Παρουσίαση ελαστικών: Mitas TOURING FORCE-SC

Πρώτες εντυπώσεις από την δοκιμή τους
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

4/8/2018

Γράφουμε χιλιόμετρα με τα νέα Touring Force-SC της Mitas, που κατασκευάζονται στην Σλοβενία, σε μία δοκιμή που θα κρατήσει μέχρι το σύνολο της ζωής τους, ώστε να έχουμε μία σαφή εικόνα για την διάρκειά της αλλά και την συμπεριφορά τους μέχρι το τέλος. Οι πρώτες εντυπώσεις όμως είναι πολύ ενθαρρυντικές για το νέο ελαστικό της Mitas, έναν Ευρωπαϊκό κολοσσό των ελαστικών που έχει την Ν1 θέση σε πιο εξειδικευμένα ελαστικά, όπως αυτά των βαρειών μηχανημάτων και των αγροτικών. Βασικά η ιστορία της Mitas είναι γεμάτη από ευρωπαϊκές πρωτιές που στο άκουσμά τους αναθεωρεί κανείς το μέγεθος της, καθώς υπάρχει η αντίληψη στους Έλληνες μοτοσυκλετιστές που δεν είναι γεωργοί, ή δεν χειρίζονται βαριά μηχανήματα, πως πρόκειται για μία νέα εταιρία.

Η Mitas φτιάχνει ελαστικά οχημάτων από το 1930, ωστόσο το αντικείμενό τους νωρίτερα αλλά και κυρίαρχα παράλληλα με την ενασχόλησή τους με τα ελαστικά οχημάτων, ήταν τα πολυμερή και το ελαστικό ως υλικό πλέον. Με αυτά προμήθευαν κι άλλους κατασκευαστές, την βιομηχανία σε διάφορους τομείς  ενώ το όνομα που έχουν σήμερα το υιοθέτησαν αργότερα, το 1947. Ωστόσο πάντοτε η βαρύτητα παρέμενε στην βιομηχανία, επενδύοντας στην χημεία του ελαστικού ως υλικού, και το 2004 απέκτησαν κομμάτι μίας άλλης εταιρίας που έχει απίστευτα τεράστιο όγκο εργασιών κι εμείς την ξέρουμε για την άκρη της φτέρνας της και μόνο. Ο όμιλος που διαχειρίζεται την Mitas, εξαγόρασε τότε το τμήμα ελαστικών των αγροτικών μηχανημάτων της Continental A.G. ενός κολοσσού από τα ηλεκτρονικά έως - κάπου στο τέλος- τα ελαστικά μοτοσυκλετών. Με αυτό το βήμα, γρήγορα εξελίχθηκαν στον σημαντικότερο κατασκευαστή ελαστικών για τους αγρότες της Ευρώπης. Πριν από τρία χρόνια, ο όμιλος που κατείχε την Mitas ενώθηκε με τον Σουηδικό κολοσσό της χημείας, τον Trelleborg, που είχε αντίστοιχη πορεία στην δική του ιστορία. Έφτιαχνε ελαστικά για αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες από τότε που ξεκίνησαν να υπάρχουν μοτοσυκλέτες, την πρώτη δεκαετία του 1900, πριν αφοσιωθεί στα πολυμερή προϊόντα και στην προμήθεια των βιομηχανιών! Με πολύ γερές πλάτες στην χημεία, σχεδόν ολοκληρωτική ευρωπαϊκή προσέγγιση, από την στιγμή που η Ευρώπη αντιστοιχεί σε πάνω από το 80% των πωλήσεων, η Mitas δεν είναι μία νέα εταιρία, αλλά νέος είναι ο τρόπος που αντιμετωπίζει την μοτοσυκλέτα επενδύοντας δυναμικά. Τα τελευταία χρόνια η Mitas που είχε εξαιρετικές κριτικές στο Motocross, εμπλουτίζει συνεχώς την γκάμα της στα ελαστικά μοτοσυκλέτας.

Το TOURING FORCE-SC είναι ένα δείγμα της επένδυσης αυτής από την Mitas, καθώς ενσωματώνει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας, έχοντας εξελιχθεί με την χρήση εξομοιωτών και προγραμμάτων τρισδιάστατης εικονικής πραγματικότητας.

Αυτό δίνει στους κατασκευαστές την δυνατότητα να τρέξουν χιλιάδες δοκιμές, που κανονικά θα απαιτούσαν χρόνια με την κλασσική μέθοδο της επαλήθευσης σε πραγματικές συνθήκες, πριν καταλήξουν σε ορισμένα πρωτότυπα που δοκιμάζονται στο δρόμο.

Αυτή την τεχνολογία χρησιμοποιεί και η Mitas, και στις βροχές που έπληξαν την χώρα τις προηγούμενες μέρες, η πολύπλοκη αυτή διαδικασία απέδειξε τον σκοπό της, καθώς η πρόσφυση ήταν σε υψηλά επίπεδα!

Το Touring Force –SC δεν έχει την πιο γρήγορη κορώνα που έχουμε δει στην κατηγορία, πράγμα που αποτελεί και πλεονέκτημα από μία οπτική, καθώς είναι ελάχιστοι εκείνοι που ψάχνουν ένα ελαστικό για σκούτερ, ιδανικό για απότομες αλλαγές κατεύθυνσης. Απεναντίας όμως, το Touring Force –SC έχει πολύ καλή συμπεριφορά μετά το αρχικό πλάγιασμα και όσο το πιέζεις στρίβοντας με ταχύτητα. Επιτρέπει έτσι στον αναβάτη να ξύσει την ποδιά σε σκούτερ που δεν έχουν αμιγώς σπορ χαρακτήρα. Στην μεγάλη κλίση, εκεί που λίγα ελαστικά της κατηγορίας αποδίδουν, τα Mitas επιβραβεύουν τον αναβάτη με προβλέψιμη συμπεριφορά, χωρίς κινητικότητα πέλματος που –για την συγκεκριμένη κατηγορία- οδηγεί σε μείωση πρόσφυσης και δοκιμάζει την ακαμψία του πλαισίου.

Ταυτόχρονα οι λακκούβες, τα σαμαράκια αλλά και οι περιπτώσεις αυξημένου φορτίου, δεν επιβαρύνουν τον σκελετό του ελαστικού, ένα σημείο που γενικότερα η Mitas ξεχωρίζει γιατί αντιμετωπίζει τις μεγαλύτερες προκλήσεις: Ένα από τα ελαστικά στην γκάμα της, ζυγίζει 450 κιλά και ο σκελετός του αποτελείται από ενιαίο, περιπλεγμένο νήμα, που το μήκος του φτάνει τα 50km! Μέσα από την τεράστια εξειδίκευσή της στις ειδικές κατασκευές, η Mitas έχει αποκτήσει μία αξιοζήλευτη τεχνογνωσία στην δημιουργία σκελετών, κι αυτή την στιγμή θέλει να την εμπλουτίσει με την ταχύτητα, έναν τομέα που δεν έχει αντίστοιχα μεγάλη εμπειρία. Στην συγκεκριμένη κατηγορία των σκούτερ όμως, οι σπορ δυνατότητες συναντούν την κορυφή του ανταγωνισμού.

Μέχρι στιγμής είδαμε πως ο καύσωνας μπορεί να επηρεάσει την απόδοση του Touring Force –SC όμως είναι εξαιρετικό το γεγονός πως η όποια απώλεια πρόσφυσης έρχεται με τρόπο που μας θυμίζει τα πλεονεκτήματα κορυφαίων ελαστικών της κατηγορίας, πολύ σταδιακά δηλαδή και με μεγάλα περιθώρια αντίδρασης. Άλλωστε στην ελληνική άσφαλτο είναι εξαιρετικό το γεγονός να βρίσκεις ένα ελαστικό που δουλεύει το ίδιο καλά εντός κι εκτός συνόρων. Συνήθως τα πράγματα αντιστρέφονται μόλις περνάς τα σύνορα κι αυτό έχει κυρίαρχη αιτία στην σύνθεση της ελληνικής ασφάλτου, κι έχουμε εξηγήσει πολλές φορές το γιατί στο περιοδικό.

Η Mitas βέβαια, και ακόμα περισσότερο τα τελευταία χρόνια κάτω από την ομπρέλα του νέου ομίλου, έχει πρόσβαση σε μία τεράστια τεχνογνωσία ελαστομερών στοιχείων, και είναι κληρονόμος μίας πλούσιας εμπειρίας στην δημιουργία συστατικών γόμας. Το νέο της ελαστικό έχει γόμα με χρήση S-SBR, όπως για παράδειγμα έχει εξελίξει και η Goodyear. Πρόκειται για συμπολυμερές στυρενίου-βουταδιενίου, δηλαδή δύο μονομομερών που έχουν πολυμεριστεί μαζί και αποτελεί μία αρκετά εμπορική και γενικευμένη λύση στην βιομηχανία ελαστικών.. με την διαφορά πως η ιδανική εφαρμογή για να υπάρχει ταυτόχρονα μεγάλη διάρκεια ζωής και εξαιρετική πρόσφυση, είναι κάτι που λίγοι κατασκευαστές έχουν καταφέρει να συνδυάσουν. Στην Mitas αυτό ήταν ένα από τα πρώτα προβλήματα που χρειάστηκε να λύσουν για να γίνουν νούμερο ένα στην Ευρώπη στα εξειδικευμένα ελαστικά, καθώς η διάρκεια ζωής για τον επαγγελματία είναι ο καθοριστικός παράγοντας επιλογής.

Για να δώσουμε το μέτρο σύγκρισης, στα πολυμερή υλικά και τα παράγωγα ελαστικών, ο όμιλος που ελέγχει την Mitas είναι τρίτος στον κόσμο, σε μία τεράστια αγορά που τα ελαστικά μοτοσυκλετών ούτε που φαίνονται ως ποσοστό αν προσπαθήσεις να τα αποτυπώσεις σε κάποιο διάγραμμα. Η εμπειρία τους λοιπόν στην χημεία των ελαστικών είναι σε υψηλότατο σημείο και το Touring Force –SC επωφελείται από αυτή ακριβώς την προίκα!

Εκεί που η Mitas έχει μικρότερη εμπειρία, συγκριτικά με άλλους κατασκευαστές, είναι στην δημιουργία ελαστικών μοτοσυκλετών με απαιτήσεις, εκεί δηλαδή που επενδύει πολύ δυναμικά τα τελευταία χρόνια. Στην περίπτωση του Touring Force –SC βέβαια, εφάρμοσε όλες τις δοκιμασμένες από την ίδια λύσεις και η πρώτη εντύπωση είναι ιδιαίτερα θετική, όσο ακόμα μετράμε σε εκατοντάδες και σκοπεύουμε να φορτώσουμε σε χιλιάδες, τα χιλιόμετρα της γνωριμίας μας, για να επανέλθουμε σε τεύχος του περιοδικού αναλυτικότερα και ειδικότερα…

περιοδικό ΜΟΤΟ
στις φωτογραφίες: Παναγιώτης Καραβοκύρης . φωτογράφος: Θανάσης Κουτσογιάννης

 

Ετικέτες

Δοκιμή QJMOTOR SVT650X: Η νέα V-Twin της ελληνικής αγοράς

Δικύλινδρη V με απόδοση αντίστοιχη ενός V-Strom
Δοκιμή QJMOTOR SVT650X: Η νέα V-Twin της ελληνικής αγοράς
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/11/2023

Η QJMOTOR έφερε τελικά στην Ευρώπη -με την Ελλάδα έναν από τους πρώτους σταθμούς της νέας μοτοσυκλέτας-, την SVT650X, μία V-Twin στη μεσαία κατηγορία με αξιόλογες επιδόσεις, αντίστοιχες περισσότερων κυβικών και πλούσιο εξοπλισμό. Εμείς δοκιμάσαμε την έκδοση X με τους tubeless ακτινωτούς τροχούς, μία πρώτη ειδοποιό διαφορά από αυτά που βλέπουμε στην κατηγορία τελευταία, με τις σαμπρέλες να έχουν επιστρέψει στη ζωή μας.

Οι Ιάπωνες με τα Tenere, νέο Transalp - έως και βασική έκδοση Africa Twin - αλλά και V-Strom 800DE έχουν όλοι σαμπρέλα με την δικαιολογία πως είναι καλύτερα για το χώμα. Όπως έχουμε πολλάκις εξηγήσει στο MOTO, αυτό πράγματι ισχύει αλλά είναι τόσο συγκεκριμένο το παράθυρο χρήσης που εξυπηρετεί αυτή η λύση που δεν αρμόζει σε μοτοσυκλέτες της κατηγορίας. Ο πραγματικός λόγος είναι το κόστος και το βάρος, καθώς και ακτίνες και tubeless ανεβάζουν το κόστος για τους τροχούς και στην εποχή μας τα νέα μοντέλα εκφράζουν την μεγάλη προσπάθεια που γίνεται για την μείωσή του.

Αυτός είναι και ο λόγος άλλωστε που εξαφανίζονται οι δικύλινδροι V κινητήρες. Πριν από πολλά χρόνια το MOTO είχε γράψει πως θα έρθει εκείνη η ημέρα που δεν θα υπάρχουν στη μεσαία κατηγορία. Βλέπαμε πως η εξέλιξη των δικύλινδρων εν σειρά θα καταφέρει να μας δώσει πιο αποδοτικούς κινητήρες ενώ ο ανταγωνισμός θα πίεζε τους κατασκευαστές για μείωση του κόστους. Στην λογιστική εξίσωση που καθορίζει την τιμή πώλησης, το τελευταίο διαπραγματεύσιμο για τους παραδοσιακούς κατασκευαστές είναι το ποσοστό κέρδους κι έτσι όταν η αγορά ζητά φθηνότερες μοτοσυκλέτες τότε το κόστος είναι το πρώτο που πρέπει να αλλάξει. Αν μιλούσαμε για άλλη κατηγορία θα υπήρχε θέμα για όποιον έδειχνε την έξοδο στους δικύλινδρους καθώς η διασκέδαση που χαρίζουν στην οδήγηση είναι χαρακτηριστική. Ωστόσο έως τα χίλια κυβικά, μόνο το 990 της KTM μπορούσε να ισχυριστεί κάτι τέτοιο για αυτό και ήταν τουλάχιστον αστείο να παρακολουθεί κανείς σχόλια περί χαρακτήρα που χάθηκε όταν είδαν πως το Transalp απέκτησε δικύλινδρο εν σειρά.

Μία μοτοσυκλέτα που ήταν πάντα στο μέσο όρο, που ποτέ δεν συγκίνησε για τις επιδόσεις που έκαιγε πολύ και είχε ακριβότερη συντήρηση από τον ανταγωνισμό της, μετά θάνατον -κυριολεκτικά- εξυψωνόταν από τον ιντερνετικό σχολιαστή ως κάτι που δεν ήταν ποτέ. Εμείς την είχαμε ξεχωρίσει για τον μέσο όρο που προσέφερε και την αγαπήσαμε για αυτό, όχι γιατί μαζί της έκανες κάτι που δεν γινόταν με άλλη μοτοσυκλέτα. Άλλωστε best seller για πολλά χρόνια ήταν το V-Strom 650 πριν αλλάξει και σταματήσει από μακριά να φαίνεται ίδιο με το V-Strom 1.000 που μαζί με τον εξαιρετικό κινητήρα, ήταν και λόγος που ο κόσμος το προτιμούσε.

Δοκιμή QJMOTOR SVT650X: Η νέα V-Twin της ελληνικής αγοράς

Εκείνο που δεν είχαμε δει να έρχεται, ήταν μία αναγέννηση των V-Twin προτάσεων στην ίδια κατηγορία από την οποία εξαφανίστηκαν, αυτή τη φορά από Κινέζους κατασκευαστές. Η QJMOTOR που εισάγεται αποκλειστικά στην Ελλάδα από την Γκοργκόλης Α.Ε. φτιάχνει έναν δικό της κινητήρα που βασίζεται όμως σε σχέδια της Suzuki. Με διάμετρο και διαδρομή ίδια με του V-Strom 650 δηλαδή 81 επί 62,6 χιλιοστά, η QJMOTOR δηλώνει 76,2 ίππους στις 9.000 στροφές που στο δικό μας δυναμόμετρο φτάνουν τους 60 ίππους, δηλαδή η απόδοση είναι ίδια ακριβώς με το προηγούμενης γενιάς V-Strom 650.

Αντίστοιχα είναι τα πράγματα και στα κιλά, αλλά χρειάζεται περισσότερο εξήγηση σε αυτό το σημείο. Για αρχή μετρήσαμε στην ίδια ζυγαριά που έχουμε μετρήσει όλες τις μοτοσυκλέτες, 234 κιλά που σημαίνει πως η QJMOTOR κλέβει τον εαυτό της γιατί ανακοινώνει 236 κιλά. Συμβαίνει περισσότερες φορές από αυτό που θα περίμενε κανείς, να μετράμε λιγότερα κιλά από τα στοιχεία του κατασκευαστή, αλλά δεν παύει να είναι ένα πιο σπάνιο φαινόμενο. Συνήθως η ζυγαριά μας δείχνει περισσότερα ή πολύ κοντά αν και προς τα πάνω. Δεν θα εξετάσουμε τώρα τους λόγους που διαφέρουν, ιδιαίτερα προς τα κάτω, θα μείνουμε λίγο στο θέμα του βάρους του νέου SVT650X που είναι ακριβώς δέκα κιλά πάνω από το προηγούμενης γενιάς V-Strom 650, εκείνο δηλαδή που είχε και δύο λίτρα μεγαλύτερο ρεζερβουάρ, στα 22 λίτρα έναντι των 20 που είναι τώρα.

Δοκιμή QJMOTOR SVT650X: Η νέα V-Twin της ελληνικής αγοράς
Σταθερότητα στις αντιδράσεις που οδηγεί σε εμπιστοσύνη

Αν υπολογίσει κανείς πως μόνο από τις ζάντες μπορεί να εξοικονομηθούν έως και 3-4 κιλά και το γεγονός πως το SVT650 είναι εξαιρετικά πλούσιο σε εξοπλισμό, διαθέτοντας ακόμη και θερμαινόμενη σέλα, αλλά και ABS κτλ, που σημαίνει καλώδια και αισθητήρες η διαφορά δεν είναι χαώδης. Να θυμίσω σε αυτό το σημείο και κάτι εξίσου σημαντικό που έχουμε γράψει πολλές φορές στο MOTO, πως είναι πιο ακριβό πράγμα η εξοικονόμηση γραμμαρίων παρά να βγάλεις από το εργοστάσιο χιλιάδες μοντέλα με ολόκληρα κιλά περισσότερου μετάλλου. Αν η Honda μπορεί να αλλάξει την συμπεριφορά του CBR1000RR μόνο με 300 γραμμάρια στο πλαίσιο, η μελέτη που απαιτεί μία τέτοια κίνηση δεν είναι μπορεί να είναι μικρή. Προφανώς δεν είναι και αρκετή γιατί έχουν κοιμηθεί λίγο εκεί στην Honda και ο ανταγωνισμός τους έχει αφήσει πολύ πίσω, είναι όμως μία διαφορετική ιστορία αυτή. Είναι λοιπόν ακριβότερο να φτιάχνεις μία μοτοσυκλέτα δέκα κιλά ελαφρύτερη. Θα περίμενε κανείς πως στην εποχή μας θα ήταν πλέον πιο εύκολο να έχουμε μοτοσυκλέτες της κατηγορίας στα πέριξ των διακοσίων κιλών, όπως και έχουμε, φτάνει να κοιτάξει κανείς Aprilia Tuareg, Yamaha Tenere, τα Adventure της KTM και το νέο Transalp, πράγμα που δείχνει για άλλη μία φορά τον λόγο που οι V-Twin έφυγαν από το προσκήνιο. Βέβαια ό,τι ήρθε ανέβηκε και σε κατηγορία τιμής. Κι αυτό είναι πιο σημαντικό από όλα τα παραπάνω.

 

Δοκιμή QJMOTOR SVT650X: Η νέα V-Twin της ελληνικής αγοράς
Η σχεδιαστική άποψη που θέλει να λείπει το ρύγχος από τις μοτοσυκλέτες της κατηγορίας, οδηγεί σε αυτή την διαγώνιο εμπρός που εκτείνεται έως την προστατευτική ποδιά

Οπότε μία παλαιότερη συνταγή, ανανεωμένη και σύγχρονη πλέον, μπορεί να επιστρέψει το κόστος απόκτησης σε πιο λογικά επίπεδα από την στιγμή που όλα τα ανωτέρω παραδείγματα πέριξ των 650-700 κυβικών, κοστίζουν όσο το SVT650X μαζί με ένα παπί! Το βάρος τώρα από μόνο του έως νούμερο λέει την μισή αλήθεια, το πώς κατανέμεται είναι που κάνει την διαφορά. Σε γρήγορο ρυθμό σε επαρχιακό δρόμο το νέο SVT650X αλλάζει άμεσα κατεύθυνση με σαφήνεια και η ευελιξία παραμένει σε υψηλό επίπεδο, ενώ ταυτόχρονα είναι σταθερό στα πολλά χιλιόμετρα.

Έντονοι και ενοχλητικοί κραδασμοί δεν υπάρχουν ούτε στην τελική του που οριακά δεν φτάνει τα 200 χιλιόμετρα, ασχέτως τι δείχνει ο χιλιομετρητής που με την σειρά του αυτό σημαίνει πως στα φυσιολογικά επίπεδα ταξιδιού, επίσης ο κινητήρας παράγει μόνο εκείνους τους κραδασμούς που θέλεις να συντροφεύουν για να συμπληρώνουν τις αισθήσεις και όχι εκείνους που θα σε κάνουν να κατέβεις νωρίτερα από την σέλα.

Στα φρένα έχουμε επώνυμες λύσεις με τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες της BREMBO που υπακούν τις υποδείξεις της δικάναλης μονάδας Bosch και συγκεκριμένα του μοντέλου 9.1ΜΒ. Στο πολύ δυνατό φρενάρισμα, εκείνο της αποφυγής σύγκρουσης δηλαδή που δοκιμάζουμε κατά τις μετρήσεις επιδόσεων και όχι κατά τα δυνατά φρεναρίσματα σε γρήγορο ρυθμό οδήγησης, εμφανίστηκε ανάδραση τόσο στην μανέτα, όσο και στον λεβιέ. Στην καθημερινή χρήση δεν είναι κάτι που απασχολεί με τα τελικά νούμερα που έχουμε καταγράψει για τις επιδόσεις να είναι σε επόμενο τεύχος του MOTO. Δεν υπάρχει δυνατότητα απενεργοποίησης του ABS για οδήγηση στο χώμα.

Σαφώς προσανατολισμένο το ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι στην ασφάλτινη οδήγηση, έχει διαδρομή 145mm και διάμετρο 43mm με προοδευτική λειτουργία που εξαφανίζεται αν περάσεις πάνω από πέτρες, ωστόσο στην άσφαλτο υποστηρίζει τον γρήγορο ρυθμό. Γρήγορη η απόσβεση συμπίεσης και πίσω για το αμορτισέρ, με επαναφορά που επίσης ταιριάζει στην άσφαλτο και ταλαιπωρεί στην χωμάτινη οδήγηση αν και λιγότερο από το πιρούνι. Σε κάθε περίπτωση όσο ο ρυθμός είναι απλά τουριστικός – εξερευνητικός, προς αναζήτηση παραλίας ή συνδετικού περάσματος ανάμεσα σε δύο ασφάλτινες διαδρομές, δηλαδή για την πλειοψηφία του κόσμου εκεί έξω, δεν χρειάζεται κάτι παραπάνω.

Δοκιμή QJMOTOR SVT650X: Η νέα V-Twin της ελληνικής αγοράς
Η έγχρωμη οθόνη 7 ιντσών προσφέρει όλες τις πληροφορίες και συνδεσιμότητα με κινητή τηλέφωνο

Η έγχρωμη TFT οθόνη εφτά ιντσών είναι ευανάγνωστη στον ήλιο δίχως έντονες αντανακλάσεις, ενοχλώντας τον αναβάτη. Τα γραφικά έχουν αυτή την υπερφλυαρία που δεν χρειάζεται να υπάρχει, ωστόσο ευτυχώς δεν αποπροσανατολίζουν και με μία κλεφτή ματιά μπορείς να πάρεις όλη την πληροφορία χωρίς να λείψουν τα μάτια σου για πολύ ώρα από τον δρόμο. Αυτό δεν σημαίνει όμως πως διαβάζονται με την περιφερειακή όραση, όπως προσπαθούν να πετύχουν οι οθόνες τελευταίας τεχνολογίας, ώστε να φτάσουμε πιο κοντά στο βασικό πλεονέκτημα που έχουν τα αναλογικά όργανα και που για αυτό τον λόγο -έστω και υποσυνείδητα- υπάρχει πολύς κόσμος που τα προτιμά. Η οθόνη προσφέρει σύνδεση Bluetooth για επικοινωνία και χειρισμό του κινητού τηλεφώνου ενώ υπάρχει και USB παροχή ταχείας φόρτισης. Φυσικά όλα τα φώτα είναι τεχνολογίας LED με άκρως μοντέρνα σχεδίαση για τον κεντρικό προβολέα που είναι η σίγουρη συνταγή να διχάσεις τον κόσμο καθώς οι μοτοσυκλέτες θέλουν συντηρητική σχεδιαστική γραμμή, το ακριβώς αντίθετο από τα αυτοκίνητα με το παράδοξο αυτό να ισχύει και στον κοινό τόπο των δύο αυτών ξεχωριστών συνόλων. Ο ίδιος που θέλει ένα μοντέρνο αυτοκίνητο, επιλέγει μοτοσυκλέτες με πιο παραδοσιακή σχεδίαση καθώς το γνωστό συνδέεται με την ασφάλεια, που είναι και το πρώτο ζητούμενο όταν κοιτά μοτοσυκλέτα, σε αντίθεση με τα αυτοκίνητα που πέφτει πιο κάτω στην λίστα. Η δέσμη έχει καλή διασπορά φωτίζοντας το πλάτος του δρόμου, χωρίς έντονες σκιάσεις στο εσωτερικό της, οπότε περνά πάνω από τον μέσο όρο.

Δοκιμή QJMOTOR SVT650X: Η νέα V-Twin της ελληνικής αγοράς
Θερμαινόμενη σέλα με ποιοτικά χαρακτηριστικά

Η σέλα είναι εξαιρετικά άνετη για να παραμένει για ώρα εκεί εκμεταλλευόμενος την αυτονομία που σου χαρίζουν τα είκοσι λίτρα του ρεζερβουάρ και μάλιστα είναι και θερμαινόμενη. Εργονομία που σε βάζει τελείως μέσα στην μοτοσυκλέτα και έτσι φέρνει τα χέρια σε μία στάση που θυμίζει έντονα Suzuki ή Yamaha TDM με τους αγκώνες κοντά στα πλευρά, θέλει λίγο χρόνο για να την συνηθίσεις αν δεν προέρχεσαι από παλαιότερη ιαπωνική μοτοσυκλέτα και καταλήγει να μην απασχολεί από εκεί και πέρα. Θερμαινόμενα είναι και τα γκριπ που προστατεύονται και από ενισχυμένες όμορφες χούφτες ενώ δείχνουν πως θα διαρκέσουν στον χρόνο, ομοίως και οι διακόπτες.

Δοκιμή QJMOTOR SVT650X: Η νέα V-Twin της ελληνικής αγοράς
Καλή απόδοση από τον προβολέα και χαρακτηριστικός σχεδιασμός που δεν το μπερδεύεις με κάτι άλλο

Η σχάρα προσφέρει πολύ χώρο και ευκολία για δέσιμο με πολλούς διαφορετικούς τρόπους αλλά η ποιότητα βαφής αφήνει ερωτηματικά. Πράγμα που δεν υπάρχει στην συναρμογή των πλαστικών, αλλά και στην βαφή τους. Μπάσος ήχος με όμορφη χροιά χωρίς μηχανικούς θορύβους, συμπληρώνει την εικόνα της μοτοσυκλέτας και με την ευστροφία του κινητήρα, την ροπή από χαμηλές στροφές και την αμεσότητα αντιδράσεων, καθιστούν το SVT650X μία αρκετά καλή πρόταση για καθημερινή μετακίνηση και ταξιδιωτική χρήση. Σε επόμενο τεύχος του MOTO θα συνεχίσουμε με τα συμπεράσματα της δοκιμής του.

Δοκιμή QJMOTOR SVT650X: Η νέα V-Twin της ελληνικής αγοράς

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ                                                     QJMOTOR SVT 650 X

Αντιπρόσωπος:

ΓΚΟΡΓΚΟΛΗΣ Α.Ε.

Τιμή:

7.195€

Μήκος (mm):

2270

Ύψος (mm):

1405

Μεταξόνιο (mm):

1.505

Απόσταση από το έδαφος (mm):

210

Ύψος σέλας (mm):

850

Ίχνος (mm):

-

Γωνία κάστερ (˚):

23

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο, σωληνωτό

Πλάτος (mm):

950

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

- / 236

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος δικύλινδρος V με 2ΕΕΚ και 4 β/κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

81 x 62,6

Χωρητικότητα (cc):

645

Σχέση συμπίεσης:

11,8:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

75,1/9.000

Ροπή (kg.m/rpm):

6,62/8.000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

116,43

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια / -

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα / 3.133

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Κάθε 42.000

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα πρώτα 1.000 και κάθε 12.000

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

 

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Στα πρώτα 1.000 και κάθε 12.000

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

145/43

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

19’’ με ακτίνες

Ελαστικό:

110/80-R19

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 320mm με ακτινικά τοποθετημένες δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων και δικάναλο ABS Bosch 9.1MB

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μονό αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

-

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17’’ με ακτίνες

Ελαστικό:

150/70-R17

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 260mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και δικάναλο ABS Bosch 9.1MB

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Έγχρωμη TFT οθόνη 7 ιντσών, με δυνατότητα συνδεσιμότητας με smartphone, με ενδείξεις για στροφόμετρο, ταχύμετρο, επιλεγμένη σχέση, αυτονομία, πίεσης ελαστικών, θερμοκρασία λειτουργίας κινητήρα, ρολόι, 1 ολικό χιλιομετρητή και 2 μερικούς, full LED φώτα, δικάναλο ABS Bosch 9.1MB, θύρα φόρτισης USB, χούφτες, θερμαινόμενη σέλα και grip, αλαρμ, ζελατίνα

 

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

20 / -

       


Δοκιμή QJMOTOR SVT650X: Η νέα V-Twin της ελληνικής αγοράς

Ετικέτες