Aprilia RSV4 1100 Factory: VIDEO δοκιμή στα Μέγαρα με τον πρωταθλητή Λευτέρη Πίππο!

Όταν το θηρίο βρήκε τον θηριοδαμαστή του

Από τον

Μπάμπη Μέντη

31/8/2019

Στο τεστ της Aprilia RSV4 1100 που δημοσιεύσαμε στο τεύχος 594 του ΜΟΤΟ, ο τίτλος του άρθρου ήταν: “Ζητείται θηριοδαμαστής”. Πράγματι αυτή η μοτοσυκλέτα της Aprilia είναι ένα θηρίο 199,4 ίππων στον πίσω τροχό, που έχει μέχρι στιγμής τον τίτλο της δυνατότερης μοτοσυκλέτας με πινακίδα που έχουμε δυναμομετρήσει και έχει ιδιαίτερες απαιτήσεις από τον αναβάτη της.

Οι διαφορές από την έκδοση των 1000 κυβικών είναι μεγαλύτερες, έστω κι αν στο δυναμόμετρο τις χωρίζουν “μόλις” 22 ίπποι. Η RSV4 1100 ανήκει πλέον στην κατηγορία των Hyperbike και είναι η απάντηση της Aprilia στην Panigale V4 των 1100 κυβικών της Ducati. Το σκεπτικό της σχεδίασης αυτών των μοτοσυκλετών είναι απλό και το είχε κάνει η Honda το 1992 με το Fireblade 900RR. Παίρνουμε το ελαφρύ πλαίσιο ενός superbike και αφήνοντας στην άκρη τους περιορισμούς των κανονισμών των εθνικών και διεθνών πρωταθλημάτων, βάζουμε ένα κινητήρα με περισσότερα κυβικά, που βγάζει πολλά άλογα και κυρίως έχει ροπή σε μεγαλύτερο φάσμα στροφών. Το αποτέλεσμα είναι αυτές οι μοτοσυκλέτες να έχουν παραπλήσιες ιπποδυνάμεις με τις αγωνιστικές superbike που συμμετέχουν στα εθνικά πρωταθλήματα, όπως το δικό μας. Έτσι πέρα από την οδήγηση στο δρόμο και στην πίστα των Μεγάρων, θεωρήσαμε πως για τη δοκιμή της RSV4 1100 Factory θα ήταν χρήσιμο να έχουμε μαζί μας και έναν έλληνα πρωταθλητή των Superbike. Κι αυτό ακριβώς κάναμε! Ο Λευτέρης Πίππος είναι πρωταθλητής στα superbike το 2018 και έχει κερδίσει πρωταθλήματα σε αυτή την κατηγορία οδηγώντας διαφορετικού τύπου μοτοσυκλέτες με V2 και τετρακύλινδρους σε σειρά κινητήρες. Αυτή είναι η πρώτη φορά που οδήγησε V4 μοτοσυκλέτα σε πίστα και έχει ιδιαίτερη αξία να ακούσετε πως περιγράφει τις διαφορές στον τρόπο που βγάζει τα άλογά της στην άσφαλτο η RSV4 1100 Factory.

Δείτε το video μας από την δοκιμή του RSV4 1100 Factory με τον Λευτέρη Πίππο, που εκτός των άλλων αγωνιστικών περγαμηνών είναι ο πανελλήνιος πρωταθλητής superbike 2018 με Yamaha R1

Όσοι χάσατε το τεύχος 594 ακολουθεί η “ηλεκτρονική” αναδημοσίευσή του με τις μετρήσεις:

Ζητείται θηριοδαμαστής

Η Aprilia απαντά στην πρόκληση της Ducati σπάζοντας το φράγμα των 1000 κυβικών και εισβάλοντας στην νέα κατηγορία των Hyperbike. Με "βίαιες" επιδόσεις, αγωνιστικές αναρτήσεις, διαστημικής τεχνολογίας ηλεκτρονικά και φτερά για να την κρατούν στο έδαφος, η RSV4 1100 Factory ψάχνει για τον κατάλληλο θηριοδαμαστή...

ΗRSV4 1100 Factory είναι η δυνατότερη μοτοσυκλέτα που έχουμε δυναμομετρήσει μέχρι τώρα και βγάζει νόμιμα πινακίδα κυκλοφορίας, καλύπτοντας ταυτόχρονα τις αυστηρές προδιαγραφές Euro4. Από μόνα τους τα 199,4 άλογα στον πίσω τροχό την ανακηρύσσουν βασίλισσα των superbike, έστω και προσωρινά, καθώς δεν έχουμε δυναμομετρήσει ακόμα την Panigale V4R και την S1000RR. Όμως είναι άραγε σωστό να βάζουμε την RSV4 1100 Factory στην κατηγορία των superbike; Όχι δεν είναι. Όπως και η Panigale V4/V4S έχει κινητήρα άνω των 1000 κυβικών, οπότε δεν έχει δικαίωμα συμμετοχής σε κανενός είδους επίσημο πρωτάθλημα ταχύτητας. Αφού λοιπόν δεν έχει φτιαχτεί για αγώνες, τότε γιατί έχει αγωνιστικές αναρτήσεις της Öhlins, αγωνιστικά φρένα της Brembo με αεραγωγούς ψύξης, launch control και pit lane limiter; Γιατί στο φαίρινγκ της έχει carbon φτερά από τον κόσμο των MotoGP και ακραία θέση οδήγησης; Διότι πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα που ανήκει στην νέα κατηγορία των Hyperbikes. Σε αντίθεση με τα Superbikes των 1000 κυβικών, τα Hyperbikes φτιάχτηκαν για να προσφέρουν όσο πιο πιστά γίνεται την εμπειρία οδήγησης μιας MotoGP σε ένα trackday. Δηλαδή έχουν φτιαχτεί για να προσφέρουν στους ιδιοκτήτες τους ψυχαγωγία! Όλο αυτό ακούγεται πολύ ελιτίστικο και πράγματι είναι αν σκεφτείς πως μέχρι σήμερα οι μοτοσυκλέτες που έχουν φτιαχτεί με το ίδιο σκεπτικό κοστίζουν αμύθητα ποσά. Η Panigale V4 ήταν η φτηνότερη Hyperbike με τιμή 25.400 Ευρώ, η έκδοση S όμως ανεβαίνει στα 32.200 ευρώ, ακολουθεί η H2R στα 62.000 ευρώ (αλλά δεν βγάζει πινακίδα, οπότε βάλε μέσα και την τιμή αγοράς του van που θα την μεταφέρεις) και αν έχει μείνει ακόμα κάποιο καινούριο RCV 213-S θα χρειαστείς πάνω από 200.000 ευρώ. Η Aprilia RSV4 1100 Factory θα σου κοστίσει 23.750 ευρώ, συνεχίζοντας την παράδοση που θέλει τα RSV4 να είναι η ευκαιρία του αιώνα σε σχέση με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες του ανταγωνισμού και με βάση τα παραπάνω δεδομένα...

Τα V4 της Aprilia έχουν τη μεγαλύτερη περιεκτικότητα ηδονής ανά ευρώ και στην περίπτωση του RSV4 1100 Factory θα έπρεπε είχαν πάρει έγκριση από τον Ε.Ο.Φ. για να το πουλάνε. Τα carbon φτερά, τα χρυσά Öhlins, οι monoblock Stylema με τους αεραγωγούς και το μαύρο ματ χρώμα, είναι ένας συνδυασμός που κάνουν αυτή την μοτοσυκλέτα να δείχνει… τούμπανο! Βγάζεις το καπέλο στους Ιταλούς αν σκεφτείς πως η πρώτη RSV4 ήρθε στη ζωή μας πριν από εννέα χρόνια και εξακολουθεί ακόμα και σήμερα να τραβάει τα βλέμματα και να σπάει ρεκόρ μέγιστης ιπποδύναμης. Βέβαια όλα αυτά τα χρόνια η Aprilia φρόντιζε να την βελτιώνει διαρκώς. Για να φτάσουμε από τα 154,6 άλογα της πρώτης RSV4-RF του 2010 στα 199,4 άλογα της 1100, χρειάστηκαν πολλά περισσότερα πράγματα από την απλή προσθήκη των 79 κυβικών. Οι σφυρήλατες μπιέλες είναι της κορυφαίας αυστριακής εταιρείας Pankl και τα σφυρήλατα έμβολα είναι της διάσημης γερμανικής Mahle. Ο ψεκασμός ride by wire διαχειρίζεται από την κεντρική μονάδα IMU, με αισθητήρες επιτάχυνσης έξι κατευθύνσεων.

Επειδή τα εννέα χρόνια είναι πολλά και κάποιοι μπορεί να έχουν ξεχάσει ή να ήταν πιτσιρίκια τότε, να θυμίζουμε πως η Aprilia ήταν η πρώτη εταιρεία που έβαλε ψεκασμό full ride by wire σε μοτοσυκλέτα παραγωγής (Shiver 750) και η RSV4-RF ήταν η πρώτη superbike με πλήρες πακέτο ηλεκτρονικών, όπως wheelie control, launch control και φυσικά η μοναδική μέχρι πριν λίγο καιρό, που μπορούσες να ρυθμίζεις εν κινήσει την ευαισθησία του traction control. Όλα αυτά τα αντέγραψαν με καθυστέρηση μιας δεκαετίας οι ανταγωνιστές της και κάποιοι από αυτούς, όχι με ιδιαίτερη επιτυχία. Ισχύει βέβαια και το άλλο παράδοξο με την Aprilia πως δεν έχει σημασία ποιος ήταν πρώτος σε ολόκληρο τον κόσμο, αλλά ποιος πλασάρησε καλύτερα τον εαυτό του στην αγορά. Διότι εκτός από εμάς και μερικούς άλλους, παραμένει άγνωστο στους περισσότερους πως το Shiver ήταν το πρώτο full ride by wire...

Αντίστοιχα της τεχνολογίας ήταν και τα αποτελέσματα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα SBK, όπου σάρωσε τα πάντα, έως την στιγμή βέβαια που η μητρική Piaggio έκοψε την παροχή… ρευστού. Περιγράφοντας τον εξοπλισμό, την τεχνολογία, τα αγωνιστικά επιτεύγματα και την προσιτή τιμή της RSV4, απορείς που αυτή η μοτοσυκλέτα δεν κατάφερε να γίνει ποτέ bestseller στην κατηγορία της. Όχι πως απέτυχε εμπορικά, κάθε άλλο! Τέσσερα μοντέλα έχουν απομείνει όλα κι όλα στη γκάμα της Aprilia και το ένα από αυτά είναι η RSV4. Μάλιστα έχει δύο εκδόσεις, αφού ο κινητήρας των 1000 κυβικών παραμένει στην παραγωγή για όσους θέλουν να τρέξουν σε αγώνες… ή μήπως όχι;

Πόσο γκάζι θέλεις ρε φίλε;

Το χρήμα πολλοί εμίσησαν, το γκάζι ουδείς. Όμως έρχεται κάποια στιγμή που σου θυμίζει όλα όσα σου έμαθε ο καθηγητής της φυσικής στο σχολείο. Κι αυτή η στιγμή είναι όταν ανοίξεις τέρμα το γκάζι της 1100 Factory, όπου ανακαλύπτεις πως από ένα σημείο και μετά οι επιδόσεις δεν συμβαδίζουν απόλυτα με τη δύναμη του κινητήρα. Ήδη η RSV4 RF με τον κινητήρα των 1000 κυβικών και τους 177,4 ίππους στον τροχό, χρειαζόταν τη βοήθεια των ηλεκτρονικών της για να μείνουν οι τροχοί στο έδαφος. Τόσο στις επιταχύνσεις όσο και στα φρένα, είναι εξαιρετικά δύσκολο να εκμεταλλευτείς πλήρως την δύναμη κινητήρα και των φρένων, καθώς το μικρό μεταξόνιο και το μικρό βάρος κάνουν εύκολη την ανύψωσή τους. Άλλωστε δεν είναι τυχαίο που το R1250RT των 275 κιλών και με μεταξόνιο 1,5 μέτρο έχει το ρεκόρ μικρότερης απόστασης φρεναρίσματος στο αρχείο μας. Ούτε ακτινικές Brembo Stylema έχει, ούτε δίσκους 330mm, αλλά όση δύναμη έχουν τα φρένα του τουριστικού BMW καταλήγει στην άσφαλτο. Στα superbike όλο το βάρος είναι στον εμπρός τροχό και ο πίσω σηκώνεται στον αέρα πολύ εύκολα, οπότε το ABS αμολάει τα φρένα αν έχει lift-limitation ή τα αμολάς εσύ ο ίδιος για να μην σου έρθει η μοτοσυκλέτα στην πλάτη αν το έχεις απενεργοποιήσει. Μαζί με τα πολύ τριγωνικά semi-slick ελαστικά που δεν φημίζονται για τη σταθερότητά τους, τα αποτελέσματα των μετρήσεων δεν έδειξαν την ανωτερότητά του εξοπλισμού της 1100 Factory.

Όμως εκεί που οι αριθμοί αποτυγχάνουν, έρχεται η αίσθηση που αποκομίζει ο ίδιος ο αναβάτης για να δώσει τις πραγματικές διαστάσεις του μεγαλείου της RSV4 1100 Factory. Ας βάλουμε εδώ μία έξτρα σημείωση: Σε αυτό το σημείο δεν έχει σημασία τι μπορεί να λέει η λογική του καθενός αναγνώστη, οι μοτοσυκλέτες δεν αποκωδικοποιούνται με βάση τα ταμπελάκια των εξαρτημάτων τους, δεν είναι υπολογιστές να προσθέτεις τον κορυφαίο επεξεργαστή για να πάρεις την κορυφαία απόδοση. Αν τα φρένα είναι φτιαγμένα για να δουλεύεουν στην πίστα, αυτό σημαίνει πως στον δρόμο έχεις περιορισμούς. Βέβαια εδώ βλέπουμε τύπους που οδηγούν με slick στον δρόμο... και όχι για μία διαδρομή για να τα πετάξουν μετά, αλλά τα αφήνουν να κρυώνουν και να ζεσταίνονται σε έναν μεγάλο κύκλο "εργασίας" τελείως έξω από αυτό που απαιτούν για να δουλέψουν σωστά. Διότι εκείνοι ξέρουν. Ας είναι, τα πράγματα με την RSV4 δεν είναι απλά μαθηματικά, θέλουν επεξήγηση και προσοχή: Διότι ναι μεν η RF των 1000cc παραβιάζει τους νόμους της φυσικής, όμως η 1100 Factory τους… βιάζει!

Οι δαγκάνες Stylema έφεραν ξανά πίσω το αρχικό δάγκωμα που έλειπε από τις M50, όμως και η ρύθμιση του cornering ABS έχει επανεξεταστεί, ώστε να μην ρίχνει τόσο πρόωρα την πίεση στο κύκλωμα. Επί τη ευκαιρία, να πούμε πως τα cornering ABS μπορεί να σε παραπλανήσουν ως προς την δύναμη των φρένων, διότι η επέμβασή τους δεν μεταβάλλει την αίσθηση στη μανέτα. Όπως κι αν έχει, η 1100 Factory έχει πολύ πιο άμεσα και με πολύ καλύτερη αίσθηση φρένα από της 1000RF. Αλλαγές υπάρχουν στις αναρτήσεις και στη γεωμετρία σε σχέση με την 1000 RF. Το καταλαβαίνεις κυρίως στο δρόμο, όπου η 1100 Factory είναι πολύ πιο σκληρή και ευαίσθητη στις αντιδράσεις της. Το πιρούνι της κορυφαίας σειράς NiX και έχει 125mm ωφέλιμη διαδρομή, δηλαδή 5mm περισσότερη από το Öhlins της 1000 RF, ενώ στο λαιμό του πλαισίου έχουν αλλάξει τους αποστάτες - πάνω (+3mm) και κάτω (+3mm) –αλλά και το offset στις πλάκες, με τελικό αποτέλεσμα το μεταξόνιο να έχει μειωθεί κατά 4mmκαι η γεωμετρία του εμπρός συστήματος να έχει γίνει πολύ πιο γρήγορη. Βέβαια στα RSV4 μπορείς να ρυθμίσεις τα πάντα, ακόμα και τη θέση του κινητήρα μέσα στο πλαίσιο, όμως στην 1100 Factory η Apriliaσου δίνει το πλαίσιο ρυθμισμένο με πολύ πιο “ευέλικτο” setup σε σχέση με της 1000 RF.

Η πίσω ανάρτηση έχει φυσικά και αυτή αμορτισέρ της Öhlins της εξίσου κορυφαίας σειράς TTX, όπως Öhlins είναι και το ρυθμιζόμενο σταμπιλιζατέρ. Η Aprilia μαζί με την Suzuki είναι οι μόνες εταιρείες μέχρι στιγμής που στις superbike τους δεν έχουν κάποια έκδοση με ημί-ενεργητικές αναρτήσεις. Για οδήγηση στο δρόμο οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις έχουν κάποια πλεονεκτήματα, κυρίως σε θέματα σταθερότητας στις υψηλές ταχύτητες και ευκολίας αλλαγής ρυθμίσεων με το πάτημα ενός κουμπιού. Στην πίστα όμως δεν έχουμε οδηγήσει ακόμα μοτοσυκλέτα με ημί-ενεργητικές αναρτήσεις που να έχει σαφές πλεονέκτημα από τις συμβατικές. Ειδικά αν μιλάμε για συμβατικές αναρτήσεις όπως αυτές που έχει η 1100 Factory. Ναι είναι σκληρές και προσφέρουν ελάχιστη άνεση, όμως η αίσθηση και ο τρόπος που αποσβένουν τις ανωμαλίες του δρόμου δεν συγκρίνεται με τίποτα. Παλιά λέγαμε για τις καλές αναρτήσεις πως πατάς γόπα τσιγάρου και καταλαβαίνεις τι μάρκα είναι.

Με τις αναρτήσεις της 1100 Factory καταλαβαίνεις κι αν το είχε καπνίσει γυναίκα από τα σημάδια κραγιόν στο φίλτρο! Απλά κορυφαίες. Μόνο που εδώ το όριο το βάζουν οι ελληνικοί δρόμοι και η κατάσταση ετοιμότητας του ίδιου του αναβάτη. Αυτές οι δεκάδες λεπτομερείς πληροφορίες που στέλνει η 1100 Factory στο σώμα και στο μυαλό σου για επεξεργασία, έρχονται πλέον με τον ρυθμό των 199 πραγματικών ίππων στον τροχό και την αμεσότητα της ροπής των 1078 κυβικών.

Φανταστείτε πως κάποιος σας πετάει ένα μπαλάκι στο αέρα για να το πιάσετε. Ευκολάκι. Το’ χω! Σας πετάει αμέσως μετά και δεύτερο. Το’ χω και αυτό. Τώρα φανταστείτε τρεις φίλους σας να έχουν από μια σακούλα με μπαλάκια και να σας τα πετάνε όλοι μαζί ταυτόχρονα το ένα πίσω από το άλλο! Τι να προλάβεις να μαζέψεις; Κάπως έτσι αισθάνεσαι όταν οδηγήσεις την 1100 Factory στους ελληνικούς δρόμους. Θα πρέπει να είσαι ο Nio του Matrix, να τα μετατρέπεις όλα σε ψηφιακή μορφή και να σου έχουν εμφυτεύσει κβαντικό επεξεργαστή. Το κιβώτιο ταχυτήτων εξακολουθεί να έχει αγωνιστική φιλοσοφία κλιμάκωσης, με την πρώτη να ξεπερνά τα 130km/h και την δευτέρα να σε στέλνει στα 200km/h. Εντός νομού Αττικής είσαι πρώτη-δευτέρα συνεχώς και αν τύχει να είναι άδεια κάποια μεγάλη λεωφόρος θα βάλεις και την τρίτη για να μην παραπονιέται. Αυτό δεν είναι τόσο πρόβλημα, αφού με την ροπή που έχει αυτός ο κινητήρας η 1100 Factory είναι ουσιαστικά… αυτόματη!

Με το quick-shifter up/down να δουλεύει άψογα στις χαμηλές ταχύτητες, τον συμπλέκτη τον πιάνεις μόνο όταν ξεκινάς και όταν σταματάς στα φανάρια. Όμως κι εδώ τα πράγματα δεν είναι τόσο απλά. Η εξάτμιση τιτανίου της Akrapovic έχει βαλβίδα ροής καυσαερίου για να μην κάνει φασαρία και να περνάει της προδιαγραφές Euro4. Η βαλβίδα αυτή ανοίγει μετά τις 5.500 στροφές, απελευθερώνοντας έναν θεϊκό V4 ήχο. Με πρώτη έχεις περίπου 80km/h σε αυτές τις στροφές. Τα αυτοκίνητα και τα scooter γύρω σου κινούνται μέσα στην πόλη με 30-50km/h… καταλαβαίνετε που την πάμε την κουβέντα έτσι; Το RSV4 1100 Factory σε βάζει στην πρίζα να οδηγείς διαρκώς εκτός νόμου κι όταν δεν το κάνεις σε βασανίζει.

Έτυχε να είχαμε εκείνες τις μέρες το GSX-R 1000 R και όποτε το καβαλάγαμε μετά το Aprilia, έσκουζε στους κόφτες σαν να ήταν εξακοσάρι. Μιλάμε για μοτοσυκλέτα με 176 τροχό, όχι για σκούτερ με 7,6... Αυτή είναι η διαφορά του 1100 Factory από την 1000 RF και γενικά αυτή είναι η διαφορά ενός Hyperbike από ένα Superbike στο δρόμο.

Εκεί που έχεις τρίτη στο κιβώτιο και περίπου 180km/h στο κοντέρ, το 1000 RF θέλει ένα τσίμπημα στον συμπλέκτη για να κάνει σούζα, ενώ με το 1100 Factory τρως καπάκι ανοίγοντας απλώς το γκάζι. Τα carbon φτερά στο φαίρινγκ δεν είναι για φιγούρα και νοιώθεις το downforce που παρέχουν στον εμπρός τροχό στις υψηλές ταχύτητες. Απλώς δεν επαρκούν για να υπερνικήσουν τη δύναμη του κινητήρα αν απενεργοποιήσεις το AWC (Aprilia Wheelie Control).

Το δικό μας πρόβλημα όμως ήταν ο καιρός, που δεν μας βοήθησε καθόλου. Οι συχνές μπόρες περιόρισαν τις δυνατότητές μας να κάνουμε τις μετρήσεις επιδόσεων όπως θα θέλαμε. Με αυτά τα θηρία χρειάζεσαι τουλάχιστον δύο χιλιόμετρα ευθείας με επίπεδη, στεγνή, καλής ποιότητας άσφαλτο και φυσικά χωρίς κίνηση. Τέτοιες συνθήκες δεν βρήκαμε και οι μετρήσεις του V-Box αδικούν τις πραγματικές δυνατότητές αυτής της μοτοσυκλέτας.

Γεννήθηκε για την πίστα

Αν έχει μείνει έστω κι ένας που να αμφιβάλει πως η 1100 Factory έχει σχεδιαστεί για την πίστα, τότε θα πρέπει να την οδηγήσει μέσα σε πίστα για να μετανοήσει. Αυτό ακριβώς κάναμε κι εμείς, αλλά ταυτόχρονα φροντίσαμε να έχουμε μαζί μας ενισχύσεις. Φυσικά μιλάμε για τον Πρωταθλητή των Superbike του 2018, τον Λευτέρη Πίππο. Πάντα είναι πλεονέκτημα να έχεις μαζί σου έναν επιτυχημένο οδηγό αγώνων, αλλά στην περίπτωση της 1100 Factory ήταν απαραίτητο. Ακούγεται κάπως παράξενα, όμως αυτή η μοτοσυκλέτα που έχει σχεδιαστεί για ιδιωτική χρήση, χρειάζεται έναν αγωνιζόμενο να επιβεβαιώσει όσα εμείς οι απλοί θνητοί νοιώθουμε. Ο Λευτέρης Πίππος είναι πιθανότατα ο πιο κατάλληλος για την συγκεκριμένη περίπτωση, διότι έχει ξεκινήσει τους αγώνες από την κατηγορία των δίχρονων 125 και ξέρει από πρώτο χέρι, πως για τα παντοδύναμα superbike δεν αρκούν μόνο οι οδηγικές ικανότητες. Με άλλα λόγια, γνωρίζει καλύτερα απ' όλους μας γιατί η οδήγηση μιας Hyperbike χρειάζεται καλή… φυσική κατάσταση.

Μέχρι να φορέσει τη φόρμα του κάνουμε πρώτα μερικούς γύρους εμείς. Η εξόφθαλμη διαφορά σε σχέση με τα υπόλοιπα superbike των 1000 κυβικών είναι η δυνατότητα που έχεις να στρίβεις τις κλειστές στροφές των Μεγάρων με δευτέρα αντί για πρώτη. Στο πανελλήνιο πρωτάθλημα οι περισσότεροι κονταίνουν την τελική μετάδοση για να το επιτύχουν αυτό με τα 1000αρια. Ο V4 των 1078cc τα καταφέρνει μια χαρά χωρίς κόντυμα και βγάζει με όρεξη τη μοτοσυκλέτα στην έξοδο. Σου επιτρέπει να διατηρείς εύκολα έναν γρήγορο ρυθμό, περιορίζοντας τις αλλαγές ταχυτήτων στο μισό σε σχέση με τα 1000αρια. Κι επειδή έχεις δευτέρα και όχι πρώτη, ο κινητήρας απλώνει καλύτερα τη δύναμή στην ευθεία που ακολουθεί και δεν σουζάρει όπως στα 1000άρια που αλλάζεις από πρώτη σε δευτέρα στην έξοδο. Όλα αυτά με την προϋπόθεση πως το γυρολόγιό σου είναι περίπου ίδιο με εκείνο που θα έκανες με το RSV4 1000 RF. Διότι όταν αποφασίσεις να εκμεταλλευτείς την επιπλέον δύναμη του κινητήρα για να κατεβάσεις χρόνο, τότε τα πράγματα αλλάζουν δραματικά και είναι η ώρα να πάρει τον λόγο ο Λευτέρης Πίππος.

“Πρώτη φορά οδηγάω V4 κινητήρα και ομολογώ πως έχει τέλεια απόδοση της δύναμης. Συνδυάζει τη ροπή στις μεσαίες των V2 με την ευστροφία των τετρακύλινδρων εν σειρά.” Ο Πίππος έχει μεγάλη εμπειρία από V2 μοτοσυκλέτες, καθώς έχει τρέξει στο πρωτάθλημα με KTM RC8 και Ducati Panigale 1199, ενώ τα τελευταία χρόνια κάθεται πάνω στη σέλα της τετρακύλινδρης εν σειρά Yamaha R1. “Έχει πολύ δύναμη και την απλώνει εντυπωσιακά στην ευθεία, όμως θέλει χέρια για να το πας γρήγορα. Πρέπει να είσαι πολύ προπονημένος”.

Οι αλλαγές στη γεωμετρία εμπρός έχουν κάνει την 1100 Factory πιο ευέλικτη στην είσοδο της στροφής και μπορείς με μεγαλύτερη ακρίβεια να διαλέξεις την γραμμή σου. Όμως και πάλι θέλει σωματική προσπάθεια, κάτι που οφείλεται κυρίως στα στενά και κλειστά clip-on και στην “δίχρονη” φιλοσοφία σχεδιασμού της εργονομίας της θέσης οδήγησης. Η Ducati V4 Panigale και η νέα BMW S1000RR έχουν πιο ανοιχτά και πιο ψηλά τοποθετημένα τιμόνια σε σχέση με την σέλα τους, για να δώσουν επιπλέον μοχλό στα χέρια του αναβάτη. Η Aprilia όμως διατηρεί αυτή την επιθετική θέση οδήγησης, με την ψηλή σέλα, τα τραβηγμένα προς τα πίσω μαρσπιέ και το κλειστό τιμόνι. Όσο βρίσκεσαι σε attack mode και η πίστα έχει γρήγορες παρατεταμένες στροφές, κουμπώνεις τέλεια πάνω στην RSV4 1100 Factory και έχεις φανταστικό έλεγχο της μοτοσυκλέτας μέσω των μαρσπιέ και του τιμονιού.

Όμως στα σημεία που θέλει απότομες αλλαγές πορείας και τις αργές κλειστές στροφές, καταναλώνει αρκετή σωματική ενέργεια σε σύγκριση με την Ducati και την BMW. Θυμίζει αρκετά την Yamaha R1-M σε αυτόν τον τομέα, όμως λόγω του συμβατικής τεχνολογίας πιρουνιού που έχει, η 1100 Factory προσφέρει περισσότερη αίσθηση στο trail-brakingκαι είναι πιο άμεση. Οι νέες δαγκάνες Stylema και οι αλλαγές στο λογισμικό του ABS, δεν έχουν απτά αποτελέσματα στις μετρήσεις στο δρόμο, όμως μέσα στην πίστα η βελτίωση είναι εξόφθαλμη. Το αρχικό δάγκωμα επέστρεψε και το ABS στη θέση 1 δεν σε πουλάει εύκολα μέσα στην πίστα όταν θα δοκιμάσεις να φρενάρεις ένα μέτρο παρακάτω (επεμβαίνει μόνο εμπρός και απενεργοποιεί τις λειτουργίες cornering και anti-lift).

Η πίστα των Μεγάρων ήταν σε κακή κατάσταση την ημέρα που πήγαμε, καθώς έβρεχε λασπόνερο εκείνη την περίοδο. Οπότε, οι χρόνοι που κρατήσαμε ήταν περισσότερο για να δούμε αν το επιπλέον γκάζι σε βοηθάει να πας γρήγορα χωρίς να πιέσεις στις στροφές. Ο Λευτέρης έκανε δύο γύρους για να ζεστάνει τα Supercorsa και στον τρίτο γύρο κατέβηκε στο 1:06. Ακόμα και με κρύα τα λάστιχα ήταν κάτω από το 1:10 στους πρώτους γύρους, δείγμα πως τα χρονόμετρα αγαπούν το γκάζι. Παρά την πούδρα σκόνης σε όλη την επιφάνεια της πίστας, η 1100 Factory κατέβηκε στο 1:03 με ζεστά ελαστικά, χωρίς ίχνος ρίσκου από την μεριά του Λευτέρη. Για χρόνους track day και όχι αγωνσιτικούς, και με το δεδομένο της άνεσης που έβλεπες αυτό το νούμερο, η RSV4 1100 Factory έδειχνε τον λόγο που φτιάχτηκε...

Η κορωνίδα των RSV4

Η γκάμα της Aprilia γίνεται όλο και πιο φτωχή τα τελευταία χρόνια σε ό,τι αφορά τις μοτοσυκλέτες γενικής χρήσης. Όμως για εκείνους που ψάχνουν για μια μοτοσυκλέτα υψηλών επιδόσεων, πιθανότατα έχει την πιο πλήρη και εξειδικευμένη γκάμα μοντέλων από οποιοδήποτε άλλο κατασκευαστή. ΤοTuono 1100 είναι ο ορισμός του όρου Streetfighter και οι 157 ίππου του φτάνουν και περισσεύουν για να πας φυλακή από την πρώτη ημέρα που θα το αγοράσεις. Για τους λάτρεις των αγώνων και των superbike, η RSV4-RR των 1000 κυβικών είναι μια καταπληκτική βάση για να στήσεις πάνω της ένα πραγματικό όπλο. Εκείνο που έλειπε μέχρι σήμερα ήταν μια έκδοση που να σου τινάξει τα μυαλά στον αέρα. Μια μοτοσυκλέτα που θα εκπροσωπήσει την Aprilia στην νέα κατηγορία των Hyperbikes.

Αυτό το κενό έρχεται να καλύψει η 1100 Factory και το κάνει με απόλυτη επιτυχία. Όχι μόνο είναι η δυνατότερη μοτοσυκλέτα με πινακίδα που έχουν δυναμομετρήσει – όχι μόνο είναι bad ass σε εμφάνιση, τεχνολογία και εξοπλισμό, αλλά ταυτόχρονα είναι… ΤΣΑΜΠΑ! Πώς το εννοούμε: Με τα 23.750€ που κοστίζει, είναι μακράν ο φτηνότερος τρόπος να γευτείς την εμπειρία οδήγησης μιας MotoGP. Το μόνο που σου ζητάει είναι να γραφτείς σε ένα καλό γυμναστήριο!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ RSV4 1100 Factory

Αντιπρόσωπος:		Piaggio Hellas
Τιμή:		23.750€

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):		2052
Ύψος (mm):		-
Μεταξόνιο (mm):		1439
Απόσταση από το έδαφος (mm):		-
Ύψος σέλας (mm):		851
Ίχνος (mm):		103,8
Γωνία κάστερ (˚):
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		690
Απόσταση σέλας -μαρσπιέ (mm):		460
Απόσταση μαρσπιέ- τιμονιού (mm):		790
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		360

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
206
(χωρίς καύσιμο:192,2)
Πίσω		48,3%
Εμπρός		51,7%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		+3,5%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Αλουμινίου δύο δοκών
Πλάτος (mm):		735
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		177/199

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετράχρονος, τετρακύλινδρος διάταξης V4 65^ο, Υγρόψυκτος με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		81Χ52,3
Χωρητικότητα (cc):		999.6
Σχέση συμπίεσης:		13,6:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		201/13000
Ροπή (kg.m/rpm):		11.7/10500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		201
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός ribe by wire με μεταβλήτου μήκους εισαγωγής 48mm
Σύστημα εξαγωγής:		4 σε 2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός, πολύδισκός, μονόδρομος, υποβοηθούμενος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		1,659 (73/44)
Τελική μετάδοση / σχέση:		2,562 (41/16)

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η		2,600
2^α		2,063
3^η		1,700
4^η		1,476
5^η		1,348
6^η		1,259


ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,87			11,68
0-100			3,68			49,63
0-150			5,69			115,0
0-200			7,8			227,03
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			10,7			243,1
0-1.000			18,0			282,0

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			2,16				67,6

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	2,79/47,2				3,43/56,15			-
80-120	2,54/70,16				2,95/81,44			3,62/100,02
120-160	2,3/89,42				2,66/103,13			3,20/124,39
160-200	2,3/115,15				2,85/142,64			3,59/179,61
200-240	-				-			-

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,58				56

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			0,81				0,91
Πραγματικά			0,96				1,03

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ ÖhlinsΤΤΧ
Διαδρομή (mm):			120
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς (αργό/γρήγορο)
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			6Χ17
Ελαστικό:			200/55-17 (ή εναλλακτικά 190/55-17 )
Πίεση:
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 220mm με δαγκάνα Brembo δύο εμβόλων 32mm με cornering ABS και lift-up mitigation

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη οθόνη TFT με Bluetooth, πακέτο ηλεκτρονικών APRC πλήρως ρυθμιζόμενα

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι Upside Down Öhlins με αντιτριβική επίστρωση.
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			125/43
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,5Χ17
Ελαστικό:			120/70-17
Πίεση:
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 330mm πλευστοί, 4πίστονες Δαγκάνες Brembo Stylema και cornering ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			199,4/13.300
Ροπή (kg.m/rpm):			11,8/10.700

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

Αυτή είναι η ισχυρότερη μοτοσυκλέτα που έχουμε δυναμομετρήσει και όχι μόνο βγάζει νόμιμα πινακίδα κυκλοφορίας, αλλά περνάει και τις αυστηρές προδιαγραφές Euro 4. Τα επιπλέον κυβικά ήρθαν από την αύξηση της διαμέτρου των εμβόλων και η ροπή των 11 kg/m αρχίζει από τις 6.900 έως τον κόφτη. Ο κόφτης των στροφών βρίσκεται πιο κάτω από του 1000, μια λογική πρακτική όλων των κατασκευαστών όταν αυξάνουν κυβικά σε έναν κινητήρα δρόμου για λόγους αξιοπιστίας σε βάθος χρόνου.Είναι πάντως εντυπωσιακό πως αυτός ο κινητήρας σχεδιάστηκε πριν από δέκα χρόνια και εξακολουθεί ακόμα και σήμερα να είναι άκρως ανταγωνιστικός σε απόδοση. Έχει και φοβερό ήχο!
ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης:				13.300
Μέγιστη ισχύς:				199.4

1^η				151
2^α				191
3^η				231
4^η				266
5^η				292
6^η				312

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				8
Ελάχιστη				7
Μέγιστη				12,2
Αυτονομία(km):				231,25

Ετικέτες

Aprilia RSV4

superbike

Παρουσίαση

https://bit.ly/MOTO_677

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Παρουσίαση

Honda Africa Twin 2020: Τις οδηγούμε αποκλειστικά στην Σαρδηνία! [VIDEO]

Οι Africa Twin είναι νέες, ωραίες και περισσότερες από μία!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

17/10/2019

Οδηγούμε στην Σαρδηνία, αποκλειστικά από την Ελλάδα, την νέα Africa Twin, ή καλύτερα τις νέες Africa Twin. Δεν είναι πλέον μία η Africa, από πέρσι έχουν γίνει δύο και στο ΜΟΤΟ το είχαμε τονίσει με τον πλέον ισχυρό τρόπο, όταν την μία χρονιά κέρδιζε έδαφος στην κατάταξη του Mega Test και την επόμενη έχανε θέση χωρίς ο ανταγωνισμός να έχει προσφέρει κάτι ουσιαστικά νέο. Κι αυτό γιατί το Mega Test είναι κάτι πολύ συγκεκριμένο, και βλέπει τις μοτοσυκλέτες μονάχα με το πρίσμα «πάνω γρήγορα στο χώμα» πράγμα που ξεφεύγει από τα όρια μίας κανονικής δοκιμής. Ανάμεσα σε Standard έκδοση και σε Adventure Sports, η Africa ήταν εκείνη που άλλαζε, διότι οι δύο εκδόσεις συμπεριφερόντουσαν διαφορετικά. Τώρα δεν αλλάζει απλά η συμπεριφορά, αλλά πρακτικά είναι διαφορετικές μοτοσυκλέτες! Η πρώτη επαφή με τα μοντέλα του 2020 αυτές τις ημέρες στην Σαρδηνία, έδειξε πως ίσως στο φετινό Mega Test τα πράγματα να ήταν διαφορετικά για την κατάταξη, αν είχαν παρουσιαστεί νωρίτερα και είχαν προλάβει να έρθουν μαζί μας, τουλάχιστον η μία από τις δύο εκδόσεις, ωστόσο ας μην προτρέχουμε, ιδιαίτερα στα συμπεράσματα…

Η Honda αποφάσισε να πάρει πιο σοβαρά τον διαχωρισμό των Africa και να σταματήσει τις υπερβολές και στο marketing. Η Adventure Sports είχε εμφανιστεί πέρσι ως η πιο χωμάτινη η πιο ικανή για περιπέτεια. Τώρα είναι η πιο ταξιδιάρα και η απλή έκδοση έχει επίσης επαναπροσδιοριστεί. Εμείς το λέγαμε, όταν η Adventure Sports δεν τα είχε καταφέρει τόσο καλά στο Mega Test με τους «αναγνώστες των αποτελεσμάτων» να μπερδεύονται, καθώς θεωρούσαν βέβαιη την επικράτηση. «Αναγνώστης αποτελεσμάτων» είναι εκείνος που ρωτά να μάθει απλά την κατάταξη, λες και είναι αγώνας δρόμου να μετρά μονάχα ο τερματισμός. Μαθαίνοντας μονάχα το αποτέλεσμα χωρίς όλα τα υπόλοιπα δεν μπορείς να ξέρεις τίποτα παραπάνω από το μηδέν, καθώς σκέτη μία κατάταξη δεν έχει να πει το παραμικρό.

Ωστόσο για το 2020 τα πράγματα ξεκινούν ακόμη πιο ξεκάθαρα: Καταρχήν ξεχνάμε όσα ξέραμε από την συμπεριφορά της Africa Twin. Η Honda έφτιαξε δύο τελείως νέες μοτοσυκλέτες, το πλαίσιο άλλαξε και μάλιστα το υποπλαίσιο είναι βιδωτό και όχι κολλημένο, όπως θα το θέλαμε να είναι -και το λέγαμε- από το 2016. Πέρσι είχαμε δημοσιεύσει μία φωτογραφία με σπασμένη την κολλημένη βάση των πίσω μαρσπιέ, δηλαδή αντικατάσταση πλαισίου από μία απλή πτώση, κι αυτό είναι κάτι που πλέον δεν σε προβληματίζει. Μαζί αλλάζουν κι όλα όσα ξέραμε για τον κινητήρα. Μιλάμε για μία αύξηση 86 κυβικών που προέκυψε από την αλλαγή διαδρομής, άρα το ποσοστό που μας έδωσε η Honda για 70% νέα εξαρτήματα για το μπλοκ του κινητήρα, είναι πέρα για πέρα ρεαλιστικό. Και 70% νέος, σημαίνει τελείως διαφορετικός. Μαζί και το γεγονός πως τα χιτώνια είναι πλέον αλουμινένια. Στα αυτοκίνητα η Honda έχει αποδείξει πως στην σύγχρονη εποχή μπορεί να φτιάξει αλουμινένια χιτώνια με εξαιρετικές δυνατότητες, έχοντας έμπρακτα φανερώσει αξιοπιστία και έχοντας κερδίσει βραβεία αλλά και το κοινό το ίδιο. Η τεχνογνωσία αυτή βρίσκεται πλέον στην νέα Africa Twin.

Νέο πλαίσιο, νέος κινητήρας. Αυτά φτάνουν για να την χαρακτηρίσεις ριζικά αλλαγμένη χωρίς να προσθέσεις όλα τα υπόλοιπα, ξεκινώντας από τα ηλεκτρονικά. Πριν πάμε στις αναρτήσεις, και επειδή σου τραβάει το μάτι όπως οι μαύρες λάμπες τα κουνούπια, πρέπει να εστιάσουμε στην οθόνη με το φοβερό λογισμικό και την λειτουργία αφής. Άλλωστε είναι ακριβώς εκεί που θα εστιάσει ο οποιοσδήποτε όταν την δει παρκαρισμένη. Γυρνάς το κλειδί και σε υποδέχονται εντυπωσιακά γραφικά όπως βλέπετε και στο teaser video κι αμέσως μετά αυτό που ενοχλεί σε όλα τα αυτοκίνητα, εκείνο με το οποίο μαθαίνεις να ζεις και δεν ξεφορτώνεσαι ποτέ, πρέπει να πατήσεις «ΟΚ» για να δεις τα όργανα της μοτοσυκλέτας σου. Πρακτικά αυτό το «ΟΚ» μεταφράζεται ως εξής: «Δεν θα είμαι ένας κουτοπόνηρος ηλίθιος που θα γκρεμοτσακιστώ κοιτώντας τα γραφικά στην οθόνη αντί για το πεζοδρόμιο μπροστά μου, ενώ πάω να ξεκινήσω, και δεν θα προσπαθήσω να βγω κι από πάνω κάνοντας μηνύσεις γιατί ένας πιο ηλίθιος δικηγόρος με έπεισε πως έχω πιθανότητες να βγάλω πολλά λεφτά από αυτό. Επίσης δεν θα λέω όπου σταθώ κι όπου βρεθώ, πως έπεσα γιατί φταίνε οι οθόνες αντί να κοιτάω μπροστά μου».

Όλα αυτά συνοψίζονται σε ένα «ΟΚ» που πρέπει όλοι να πατάμε στον αιώνα τον άπαντα μιας και αυτός ο ηλίθιος πάντα υπάρχει και είναι αυτή την στιγμή ανάμεσά μας, χωρίς ακόμη να έχει ανακαλύψει τον εαυτό του. Το μόνο καλό είναι πως δεν χρειάζεται να περιμένεις αυτό το «ΟΚ» να εμφανιστεί, και να προσθέτεις 15 δευτερόλεπτα καθυστέρησης κάθε φορά που βάζεις μπροστά την νέα Africa. Μπορείς να ξεκινήσεις και με τον αριστερό αντίχειρα να ξεμπερδεύεις μαζί του, από τα εύχρηστα νέα κουμπιά, όταν το "ΟΚ" δεήσει να εμφανιστεί. Δεκαπέντε δευτερόλεπτα την φορά, ας πούμε πως την βάζεις μπροστά τέσσερις φορές την ημέρα και για 22 μέρες τον μήνα αντί για τριάντα – αν και δεν υπάρχει ημέρα που δεν θα θέλεις να την καβαλήσεις, το υπογράφω – σημαίνει πως σε έναν χρόνο έχεις σπαταλήσει 4,5 ώρες περιμένοντας την οθόνη να εμφανίσει τις ενδείξεις. Έτσι είναι με τα αυτοκίνητα χρόνια τώρα, απλά στο αυτοκίνητο χάνεις χρόνια από την ζωή σου περιμένοντας μέσα στην κίνηση, ενώ με την μοτοσυκλέτα είσαι ελεύθερο πουλί και τις 4,5 ώρες σου τις προστατεύεις σαν χρυσάφι…

Εύλογα θα πει κανείς σε αυτό το σημείο «ας μην το βάζανε» ας είχε δύο στρογγυλά αναλογικά όργανα με -το πολύ- φωτιζόμενες βελόνες. Αυτός που θα το πει δεν έχει ιδέα, μάλλον ζει σε καλύβα στο δάσος. Οι ιδιοκτήτες των Africa ερωτήθηκαν και απάντησαν, και είναι και πολλοί δεν είναι λίγοι, αφήστε την Ελλάδα της οικονομικής κρίσης, η Africa Twin σημειώνει υψηλότατες πωλήσεις ακόμη και μέσα στο σπίτι των GS την Γερμανία. Θα πέσουν αυτιά αν δείτε πόσες έχει πουλήσει σε Ιταλία, μόνο στην Ελβετία η Honda έχει δώσει 2.600 Africa Twin από το 2016! Αν πάτε στην Ελβετία και σας μείνει η εντύπωση πως ολόκληρη η χώρα έχει 2.600 μοτοσυκλέτες, και όχι μόνο τόσες Africa Twin, να μου το πείτε. Γιατί όσες φορές βρέθηκα εκεί, ψάχνεις τις μοτοσυκλέτες μέσα στις Porsche. Με λίγα λόγια υπάρχουν πολλές Africa και πολλοί αναβάτες που ταξιδεύουν μαζί τους. Κι όλοι αυτοί ρωτήθηκαν και θέλουν να βλέπουν κάτι καλύτερο μπροστά τους από αυτό που έχουν οι BMW, οι KTM και οι Ducati. Και τώρα το έχουν: Την πρώτη οθόνη της κατηγορίας με αφή, την πρώτη με Apple Car Play! Το σύστημα είναι δοκιμασμένο, έρχεται απευθείας από την καινούρια Goldwing, και έχουμε μία ένσταση για την λειτουργία του αλλά θα την διαβάσετε στο τεύχος. Και στον πιο δυνατό ήλιο βλέπεις πεντακάθαρα, το μενού είναι πανεύκολο, τα ελληνικά υποστηρίζονται -μάλιστα όχι σαν την KTM- που βλέπεις ρόμβους όταν σε καλούν στο συνδεδεμένο σου τηλέφωνο, ενώ απευθείας δουλεύει με πολλές ενδοεποικοινωνίες. Την δική μας SENA που δεν αποχωριζόμαστε ποτέ, και μερικές ακόμη “no-name” που δοκιμάσαμε από τους ξένους συναδέλφους.

Τι σημασία έχει η οθόνη στην εποχή μας; Εκτός από το γεγονός πως την θέλει όλος ο κόσμος; Στην παρακάτω φωτογραφία είναι η απάντησή σας! Ο αριθμός που βλέπετε κάτω δεξιά, είναι ο αριθμός των διαφορετικών επιλογών που έχει κανείς για να κάνει ρυθμίσεις! Μάλιστα πάνω από ενάμισι εκατομμύριο! Για να καταλάβετε το νούμερο ας πούμε πως κάποιος ηπερήρωας του τομέα εξέλιξης θέλει μόλις 20 χιλιόμετρα για να αποφανθεί αν μία ρύθμιση είναι αυτή που του ταιριάζει. Κάντε τώρα τον πολλαπλασιασμό, να δούμε πόσα χιλιόμετρα δοκιμής πρέπει να κάνει! Είναι πολλά τα είκοσι χιλιόμετρα; Να τα κάνουμε δέκα; Ή αφού είναι υπερήρωας να θεωρήσουμε πως με ένα γίνεται η δουλειά; Έχουμε λοιπόν 1.700.000 χιλιόμετρα δοκιμών… Εεε για όλα αυτά χρειάζεσαι μία καλή ευανάγνωστη οθόνη για να τα δεις και να τα διαβάσεις ενώ βρίσκεσαι στον δρόμο!

Ο αριθμός είναι σωστός, μου τον επιβεβαίωσαν οι Ιάπωνες μαθηματικοί, αλλά ταυτόχρονα δεν σημαίνει και κάτι. Τον χρησιμοποιώ απλά για να σας τονίσω την αναγκαιότητα της καλύτερης οθόνης στο σημείο μοτοσυκλετισμού που βρισκόμαστε. Είναι ένα σοβαρό εργαλείο της μοτοσυκλέτας πλέον, δεν είναι ένα παιχνίδι, και δεν θα πρέπει να σου δίνει το δικαίωμα να πεις καμιά μπαρούφα όπως – «και τι κρίμα, τι κρίμα, τι κρίμα, που οι νέες μοτοσυκλέτες έχουν γίνει video game, δεν έχουν χαρακτήρα» κι άλλα τέτοια ανυπόστατα! Δεν είναι αυτή η περίπτωση στην οποία πλέον βρισκόμαστε κι ορίστε το παράδειγμα:

Σε μία μοτοσυκλέτα του ’80 που αποφάσισες να αλλάξεις αναρτήσεις και να βάλεις κάτι που δεν υπήρχε στην εποχή της, πρέπει για κάθε ένα κλικ στην πίσω ανάρτηση να ψάξεις να βρεις το πιο σωστό για την εμπρός. Αν μάλιστα πειράξεις και τα δόντια στην τελική μετάδοση και την απόκριση του γκαζιού, και την ρύθμιση του καρμπυρατέρ και όλα αυτά τέλος πάντων, όχι απλά δεν θα ξεπεράσεις το ένα εφτακόσια σε εκατομμύρια συνδυασμούς, αλλά θα αναγκαστείς να βάλεις τετραγωνική ρίζα! Αντίστοιχα η ρύθμιση αναρτήσεων σε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα είναι κάτι που δεν κάνεις στην άκρη του πεζοδρομίου, κι αυτό γιατί απαιτεί από εσένα να πιάσεις κλειδιά, να παιδευτείς, να χάσεις χρόνο, δηλαδή πρακτικά δεν ασχολείται με αυτό ποτέ και κανένας! Υπάρχουν άνθρωποι που καστομάρουν την μοτοσυκλέτα μόνοι τους και δεν ξέρουν η μισή πώς είναι από μέσα… Τώρα όμως έχεις μία οθόνη μπροστά σου, κι ένα κουμπί που σου δίνει αυτές τις δυνατότητες! Ξαφνικά έχεις μία δυνατότητα να πειράξεις κάτι που μέχρι πριν δεν θα ήθελες να ασχοληθείς. Γιατί είναι εύκολο, όχι απαραίτητα γιατί θέλεις να παίξεις με τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων, το ποσοστό φρένου του κινητήρα που μέχρι πριν δεν το ήξερες σαν όρο ή την απόκριση του γκαζιού. Από το 2010 που πρωτοείδαμε την “Skyhook” ανάρτηση για πρώτη φορά στην ζωή μας αυτό ανακαλύψαμε, πως περισσότερες δυνατότητες δημιουργούν και ανάγκη. Όχι ψυχαναγκαστικά αλλά γιατί υπάρχει απλά μεγαλύτερη αμεσότητα. Μπαίνεις στον πειρασμό να πειράξεις ρυθμίσεις, κι αν είναι να το κάνεις αυτό, ας το κάνεις με τον πιο πρακτικό κι εύχρηστο τρόπο που υπάρχει. Κι αυτός είναι η νέα αυτή, φοβερή οθόνη της Honda που σε αυτό το σημείο έχουμε ένα δεύτερο «αλλά» για την λειτουργία της και θα το προσθέσουμε στο τεύχος κι αυτό, μαζί με το άλλο. Πολύ σωστά η Honda έχει σκεφτεί το πλήθος ενδείξεων που εμφανίζει η οθόνη ανάλογα με την κατάσταση λειτουργίας, και στο χώμα για παράδειγμα δεσπόζει το στροφόμετρο και τίποτα περισσότερο. Προφανώς και σου επιτρέπει να τα αλλάξεις όλα, όμως ξεκινάς από μία σωστή και ιδιαίτερα εύχρηστη βάση.

Οι ρυθμίσεις λοιπόν είναι εύκολο να γίνουν και οι διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίες ξεχωρίζουν σωστά μεταξύ τους. Από πίσω, στο λογισμικό που διέπει την λειτουργία των αναρτήσεων, τρέχουν τέσσερις χάρτες συμπεριφοράς. Ανάμεσα στα όριά τους, αποφασίζει η ανάρτηση την λειτουργία της. Ας κρατήσουμε για τώρα ένα βασικό συστατικό που την ξεχωρίζει από άλλες ημι-ενεργητικές αναρτήσεις: Η Africa Twin αντιλαμβάνεται πότε κάνει άλμα και προετοιμάζεται για την προσγείωση. Πρακτικά όλες οι adventure μοτοσυκλέτες κάνουν το ίδιο, απλά η Showa πρόσθεσε εδώ μία λειτουργία, μερικές γραμμές στο λειτουργικό που μόλις καταλάβουν πως η Africa απογειώνεται, φροντίζουν οι αναρτήσεις να είναι έτοιμες για την καλύτερη προσγείωση. Στο πλήρες video που θα ανεβάσουμε -κάποια στιγμή- φαίνεται πως είχαμε την ευκαιρία να κάνουμε «αλματάκια φόρας» με την Africa Twin, τόσο με εκείνη που είχε τις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, όσο και με την στάνταρ έκδοση. Στο τεύχος θα αποτιμήσουμε την προσγείωση με την μία και την άλλη.

Μία λεπτομέρεια, η οποία όμως είναι βασική, είναι πως τώρα η Africa Twin έχει εξοπλιστεί με μονάδα IMU 6 αξόνων. Ο αριθμός είναι σημαντικός. Έξι άξονες έχουν οι πιο ακριβές μονάδες, όπως αυτές των MotoGP για παράδειγμα. Καταρχήν τι είναι το IMU, τα αρχικά σημαίνουν Inertial Measurement Unit και συνοπτικά είναι η μονάδα που αντιλαμβάνεται την θέση της μοτοσυκλέτας στο χώρο. Ανεβαίνει ή κατεβαίνει, σουζάρει ή πλαγιάζει, η μονάδα αυτή δίνει στοιχεία της κίνησής της σε έξι άξονες ταυτόχρονα. Τρεις οι διαστάσεις, έξι οι άξονες κίνησης αν βάλεις το «μπρος-πίσω», έτσι προκύπτει απλοϊκά και γρήγορα ο αριθμός έξι. Το Fireblade για να φανταστείτε, έχει IMU 5 αξόνων. Αν βιδώσεις την μονάδα σταθερά στο πλαίσιο με συγκεκριμένη γωνία, αν η θέση της είναι αμετάβλητη λοιπόν, τότε ο έκτος άξονας προκύπτει με μία απλή αφαίρεση και ως hardware αυτό καθιστά την μονάδα πολύ φθηνότερη. Όχι τόσο γρήγορη σαν αποτέλεσμα όμως.

Εύλογα θα σκεφτεί κανείς πως είναι απαράδεκτο να έχει το CBR1000RR μονάδα πέντε αξόνων και η Africa έξι. To Fireblade στρίβει με πάνω από διακόσια, η Africa αυτό το νούμερο το βλέπει μόνο στο κοντέρ στην πραγματικότητα κλέβει, η τελική της είναι περιορισμένη. Οπότε; Οπότε αυτός ο συλλογισμός είναι λάθος, ο ρυθμός δειγματοληψίας δεν έχει να κάνει με την ταχύτητα κίνησης. Καλό θα ήταν να έχουν όλες οι μοτοσυκλέτες IMU 6 αξόνων, αλλά την διαφορά δεν θα την καταλάβει κανείς ΕΚΤΟΣ κι αν μιλάμε για ημι-ενεργητικές αναρτήσεις στο χώμα. Τότε μάλιστα, όταν λαμβάνεις ενδείξεις πενήντα φορές σε ένα δευτερόλεπτο αυτές πρέπει να είναι ακριβείας, πρέπει να είναι και εξαιρετικά αξιόπιστες.

Η Honda εδώ δεν έκανε έκπτωση. Η IMU είναι της Bosch και είναι η ακριβότερη που υπάρχει, έκπτωση έκαναν στην μονάδα των φρένων, που είναι faux-cornering ABS και θα το αναλύσουμε στο τεύχος αυτό. Γεγονός όμως είναι πως πρώτη φορά εντυπωσιάζομαι από ABS της Nissin στο χώμα, για το οποίο έχει την αντίστοιχη ρύθμιση, ενώ απενεργοποιείται κιόλας. Οι δαγκάνες είναι προοδευτικές και με καλό αρχικό δάγκωμα. Ούτε θέλεις πολύ πίεση στην μανέτα για να φρενάρεις δυνατά, ούτε κινδυνεύεις με endo -ακούσιο- μιας και υπάρχουν και φορές που το θέλεις… Στο τελευταίο βέβαια ρόλο παίζει η ανάρτηση. Για τις ημι-ενεργητικές είπαμε κάποια πράγματα, κι άλλωστε ο ρόλος τους είναι να κάνουν ακριβώς αυτό, να προσπαθούν να κρατούν την μοτοσυκλέτα σε ένα επίπεδο. Οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ ξέρετε γιατί αυτό δεν είναι καλό. Διότι για να στρίψεις πρέπει η γεωμετρία της μοτοσυκλέτας να μεταβληθεί, πρέπει να φορτιστεί κατά το φρενάρισμα ο εμπρός τροχός. Το ζήτημα είναι στο ποσοστό και τα δύο τελευταία χρόνια οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις είναι ολοένα και πιο κοντά σε αυτό. Η Africa Twin ξεκινά απευθείας με βήματα μπροστά σε αυτό τον τομέα, εκμεταλλευόμενη την εξέλιξη που έχει ήδη υπάρξει, ας κλείσουμε όμως την παρένθεση αυτή γιατί είμασταν στο εμπρός πιρούνι της στάνταρ έκδοσης, το οποίο και δουλεύει πολύ καλύτερα από το προηγούμενο μοντέλο. Δουλεύει καλά και στο χώμα και στην γρήγορη οδήγηση κι αυτό στο τεύχος θα το αναλύσουμε όπως του πρέπει. Ήδη έχουμε ξεφύγει σε μέγεθος από το σύνηθες για κείμενο του internet, αλλά υπάρχουν πάρα πολλά πράγματα να πεις για τις νέες Africa, τις πρώτες μοτοσυκλέτες της Honda με Euro5! Πράγματι η αλλαγή πραγματοποιήθηκε με αυτή την αφορμή, με την ισχύ των κανονισμών για τα υπάρχοντα μοντέλα, όμως η Honda ήθελε να προχωρήσει και σε ριζική ανανέωση, την πρώτη μεγάλη από το 2016. Επειδή η Africa απέκτησε πέρσι ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού, και με την ταυτόχρονη έλευση της Adventure Sports, φαντάζει πως έρχεται πολύ γρήγορα η επόμενη ανανέωση. Ωστόσο όλα τα βήματα ήταν προσχεδιασμένα, κι αυτό είναι γενικό φαινόμενο για την Honda. Είχα γράψει το 2016 πως η Africa θα έχει ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού σε τρία χρόνια και το πέτυχα ακριβώς. Είναι από αυτά που διαβάζετε μονάχα στο ΜΟΤΟ, γιατί μονάχα το ΜΟΤΟ κάνει δημοσιογραφική δουλειά όπου σταθεί και όπου βρεθεί… Ο τότε υπεύθυνος παραγωγής της Africa μου είχε πει το χρονοδιάγραμμα, όχι γιατί με συμπάθησε αλλά γιατί οδηγήθηκε σε αυτή την αποκάλυψη μέσα από την κουβέντα μας. Για κάποιον που ήθελε να ξέρει τί αγοράζει, πότε και γιατί, ήταν καλό να ξέρει τις αλλαγές που θα έχει η μοτοσυκλέτα του την επόμενη τετραετία. Ομοίως και τώρα η ανανέωση της Africa Twin ήταν βέβαιο πως θα έρθει, όπως και ο διαχωρισμός των δύο εκδόσεων σε χαρακτήρα. Πιο ταξιδιάρα ψυχή η Adventure Sports πλέον με σαφή προσανατολισμό.

Την νέα μονάδα μέτρησης κλίσης της μοτοσυκλέτας, η Honda την αξιοποιεί και για το DCT. Αυτό σημαίνει πως οι αλλαγές γίνονται με διαφορετικό τρόπο όταν πλαγιάζεις, ή δεν γίνονται καθόλου, περιμένει ακόμη κι αν πλησιάζει στον κόφτη. Η λειτουργία του DCT είναι διαφορετική και από την σαφή διαφοροποίηση του DCT για το 2020 σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Έχουμε πολλά να αναλύσουμε για αυτό, στο τεύχος που θα κυκλοφορήσει! Φυσικά και υπάρχουν LED φώτα που ανταποκρίνονται στην κλίση της μοτοσυκλέτας, αντί-σούζα, αντι-endo, παράλληλα και συμπληρωματικά του traction control. Όλα αυτά είναι το φυσικό επακόλουθο μίας μονάδας IMU. Το δύσκολο είναι να την βάλεις στον εξοπλισμό και το πιο δύσκολο είναι να δουλεύει σε έξι άξονες, τα υπόλοιπα είναι εύκολα, είναι απλά κώδικας και μπόλικοι υπολογισμοί. Έχει κόστος εξέλιξης, δεν έχει όμως πρόσθετο κόστος σε υλικό.

Από πλευράς εργονομίας η Africa Twin ήταν πάντα μία τυπική Honda, δηλαδή ότι καλύτερο για όλους. Στις μοτοσυκλέτες της Honda βολεύονται όλοι, ψηλοί, κοντοί και περίεργοι με τα άκρα τους. Υπάρχουν εξαιρέσεις, όπως σε κάθε γενικούς κανόνες, όμως η Africa Twin ήταν πάντα σε υψηλό επίπεδο το οποίο έχει διατηρηθεί κι εδώ, και στις δύο εκδόσεις. Μάλιστα, επειδή η σέλα έχει γίνει πιο στενή, τώρα πατάν όλοι κάτω ευκολότερα.

Οι τροχοί, όπως και πολλά ακόμη στην Honda, ακολουθούν μία δική τους σκέψη: Έχουν σαμπρέλα στην απλή έκδοση και tubeless στην Adventure Sports. Ένα ακόμη στοιχείο πως αυτή η έκδοση προορίζεται για την ταξίδια, μιας και αυτή η Africa είναι περισσότερο προσανατολισμένη στα ταξίδια! Κι αυτό το λέμε γιατί από τότε, πίσω στο 2016, αυτή την δικαιολογία μας είχαν πει, όταν ρωτούσαμε «γιατί σαμπρέλα». Στην πράξη έχουν ένα δίκιο, κι εμείς από την άλλη πολύ πρόσφατα είχαμε ανεβάσει ένα κείμενο στο site μας για το γεγονός πως οι σαμπρέλες πρέπει να πεθάνουν. Για να μην σας μπερδέψουμε ισχύουν όλα, και μάλιστα το φετινό Mega Test δεν θα έβγαινε αν δεν είχαμε μαζί μας σαμπρέλες! Θα κουβαλούσαμε ακόμη τροχούς και ζάντες… Όταν πας γρήγορα με μεγάλες Adventure μοτοσυκλέτες στο χώμα, τις οποίες μάλιστα έχεις φορτώσει και με μπαγκάζια, τότε είναι βέβαιο πως κάποια πέτρα θα χτυπήσει την ζάντα. Είναι βέβαιο. Και δεν μιλάμε απαραίτητα στον ρυθμό του φετινού Mega Test που γέμιζε άλματα και σούζες την συνοριακή γραμμή (!) αλλά για σβέλτη οδήγηση. Τότε είναι που κάποια στιγμή ένα από αυτά τα χτυπήματα θα επηρεάσει και την στεγανοποίηση της ζάντας και θα μείνεις αμετακίνητος στο ίδιο σημείο να παλεύεις να βάλεις σαμπρέλα. Πόσους ενδιαφέρει όλο αυτό; Ένα πολύ μικρό ποσοστό των πελατών της Africa Twin οπότε λογικό είναι οι υπόλοιποι να αναρωτιούνται για πιο λόγο ακριβώς συνεχίζει η Honda με την σαμπρέλα. Έχουν και σε αυτό απάντηση οι Ιάπωνες που δεν αφήνουν τίποτα στην τύχη… τίποτα, ποτέ.

Μέσα σε τέσσερις ημέρες γεμάτες Africa Twin στην Σαρδηνία είχα πολλές ερωτήσεις για τους ανθρώπους της Honda που έφτιαξαν την Africa Twin κι εκείνοι πάντα πρόθυμοι να απαντήσουν, έκαναν ό,τι καλύτερο μπορούσαν. Δεν ευλογούμε τα γένια μας ποτέ, όμως κάποια πράγματα πρέπει να λέγονται στην εποχή της γρήγορης ενημέρωσης μέσα από λεζάντες φωτογραφιών, σε αναγνώστες όπως εσάς, που σπάτε το στερεότυπο έχοντας καταναλώσει ήδη 3.000 λέξεις φτάνοντας ως εδώ. Στα χρόνια της οικονομικής ύφεσης έχει γίνει τεράστια προσπάθεια από όλες τις εταιρίες για να υπάρχει πάντα τουλάχιστον ένας Έλληνας δημοσιογράφος στις παρουσιάσεις νέων μοντέλων. Αυτός είναι -συνήθως- από το ΜΟΤΟ κι ο βασικότερος λόγος είναι αυτός. Να μιλήσει με τους ανθρώπους της μητρικής εταιρίας, να τους μάθει περισσότερα για τα νέα μοντέλα και να τους μεταφέρει προβληματισμούς και θέσεις της δικής μας πλευράς. Από την αντιτριβική επικάλυψη των κυλίνδρων, τα γρανάζια των αντικραδασμικών αξόνων, μέχρι το δέσιμο των πλαστικών του φαίρινγκ -που έτσι για λεπτομέρεια έχει γίνει πιο εύκολο για τους μηχανικούς- δεν αφήνουμε κάτι ακάλυπτο. Κι έτσι το λέμε με υπερηφάνεια, όταν από την Honda Europe μας βάζουν να καθίσουμε δίπλα στους Ιάπωνες μηχανικούς και μας συστήνουν λέγοντάς τους να μας προσέξουν καθώς ξέρουμε τί να ρωτήσουμε. Η αναμνηστική φωτογραφία που έχουμε όλοι μαζί, είναι απόρροια αυτής της εκτίμησης. Είναι εξαιτίας των συζητήσεων που κάναμε αυτές τις ημέρες, των παρατηρήσεων που δέχτηκαν σε κάθε διάλειμμα οδήγησης που ξεχώρισαν το ΜΟΤΟ, όπως κάνουν κάθε φορά. Αυτές τις παρατηρήσεις, τις μεγάλες διαφορές των δύο εκδόσεων και το τι διαφορετικό έχει γίνει με το DCT, θα διαβάσετε στο επόμενο, επετειακό τεύχος του ΜΟΤΟ, που συμπληρώνει τα 600 τεύχη. Κατά μία σύμπτωση αυτή η επέτειος συμπίπτει με την παρουσίαση των νέων Africa, κι έτσι επισφραγίζεται το γεγονός πως όλα αυτά τα χρόνια έχουμε κινηθεί παράλληλα με την ιστορία αυτής της μοτοσυκλέτας. Ξεκίνησε όπως κι εμείς στα μέσα μία μαγικής δεκαετίας, το ’80, με όλα τα φοβερά και τρομερά που έστρωσε για το μέλλον της μοτοσυκλέτας αυτή η δεκαετία. Η νέα εποχή που μπήκε η Africa Twin είναι η καλύτερη που έχει υπάρξει ποτέ. Πρώτη φορά εναντιώνεται στον ανταγωνισμό τόσο ξεκάθαρα, με πλουσιότερο εξοπλισμό, εξαιρετικό σύνολο και διαφορετικές εκδόσεις που έχουν πολλαπλούς αποδέκτες. Εξακολουθεί να μην μπαίνει στην μάχη της ιπποδύναμης και καλά κάνει καθώς αυτή έχει πάψει να τραβά το ενδιαφέρον των πελατών, που αποζητούν μία μοτοσυκλέτα σύντροφο για σχέση μακράς διαρκείας. Μία τέτοια σχέση θέλει να επισφραγίσει η Honda με τις δύο νέες Africa Twin!

Πλήρης τεχνική ανάλυση, κι όλα τα μικρά και μεγάλα μυστικά από τους μηχανικούς που την σχεδίασαν, μαζί με τις πρώτες μας οδηγικές εντυπώσεις από την κορυφαία άσφαλτο της Σαρδηνίας μέχρι τους αμμώδεις χωματόδρομους του τεράστιου νησιού, στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, το τεύχος 600 που κυκλοφορεί 1η Νοεμβρίου!

Τα αυστηρά όρια που θέτουν οι νέες προδιαγραφές, αφήνουν μικρό περιθώριο για αύξηση της ιπποδύναμης, ωστόσο η Honda τα κατάφερε με τις νέες Africa Twin και η ειδική ισχύς του κινητήρα είναι μεγαλύτερη…

	Euro4	Euro5
Carbon monoxides	1140mg/km	1000mg/km
Total hydrocarbon	170mg/km	100mg/km
Nitrogen oxides	90mg/km	60mg/km
Non-methane hydro-carbons	-	68mg/km