικό του δρόμο

Επιστρέψαμε από την παρουσίαση των νέων Honda CBR1000RR και Honda CBR1000RR SP - MY 2017 αφήνοντας πίσω μας το Portimao της Πορτογαλίας, να προσπαθεί να στεγνώσει. Από τα τερτίπια της τύχης και του καιρού, είμασταν ανάμεσα στους ελάχιστους που πραγματοποίησαν την δοκιμή στο βρεγμένο, καθώς πέσαμε στην αρχή μία κακοκαιρίας, την στιγμή που άλλοι ξένοι δημοσιογράφοι είχαν την εμπειρία της οδήγησής του στην ηλιόλουστη πίστα του παγκοσμίου WSBK. Αυτό αφαιρεί πολλούς πόντους από την ευχαρίστηση της δοκιμής, δεν μας δίνει την ευκαιρία να δούμε πώς συμπεριφέρεται σε πολύ γρήγορο ρυθμό, όμως από την άλλη μας αποκαλύπτει τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στις πιο δύσκολες συνθήκες… και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στο Fireblade είναι από τις βασικότερες των αλλαγών, συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο.

Μαζί μας στην οδήγηση ήταν ο Freddie “Fast” Spencer και ο Nicky Hayden -που μόλις είχε επιστρέψει από την Jerez και την δοκιμή του SP2- κι έτσι με την δική τους παρουσία η εμπειρία της οδήγησης στην καταρρακτώδη βροχή, έγινε σημαντικά πιο ανώδυνη. Έχοντας μπροστά σου τον Freddie Spencer να οδηγεί δεκάδες φορές πιο ομαλά από όλους τους υπόλοιπους, κρατώντας τις ιδανικές γραμμές και καταβάλλοντας ελάχιστη προσπάθεια, σε έκανε να ξεχνάς τον κόπο αλλά και τον θυμό που η δοκιμή δεν θα ήταν τόσο διασκεδαστική όσο την περίμενες. Η πίστα του Portimao αποτελεί παράδεισο για δοκιμές μοτοσυκλέτων και απόλαυση οδήγησης, αλλά όχι τόσο για αγώνες σύμφωνα με τον Fast Freddie, κι ας φιλοξενείται εκεί το WSBK… Όπως και να ‘χει είναι απολαυστική και έχοντας οδηγήσει εκεί BMW S1000RR, Kawasaki Ninja ZX-10R, Ducati Panigale αλλά και supersport μοτοσυκλέτες, ανυπομονούσα να αντιπαραβάλλω την εμπειρία τους με εκείνη του νέου Fireblade. Αντί αυτού, βρεθήκαμε όσοι είμασταν εκεί να υποβάλλουμε τα νέα ηλεκτρονικά στις δυσκολότερες των συνθηκών, με μόνη βοήθεια προς όφελός τους, τα αγωνιστικά βρόχινα ελαστικά της Bridgestone. Η απόδοση των ελαστικών στο βρεγμένο σου δίνει μία εντύπωση για τα περιθώρια πρόσφυσης που απολαμβάνουν οι αναβάτες στα παγκόσμια πρωταθλήματα, αλλά δεν παύουν να υπάρχουν και όρια. Μπορεί να παρουσιάζουν κορυφαία συμπεριφορά στην βρεγμένη άσφαλτο, αλλά δεν γίνονται και θαύματα όταν το νερό καλύπτει στην άσφαλτο και δημιουργεί ρυάκια.

Πρώτη μεγάλη προσθήκη, είναι η χρήση Ride by Wire και μπορεί να ακουστεί περίεργο, όμως αυτή είναι η πρώτη φορά που η Honda χρησιμοποιεί RbW σε τετρακύλινδρο εν σειρά. Κάτι τέτοιο περνά ως λιγότερα σημαντικό μπροστά στα υπόλοιπα ηλεκτρονικά βοηθήματα που φέρνει η Honda στην οικογένεια Fireblade, όμως αν γνωρίζει κανείς την εμμονή της Honda με το RbW θα καταλάβει τον λόγο που δίνουμε έκταση. Στο Africa Twin δεν τοποθέτησαν RbW λέγοντας ότι δεν είχαν τρόπο να το κάνει να συμπεριφέρεται σαν να υπάρχει κανονική γκαζιέρα, πράγμα σημαντικό για την οδήγηση στο χώμα. Αντίστοιχα σημαντικό είναι και για την οδήγηση στην πίστα, καθώς όταν ανοίγεις το γκάζι στην έξοδο με την μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη, χρειάζεται να έχεις πολύ καλό έλεγχο του γκαζιού. Εδώ είναι που έρχεται η εμμονή της Honda, που λέει ότι για να χρησιμοποιήσει RbW θα πρέπει αυτό να ανταποκρίνεται με την αίσθηση που σου δίνει μία κανονική γκαζιέρα, αλλιώς δεν βλέπει τον λόγο να το κάνει. Για να είναι λοιπόν παρόν το RbW στο νέο Fireblade, σημαίνει ότι η Honda κατάφερε να προσαρμόσει την λειτουργία του, και να την φέρει πολύ κοντά στο συνηθισμένο. Πράγματι, η αίσθηση από το γκάζι είναι εκπληκτική και δεν σ’ αφήνει να παραπονεθείς για κανένα από τα μειονεκτήματα που έχει η ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού σε άλλες μοτοσυκλέτες.

Πέρα όμως από τα ηλεκτρονικά, το σημαντικότερο για εμένα είναι η μείωση της ακαμψίας του πλαισίου κατά 10% και η αύξηση της ακαμψίας του ψαλιδιού κατά ίδιο ποσοστό. Μεταφέροντας ένα μέρος των στρεβλώσεων στο πλαίσιο, από το ψαλίδι που ήταν μέχρι τώρα, το Fireblade μετατρέπεται αρκετά σε συμπεριφορά. Αυξάνεται σημαντικά η ευελιξία και οι αλλαγές κατεύθυνσης γίνονται πιο άμεσα από πριν. Σε επόμενο τεύχος θα αναλύσουμε πλήρως τι έχουν κάνει με πλαίσιο και ψαλίδι οι Ιάπωνες της Honda, και πώς μεταφράζεται αυτό στην οδήγηση της μοτοσυκλέτας. Προς το παρόν ας κρατήσουμε το σχόλιο του “Fast” Freddie: «Οι αλλαγές σε ακαμψία που ήθελα από το 2008, είναι τώρα εδώ! Η μοτοσυκλέτα είναι πολύ πιο εύκολο να μετατοπίσει το βάρος εμπρός, ώστε να ελαφρύνεις τον πίσω τροχό στην είσοδο και να τον κατευθύνεις προς το εξωτερικό της στροφής στο σημείο ακριβώς που θέλεις»

Πέρα όμως από τα ηλεκτρονικά, το σημαντικότερο για εμένα είναι η μείωση της ακαμψίας του πλαισίου κατά 10% και η αύξηση της ακαμψίας του ψαλιδιού κατά ίδιο ποσοστό

Το ABS και το traction control είχαν άψογη συμπεριφορά στις δύσκολες δικές μας συνθήκες. Είναι τελείως διαφορετικό να δοκιμάζεις το ABS με slick ελαστικά κρατώντας τα φρένα μέχρι το εσωτερικό της στροφής σε μεγάλη κλίση, από το να φρενάρεις οριακά με βρόχινα αγωνιστικά ελαστικά, πριν αφήσεις τα φρένα για να στρίψεις με πολύ μικρότερη κλίση. Στις δύο αυτές περιπτώσεις έχεις την ευκαιρία να καταλάβεις τα πάντα για την λειτουργία του, αλλά χρειάζεται να το γνωρίσεις και στις δύο περιπτώσεις κι όχι σε μία από τις δύο. Αντίστοιχα είναι τα πράγματα και για το traction control με την διαφορά ότι στο βρεγμένο αντιλαμβάνεσαι πολύ καλύτερα την προοδευτικότητα του συστήματος και τον βαθμό παρέμβασης. Δεν περίμενα η Honda να πράξει κάτι λιγότερο, από το να κυνηγήσει τα υψηλότερα των στάνταρ αυτή την στιγμή. Δεν είχε και επιλογή άλλωστε. Όταν μπαίνεις τελευταίος στον χορό των ηλεκτρονικών δεν υπάρχουν περιθώρια για αναθεωρήσεις. Θα πρέπει κατευθείαν να βρεθείς στο ίδιο σκαλί με τους υπόλοιπους, αν όχι στο πιο πάνω.

Όταν βρίσκεσαι σε μία τέτοια παρουσίαση, τόσο σημαντική, η χαρά της οδήγησης είναι μονάχα μία πτυχή της δουλειάς. Η συζήτηση με τους ανθρώπους του εργοστασίου έχει σε ορισμένες περιπτώσεις ακόμα μεγαλύτερη βαρύτητα. Το «σημαντική παρουσίαση» στην αρχή της παραγράφου, χαρακτηρίζει την τεχνολογική πολυπλοκότητα του μοντέλου και τον βαθμό κατάρτισης όσων έδωσαν το παρόν. Δεν έχει να κάνει με το αγοραστικό ενδιαφέρον του κόσμου, ή την εμπορικότητα του μοντέλου. Οι μηχανικοί του CBR1000RR είναι από τους καλύτερους στην Honda και μαζί τους έφεραν τους καλύτερους από Bridgestone και Ohlins. Είχα την ευκαιρία να απευθύνω τις ερωτήσεις απευθείας στα αυτιά εκείνου που ήταν σε θέση να απαντήσει… Μαθαίοντας για παράδειγμα για τις χιλιάδες γραμμές κώδικα που χρειάζονται οι αναρτήσεις του SP, τον λόγο που λειτουργούν με προκαθορισμένα βήματα και όχι ελεύθερα ανάμεσα σε πλαίσια, όπως της Aprilia, και εκείνος να εκθέσει τα υπέρ και τα κατά κάθε επιλογής. Μιλάμε για μία σπάνια ευκαιρία. Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις του SP έχουν ένα πολύπλοκο τρόπο λειτουργίας, για τον οποίο μπορείς –αν βαριέσαι- να μην μάθεις καμία λεπτομέρεια και να τις διαχειριστείς με εύκολο τρόπο που δεν μαρτυρά τι γίνεται παρακάτω.

Τα εθνικά πρωταθλήματα έχουν φτάσει σε σημείο που μονάχα με πολλά λεφτά και προετοιμασία, μπορείς να τα κυνηγήσεις. Υπάρχουν αγώνες που μπορείς να συμμετέχεις με πολύ μικρότερο κόστος, όμως σε γενικές γραμμές τα πρωταθλήματα έχουν ξεφύγει πλήρως από τότε που αγόραζες μία μοτοσυκλέτα από τον αντιπρόσωπο και την επόμενη μέρα την έτρεχες με σκοπό το κύπελλο. Πολλές δεκαετίες και τεράστια βήματα εξέλιξης έχουν γίνει από τότε, και τώρα έρχονται τα ηλεκτρονικά να μας φέρουν πιο κοντά σε αυτή την εξαιρετική περίπτωση: Να αγοράζουμε κάτι ανταγωνιστικό με αυτό που ο πρωταθλητής της χώρας κερδίζει το κύπελλο!

Είχαμε αυτή την συζήτηση με τον Freddie Spencer, τον άνθρωπο που το μυαλό του και το χέρι του, ήταν το software και το hardware ενός traction control που διαχειριζόταν σε αγωνιστικές συνθήκες περισσότερα άλογα σε λιγότερα κιλά. Και το έκανε αλάνθαστα πατώντας στα χειρότερα ελαστικά. Λέγοντας πως τα ηλεκτρονικά θα μας δώσουν ή μας δίνουν, την ευκαιρία να είμαστε κοντά στην κορυφή ενός εθνικού πρωταθλήματος, απλά περνώντας την πόρτα του αντιπροσώπου, σηματοδοτεί μία νέα εποχή για αυτό το σπορ. Υπό λογικά πλαίσια μπορείς να πεις ότι είναι και προσιτή μία τέτοια μοτοσυκλέτα. Όχι για την δική μας οικονομική κατάσταση, όχι για την εποχή μας, όμως και τότε που κέρδιζε κανείς - απλά αγοράζοντας την superbike της εποχής, χρειαζόταν ένα τεράστιο ποσό συγκριτικά με τον μέσο μισθό της εποχής. Αντί να υποστηρίζεσαι από μία ομάδα μηχανικών για να τρέχεις έναν αγώνα, έρχεται η Ohlins και σου λέει ότι θα το κάνεις μόνος σου - και μάλιστα θα σε βοηθήσει ξεμπλέκοντας τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας και απλοποιώντας τις ρυθμίσεις. Εννοείται ότι θέλεις έναν χάρτη στην αρχή για να πλοηγηθείς στο μενού, αφού δεν χωράνε συγκεντρωμένα όλα αυτά στην έγχρωμη, πανέμορφη οθόνη, όμως αμέσως θα το συνηθίσεις και θα αποστηθίσεις τις διαδικασίες.

Είχα επίσης πολύ περισσότερο χρόνο παρέα με τον κ. Masatoshi Sato, υπεύθυνο εξέλιξης του νέου CBR, από την αρχική μας συνομιλία στην EICMA, όταν τον ρωτούσα για τις αλλαγές στο σύστημα ψύξης του CBR και την σχεδιαστική λεπτομέρεια στην ψύξη του τέταρτου και τρίτου κυλίνδρου, που στο προηγούμενο επέφερε διαφορά στην δυνατότητα αποβολής θερμότητας. Τα είχαμε γράψει αυτά στο ρεπορτάζ από την EICMA στο τεύχος 565… Επειδή τέτοιες ερωτήσεις δεν είχε συνηθίσει να ακούει από δημοσιογράφους, θυμόταν το όνομα και τώρα ρωτούσε ο ίδιος πώς ήταν η μοτοσυκλέτα, αν μου άρεσε το design κτλ… Του μετέφερα εκτός από την δική μας άποψη, κι όσα έγραφαν στο Facebook του MOTO συμφωνώντας οι περισσότεροι πως δεν τους αρέσει το τελικό της εξάτμισης και διαφωνώντας για την συνολική εικόνα της μοτοσυκλέτας, που στους περισσότερους άρεσε και μάλιστα αρκετά…

Στο τεύχος Μαρτίου λοιπόν, στο επόμενο τεύχος του MOTΟ, θα δώσουμε μία εκτεταμένη ανάλυση σε όλα τα παραπάνω, όπως ακριβώς χρειάζεται, στην έκταση που τους αξίζει και μπορούν να πάρουν στην έντυπη έκδοση. Θα σχολιάσουμε επίσης και το «πρέπει να ακούς το κοινό σου» που είπε ο αρχιμηχανικός του CBR, την στιγμή που μάλλον τους πήρε πολύ καιρό από τότε που άκουσαν μέχρι τότε που έπραξαν… έμαθαν όμως το μάθημα – μου τόνισε κλείνοντας το μάτι. Οι Ιάπωνες έχουν αλλάξει: Κανονικά δεν μιλούν για τον ανταγωνισμό, δεν είναι διαχυτικοί για όσα φτιάχνουν και προπαντός δεν «κλείνουν το μάτι», ενώ γενικότερα οι γκριμάτσες περιορίζονται ανάμεσα σε φίλους… οπότε αυτά είναι νέα δεδομένα και φανερώνουν αλλαγές και στον τρόπο σκέψης.

Ο John McGuinness όπως είναι κάθε φορά όταν πρόκειται να οδηγήσει...