Αποστολή στη Γερμανία - Παρουσίαση και πρώτη δοκιμή των ATV της LONCIN

Έτοιμοι για τη μάχη της κορυφής στην ευρωπαϊκή αγορά
Αποστολή LONCIN ORV στη Γερμανία
Από το

motomag

27/6/2025

Μέσω της ελληνικής αντιπροσωπείας MOTOTREND βρεθήκαμε στις αρχές Ιουνίου στη Γερμανία, για να οδηγήσουμε όλη την γκάμα των τετράτροχων της LONCIN στην εντυπωσιακή πίστα Motocross MCC Teuchern e.V. im DMV, αλλά και για να μάθουμε τα πάντα για τα σχέδια της κινέζικης εταιρείας όσον αφορά στην ORV (ATV & SSV) “απόβασή” της στην Ευρώπη.

Η LONCIN στην Ελλάδα ίσως είναι περισσότερο γνωστή ως η μητρική εταιρεία της VOGE, με την τελευταία να έχει διαπρέψει στις πωλήσεις, ειδικά με το ποιοτικό και ικανότατο best-seller DS525X, ενώ… “καυτές πατάτες” αποτελούν αυτή τη στιγμή και τα DS625X, DS900X και DS800 Rally. Δυνατά χαρτιά των VOGE, αλλά και των οχημάτων της μητρικής LONCIN που διατηρεί τις ίδιες αξίες με τη θυγατρική της στα τετράτροχα που φέρνει στην Ευρώπη είναι η κορυφαία ποιότητα κατασκευής, οι δυνατές επιδόσεις, ο πλούτος του στάνταρ εξοπλισμού που δεν έχει προηγούμενο και η πολύ χαμηλή τιμή απόκτησης που τους χαρίζει υψηλό value for money, καθιστώντας τα ευκαιρίες. Φυσικά τα παραπάνω δεν θα είχαν απαραίτητα αντίκρυσμα, αν δεν υπήρχε αντιπροσώπευση στη χώρα μας από τη γνωστή MOTOTREND που έχει κάνει όνομα με την KYMCO, διαθέτει ευρύτατο δίκτυο και πλήρη κάλυψη όσον αφορά εγγυήσεις, συντήρηση και επάρκεια ανταλλακτικών.

Loncin

Τελευταία εξέλιξη στις φιλόδοξες εμπορικές δραστηριότητες της LONCIN στην Ευρώπη είναι η ταχεία ανάπτυξη του τμήματος ORV, με ευρωπαϊκές προτάσεις στα ATV κάτω από το όνομα XWOLF σε διάφορους κυβισμούς -200, 300, 550/550L, 700/700L και 1000 με το τελευταίο να είναι το ισχυρότερο ATV παραγωγής στον κόσμο.

XWOLF MUD

Το XWOLF 700 έχει και έκδοση Mud, για διάσχιση λασπόλακκκων, ενός σπορ διαδομένου στις Η.Π.Α. ενώ η LONCIN έχει στα σκαριά αρκετές ακόμα εκδόσεις.

XWOLF Γκάμα

Εκδόσεις όπως των XWOLF 1000 Mud και XWOLF 1000 GT -με ακόμα πιο πλούσιο εξοπλισμό-, του XWOLF 450/450L που θα γεμίσει το κενό μεταξύ 300 και 550, και τέλος του ηλεκτρικού XWOLF EV10 που είδαμε και στατικά στην πίστα MX που δοκιμάσαμε τα βενζινοκίνητα μοντέλα παραγωγής.

UWOLF 700

Παράλληλα, η LONCIN έχει ξεκινήσει να ασχολείται και με τα SSV, τα οποία ονομάζει UWOLF, με πρώτο μοντέλο το UWOLF700L, με μονοκύλινδρο κινητήρα 686 κ.εκ., ανατρεπόμενη καρότσα και δυνατότητα μεταφοράς 5 ατόμων.

Loncin UWOLF SSV

Προσεχώς αναμένουμε να δούμε την γκάμα να εμπλουτίζεται και με τα UWOLF 550/550L, τα δικύλινδρα UWOLF 1000/1000L και το ηλεκτρικό UWOLF EV10/EV10L.

LONCIN SWOLF Γκάμα

Το μεγάλο νέο που προέκυψε στην πρώτη αυτή παρουσίαση της LONCIN επί ευρωπαϊκού εδάφους όπου το ΜΟΤΟ ήταν το μοναδικό ελληνικό μέσο που έδωσε το "παρών", ήταν η ανακοίνωση της εξέλιξης πολυπληθούς γκάμας Sport SSV, που για την ώρα διαθέτει 6 παραλλαγές (διθέσια, τετραθέσια, Pro/Pro4, Sport και Trail/Trail 4), χρησιμοποιώντας αποκλειστικά τον V2 των χιλίων κυβικών και των σχεδόν εκατό ίππων που κατασκευάζει η εταιρεία. Αυτά θα ονομάζονται SWOLF 1000.

LONCIN ORV Accessories

Παρά τον πλούσιο βασικό εξοπλισμό, η LONCIN διαθέτει ήδη εκτενή γκάμα επίσημων αξεσουάρ, όπως αλουμινένια ποδιά για προστασία πλαισίου – κινητήρα, αλουμινένιες προστασίες ψαλιδιών, κάγκελα προστασίας, beadlock ζάντες, σκληρές βαλίτσες μπρος-πίσω, φτυάρι για το χιόνι, κ.α.

Δοκιμές ATV

Η στατική παρουσίαση της LONCIN είχε μερικά πολύ ενδιαφέροντα σημεία, όπως στην εικόνα με τις δοκιμές που υποβάλλει η εταιρεία τα ATV της, δοκιμές που περιλαμβάνουν ακραίο ψύχος, ακραία ζέστη, διασχίσεις ποταμού, αναρριχητικά τεστ, τεστ σε βραχώδη, λασπώδη αλλά και αμμώδη εδάφη, τεστ κραδασμών, τεστ αντοχής στο εργαστήριο, κ.α.

Loncin

Ο Κινέζος γίγαντας κατασκευάζει ο ίδιος τους κινητήρες των οχημάτων του, ενώ στα εργοστάσιά του έχει τμήματα χύτευσης, βαφής, επίστρωσης nikasil, κατεργασίας μεταλλικών εξαρτημάτων, ρομπότ για τις κολλήσεις, δημιουργία των δικών της πλαστικών εξαρτημάτων, και φυσικά συναρμολόγησης ATV και μοτοσυκλετών με έλεγχο που γίνεται τόσο μέσω εξειδικευμένων τεχνικών όσο και μέσω τεχνητής νοημοσύνης. 

Loncin - Andy Gong CEO

Αξίζει να σημειωθεί πως στην παρουσίαση συμμετείχε και ο ίδιος ο CEO της LONCIN Andy Gong, ο οποίος άφησε άριστες εντυπώσεις, μιλώντας πολύ καλά αγγλικά και έχοντας βαθιά γνώση για οτιδήποτε αφορά την εταιρεία!

Η LONCIN έχει παρουσία σε 50 χώρες αυτή τη στιγμή, με περισσότερα από 800 σημεία πώλησης. Η παρουσία της εταιρείας καλύπτει το 100% των χωρών της Ευρώπης, με περισσότερα από 600 σημεία πώλησης.

Loncin XWOLF 300

Στην Ελλάδα το XWOLF300 διατίθεται ήδη στην αγορά, ενώ σύντομα αναμένονται το μέγιστο XWOLF1000 (με V2 κινητήρα 976 κ.εκ. και 98 hp) και μετά το καλοκαίρι και το XWOLF550L. Ανάλογα με την τιμή που θα διατεθεί, το τελευταίο έχει δυνατότητες να γίνει best-seller, καθώς στοχεύει στη δημοφιλέστερη κατηγορία κυβισμού (450-550) και με τον αντίστοιχα δημοφιλέστερο τύπου πλαισίου (L ήτοι Long, με μακρύτερο μεταξόνιο και κατ’ επέκταση μεγαλύτερη σέλα), κατηγορία την οποία προτιμούν κατά κόρο τα καταστήματα ενοικίασης ATV που απευθύνονται στους τουρίστες. 

Loncin - ORV Event, Γερμανία

Όπως κάθε πρώτη προσπάθεια, έτσι και η παρουσίαση της LONCIN είχε τις δυσκολίες της, δυσκολίες που σε μεγάλο βαθμό είναι κοινές στους Κινέζους κατασκευαστές που κάνουν τα αρχικά ευρωπαϊκά τους βήματα. Οι κύριες εξ αυτών ήταν η συνύπαρξη (πολλών) dealer με (λίγους) δημοσιογράφους του Ειδικού Τύπου, και η ανυπαρξία φωτογραφικής ομάδας για την παροχή φωτογραφιών κίνησης υψηλής ανάλυσης και ποιότητας σε κάθε δημοσιογράφο. Έτσι η παρουσίαση κάλυψε περισσότερο τους dealer που ήθελαν να έχουν μια πρώτη οδηγική επαφή των ATV που προτίθενται να εισάγουν στις χώρες τους, παρά τον Τύπο, ενώ συγκεκριμένα δεν θα είχα ούτε μία φωτογραφία κίνησης, αν δεν είχα τους ανθρώπους της MOTOTREND να κάνουν ότι μπορούσαν με τα… κινητά τους τηλέφωνα. Press kit δεν έγινε διαθέσιμο, παρά μόνο λίγα τεχνικά χαρακτηριστικά για το κάθε ATV, ενώ και στην στατική παρουσίαση περάσαμε το μεγαλύτερο μέρος της παρακολουθώντας βίντεο από test-ride αντιπροσώπων, και ελάχιστος χρόνος αφιερώθηκε στην ανάλυση των προϊόντων της εταιρείας.

Πίστα

Ένα ακόμη θέμα με την παρουσίαση αφορούσε τον χώρο στον οποίο οδηγήσαμε την γκάμα ATV της LONCIN, που ήταν μια πίστα Motocross, που έχει μεν χώρο, απότομες ανηφόρες και άλματα, δεν βοηθάει όμως στην πλήρη διερεύνηση των δυνατοτήτων της κατηγορίας. Μια δασική διαδρομή, με τεχνικά κομμάτια διέλευσης, χαμηλών ταχυτήτων θα ήταν προτιμότερη για να αξιολογήσει κανείς τα ATV σε απαιτητικές Off-Road συνθήκες. Παρόλα αυτά είχαμε στη διάθεσή μας τα ATV για ολόκληρη τη μέρα, κι έτσι μπορέσαμε να οδηγήσουμε ολόκληρη την γκάμα, μέχρι να “μείνουμε” από χέρια στο τέλος της ημέρας.

Loncin ORV Event

Τα ATV της Loncin, σε επίπεδο ποιότητας κατασκευής, design, εξοπλισμού και οδήγησης μας άφησαν εξαιρετικές εντυπώσεις, καθώς ακόμα και σε αυτή την πρώτη τους έκδοση δεν έχουν να ζηλέψουν κάτι από αντίστοιχα οχήματα εταιρειών που μετρούν πολλά χρόνια ύπαρξης και εξέλιξης στον χώρο! Η Loncin έχει κάνει πολύ καλή R&D δουλειά, και σε πρώτο επίπεδο δείχνει ανταγωνιστική με το "καλημέρα", ενώ όπως πάντα η τελική άποψη θα σχηματιστεί τόσο από τις τιμές με τις οποίες θα φτάσουν στην Ελλάδα τα ATV της κινέζικης εταιρείας, όσο και από την αξιοπιστία που θα δείξουν σε βάθος χρόνου στις βάρβαρες συνθήκες χρήσης που τους επιφυλάσσουν οι τουρίστες… Για την ώρα στην Ελλάδα τιμή έχει μόνο το XWOLF 300, που διατίθεται στα 5.295 ευρώ.

XWOLF 550

Στην οδήγηση ξεκινήσαμε -και τελειώσαμε- με το XWOLF 550L, το οποίο όπως είπαμε θα αποτελέσει και την αιχμή του δόρατος για την ελληνική αγορά, καθόλου άδικα, αφού πέρα από την κατηγορία, που έχει το μεγαλύτερο εμπορικό ενδιαφέρον, το συγκεκριμένο ATV, όσον αφορά στην οδήγηση, αποτελεί εύκολα και ξεκάθαρα τη χρυσή τομή στην γκάμα της εταιρείας. Αυτό γιατί διαθέτει όση ιπποδύναμη χρειάζεσαι για να μετακινηθείς σβέλτα και να διασκεδάσεις στο χώμα, χωρίς να τρομάζει όπως το 1000, και παράλληλα είναι ελαφρύτερο από 700 και 1000, έχει εξαιρετικό πλαίσιο, ικανότατες ανεξάρτητες αναρτήσεις στους 4 τροχούς και αντίστοιχα καλά φρένα, και είναι σαφώς πιο σταθερό, ικανό και δυνατό από το βασικό, entry level, 300.

Σημειώστε πως 550 είναι μόνο στο όνομα που επέλεξε το τμήμα marketing της εταιρείας, καθώς ο πραγματικός κυβισμός του μονοκύλινδρου, υγρόψυκτου, ψεκαστού και τετραβάλβιδου Euro5+ κινητήρα είναι τα 500 κυβικά, ή πιο συγκεκριμένα τα 499,5. Τα επίσημα νούμερα επιδόσεων κάνουν λόγο για 42,9hp και για 5,4 kgm ροπής, με ελάχιστη απόσταση από το έδαφος τα 280 mm, μέγιστη ελκτική δυνατότητα 800 κιλών, και διάσχιση ποταμών βάθους 780 mm.

XWOLF 550

Το ρεζερβουάρ των 25 λίτρων προσφέρει ικανή αυτονομία που θεωρητικά υπερβαίνει τα 400 χιλιόμετρα, αν και σε πραγματικές συνθήκες θα πρέπει να είμαστε πιο συντηρητικοί στους υπολογισμούς μας. Ακόμα κι έτσι όμως, μιλάμε για ταξιδιωτική αυτονομία. Το βάρος του 550 ανακοινώνεται στα 345 κιλά.

Οι τέσσερις ανεξάρτητες αναρτήσεις ρυθμίζονται ως προς την προφόρτιση μόνο, ενώ τα 4 δισκόφρενα έχουν διάσταση 210 mm, με το σύστημα πέδησης να διαθέτει και χειρόφρενο.

Θύρες φόρτισης

Στον πλούσιο στάνταρ εξοπλισμό έχουμε μακρύ και κοντό κιβώτιο, όπισθεν, κίνηση στους δυο ή και στους τέσσερις τροχούς, μπλοκέ διαφορικό, σχάρες μπρος-πίσω, χούφτες, εργάτη με δυνατότητα έλξης 1.000 κιλών, κοτσαδόρο πίσω, τρεις θύρες φόρτισης ηλεκτρικών συσκευών (2 USB-C και μια 12V), μαρσπιέ συνεπιβάτη τοποθετημένα ψηλότερα από του αναβάτη, ψηφιακή οθόνη οργάνων, αποθηκευτικό ντουλαπάκι που κλείνει, μεγάλη ενιαία σέλα αναβάτη-συνεπιβάτη, με χειρολαβές και πλάτη για τον τελευταίο, κάγκελα προστασίας εμπρός-πίσω, ηλεκτρονική υποβοήθηση EPS στο τιμόνι, σύστημα ABS, κ.α.

xwolf 550

Στην πίστα ΜΧ το XWOLF550L ήταν εξαιρετικά στημένο, με ιδανικές διαδρομές αναρτήσεων -δυστυχώς δεν ανακοινώνονται από την εταιρεία-, με εξαιρετικά ελαφρύ τιμόνι που όμως σου έδινε σωστή πληροφόρηση, κινητήρα που βοηθούσε να διώξεις τους πίσω τροχούς αν οδηγούσες σε 2WD, διασκεδάζοντας με πλαγιολισθήσεις, και δύναμη ικανή για να σε ανεβάσει χωρίς πρόβλημα ακόμα και στις πιο τρομακτικές πλαγιές της πίστας. Το φρένο κινητήρα ήταν αρκετά έντονο στις κάθετες καταβάσεις, αν και θα το θέλαμε ακόμα εντονότερο, τα φρένα ήταν δυνατά, με σωστή αίσθηση και χωρίς άσκοπες παρεμβάσεις από το ABS, ενώ δεν κουράζονταν κάτω από ακραία συνεχόμενη χρήση.

xwolf 550

Το βάρος των 345 κιλών του 550 είναι αρκετά μικρότερο από του 700 (385 κιλά) και σημαντικά μικρότερο από του 1000 (468 κιλά), με τη συμπεριφορά του ATV στα άλματα (στα οποία δεν θα επιδοθεί ούτε το 5% των αγοραστών του) να είναι πολύ καλή, και τις προσγειώσεις να γίνονται ελεγχόμενα και χωρίς προβλήματα. Το 4x4 και το μπλοκέ διαφορικό δούλευαν υποδειγματικά, χωρίς το πρώτο να βαραίνει υπερβολικά το τιμόνι, με το δεύτερο να σας βοηθά να ξεκολλήσετε από λάσπες και καταστάσεις όπου μόνο ο ένας τροχός έχει πρόσφυση.

XWOLF 550

Κατά την οδήγηση του 550 είχα την ευκαιρία να βάλω και συνεπιβάτη, με την κατανομή του βάρους να μην χαλάει την εξαιρετική εικόνα που είχα σε solo οδήγηση, και με τον συνεπιβάτη να κάθεται άνετα και να… γραπώνεται από μεγάλες και εργονομικές χειρολαβές που θυμίζουν μπράτσα πολυθρόνας. Το κοντό κιβώτιο ανεβάζει το 550 στα δύσκολα, όμως το μακρύ είναι εκείνο που θα χρησιμοποιηθεί κατά κόρο, μακρύ που ανεβάζει την τελική ταχύτητα πάνω από τα 100 χλμ/ώρα και παράλληλα έχει ελκτική ικανότητα που επαρκεί για το 95% των περιπτώσεων.

XWOLF 300

Κατεβαίνοντας από τη σέλα του 550 και ανεβαίνοντας στο 300, οι πρώτες εντυπώσεις σε σχέση με τον μεγαλύτερο αδελφό είναι οι μικροί τροχοί 10 ιντσών, το μικρότερο μεταξόνιο (1.210 mm αντί 1.480 mm)) που μαζί με το αντίστοιχα μικρότερο μετατρόχιο δημιουργούν μια πολύ πιο νευρική και άμεση συμπεριφορά που θέλει μεγαλύτερη προσοχή από τον αναβάτη, το μικρότερο βάρος (240 kg), οι μικρότερες διαδρομές των αναρτήσεων, και το πιο βαρύ τιμόνι λόγω έλλειψης υποβοήθησης.

XWOLF 300

Παράλληλα το 300 δεν διαθέτει κίνηση 4x4, ούτε ανεξάρτητες αναρτήσεις στους 4 τροχούς όπως τα μεγαλύτερα αδέλφια του, αλλά δυο ξεχωριστά αμορτισέρ μπροστά που συνδυάζονται με ένα ακόμα κεντρικά τοποθετημένο πίσω που πιάνει στο κέντρο ενός άκαμπτου άξονα -λύσεις πιο οικονομικές και φυσικά με μικρότερες δυνατότητες στην ακραία Off-Road οδήγηση. Τρία είναι και τα δισκόφρενα αντί τεσσάρων στα 550, 700 και 1000.

XWOLF 300

Μετά τον πρώτο γύρο έχεις συνηθίσει τη διαφορετική συμπεριφορά του 300, και το οδηγείς στο όριο, παίρνοντας τις στροφές στις δυο πλαϊνές ρόδες, και τερματίζοντας τις αναρτήσεις στα άλματα χωρίς κανένα πρόβλημα, αφού το μικρό βάρος σημαίνει πολύ καλύτερο έλεγχο στις προσγειώσεις, όπου κρατάς ευκολότερα αντίσταση ώστε να μη χτυπήσεις με το σαγόνι στο τιμόνι.

XWOLF 300

Θέμα στη συνεχόμενη σκληρή χρήση είχαμε με το πίσω φρένο καθώς το πεντάλ υποχωρούσε και δεν το έβρισκες εύκολα με μπότα MX. Ο υγρόψυκτος μονοκύλινδρος κινητήρας με τον μονό εκκεντροφόρο επικεφαλής έχει χωρητικότητα 271 κυβικών ενώ αποδίδει 22,5 hp και 2,6 kgm, ενώ στο κιβώτιο θα βρείτε μακρύ και κοντό και φυσικά όπισθεν. H ελάχιστη απόσταση από το έδαφος φτάνει τα 270 mm, το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 14 λίτρων.

xwolf 700

Το 700 ήταν το ATV που με εντυπωσίασε λιγότερο από την γκάμα της LONCIN, αφού διαθέτει ελάχιστα δυνατότερο κινητήρα από το 550 και 40 περισσότερα κιλά από εκείνο. Η απόδοσή του στην πίστα ήταν ελαφρώς υποδεέστερη από του 550, αν και η συμπεριφορά του ήταν εξίσου απροβλημάτιστη. Το μεγαλύτερο βάρος έκανε την παρουσία του αισθητή παντού, απαιτώντας μεγαλύτερη προσπάθεια και φέρνοντας πιο εύκολα την κούραση. Εντυπωσιακή παρόλα αυτά ήταν η σέλα, αλλά και η πλάτη του συνεπιβάτη, με περισσότερο αφρώδες και πιο εργονομικές από του 550. Για την ώρα το 700 δεν αναμένεται στην Ελλάδα, αφού η αντιπροσωπεία έχει δώσει βάρος στο 300, το 550 και το 1000.

XWOLF 1000

Αφήνοντας στην άκρη την κατηγορία φτερού (300) και τη μεσαίων βαρών (550), περνάμε στην βαρέων βαρών με το XWOLF 1000. Ο V2 κινητήρας του κτήνους της LONCIN έχει χωρητικότητα 976 κ.εκ., και αποδίδει όπως προαναφέραμε 98 ίππους, με ροπή 10,4 kgm! Παρόλο που το μεταξόνιο φτάνει τα 1.500 mm θα μπορούσε να είναι ακόμα μεγαλύτερο, καθώς η φοβερή δύναμη του κινητήρα δύσκολα μπαίνει κάτω -ιδίως σε σαθρό έδαφος ή στο χώμα- και η πλαγιολίσθηση κάνει εύκολα το πίσω μέρος να θέλει να σας… προσπεράσει με το πλάι.

XWOLF 1000

Παρόλο που η LONCIN δεν ανακοινώνει τις διαδρομές των πλήρως ρυθμιζόμενων αναρτήσεων -χωρίς εργαλεία μάλιστα-, αυτές είναι τεράστιες, κάτι που το καταλαβαίνεις στο πρώτο άλμα, όπου στην προσγείωση είναι λες και προσγειώνεσαι στα πούπουλα! Όμως το μεγάλο βάρος που φλερτάρει με τον μισό τόνο θέλει προσοχή στη διαχείρισή του, ειδικά στα ψηλά άλματα, όπου το 1000 βυθίζεται πάρα πολύ φέρνοντας εύκολα τον αναβάτη σε στενές επαφές με το τιμόνι.

XWOLF 1000

Η ποιότητα στην απορρόφηση των ανωμαλιών του εδάφους εδώ είναι κορυφαία, με τους επιβαίνοντες να παραμένουν απομονωμένοι στην άνεσή τους, χωρίς να νοιάζονται για το βάθος της λακκούβας ή το ύψος του σαμαριού από κάτω τους, ενώ το ίδιο αξιοπρόσεκτη είναι και η ελάχιστη απόσταση από το έδαφος στα 305 mm, αντί για 280 στα 550 και 700. Το ρεζερβουάρ των 33 λίτρων είναι με διαφορά το μεγαλύτερο της κατηγορίας σύμφωνα με τη LONCIN, με τον πιο κοντινό ανταγωνιστή να φτάνει τα μόλις 26 λίτρα.

XWOLF 1000

Διαφορετικοί, πιο ποιοτικοί και πιο εργονομικοί είναι οι διακόπτες του 1000 στο τιμόνι, από όλα τα υπόλοιπα ATV της γκάμας της εταιρείας, ενώ δίπλα στις 3 θύρες φόρτισης έχουμε και διπλή… ποτηροθήκη! Το EPS ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα ενώ μπορεί και να απενεργοποιηθεί -αλλά γιατί να το κάνεις αυτό;

XWOLF 1000

Οι μανέτες είναι ρυθμιζόμενες, η TFT έγχρωμη οθόνη προσφέρει μεγάλο όγκο πληροφορίας με πολύ καλό κοντράστ, και τα φώτα είναι LED με DRL LED φωτιστικά σώματα.

XWOLF 1000

Μάλιστα το πίσω φωτιστικό σώμα ανάβει με animation, με τη μεγάλη γραμμή να θυμίζει το μάτι του… ΚΙΤ από την κλασική σειρά της τηλεόρασης Knight Rider.

XWOLF 1000

Αν και δεν μπορέσαμε να έχουμε τις φωτογραφίες κίνησης που επιθυμούσαμε, το event της LONCIN ήταν κατά τα άλλα άψογα σχεδιασμένο, με πολύωρη οδήγηση (παραμείναμε στην πίστα από το πρωί μέχρι τις… 10 το βράδυ), με χώρους ξεκούρασης για τους συμμετέχοντες, φαγητό, μουσική, πυροτεχνήματα και τεχνικό ρουχισμό και κράνη με τα σήματα της εταιρείας ώστε να μπορούν να οδηγήσουν και οι dealer που δεν είχαν δικό τους εξοπλισμό.

Αλλάζοντας τροχό

Παράλληλα, συμμετείχαμε και σε δυο διαγωνισμούς, με τον πρώτο να αφορά στο σήκωμα με γρύλο του XWOLF 1000, στην εξαγωγή της ρόδας του και στην αντικατάστασή της με άλλη, ενώ στον δεύτερο...

Διαγωνισμός όπισθεν

...έπρεπε να δείξουμε τις ικανότητές μας στην όπισθεν, όπου το XWOLF ήταν εφοδιασμένο με τρέιλερ στον κοτσαδόρο!

Loncin ORV event

Ως ένα πρώτο τελικό συμπέρασμα θα μπορούσαμε να πούμε πως η LONCIN δείχνει πανέτοιμη για να μπει στη μάχη της πρώτης θέσης στην ευρωπαϊκή αγορά ATV και SSV, με ποιοτικά, δυνατά υπέρ-εξοπλισμένα και ικανά οχήματα σε όλες τις κατηγορίες και τους κυβισμούς. Αν και οι τιμές τους, πέρα από το 300, δεν έχουν ανακοινωθεί ακόμα για την ελληνική αγορά, η MOTOTREND μας προϊδεάζει πως θα είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστικές.

Ετικέτες

Δοκιμή Kawasaki Z900RS: Υπενθυμίζοντας την ιστορία

Αναμνήσεις 50 ετών
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

28/1/2022

Η δοκιμή της έκδοσης RS του Kawasaki Z900, μαζί με ένα “ταξίδι στο παρελθόν” ή αν θέλετε ένα συγκριτικό με την πρώτη Z 900 του 1972 όπως δημοσιεύτηκε στο τεύχος 583 του περιοδικού ΜΟΤΟ:

 

 

Ο βασιλιάς επέστρεψε

Φτάσαμε η λαγνεία των ρετρό που κυριαρχεί στην εποχή μας να γίνει προϊόν που εκφράζεται απλά μ’ ένα στρογγυλό φανάρι, δύο στρογγυλά όργανα και μία υψηλότερη τιμή. Η Kawasaki όμως αποποιείται την πεπατημένη οδό, ρίχνει χρόνο και μπόλικη σκέψη και μας φέρνει μία σύγχρονη Ζ1, φτιαγμένη με πρωτόγνωρο σεβασμό απέναντι στην πορεία της μοτοσυκλέτας στο χρόνο!

Χρωμιωμένες εξατμίσεις με τριπλό πέρασμα για να παραμείνουν αναλλοίωτες, φτιαγμένες με τρόπο που δεν θα κιτρινίσουν με την χρήση κι ατελείωτες ώρες σε ηχομονωμένο θάλαμο μέχρι να βρεθεί η κατάλληλη ακουστική συχνότητα… Ποιος νέος αναβάτης στις μέρες μας μπορεί όλα αυτά να τα αντιληφθεί και αμέσως μετά να τα εκτιμήσει; Όταν το μόνο που βλέπει είναι ένας ασημένιος σωλήνας και σκέφτεται πώς να τον αντικαταστήσει; Σχεδιάζοντας μία γυμνή μοτοσυκλέτα πέφτεις γρήγορα σε μία μεγάλη σπαζοκεφαλιά καθώς προσπαθείς να κρύψεις καλώδια και να ομορφύνεις εξαρτήματα που διαφορετικά θα παρέμεναν κρυμμένα. Ο κόπος αυτός μάλιστα πολλαπλασιάζεται όταν πρόκειται για νεορετρό και κλασσικές. Επιπρόσθετα όμως, μόλις αποφασίσεις να φτιάξεις τα πράγματα όπως "τότε", ο πήχης της δυσκολίας ανεβαίνει ακόμα περισσότερο, και ο άθλος της οπτικής απλότητας στην σχεδίαση της μοτοσυκλέτας διογκώνεται σε βαθμό υπερθετικό…

Υπάρχουν επίσης ένα σωρό μοτοσυκλέτες του παρελθόντος που φτιάχτηκαν όπως φτιάχτηκαν, σε μία εποχή που η έννοια των προδιαγραφών και της βιομηχανικής πιστότητας των προϊόντων είχε μικρότερο ρόλο στη ζωή των ανθρώπων. Είναι αδιανόητο λοιπόν να εξιδανικεύσεις όλες τις μοτοσυκλέτες του παρελθόντος, παρόλο που ο πραγματικός ρετρολάγνος επιμένει ακριβώς σε αυτό. Το ’72 η Kawasaki έβγαλε στην παραγωγή το πρώτο των "Ζήτα", μία μοτοσυκλέτα που εξύψωνε κατασκευαστικά την ποιότητα και ήταν η πρώτη που καθιστούσε προσιτούς τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους. Δεν είναι λοιπόν μία τυχαία μοτοσυκλέτα από το παρελθόν, ούτε μία μοτοσυκλέτα σημαντική μονάχα για την Kawasaki. Πρόκειται για έναν σταθμό στην ιστορία των τετρακύλινδρων, έναν από τους θεμέλιους λίθους της μετέπειτα παγκόσμιας εξάπλωσης των γιαπωνέζων κατασκευαστών. Για αυτό και κάθε προσπάθεια αναπαραγωγής της πρέπει να συμβαίνει με τον αντίστοιχο σεβασμό κι ευτυχώς η Kawasaki πήρε πολύ σοβαρά αυτό το ρόλο, φτιάχνοντας τώρα ένα νέο σημείο αναφοράς: Κάθε νεορετρό μοτοσυκλέτα πρέπει να κατασκευάζεται με την ίδια προσοχή!

Το νέο Z900RS διαφέρει πολύ από το Z900 και όχι μόνο στην εμφάνιση, όπως ίσως θα περίμενε κανείς. Απεναντίας η ανάγκη της εμφανισιακής αλλαγής έχει παίξει σημαντικό ρόλο και στην συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, με πρώτο και καλύτερο το νέο πλαίσιο. Σε σύγχρονο τετρακύλινδρο χιλίων κυβικών, η τοποθέτηση ενός ρεζερβουάρ σε σχήμα δάκρυ είναι δύσκολη υπόθεση ώστε να βρεθεί ο απαραίτητος χώρος για την κεφαλή, το φιλτροκούτι, τους αυλούς εισαγωγής και όλα όσα είναι πλέον απαραίτητα και δεν υπήρχαν στους αερόψυκτους κινητήρες πριν από σαράντα χρόνια. Για να είναι το αποτέλεσμα αισθητικά όμορφο, στα στενά όρια που θέτει η μαζική, βιομηχανική παραγωγή, πρέπει να καταναλωθεί μπόλικη φαιά ουσία και πολλές εργατοώρες.

Το πλαίσιο λοιπόν στο Z900RS σχεδιάστηκε από την αρχή, τόσο για να αλλάξει εμπρός ώστε να μαζευτεί στο χείλος του ρεζερβουάρ δίχως να προεξέχει, αλλά και για να προσδώσει διαφορετικά γεωμετρικά χαρακτηριστικά, πράγμα απαραίτητο για να ξεφύγει από την streetfighter λογική. Επιπρόσθετα η σέλα έπρεπε να γίνει επίπεδη, πράγμα που δεν θέλει ερώτημα, κι έτσι συνολικά το πλαίσιο σχεδιάστηκε από την αρχή. Το ρεζερβουάρ καταλήγει να είναι πιο φαρδύ από αυτό που θα περίμενε κανείς για το σχήμα, όμως δεν πρέπει να ξεχνάμε πως πρόκειται για μοτοσυκλέτα παραγωγής που περνά όλες τις σύγχρονες προδιαγραφές κι όχι για κάτι που έχει φτιαχτεί με μοναδικό γνώμονα την εμφάνιση. Συγκριτικά με το αερόψυκτο Ζ1 πριν από σαράντα χρόνια, ναι είναι φαρδύτερο και πιο επίπεδο, αλλοιώνοντας λίγο το σχήμα, όμως αυτό συμβαίνει όταν το κοιτάς όρθιος πάνω από την μοτοσυκλέτα. Από όλες τις υπόλοιπες γωνίες, το ρεζερβουάρ παραπέμπει άμεσα στην κατάλληλη εποχή, ιδιαίτερα με την εξαιρετική του βαφή σε κάθε χρωματικό συνδυασμό. Η Kawasaki έχει επιλέξει τρεις, αν και φυσικά το κλασσικό πορτοκαλί, ένα χρώμα με το οποίο έχει συνδέσει -και με αυτό- την ιστορία της και την ιστορία των Ζήτα, αναδεικνύει ακόμα καλύτερα την αυθεντικότητα του Z900RS.

Τετρακύλινδρη μουσική…

Δεν είναι ευρέως γνωστό, πέρα από τους πιστούς αναγνώστες του ΜΟΤΟ, όμως η οικογένεια των "Ζ" στην νεότερη εποχή έχει ασχοληθεί ιδιαίτερα με την ενίσχυση του ήχου από τον κινητήρα προς τα αυτιά του αναβάτη, ώστε να εμπλουτίζεται η εμπειρία της οδήγησης. Το φιλτροκούτι του Z900RS δεν ξεφεύγει από αυτή την νέα παράδοση, αν και στην περίπτωσή του προστέθηκε και ο σχεδιασμός των εξατμίσεων, που έχουν προσεχθεί και στον τομέα της πιστότητας του ήχου που παράγουν! Το αποτέλεσμα είναι να εισπράττεις έναν πραγματικά γνήσιο τετρακύλινδρο ήχο που στο άνοιγμα του γκαζιού γίνεται ευχάριστα μπάσος και σου δημιουργεί την εντύπωση πως τα κυβικά δεν είναι αυτά που ξέρεις, αλλά αρκετά περισσότερα. Η αιτία γι' αυτό είναι ο βαρύτερος στρόφαλος κατά 12% σε σχέση με του Ζ900, με παράλληλη γενναία μείωση της συμπίεσης και πιο ήπιους εκκεντροφόρους χρονισμού. Το αυξημένο φρένο κινητήρα συγκριτικά με το Ζ900, περιορίζει την επίδρασή του με την μείωση της συμπίεσης και του μικρότερου ορίου στροφών κι έτσι σε έναν επαρχιακό, γεμάτο στροφές δρόμο, οδηγείς σβέλτα ανοιγοκλείνοντας το γκάζι χωρίς πολλές αλλαγές, δίχως να διαταράσσεις περισσότερο την ισορροπία των αναρτήσεων.

Η Kawasaki έχει καταφέρει να αναπαραστήσει αυτό τον τρόπο λειτουργίας απευθείας από το Ζ1, μεταμορφώνοντας πλήρως την streetfighter οπτική που είχε προηγουμένως αυτός ο κινητήρας. Κατεβαίνοντας από την σέλα του Z1 για την σέλα του Z900RS, γίνεται άμεσα αντιληπτό πως μοιράζονται τα ίδια γονίδια, παρά την τεράστια χρονολογική τους απόσταση. Είναι αστείο που το Ζ1 δυσκολευόταν να κρατήσει ρελαντί όσο ήταν κρύο και αντίστοιχα το Ζ900RS έσβηνε εκείνη την ημέρα, σαν να το είχε πιάσει η τάση να αντιγράψει τον πρόγονό του. Το πρώτο "Ζ" είχε όλα τα χρόνια την φήμη μίας αξιόπιστης, πολύ γρήγορης μοτοσυκλέτας που όμως παρουσίαζε αστάθεια στα πολλά χιλιόμετρα απαιτώντας προσοχή. Αντίστοιχα το Z900RS ελαφραίνει τον εμπρός τροχό μόλις ανοίξεις τέρμα το γκάζι και γίνεται πιο νευρικό μετά τα 200km/h. Ωστόσο τώρα τα πράγματα είναι με το μέρος του αναβάτη, αφού μία μικρή αύξηση της προφόρτισης στο πιρούνι και μείωση των αποσβέσεων, με ταυτόχρονη μείωση της προφόρτισης στο αμορτισέρ, αλλάζουν πολύ την συμπεριφορά του RS και την κάνουν πιο προβλέψιμη. Με τις ποιοτικές αναρτήσεις που ρυθμίζονται, η Kawasaki αφήνει στον ιδιοκτήτη την επιλογή για τον τρόπο που θέλει να οδηγήσει, με τις στάνταρ ρυθμίσεις να είναι ιδανικές για έως και γρήγορη βόλτα.

Σε κάθε ρυθμό οδήγησης, βολτάροντας ή κυνηγώντας τις streetfighter όταν βαλθείς να αποδείξεις από πού προέρχεται το RS, η θέση οδήγησης παραμένει εξαιρετική. Το τιμόνι είναι πιο ψηλά τοποθετημένο, αλλά με την στάση του σώματος του αναβάτη να είναι πιο όρθια και τα μαρσπιέ χαμηλότερα, αισθάνεσαι άνετα ακόμα κι όταν σκύβεις μπροστά για να περιορίσεις την αντίσταση του αέρα. Με την αλλαγή της εργονομίας, δεν είναι πλέον δύσκολο να βυθίσεις τα μαρσπιέ στην άσφαλτο όταν η πρόσφυση δεν είναι η καλύτερη που θα μπορούσες να έχεις. Πρώτα γιατί είναι τοποθετημένα λίγο πιο χαμηλά κι έπειτα γιατί το γλίστρημα του εμπρός τροχού δεν έρχεται ποτέ απότομα, δίνοντάς σου μεγάλα περιθώρια αντίδρασης και την δυνατότητα να αισθάνεσαι εμπιστοσύνη ανεξαρτήτως της ποιότητας του δρόμου.

Γνήσιο Ζήτα…

Ιδιαίτερα προοδευτικό το αμορτισέρ, αναλαμβάνει να μην τερματίζει την λειτουργία του είτε με ένα, είτε με δύο άτομα στη σέλα, ενώ μόλις αρχίσεις να χρησιμοποιείς έντονα το εμπρός φρένο, συνολικά η πίσω ανάρτηση αναλαμβάνει με την σειρά της να κρατήσει τον τροχό στο έδαφος. Με αυτή την μικρή διαφοροποίηση στις ρυθμίσεις που περιγράφεται πιο πάνω το Z900RS δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από ένα streetfighter, ενώ κατά περίπτωση μπορεί να είναι ταχύτερο και από το Ζ900, από την στιγμή που έχει κοντύτερη πρώτη σχέση και λίγο μεγαλύτερη ροπή μέχρι τις 7.000 στροφές, ενώ η έκτη είναι λίγο πιο μακριά σε σχέση με το γυμνό αδερφάκι του. Η ακαμψία του πλαισίου είναι δεδομένη, οι αναρτήσεις βυθίζονται προοδευτικά στο δυνατό φρενάρισμα και ο κινητήρας σου χαρίζει για συντροφιά έναν μπάσο ήχο με το δεξί σου χέρι να έχει μπόλικη περίσσεια ροπής. Πρόκειται για μοτοσυκλέτα που σε προκαλεί να κάνεις μία όμορφη βόλτα μαζί της, την ίδια στιγμή που σε βάζει στην πρίζα μόλις ανοίξεις το γκάζι, καθώς ανταποκρίνεται άμεσα ξυπνώντας τις σπορ καταβολές της. Αυτή η μεταμόρφωση είναι χαρακτηριστική του Ζ900RS, κι αποτελεί ένα από τα βασικά προτερήματά του, καθώς συγχωνεύει πλήρως το παλιό και το νέο…

Από τις αγαπημένες λεπτομέρειες, είναι οι ψύκτρες που τοποθετήθηκαν στο μπλοκ των κυλίνδρων του υδρόψυκτου κινητήρα, ανήκοντας σε εκείνη την περίπτωση που τώρα που τις βλέπεις, δεν γίνεται να τον φανταστείς χωρίς αυτές. Το φίλτρο λαδιού δείχνει λίγο παράταιρο, αλλά μονάχα από την αριστερή πλευρά και μονάχα αν πέσει το μάτι σου επάνω του. Αυτό βέβαια δεν είναι δύσκολο, καθώς το Z900RS σε προκαλεί να το περιεργαστείς, πολύ περισσότερο από άλλες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας του, με τον τρόπο που προσεγγίζει την κουλτούρα των ρετρό, έχοντας όμως φτιαχτεί αντίστοιχα και όχι απλά μασκαρευτεί σε παλαιότερη μοτοσυκλέτα. Το μεγάλο του μυστικό είναι πως δεν ντύθηκε σαν το Ζ1, δεν είναι μία streetfighter με μάσκα και βαμμένα μαλλιά, αλλά η Kawasaki το έχει φτιάξει με την ίδια προσοχή και φροντίδα. Στις αρχές της δεκαετίας του ’70 ήταν τέτοια η επιτυχία των πρώτων ιαπωνικών τετρακύλινδρων σε σειρά κινητήρων, που πολύ σύντομα οι Αμερικάνοι δημιούργησαν ένα γενικευμένο όρο για να περιγράψουν ολόκληρη την κατηγορία που αποτέλεσε το εφαλτήριο για την ιαπωνική εξάπλωση σε όλο τον κόσμο. Οι UJM ("Universal Japanese Motorcycle") κυρίευσαν την Αμερική κι όλο τον κόσμο, όμως η αρχική τους επιτυχία στηρίχθηκε σε πολύ λίγα μοντέλα, όπως το CB750 της Honda και το Kawasaki Ζ1. Παρά τον έντονο ανταγωνισμό με δικύλινδρες ευρωπαϊκές, σε μία εποχή που οι μοτοσυκλέτες δεν πωλούσαν εκατομμύρια, αυτές οι μοτοσυκλέτες ξεχώριζαν ως κατασκευή και τρόπο λειτουργίας. Η τεράστια επιτυχία της Kawasaki με το Z900RS, δεν είναι πως κατάφερε να αλλάξει μία streetfighter ώστε να μοιάσει με το θρυλικό Ζ1, αλλά πως μετέφερε αυτή ακριβώς την λειτουργία στο νέο μοντέλο. Ο ρομαντισμός με τον οποίο σε περιβάλλει όταν την οδηγείς, φτιάχνοντάς σου την ημέρα μόλις ανεβαίνεις στη σέλα της, ήταν ο στόχος και τον έχει πετύχει πλήρως!

---------------

Kawasaki Z1 – Το αστέρι στο δρόμο του θρύλου

Η εμπορική πορεία του πρώτου Ζ, δεν είναι ούτε άγνωστη, ούτε δύσκολο να την φανταστεί κανείς από την στιγμή που το όνομά του μεσουρανεί για περισσότερα από 40 χρόνια τώρα. Αυτό που δεν έχει φωτιστεί ιδιαίτερα, είναι οι συγκυρίες και οι ταραγμένες συνθήκες στις οποίες κατάφερε να δημιουργήσει παγκόσμιο πάταγο.

Την δεκαετία του ’70 η παγκόσμια αγορά της μοτοσυκλέτας είχε πολλές ομοιότητες με την κατάσταση που ζούμε σήμερα στην Ελλάδα: Εκείνοι που αγόραζαν νέες μοτοσυκλέτες ήταν λίγοι και μετακινούνταν όπως τα αποδημητικά πουλιά: Όλοι μαζί! Όταν λοιπόν σημείωνε επιτυχία ένα μοντέλο ήταν καθολική και ολοκληρωτική, με τους υπόλοιπους να απέχουν με διαφορά χιλιάδων μονάδων. Η εμφάνιση, η οδηγική συμπεριφορά, ακόμα και η ποιότητα κατασκευής ερχόντουσαν μάλιστα σε δεύτερη μοίρα, με κυριότερο αναγνωρίσιμο χαρακτηριστικό τις επιδόσεις.

Με την εμφάνιση του Honda CB750 το ’68 ως πρωτότυπο με στόχο να ριχθεί στην αρένα των αμερικάνικων αγώνων, η ΑΜΑ θεώρησε πως είχε έρθει η ώρα να βελτιωθεί η ποικιλομορφία στους αγώνες, αλλάζοντας τον κανονισμό για τα κυβικά. Οι ευρωπαϊκές εταιρίες και η H-D που κυριαρχούσαν στους αγώνες, απάντησαν αμέσως με νέα μοντέλα, οι Ιάπωνες ωστόσο χρειαζόντουσαν λίγο χρόνο βελτίωσης. Η Kawasaki είχε ήδη κάνει πάταγο με το δίχρονο, τρικύλινδρο H2, την μοτοσυκλέτα που την αποκαλούσαν "widowmaker" και την θεωρούσαν την ταχύτερη "σκοτώστρα" παραγωγής, αυξάνοντας τις πωλήσεις της, ακριβώς για αυτό το λόγο. Εκεί ήταν που ο τετράχρονος, τετρακύλινδρος εν σειρά την Honda θα έκανε την διαφορά με την γραμμική του συμπεριφορά, πράγμα που κάνει ακόμα πιο εύκολα κατανοητό την απογοήτευση των μηχανικών της Kawasaki, καθώς επί δύο χρόνια εξέλισσαν το δικό τους 750! Αν το έβγαζαν στην παραγωγή, θα ήταν σαν να αντιγράφουν, ενώ στην πράξη ήταν πρώτοι. Πιο σημαντική διαφορά όμως, είναι μία ελάχιστα γνωστή λεπτομέρεια, μία λεπτομέρεια που φανερώνει την τεράστια διαφορά νοοτροπίας παρά την κοινή κατάληξη της σκέψης. Τα στελέχη της Honda και μαζί ο ίδιος ο Soichiro, χρειάστηκε να ταξιδέψουν στις ΗΠΑ και να τους πείσουν οι dealers πως η αγορά χρειαζόταν μία μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα και μάλιστα καθόρισαν τα 750 κυβικά ως ιδανικό όριο. Για την Kawasaki αυτό ήταν ένα λογικό βήμα με κινητήρια δύναμη το πάθος, αντί του άγχους των καλύτερων πωλήσεων. Ωστόσο η Honda τους είχε προλάβει κερδίζοντας τον τίτλο της πρώτης superbike. Λίγο αργότερα η BMW με το R90S θα κέρδιζε τον τίτλο του πρώτου "πραγματικού superbike" με βασικό κριτήριο την εξωτική για την εποχή κατασκευή και την υψηλή τιμή. Ταυτόχρονα όμως, σε αυτό το τόσο ταραχώδες κι αβέβαιο σκηνικό, η Kawasaki θα έβγαζε στην παραγωγή το Z1, την απάντησή της απέναντι σε όλους!

Πατώντας πάνω στο σχέδιο του δικού της 750 που δεν το έβγαλε στην παραγωγή, αυξάνει τον κυβισμό στα 903 κυβικά και δημιουργεί παγκόσμιο πάταγο. Με τίτλο "η ταχύτερη παραγωγής" κλέβοντας τα σκήπτρα από την δική της Η2, το πρώτο Ζ1 έγινε ανάρπαστο από το πρώτο λεπτό που το αντίκρυσε ο κόσμος. Ένα κοινό που μετρούσε πολύ τις επιδόσεις, αλλά είχε επίσης αρχίσει να προσμετρά την ποιότητα κατασκευής και τις νέες μηχανολογικές λύσεις. Μέχρι τότε η MV Agusta ήταν η μόνη μοτοσυκλέτα παραγωγής με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, κοστίζοντας όσο μία μικρή έπαυλη, όμως το Ζ1 της Kawasaki είχε και την μισή τιμή και τους δύο εκκεντροφόρους κερδίζοντας σε ευστροφία τον ανταγωνισμό του! Οι εκτεταμένες δοκιμές των μηχανικών στην προηγούμενη έκδοση των 750 κυβικών που παραλίγο να βγει στην παραγωγή, ήταν η καλύτερη βάση για το Ζ1 που απευθείας κέρδισε σε αξιοπιστία. Την ίδια στιγμή που η Honda είχε αντιμετωπίσει προβλήματα με το 750 δύο χρόνια πριν, όταν το έβγαλε για πρώτη φορά στην παραγωγή.

Ο κινητήρας της Kawasaki ήταν τότε ο πρώτος που δικαιολογούσε τον χαρακτηρισμό που θα γινόταν κλισέ μία δεκαετία αργότερα, καθώς ήταν σκληρός σαν "διαμάντι"!        Όλες οι δοκιμές έδειχναν το ίδιο, πως ο κινητήρας αυτός ήταν πιο αποδοτικός και ταυτόχρονα πιο αξιόπιστος από κάθε άλλον, μονάχα που οδηγικά το Ζ1 ήταν ατίθασο και έπασχε από έλλειψη σταθερότητας στις υψηλές ταχύτητες. Η Kawasaki θέλησε να κάνει κάτι για αυτό, ιδιαίτερα από την στιγμή που είχε ήδη την Η2 στην γκάμα της, μία ατίθαση μοτοσυκλέτα με ένα κάρο παρατσούκλια, κι έτσι ανέθεσε σε Αμερικάνο δημοσιογράφο του ειδικού τύπου να την βελτιώσει οδηγικά. Μέσα στην πάροδο ενός έτους πολλές μοτοσυκλέτες προπαραγωγής ταξίδεψαν στις ΗΠΑ και τα Ζ1 έφτασαν μέχρι και την πόρτα των αγώνων. Ο θρύλος λέει μάλιστα πως τις είχαν μασκαρέψει σαν CB750 για να τα καταφέρουν… Η Ζ1 αν και βελτιωμένη, συνέχισε τελικά να μην είναι η πιο σταθερή και προβλέψιμη μοτοσυκλέτα παραγωγής εκείνη την στιγμή. Ήταν όμως η ταχύτερη, η πιο αξιόπιστη και τεχνολογικά μπροστά από την εποχή της. Έσπασε κάθε πρόγνωση για τις πωλήσεις και εδραίωσε την οικογένεια των "Ζ" σε μία δύσκολη εποχή που ολόκληρες εταιρίες έκλειναν από την αποτυχία ενός και μόνο μοντέλου. Από το ’76 και μετά η Kawasaki το ονόμασε Z900, συνεχίζοντας να διαπρέπει ως μία από τις πιο δυνατές τετρακύλινδρες ιαπωνικές, προετοιμάζοντας το έδαφος για την KZ του Eddie Lawson και έναν νέο κύκλο δόξας…

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ           

Αντιπρόσωπος:

ΤΕΟΜΟΤΟ Α.Ε.

Τιμή:

€9.890

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος (mm):

2.100

Ύψος (mm):

1.150

Μεταξόνιο (mm):

1.470

Απόσταση από το έδαφος (mm):

130

Ύψος σέλας (mm):

790

Ίχνος (mm):

98

Γωνία κάστερ (˚):

25

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

700

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

470

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

870

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

450

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

 

215,5kg (χωρίς καύσιμο: 203,8kg)

Πίσω

48%

Εμπρός

52%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

+0,5%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό

Πλάτος (mm):

 

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

-/215

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετρακύλινδρος, υγρόψυκτος σε σειρά με 4 Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

73,4 Χ 56

Χωρητικότητα (cc):

948

Σχέση συμπίεσης:

10,8:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

111/8.500

Ροπή (kg.m/rpm):

10/6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

117

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός 36mm

Σύστημα εξαγωγής:

4 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Μονόδρομος με υποβοήθηση

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια / 1.627

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα/ 2.800

 

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1η

2.917

2α

2.059

3η

1.650

4η

1.409

5η

1.222

6η

0.967

 

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,7

11

0-100

3,5

48

0-150

5,8

135

0-200

12

399

0-250

 

 

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

11,01

199

0-1.000

22

222

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

2,4

75

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

6,4/40

2,8/46

3,3/55

80-120

2,2/62

2,7/74

3,3/94

120-160

2,3/95

2,9/113

4,20/265

160-200

-

4,2/213

23/824

200-240

-

-

-

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2,4

52,3

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

-

1,8

Πραγματικά

1,7

2,1

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μοχλισμού με μονό αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

140

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

5,5 Χ 17

Ελαστικό:

180/55-17

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 250mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

ταχύμετρο, στροφόμετρο και πλήρες trip-master full LED φώτα εμπρός και πίσω, ρυθμιζόμενο traction control, ABS

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Upside-Down τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

41 / 120

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου / απόσβεση συμπίεσης / επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 Χ 17

Ελαστικό:

120/70-17

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 300mm με monoblock radial δαγκάνες 4 εμβόλων και ABS

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

95,35 / 7.700

Ροπή (kg.m/rpm):

9.1 / 6.200

 

ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ

Σκαρφαλώνει απότομα η ροπή και στις 2.800 ρίχνει άλλη μία κλωτσιά που διαρκεί έως τις 4.100! Εξαιρετική δύναμη παντού για τον γραμμικό τετρακύλινδρο με μία ελάχιστη καμπύλη στις 4.500 που υπάρχει μόνο στο διάγραμμα και δεν γίνεται αντιληπτή στο δρόμο! Το ίδιο συμβαίνει και στις 2.800 που η εξαιρετική ευστροφία διώχνει από το χέρι στο γκριοπ κάθε υποψία σκαλοπατιού απόδοσης

 

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

 

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

7,7

Ελάχιστη

5,5

Μέγιστη

10

Αυτονομία (km):

220

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

40

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

17/3