Aprilia RSV4 1100 Factory: VIDEO δοκιμή στα Μέγαρα με τον πρωταθλητή Λευτέρη Πίππο!

Όταν το θηρίο βρήκε τον θηριοδαμαστή του

Από τον

Μπάμπη Μέντη

31/8/2019

Στο τεστ της Aprilia RSV4 1100 που δημοσιεύσαμε στο τεύχος 594 του ΜΟΤΟ, ο τίτλος του άρθρου ήταν: “Ζητείται θηριοδαμαστής”. Πράγματι αυτή η μοτοσυκλέτα της Aprilia είναι ένα θηρίο 199,4 ίππων στον πίσω τροχό, που έχει μέχρι στιγμής τον τίτλο της δυνατότερης μοτοσυκλέτας με πινακίδα που έχουμε δυναμομετρήσει και έχει ιδιαίτερες απαιτήσεις από τον αναβάτη της.

Οι διαφορές από την έκδοση των 1000 κυβικών είναι μεγαλύτερες, έστω κι αν στο δυναμόμετρο τις χωρίζουν “μόλις” 22 ίπποι. Η RSV4 1100 ανήκει πλέον στην κατηγορία των Hyperbike και είναι η απάντηση της Aprilia στην Panigale V4 των 1100 κυβικών της Ducati. Το σκεπτικό της σχεδίασης αυτών των μοτοσυκλετών είναι απλό και το είχε κάνει η Honda το 1992 με το Fireblade 900RR. Παίρνουμε το ελαφρύ πλαίσιο ενός superbike και αφήνοντας στην άκρη τους περιορισμούς των κανονισμών των εθνικών και διεθνών πρωταθλημάτων, βάζουμε ένα κινητήρα με περισσότερα κυβικά, που βγάζει πολλά άλογα και κυρίως έχει ροπή σε μεγαλύτερο φάσμα στροφών. Το αποτέλεσμα είναι αυτές οι μοτοσυκλέτες να έχουν παραπλήσιες ιπποδυνάμεις με τις αγωνιστικές superbike που συμμετέχουν στα εθνικά πρωταθλήματα, όπως το δικό μας. Έτσι πέρα από την οδήγηση στο δρόμο και στην πίστα των Μεγάρων, θεωρήσαμε πως για τη δοκιμή της RSV4 1100 Factory θα ήταν χρήσιμο να έχουμε μαζί μας και έναν έλληνα πρωταθλητή των Superbike. Κι αυτό ακριβώς κάναμε! Ο Λευτέρης Πίππος είναι πρωταθλητής στα superbike το 2018 και έχει κερδίσει πρωταθλήματα σε αυτή την κατηγορία οδηγώντας διαφορετικού τύπου μοτοσυκλέτες με V2 και τετρακύλινδρους σε σειρά κινητήρες. Αυτή είναι η πρώτη φορά που οδήγησε V4 μοτοσυκλέτα σε πίστα και έχει ιδιαίτερη αξία να ακούσετε πως περιγράφει τις διαφορές στον τρόπο που βγάζει τα άλογά της στην άσφαλτο η RSV4 1100 Factory.

Δείτε το video μας από την δοκιμή του RSV4 1100 Factory με τον Λευτέρη Πίππο, που εκτός των άλλων αγωνιστικών περγαμηνών είναι ο πανελλήνιος πρωταθλητής superbike 2018 με Yamaha R1

Όσοι χάσατε το τεύχος 594 ακολουθεί η “ηλεκτρονική” αναδημοσίευσή του με τις μετρήσεις:

Ζητείται θηριοδαμαστής

Η Aprilia απαντά στην πρόκληση της Ducati σπάζοντας το φράγμα των 1000 κυβικών και εισβάλοντας στην νέα κατηγορία των Hyperbike. Με "βίαιες" επιδόσεις, αγωνιστικές αναρτήσεις, διαστημικής τεχνολογίας ηλεκτρονικά και φτερά για να την κρατούν στο έδαφος, η RSV4 1100 Factory ψάχνει για τον κατάλληλο θηριοδαμαστή...

ΗRSV4 1100 Factory είναι η δυνατότερη μοτοσυκλέτα που έχουμε δυναμομετρήσει μέχρι τώρα και βγάζει νόμιμα πινακίδα κυκλοφορίας, καλύπτοντας ταυτόχρονα τις αυστηρές προδιαγραφές Euro4. Από μόνα τους τα 199,4 άλογα στον πίσω τροχό την ανακηρύσσουν βασίλισσα των superbike, έστω και προσωρινά, καθώς δεν έχουμε δυναμομετρήσει ακόμα την Panigale V4R και την S1000RR. Όμως είναι άραγε σωστό να βάζουμε την RSV4 1100 Factory στην κατηγορία των superbike; Όχι δεν είναι. Όπως και η Panigale V4/V4S έχει κινητήρα άνω των 1000 κυβικών, οπότε δεν έχει δικαίωμα συμμετοχής σε κανενός είδους επίσημο πρωτάθλημα ταχύτητας. Αφού λοιπόν δεν έχει φτιαχτεί για αγώνες, τότε γιατί έχει αγωνιστικές αναρτήσεις της Öhlins, αγωνιστικά φρένα της Brembo με αεραγωγούς ψύξης, launch control και pit lane limiter; Γιατί στο φαίρινγκ της έχει carbon φτερά από τον κόσμο των MotoGP και ακραία θέση οδήγησης; Διότι πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα που ανήκει στην νέα κατηγορία των Hyperbikes. Σε αντίθεση με τα Superbikes των 1000 κυβικών, τα Hyperbikes φτιάχτηκαν για να προσφέρουν όσο πιο πιστά γίνεται την εμπειρία οδήγησης μιας MotoGP σε ένα trackday. Δηλαδή έχουν φτιαχτεί για να προσφέρουν στους ιδιοκτήτες τους ψυχαγωγία! Όλο αυτό ακούγεται πολύ ελιτίστικο και πράγματι είναι αν σκεφτείς πως μέχρι σήμερα οι μοτοσυκλέτες που έχουν φτιαχτεί με το ίδιο σκεπτικό κοστίζουν αμύθητα ποσά. Η Panigale V4 ήταν η φτηνότερη Hyperbike με τιμή 25.400 Ευρώ, η έκδοση S όμως ανεβαίνει στα 32.200 ευρώ, ακολουθεί η H2R στα 62.000 ευρώ (αλλά δεν βγάζει πινακίδα, οπότε βάλε μέσα και την τιμή αγοράς του van που θα την μεταφέρεις) και αν έχει μείνει ακόμα κάποιο καινούριο RCV 213-S θα χρειαστείς πάνω από 200.000 ευρώ. Η Aprilia RSV4 1100 Factory θα σου κοστίσει 23.750 ευρώ, συνεχίζοντας την παράδοση που θέλει τα RSV4 να είναι η ευκαιρία του αιώνα σε σχέση με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες του ανταγωνισμού και με βάση τα παραπάνω δεδομένα...

Τα V4 της Aprilia έχουν τη μεγαλύτερη περιεκτικότητα ηδονής ανά ευρώ και στην περίπτωση του RSV4 1100 Factory θα έπρεπε είχαν πάρει έγκριση από τον Ε.Ο.Φ. για να το πουλάνε. Τα carbon φτερά, τα χρυσά Öhlins, οι monoblock Stylema με τους αεραγωγούς και το μαύρο ματ χρώμα, είναι ένας συνδυασμός που κάνουν αυτή την μοτοσυκλέτα να δείχνει… τούμπανο! Βγάζεις το καπέλο στους Ιταλούς αν σκεφτείς πως η πρώτη RSV4 ήρθε στη ζωή μας πριν από εννέα χρόνια και εξακολουθεί ακόμα και σήμερα να τραβάει τα βλέμματα και να σπάει ρεκόρ μέγιστης ιπποδύναμης. Βέβαια όλα αυτά τα χρόνια η Aprilia φρόντιζε να την βελτιώνει διαρκώς. Για να φτάσουμε από τα 154,6 άλογα της πρώτης RSV4-RF του 2010 στα 199,4 άλογα της 1100, χρειάστηκαν πολλά περισσότερα πράγματα από την απλή προσθήκη των 79 κυβικών. Οι σφυρήλατες μπιέλες είναι της κορυφαίας αυστριακής εταιρείας Pankl και τα σφυρήλατα έμβολα είναι της διάσημης γερμανικής Mahle. Ο ψεκασμός ride by wire διαχειρίζεται από την κεντρική μονάδα IMU, με αισθητήρες επιτάχυνσης έξι κατευθύνσεων.

Επειδή τα εννέα χρόνια είναι πολλά και κάποιοι μπορεί να έχουν ξεχάσει ή να ήταν πιτσιρίκια τότε, να θυμίζουμε πως η Aprilia ήταν η πρώτη εταιρεία που έβαλε ψεκασμό full ride by wire σε μοτοσυκλέτα παραγωγής (Shiver 750) και η RSV4-RF ήταν η πρώτη superbike με πλήρες πακέτο ηλεκτρονικών, όπως wheelie control, launch control και φυσικά η μοναδική μέχρι πριν λίγο καιρό, που μπορούσες να ρυθμίζεις εν κινήσει την ευαισθησία του traction control. Όλα αυτά τα αντέγραψαν με καθυστέρηση μιας δεκαετίας οι ανταγωνιστές της και κάποιοι από αυτούς, όχι με ιδιαίτερη επιτυχία. Ισχύει βέβαια και το άλλο παράδοξο με την Aprilia πως δεν έχει σημασία ποιος ήταν πρώτος σε ολόκληρο τον κόσμο, αλλά ποιος πλασάρησε καλύτερα τον εαυτό του στην αγορά. Διότι εκτός από εμάς και μερικούς άλλους, παραμένει άγνωστο στους περισσότερους πως το Shiver ήταν το πρώτο full ride by wire...

Αντίστοιχα της τεχνολογίας ήταν και τα αποτελέσματα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα SBK, όπου σάρωσε τα πάντα, έως την στιγμή βέβαια που η μητρική Piaggio έκοψε την παροχή… ρευστού. Περιγράφοντας τον εξοπλισμό, την τεχνολογία, τα αγωνιστικά επιτεύγματα και την προσιτή τιμή της RSV4, απορείς που αυτή η μοτοσυκλέτα δεν κατάφερε να γίνει ποτέ bestseller στην κατηγορία της. Όχι πως απέτυχε εμπορικά, κάθε άλλο! Τέσσερα μοντέλα έχουν απομείνει όλα κι όλα στη γκάμα της Aprilia και το ένα από αυτά είναι η RSV4. Μάλιστα έχει δύο εκδόσεις, αφού ο κινητήρας των 1000 κυβικών παραμένει στην παραγωγή για όσους θέλουν να τρέξουν σε αγώνες… ή μήπως όχι;

Πόσο γκάζι θέλεις ρε φίλε;

Το χρήμα πολλοί εμίσησαν, το γκάζι ουδείς. Όμως έρχεται κάποια στιγμή που σου θυμίζει όλα όσα σου έμαθε ο καθηγητής της φυσικής στο σχολείο. Κι αυτή η στιγμή είναι όταν ανοίξεις τέρμα το γκάζι της 1100 Factory, όπου ανακαλύπτεις πως από ένα σημείο και μετά οι επιδόσεις δεν συμβαδίζουν απόλυτα με τη δύναμη του κινητήρα. Ήδη η RSV4 RF με τον κινητήρα των 1000 κυβικών και τους 177,4 ίππους στον τροχό, χρειαζόταν τη βοήθεια των ηλεκτρονικών της για να μείνουν οι τροχοί στο έδαφος. Τόσο στις επιταχύνσεις όσο και στα φρένα, είναι εξαιρετικά δύσκολο να εκμεταλλευτείς πλήρως την δύναμη κινητήρα και των φρένων, καθώς το μικρό μεταξόνιο και το μικρό βάρος κάνουν εύκολη την ανύψωσή τους. Άλλωστε δεν είναι τυχαίο που το R1250RT των 275 κιλών και με μεταξόνιο 1,5 μέτρο έχει το ρεκόρ μικρότερης απόστασης φρεναρίσματος στο αρχείο μας. Ούτε ακτινικές Brembo Stylema έχει, ούτε δίσκους 330mm, αλλά όση δύναμη έχουν τα φρένα του τουριστικού BMW καταλήγει στην άσφαλτο. Στα superbike όλο το βάρος είναι στον εμπρός τροχό και ο πίσω σηκώνεται στον αέρα πολύ εύκολα, οπότε το ABS αμολάει τα φρένα αν έχει lift-limitation ή τα αμολάς εσύ ο ίδιος για να μην σου έρθει η μοτοσυκλέτα στην πλάτη αν το έχεις απενεργοποιήσει. Μαζί με τα πολύ τριγωνικά semi-slick ελαστικά που δεν φημίζονται για τη σταθερότητά τους, τα αποτελέσματα των μετρήσεων δεν έδειξαν την ανωτερότητά του εξοπλισμού της 1100 Factory.

Όμως εκεί που οι αριθμοί αποτυγχάνουν, έρχεται η αίσθηση που αποκομίζει ο ίδιος ο αναβάτης για να δώσει τις πραγματικές διαστάσεις του μεγαλείου της RSV4 1100 Factory. Ας βάλουμε εδώ μία έξτρα σημείωση: Σε αυτό το σημείο δεν έχει σημασία τι μπορεί να λέει η λογική του καθενός αναγνώστη, οι μοτοσυκλέτες δεν αποκωδικοποιούνται με βάση τα ταμπελάκια των εξαρτημάτων τους, δεν είναι υπολογιστές να προσθέτεις τον κορυφαίο επεξεργαστή για να πάρεις την κορυφαία απόδοση. Αν τα φρένα είναι φτιαγμένα για να δουλεύεουν στην πίστα, αυτό σημαίνει πως στον δρόμο έχεις περιορισμούς. Βέβαια εδώ βλέπουμε τύπους που οδηγούν με slick στον δρόμο... και όχι για μία διαδρομή για να τα πετάξουν μετά, αλλά τα αφήνουν να κρυώνουν και να ζεσταίνονται σε έναν μεγάλο κύκλο "εργασίας" τελείως έξω από αυτό που απαιτούν για να δουλέψουν σωστά. Διότι εκείνοι ξέρουν. Ας είναι, τα πράγματα με την RSV4 δεν είναι απλά μαθηματικά, θέλουν επεξήγηση και προσοχή: Διότι ναι μεν η RF των 1000cc παραβιάζει τους νόμους της φυσικής, όμως η 1100 Factory τους… βιάζει!

Οι δαγκάνες Stylema έφεραν ξανά πίσω το αρχικό δάγκωμα που έλειπε από τις M50, όμως και η ρύθμιση του cornering ABS έχει επανεξεταστεί, ώστε να μην ρίχνει τόσο πρόωρα την πίεση στο κύκλωμα. Επί τη ευκαιρία, να πούμε πως τα cornering ABS μπορεί να σε παραπλανήσουν ως προς την δύναμη των φρένων, διότι η επέμβασή τους δεν μεταβάλλει την αίσθηση στη μανέτα. Όπως κι αν έχει, η 1100 Factory έχει πολύ πιο άμεσα και με πολύ καλύτερη αίσθηση φρένα από της 1000RF. Αλλαγές υπάρχουν στις αναρτήσεις και στη γεωμετρία σε σχέση με την 1000 RF. Το καταλαβαίνεις κυρίως στο δρόμο, όπου η 1100 Factory είναι πολύ πιο σκληρή και ευαίσθητη στις αντιδράσεις της. Το πιρούνι της κορυφαίας σειράς NiX και έχει 125mm ωφέλιμη διαδρομή, δηλαδή 5mm περισσότερη από το Öhlins της 1000 RF, ενώ στο λαιμό του πλαισίου έχουν αλλάξει τους αποστάτες - πάνω (+3mm) και κάτω (+3mm) –αλλά και το offset στις πλάκες, με τελικό αποτέλεσμα το μεταξόνιο να έχει μειωθεί κατά 4mmκαι η γεωμετρία του εμπρός συστήματος να έχει γίνει πολύ πιο γρήγορη. Βέβαια στα RSV4 μπορείς να ρυθμίσεις τα πάντα, ακόμα και τη θέση του κινητήρα μέσα στο πλαίσιο, όμως στην 1100 Factory η Apriliaσου δίνει το πλαίσιο ρυθμισμένο με πολύ πιο “ευέλικτο” setup σε σχέση με της 1000 RF.

Η πίσω ανάρτηση έχει φυσικά και αυτή αμορτισέρ της Öhlins της εξίσου κορυφαίας σειράς TTX, όπως Öhlins είναι και το ρυθμιζόμενο σταμπιλιζατέρ. Η Aprilia μαζί με την Suzuki είναι οι μόνες εταιρείες μέχρι στιγμής που στις superbike τους δεν έχουν κάποια έκδοση με ημί-ενεργητικές αναρτήσεις. Για οδήγηση στο δρόμο οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις έχουν κάποια πλεονεκτήματα, κυρίως σε θέματα σταθερότητας στις υψηλές ταχύτητες και ευκολίας αλλαγής ρυθμίσεων με το πάτημα ενός κουμπιού. Στην πίστα όμως δεν έχουμε οδηγήσει ακόμα μοτοσυκλέτα με ημί-ενεργητικές αναρτήσεις που να έχει σαφές πλεονέκτημα από τις συμβατικές. Ειδικά αν μιλάμε για συμβατικές αναρτήσεις όπως αυτές που έχει η 1100 Factory. Ναι είναι σκληρές και προσφέρουν ελάχιστη άνεση, όμως η αίσθηση και ο τρόπος που αποσβένουν τις ανωμαλίες του δρόμου δεν συγκρίνεται με τίποτα. Παλιά λέγαμε για τις καλές αναρτήσεις πως πατάς γόπα τσιγάρου και καταλαβαίνεις τι μάρκα είναι.

Με τις αναρτήσεις της 1100 Factory καταλαβαίνεις κι αν το είχε καπνίσει γυναίκα από τα σημάδια κραγιόν στο φίλτρο! Απλά κορυφαίες. Μόνο που εδώ το όριο το βάζουν οι ελληνικοί δρόμοι και η κατάσταση ετοιμότητας του ίδιου του αναβάτη. Αυτές οι δεκάδες λεπτομερείς πληροφορίες που στέλνει η 1100 Factory στο σώμα και στο μυαλό σου για επεξεργασία, έρχονται πλέον με τον ρυθμό των 199 πραγματικών ίππων στον τροχό και την αμεσότητα της ροπής των 1078 κυβικών.

Φανταστείτε πως κάποιος σας πετάει ένα μπαλάκι στο αέρα για να το πιάσετε. Ευκολάκι. Το’ χω! Σας πετάει αμέσως μετά και δεύτερο. Το’ χω και αυτό. Τώρα φανταστείτε τρεις φίλους σας να έχουν από μια σακούλα με μπαλάκια και να σας τα πετάνε όλοι μαζί ταυτόχρονα το ένα πίσω από το άλλο! Τι να προλάβεις να μαζέψεις; Κάπως έτσι αισθάνεσαι όταν οδηγήσεις την 1100 Factory στους ελληνικούς δρόμους. Θα πρέπει να είσαι ο Nio του Matrix, να τα μετατρέπεις όλα σε ψηφιακή μορφή και να σου έχουν εμφυτεύσει κβαντικό επεξεργαστή. Το κιβώτιο ταχυτήτων εξακολουθεί να έχει αγωνιστική φιλοσοφία κλιμάκωσης, με την πρώτη να ξεπερνά τα 130km/h και την δευτέρα να σε στέλνει στα 200km/h. Εντός νομού Αττικής είσαι πρώτη-δευτέρα συνεχώς και αν τύχει να είναι άδεια κάποια μεγάλη λεωφόρος θα βάλεις και την τρίτη για να μην παραπονιέται. Αυτό δεν είναι τόσο πρόβλημα, αφού με την ροπή που έχει αυτός ο κινητήρας η 1100 Factory είναι ουσιαστικά… αυτόματη!

Με το quick-shifter up/down να δουλεύει άψογα στις χαμηλές ταχύτητες, τον συμπλέκτη τον πιάνεις μόνο όταν ξεκινάς και όταν σταματάς στα φανάρια. Όμως κι εδώ τα πράγματα δεν είναι τόσο απλά. Η εξάτμιση τιτανίου της Akrapovic έχει βαλβίδα ροής καυσαερίου για να μην κάνει φασαρία και να περνάει της προδιαγραφές Euro4. Η βαλβίδα αυτή ανοίγει μετά τις 5.500 στροφές, απελευθερώνοντας έναν θεϊκό V4 ήχο. Με πρώτη έχεις περίπου 80km/h σε αυτές τις στροφές. Τα αυτοκίνητα και τα scooter γύρω σου κινούνται μέσα στην πόλη με 30-50km/h… καταλαβαίνετε που την πάμε την κουβέντα έτσι; Το RSV4 1100 Factory σε βάζει στην πρίζα να οδηγείς διαρκώς εκτός νόμου κι όταν δεν το κάνεις σε βασανίζει.

Έτυχε να είχαμε εκείνες τις μέρες το GSX-R 1000 R και όποτε το καβαλάγαμε μετά το Aprilia, έσκουζε στους κόφτες σαν να ήταν εξακοσάρι. Μιλάμε για μοτοσυκλέτα με 176 τροχό, όχι για σκούτερ με 7,6... Αυτή είναι η διαφορά του 1100 Factory από την 1000 RF και γενικά αυτή είναι η διαφορά ενός Hyperbike από ένα Superbike στο δρόμο.

Εκεί που έχεις τρίτη στο κιβώτιο και περίπου 180km/h στο κοντέρ, το 1000 RF θέλει ένα τσίμπημα στον συμπλέκτη για να κάνει σούζα, ενώ με το 1100 Factory τρως καπάκι ανοίγοντας απλώς το γκάζι. Τα carbon φτερά στο φαίρινγκ δεν είναι για φιγούρα και νοιώθεις το downforce που παρέχουν στον εμπρός τροχό στις υψηλές ταχύτητες. Απλώς δεν επαρκούν για να υπερνικήσουν τη δύναμη του κινητήρα αν απενεργοποιήσεις το AWC (Aprilia Wheelie Control).

Το δικό μας πρόβλημα όμως ήταν ο καιρός, που δεν μας βοήθησε καθόλου. Οι συχνές μπόρες περιόρισαν τις δυνατότητές μας να κάνουμε τις μετρήσεις επιδόσεων όπως θα θέλαμε. Με αυτά τα θηρία χρειάζεσαι τουλάχιστον δύο χιλιόμετρα ευθείας με επίπεδη, στεγνή, καλής ποιότητας άσφαλτο και φυσικά χωρίς κίνηση. Τέτοιες συνθήκες δεν βρήκαμε και οι μετρήσεις του V-Box αδικούν τις πραγματικές δυνατότητές αυτής της μοτοσυκλέτας.

Γεννήθηκε για την πίστα

Αν έχει μείνει έστω κι ένας που να αμφιβάλει πως η 1100 Factory έχει σχεδιαστεί για την πίστα, τότε θα πρέπει να την οδηγήσει μέσα σε πίστα για να μετανοήσει. Αυτό ακριβώς κάναμε κι εμείς, αλλά ταυτόχρονα φροντίσαμε να έχουμε μαζί μας ενισχύσεις. Φυσικά μιλάμε για τον Πρωταθλητή των Superbike του 2018, τον Λευτέρη Πίππο. Πάντα είναι πλεονέκτημα να έχεις μαζί σου έναν επιτυχημένο οδηγό αγώνων, αλλά στην περίπτωση της 1100 Factory ήταν απαραίτητο. Ακούγεται κάπως παράξενα, όμως αυτή η μοτοσυκλέτα που έχει σχεδιαστεί για ιδιωτική χρήση, χρειάζεται έναν αγωνιζόμενο να επιβεβαιώσει όσα εμείς οι απλοί θνητοί νοιώθουμε. Ο Λευτέρης Πίππος είναι πιθανότατα ο πιο κατάλληλος για την συγκεκριμένη περίπτωση, διότι έχει ξεκινήσει τους αγώνες από την κατηγορία των δίχρονων 125 και ξέρει από πρώτο χέρι, πως για τα παντοδύναμα superbike δεν αρκούν μόνο οι οδηγικές ικανότητες. Με άλλα λόγια, γνωρίζει καλύτερα απ' όλους μας γιατί η οδήγηση μιας Hyperbike χρειάζεται καλή… φυσική κατάσταση.

Μέχρι να φορέσει τη φόρμα του κάνουμε πρώτα μερικούς γύρους εμείς. Η εξόφθαλμη διαφορά σε σχέση με τα υπόλοιπα superbike των 1000 κυβικών είναι η δυνατότητα που έχεις να στρίβεις τις κλειστές στροφές των Μεγάρων με δευτέρα αντί για πρώτη. Στο πανελλήνιο πρωτάθλημα οι περισσότεροι κονταίνουν την τελική μετάδοση για να το επιτύχουν αυτό με τα 1000αρια. Ο V4 των 1078cc τα καταφέρνει μια χαρά χωρίς κόντυμα και βγάζει με όρεξη τη μοτοσυκλέτα στην έξοδο. Σου επιτρέπει να διατηρείς εύκολα έναν γρήγορο ρυθμό, περιορίζοντας τις αλλαγές ταχυτήτων στο μισό σε σχέση με τα 1000αρια. Κι επειδή έχεις δευτέρα και όχι πρώτη, ο κινητήρας απλώνει καλύτερα τη δύναμή στην ευθεία που ακολουθεί και δεν σουζάρει όπως στα 1000άρια που αλλάζεις από πρώτη σε δευτέρα στην έξοδο. Όλα αυτά με την προϋπόθεση πως το γυρολόγιό σου είναι περίπου ίδιο με εκείνο που θα έκανες με το RSV4 1000 RF. Διότι όταν αποφασίσεις να εκμεταλλευτείς την επιπλέον δύναμη του κινητήρα για να κατεβάσεις χρόνο, τότε τα πράγματα αλλάζουν δραματικά και είναι η ώρα να πάρει τον λόγο ο Λευτέρης Πίππος.

“Πρώτη φορά οδηγάω V4 κινητήρα και ομολογώ πως έχει τέλεια απόδοση της δύναμης. Συνδυάζει τη ροπή στις μεσαίες των V2 με την ευστροφία των τετρακύλινδρων εν σειρά.” Ο Πίππος έχει μεγάλη εμπειρία από V2 μοτοσυκλέτες, καθώς έχει τρέξει στο πρωτάθλημα με KTM RC8 και Ducati Panigale 1199, ενώ τα τελευταία χρόνια κάθεται πάνω στη σέλα της τετρακύλινδρης εν σειρά Yamaha R1. “Έχει πολύ δύναμη και την απλώνει εντυπωσιακά στην ευθεία, όμως θέλει χέρια για να το πας γρήγορα. Πρέπει να είσαι πολύ προπονημένος”.

Οι αλλαγές στη γεωμετρία εμπρός έχουν κάνει την 1100 Factory πιο ευέλικτη στην είσοδο της στροφής και μπορείς με μεγαλύτερη ακρίβεια να διαλέξεις την γραμμή σου. Όμως και πάλι θέλει σωματική προσπάθεια, κάτι που οφείλεται κυρίως στα στενά και κλειστά clip-on και στην “δίχρονη” φιλοσοφία σχεδιασμού της εργονομίας της θέσης οδήγησης. Η Ducati V4 Panigale και η νέα BMW S1000RR έχουν πιο ανοιχτά και πιο ψηλά τοποθετημένα τιμόνια σε σχέση με την σέλα τους, για να δώσουν επιπλέον μοχλό στα χέρια του αναβάτη. Η Aprilia όμως διατηρεί αυτή την επιθετική θέση οδήγησης, με την ψηλή σέλα, τα τραβηγμένα προς τα πίσω μαρσπιέ και το κλειστό τιμόνι. Όσο βρίσκεσαι σε attack mode και η πίστα έχει γρήγορες παρατεταμένες στροφές, κουμπώνεις τέλεια πάνω στην RSV4 1100 Factory και έχεις φανταστικό έλεγχο της μοτοσυκλέτας μέσω των μαρσπιέ και του τιμονιού.

Όμως στα σημεία που θέλει απότομες αλλαγές πορείας και τις αργές κλειστές στροφές, καταναλώνει αρκετή σωματική ενέργεια σε σύγκριση με την Ducati και την BMW. Θυμίζει αρκετά την Yamaha R1-M σε αυτόν τον τομέα, όμως λόγω του συμβατικής τεχνολογίας πιρουνιού που έχει, η 1100 Factory προσφέρει περισσότερη αίσθηση στο trail-brakingκαι είναι πιο άμεση. Οι νέες δαγκάνες Stylema και οι αλλαγές στο λογισμικό του ABS, δεν έχουν απτά αποτελέσματα στις μετρήσεις στο δρόμο, όμως μέσα στην πίστα η βελτίωση είναι εξόφθαλμη. Το αρχικό δάγκωμα επέστρεψε και το ABS στη θέση 1 δεν σε πουλάει εύκολα μέσα στην πίστα όταν θα δοκιμάσεις να φρενάρεις ένα μέτρο παρακάτω (επεμβαίνει μόνο εμπρός και απενεργοποιεί τις λειτουργίες cornering και anti-lift).

Η πίστα των Μεγάρων ήταν σε κακή κατάσταση την ημέρα που πήγαμε, καθώς έβρεχε λασπόνερο εκείνη την περίοδο. Οπότε, οι χρόνοι που κρατήσαμε ήταν περισσότερο για να δούμε αν το επιπλέον γκάζι σε βοηθάει να πας γρήγορα χωρίς να πιέσεις στις στροφές. Ο Λευτέρης έκανε δύο γύρους για να ζεστάνει τα Supercorsa και στον τρίτο γύρο κατέβηκε στο 1:06. Ακόμα και με κρύα τα λάστιχα ήταν κάτω από το 1:10 στους πρώτους γύρους, δείγμα πως τα χρονόμετρα αγαπούν το γκάζι. Παρά την πούδρα σκόνης σε όλη την επιφάνεια της πίστας, η 1100 Factory κατέβηκε στο 1:03 με ζεστά ελαστικά, χωρίς ίχνος ρίσκου από την μεριά του Λευτέρη. Για χρόνους track day και όχι αγωνσιτικούς, και με το δεδομένο της άνεσης που έβλεπες αυτό το νούμερο, η RSV4 1100 Factory έδειχνε τον λόγο που φτιάχτηκε...

Η κορωνίδα των RSV4

Η γκάμα της Aprilia γίνεται όλο και πιο φτωχή τα τελευταία χρόνια σε ό,τι αφορά τις μοτοσυκλέτες γενικής χρήσης. Όμως για εκείνους που ψάχνουν για μια μοτοσυκλέτα υψηλών επιδόσεων, πιθανότατα έχει την πιο πλήρη και εξειδικευμένη γκάμα μοντέλων από οποιοδήποτε άλλο κατασκευαστή. ΤοTuono 1100 είναι ο ορισμός του όρου Streetfighter και οι 157 ίππου του φτάνουν και περισσεύουν για να πας φυλακή από την πρώτη ημέρα που θα το αγοράσεις. Για τους λάτρεις των αγώνων και των superbike, η RSV4-RR των 1000 κυβικών είναι μια καταπληκτική βάση για να στήσεις πάνω της ένα πραγματικό όπλο. Εκείνο που έλειπε μέχρι σήμερα ήταν μια έκδοση που να σου τινάξει τα μυαλά στον αέρα. Μια μοτοσυκλέτα που θα εκπροσωπήσει την Aprilia στην νέα κατηγορία των Hyperbikes.

Αυτό το κενό έρχεται να καλύψει η 1100 Factory και το κάνει με απόλυτη επιτυχία. Όχι μόνο είναι η δυνατότερη μοτοσυκλέτα με πινακίδα που έχουν δυναμομετρήσει – όχι μόνο είναι bad ass σε εμφάνιση, τεχνολογία και εξοπλισμό, αλλά ταυτόχρονα είναι… ΤΣΑΜΠΑ! Πώς το εννοούμε: Με τα 23.750€ που κοστίζει, είναι μακράν ο φτηνότερος τρόπος να γευτείς την εμπειρία οδήγησης μιας MotoGP. Το μόνο που σου ζητάει είναι να γραφτείς σε ένα καλό γυμναστήριο!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ RSV4 1100 Factory

Αντιπρόσωπος:		Piaggio Hellas
Τιμή:		23.750€

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):		2052
Ύψος (mm):		-
Μεταξόνιο (mm):		1439
Απόσταση από το έδαφος (mm):		-
Ύψος σέλας (mm):		851
Ίχνος (mm):		103,8
Γωνία κάστερ (˚):
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		690
Απόσταση σέλας -μαρσπιέ (mm):		460
Απόσταση μαρσπιέ- τιμονιού (mm):		790
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		360

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
206
(χωρίς καύσιμο:192,2)
Πίσω		48,3%
Εμπρός		51,7%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		+3,5%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Αλουμινίου δύο δοκών
Πλάτος (mm):		735
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		177/199

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετράχρονος, τετρακύλινδρος διάταξης V4 65^ο, Υγρόψυκτος με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		81Χ52,3
Χωρητικότητα (cc):		999.6
Σχέση συμπίεσης:		13,6:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		201/13000
Ροπή (kg.m/rpm):		11.7/10500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		201
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός ribe by wire με μεταβλήτου μήκους εισαγωγής 48mm
Σύστημα εξαγωγής:		4 σε 2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός, πολύδισκός, μονόδρομος, υποβοηθούμενος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		1,659 (73/44)
Τελική μετάδοση / σχέση:		2,562 (41/16)

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η		2,600
2^α		2,063
3^η		1,700
4^η		1,476
5^η		1,348
6^η		1,259


ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,87			11,68
0-100			3,68			49,63
0-150			5,69			115,0
0-200			7,8			227,03
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			10,7			243,1
0-1.000			18,0			282,0

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			2,16				67,6

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	2,79/47,2				3,43/56,15			-
80-120	2,54/70,16				2,95/81,44			3,62/100,02
120-160	2,3/89,42				2,66/103,13			3,20/124,39
160-200	2,3/115,15				2,85/142,64			3,59/179,61
200-240	-				-			-

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,58				56

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			0,81				0,91
Πραγματικά			0,96				1,03

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ ÖhlinsΤΤΧ
Διαδρομή (mm):			120
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς (αργό/γρήγορο)
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			6Χ17
Ελαστικό:			200/55-17 (ή εναλλακτικά 190/55-17 )
Πίεση:
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 220mm με δαγκάνα Brembo δύο εμβόλων 32mm με cornering ABS και lift-up mitigation

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη οθόνη TFT με Bluetooth, πακέτο ηλεκτρονικών APRC πλήρως ρυθμιζόμενα

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι Upside Down Öhlins με αντιτριβική επίστρωση.
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			125/43
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,5Χ17
Ελαστικό:			120/70-17
Πίεση:
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 330mm πλευστοί, 4πίστονες Δαγκάνες Brembo Stylema και cornering ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			199,4/13.300
Ροπή (kg.m/rpm):			11,8/10.700

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

Αυτή είναι η ισχυρότερη μοτοσυκλέτα που έχουμε δυναμομετρήσει και όχι μόνο βγάζει νόμιμα πινακίδα κυκλοφορίας, αλλά περνάει και τις αυστηρές προδιαγραφές Euro 4. Τα επιπλέον κυβικά ήρθαν από την αύξηση της διαμέτρου των εμβόλων και η ροπή των 11 kg/m αρχίζει από τις 6.900 έως τον κόφτη. Ο κόφτης των στροφών βρίσκεται πιο κάτω από του 1000, μια λογική πρακτική όλων των κατασκευαστών όταν αυξάνουν κυβικά σε έναν κινητήρα δρόμου για λόγους αξιοπιστίας σε βάθος χρόνου.Είναι πάντως εντυπωσιακό πως αυτός ο κινητήρας σχεδιάστηκε πριν από δέκα χρόνια και εξακολουθεί ακόμα και σήμερα να είναι άκρως ανταγωνιστικός σε απόδοση. Έχει και φοβερό ήχο!
ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης:				13.300
Μέγιστη ισχύς:				199.4

1^η				151
2^α				191
3^η				231
4^η				266
5^η				292
6^η				312

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				8
Ελάχιστη				7
Μέγιστη				12,2
Αυτονομία(km):				231,25

Ετικέτες

Aprilia RSV4

superbike

Παρουσίαση

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Συγκριτικό superbike TRACK DAY DREAMS BMW S1000RR – Kawasaki H2R – Yamaha R1M

Ο ηγεμόνας, ο διεκδικητής και ο… εξωγήινος

Από τον

Μπάμπη Μέντη

15/3/2022

Η Kawasaki με την H2R αποφάσισε να ταράξει το κατεστημένο και να επαναφέρει στην κατηγορία των superbike τον μύθο και την αίγλη του εξωπραγματικού, δημιουργώντας ξανά όνειρα στους μοτοσυκλετιστές. Το δικό μας όνειρο έγινε πραγματικότητα στην πίστα των Σερρών, όπου εμφανίστηκαν μαζί της η Yamaha R1M και η BMW S1000RR. Ένα ονειρικό συγκριτικό όπως δημοσιεύτηκε στο τεύχος 551 του περιοδικού ΜΟΤΟ:

Η νέα Yamaha R1M ήρθε υποσχόμενη ότι θα μας απελευθερώσει από την μακροχρόνια ηγεμονία της S1000RR, όμως την ώρα που τα στρατεύματά τους έδιναν την τελική μάχη, ξαφνικά προσγειώθηκε ένας ιπτάμενος δίσκος και… άστα που να στα λέω αδερφέ!

Η ζωή είναι ένα πανηγύρι. Ο Θεός πάνω στην ορχήστρα παίζει ό,τι μουσική γουστάρει και από κάτω υπάρχουν δύο ειδών άνθρωποι: εκείνοι που χορεύουν και εκείνοι που κοιτάνε τους άλλους να χορεύουν, αρκούμενοι να σχολιάζουν και να κρίνουν τα χορευτικά εκείνων που είναι πάνω στην σκηνή. Ο Τάσος ανήκει σε εκείνη την κατηγορία ανθρώπων που έχει πάρει απόφαση ότι δεν θα σταματήσει να χορεύει πριν ο Θεός βαρεθεί να παίζει μουσική. Ευτυχώς για εμάς, έχει και μια ολοκαίνουρια Kawasaki H2R. Έτσι, όταν τον ρωτήσαμε αν θα ήθελε να έρθει στην πίστα των Σερρών την ημέρα που θα δοκιμάζαμε την νέα R1M μαζί με την επίσης νέα S1000RR, η μόνη ερώτηση που μας έκανε ήταν: "Τι ώρα;". Η αλήθεια είναι ότι η αρχική ιδέα για την συμμετοχή του H2R σε αυτό το τεστ ήταν περισσότερο σαν bonus. Αφού μπορούσαμε να το έχουμε, γιατί όχι; Μήπως βρίσκεις κάθε μέρα την ευκαιρία να οδηγήσεις ένα στην πίστα; Εδώ οι αντιπροσωπείες δεν έχουν Panigale και RSV4! Κάναμε τα αδύνατα-δυνατά για να μπορέσουμε να βρούμε Ducati και Aprilia, αλλά όπως αποδείχτηκε ήταν πιο εύκολο να βρούμε H2R…

Στα σίγουρα

Ο πιο σίγουρος τρόπος για να κρίνεις μια νέα μοτοσυκλέτα όπως η R1M, είναι πρώτα να πάρεις για γερή δόση από την καλύτερη της κατηγορίας μέχρι τώρα. Φυσικά μιλάμε για την BMW S1000RR, που από την ημέρα που εμφανίστηκε στρογγυλοκάθισε στην κορυφή των superbike και μέχρι στιγμής κανείς δεν κατάφερε να την κουνήσει. Μάλιστα φέτος δέχτηκε μια βαρβάτη ανανέωση, όχι μόνο στα ηλεκτρονικά της, αλλά και γενικά στο στήσιμο του πλαισίου. Βασικά, αν τολμούσαν να αλλάξουν ριζικά και την εξωτερική της εμφάνιση, τώρα θα την αντιμετωπίζαμε ως εντελώς καινούριο μοντέλο και όχι απλά ως αναβάθμιση του προηγούμενου. Η γωνία κάστερ έχει μειωθεί κατά 0,5˚ και έγινε πλέον πολύ επιθετική στις 23,5˚, με το ίχνος να περιορίζεται στα 96,5mm, δηλαδή 1,5mm μικρότερο από πριν. Επίσης, ο άξονας του ψαλιδιού χαμήλωσε κατά 3 χιλιοστά. Νέα εξάτμιση, μεγαλύτερο φιλτροκούτι και μεγαλύτερη εισαγωγή αέρα ανάμεσα στους προβολείς, ανέβασαν την ονομαστική ιπποδύναμη στους 199 ίππους.

Σε όλα αυτά έχουν προστεθεί τα υψηλής τεχνολογίας ηλεκτρονικά της HP4 και το αποτέλεσμα είναι… αυτό που ξέραμε πάντα για την S1000RR συν 10% καλύτερη σε όλους τους τομείς. Το δυνατό χαρτί αυτής της μοτοσυκλέτας ήταν και εξακολουθεί να είναι η οικειότητα που νιώθεις στην σέλα της από τον πρώτο γύρο. Οι ευρωπαϊκές superbike πάντα είχαν έναν ιδιαίτερο και ξεχωριστό χαρακτήρα σε σύγκριση με τα ιαπωνικά τετρακύλινδρα superbike. Χρειάζεσαι χρόνο εξοικείωσης για να εκμεταλλευτείς τα πλεονεκτήματά τους και αντίστοιχο χρόνο για να αντιληφθείς τα μειονεκτήματά τους και θέλουν εσύ να προσαρμόσεις την οδήγησή σου για να τα περιορίσεις. Όμως η S1000RR είναι η εξαίρεση του κανόνα και σου δίνει την εντύπωση ότι αυτή η μοτοσυκλέτα έχει σχεδιαστεί από την αρχή, όχι απλώς για να ανταγωνιστεί τους Ιάπωνες κατασκευαστές αλλά για να τους προσβάλει! Χρησιμοποιεί ακριβώς την ίδια συνταγή και τα ίδια υλικά με μια παραδοσιακή ιαπωνική superbike, όμως ο τρόπος που τα έχει μαγειρέψει η BMW στέλνει τους Ιάπωνες κατευθείαν για χαρακίρι.

Με 186 αληθινούς ίππους στον πίσω τροχό, είναι από 10 έως και 20 ίππους πιο δυνατή. Ειδικά αν προσέξεις την καμπύλη της δυναμομέτρησης, όπου απουσιάζουν εντελώς οι κοιλιές και οι τρύπες, ο αρχικός θαυμασμός γι' αυτόν τον κινητήρα γίνεται βαθύτατος σεβασμός. Κι όλα αυτά από μια εταιρεία που μέχρι το 2010 έφτιαχνε αργόστροφα δικύλινδρα boxer και τετρακύλινδρα παιδοβούβαλα 1200 και 1300 κυβικών με άξονες για τις ευθείες των autobahn. Τα πράγματα γίνονται ακόμα πιο ταπεινωτικά για τους Ιάπωνες στον τομέα του στησίματος του πλαισίου. Σαρανταπέντε χρόνια εξελίσσουν οι Ιάπωνες τετρακύλινδρα εν σειρά superbike και έρχεται ξαφνικά μια εταιρεία που έφτιαχνε παράξενα Telelever και γοτθικά Paralever να τους δείξει πως πρέπει να στήνεις το πλαίσιο μιας τέτοιας μοτοσυκλέτας. Ποιο είναι το αποτέλεσμα; Πολύ απλά, η S1000RR ήταν και εξακολουθεί να είναι η πιο προσιτή superbike για να την οδηγήσεις όσο γρηγορότερα μπορείς με τις γνώσεις και την εμπειρία που ήδη έχεις, χωρίς να χρειάζεται χρόνο εξοικείωσης ή να απευθύνεται σε ένα συγκεκριμένο κοινό. Κάτι τέτοιο δεν μπορείς να το κάνεις με μια Ducati ή με μια Aprilia, ούτε καν με τα supersport Triumph. Πέντε γύροι για ζέσταμα στην σέλα της S1000RR αρκούν για να πετύχεις σταθερό γυρολόγιο πολύ κοντά στο ρεκόρ σου. Από την στιγμή που ξέρεις την πίστα, δεν υπάρχουν άλλα μυστικά να εξερευνήσεις. Με τα slick ελαστικά της Dunlop να περιορίζουν στο ελάχιστο το άγχος μιας πτώσης, μπορέσαμε με ψυχική ηρεμία να βρούμε ποιο είναι το μυστικό της BMW. Όλα ξεκινούν από την κλασική θέση οδήγησης για τετρακύλινδρο εν σειρά superbike. Το σχετικά ανοιχτό τιμόνι, το ογκώδες ρεζερβουάρ και τα τραβηγμένα εμπρός μαρσπιέ είναι περιγραφή μιας θέσης οδήγησης που θα ταίριαζε σε οποιαδήποτε ιαπωνική superbike. Υπάρχει αρκετός χώρος για όλους του σωματότυπους και το βασικό χαρακτηριστικό της εργονομίας της θέσης οδήγησης της BMW είναι ότι δεν επιβάλει κάποιο συγκεκριμένο στιλ οδήγησης. Μπορείς αν θέλεις να την οδηγείς ρίχνοντας περισσότερο βάρος στον εμπρός τροχό, οδηγώντας με υψηλές ταχύτητες εισόδου και ανοιχτές γραμμές ή αν θες με αργοπορημένα δυνατά φρεναρίσματα, πιο κλειστές γραμμές και περισσότερη εμπιστοσύνη στον πίσω τροχό.

Όλα τα στιλ είναι ευπρόσδεκτα από το πλαίσιο της S1000RR και σε αυτό βοηθάει αφάνταστα και ο τρόπος απόδοσης του κινητήρα της. Ό,τι βλέπεις στην εκτύπωση της δυναμομέτρησης, ακριβώς το ίδιο βιώνεις οδηγώντας την BMW. Με 14.000 στροφές απόλυτα γραμμικής παροχής δύναμης και ένα σφιχτά κλιμακωμένο κιβώτιο ταχυτήτων, η S1000RR προσαρμόζεται εύκολα στις συνθήκες κάθε σημείου της πίστας. Στα γρήγορα κομμάτια από την Κ1 μέχρι την Κ4 μπορείς πολύ εύκολα να έχεις είτε δευτέρα σκασμένη, είτε μια πιο ήρεμη τρίτη, χωρίς να αισθάνεσαι ότι κάποια από τις δύο επιλογές είναι λάθος. Σαφώς επιλέγοντας τρίτη παίρνεις περισσότερη φόρα και πας πιο γρήγορα, όμως είναι τέτοια η ευκολία που χειρίζεσαι όλο το φάσμα στροφών αυτού του κινητήρα, που μπορεί να ουρλιάζει όλη μέρα μεταξύ 12.000 και 14.000 στροφών σαν να είναι supersport 600 ή να τραβάει από τις μεσαίες επιλέγοντας να έχεις μια σχέση πάνω. Ακόμα και στο πέταλο της Κ5 μπορείς να διαλέξεις όποιο στιλ γουστάρεις για να στρίψεις.

Με φρένα της τελευταίας στιγμής, κλειστή γραμμή και δευτέρα στο κιβώτιο θα έχεις την καλύτερη θέση στην έξοδο για να μπεις σωστά στο τριπλό εσάκι που ακολουθεί, αλλά αν πάλι θέλεις να μείνεις με την τρίτη, ρίχνοντας τις στροφές του κινητήρα, η BMW θα στρίψει με φόρα χωρίς να σου φωνάξει ότι έκανες κάποια χοντρή βλακεία. Είτε την οδηγείς με φόρα σαν 600 και με τον κινητήρα να σκούζει, είτε σαν superbike εκμεταλλευόμενος μέχρι και το τελευταίο μέτρο ευθείας τους 184 ίππους της, η S1000RR λέει με ευχαρίστηση: Ναι σε όλα! Το πόσο εύκολα γυρίζει γρήγορα αυτή η μοτοσυκλέτα μέσα στην πίστα θα το καταλάβεις όταν κουραστείς σωματικά και… την αφήσεις να γυρνάει μόνη της στην πίστα και εσύ να πας να την αράξεις σε καμιά σκιά με καφέ στο χέρι. Τα νέα ηλεκτρονικά βοηθήματα και οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις που ήρθαν από το ειδικό και πανάκριβο HP4, μεγεθύνουν ακόμα περισσότερο την αίσθηση ασφάλειας. Ιδιαίτερα οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της νέας S1000RR δουλεύουν με τέτοια φυσικότητα, που δεν υπάρχει στους ανταγωνιστές της. Οι Ohlins των Yamaha R1M και Ducati 1299 Panigale S έχουν έντονες και αισθητές διαφορές στην συμπεριφορά τους σε σύγκριση με τις συμβατικές αναρτήσεις. Αντίθετα οι Sachs της S1000RR συμπεριφέρονται περισσότερο σαν ένα καλορυθμισμένο ζευγάρι συμβατικών αναρτήσεων.

Ποτέ σου δεν θα αναρωτηθείς μήπως χρειαστεί να κάνεις κάτι άλλο για να εκμεταλλευτείς την λειτουργία τους. Αυτό συμβαίνει γιατί επιτρέπουν στην μοτοσυκλέτα να κινηθεί αρκετά μέσα στις διαδρομές των αναρτήσεών της και αυτό με την σειρά του επιτρέπει στον αναβάτη να "ζυγίσει" την γεωμετρία της μοτοσυκλέτας στην είσοδο της στροφής, αλλά και κατά την διάρκειά της, αυξάνοντας ή μειώνοντας το γκάζι. Μπορείς να κρατήσεις βυθισμένο το πιρούνι για να στρίψεις απότομα μια κλειστή στροφή, όπως και να την ισορροπήσεις ομοιόμορφα ανάμεσα στον εμπρός και τον πίσω τροχό στις γρήγορες παρατεταμένες. Σε αυτό φυσικά παίζει τεράστιο ρόλο η ραφιναρισμένη ρύθμιση του ψεκασμού, που δεν μουλαρώνει ο κινητήρας όταν κλείσεις το γκάζι, ούτε τινάζεται άγαρμπα όταν το ξανανοίξεις, καθώς επίσης και η χορταστική αίσθηση από την μανέτα του φρένου.

Τα φρένα της Brembo με ABS της Continental είναι εντυπωσιακά κι ας μην έχει τις ακριβές δαγκάνες Μ50 της Kawasaki H2R ή της Ducati 1299 Panigale S. Σίγουρα η πίστα των Σερρών δεν είναι από εκείνες που κουράζουν υπερβολικά τα φρένα, όμως στην Κ1 και την Κ5 μπορείς εύκολα να καταλάβεις την διαφορά ανάμεσα σε ένα καλό σετ φρένων και ένα άριστο. Κυρίως η αίσθηση και λιγότερο η απόλυτη δύναμη είναι που παίζουν ρόλο εδώ, όμως τα φρένα της S1000RR διαθέτουν σε αφθονία και τα δύο αυτά χαρακτηριστικά. Με τα slick ελαστικά είναι εξαιρετικά δύσκολο να κάνεις το ABS να επέμβει, κυρίως γιατί δεν ανασηκώνεται εύκολα ο πίσω τροχός, παρά μόνο αν το προκαλέσεις. Βοηθάει αφάνταστα σε αυτό το νέας γενιάς quick-shifter που επιτρέπει γρήγορα κατεβάσματα χωρίς συμπλέκτη και έτσι δεν αναστατώνεις με περιττές κινήσεις του σώματος την ευαίσθητη ισορροπία της μοτοσυκλέτας εκείνη την στιγμή.

Με τους δύο τροχούς να πατάνε γερά στο έδαφος, το σημείο που θα φρενάρεις στην Κ1 εξαρτάται μόνο από το θάρρος σου να κρατήσεις το γκάζι τέρμα ανοιχτό προσπερνώντας την ταμπέλα των 200 μέτρων. Στα λόγια είναι εύκολο, αλλά όταν κάθεσαι στην σέλα της BMW και βιώνεις τον δαιμονισμένο ρυθμό που φορτώνει την πέμπτη σχέση, την ταχύτητα που έρχεται καταπάνω σου η ταμπέλα των 200 μέτρων και τα σαμαράκια αμέσως μετά από αυτήν, δύσκολα το κάνεις πράξη. Φυσικά μπαίνοντας στην Κ1 αντιλαμβάνεσαι ότι έχεις ακόμα μεγαλύτερα περιθώρια και υπόσχεσαι στον εαυτό σου ότι στον επόμενο γύρο θα καθυστερήσεις τα φρένα για άλλα είκοσι μέτρα.

Η S1000RR είναι μια superbike που θαυμάζω και σέβομαι απεριόριστα, όμως ποτέ δεν την ερωτεύτηκα…

Καλή η αγάπη αλλά σαν το sex δεν είναι

Όταν έχεις κάνει αρκετούς γύρους με την S1000RR για να ξαναθυμηθείς τους λόγους που την θαυμάζεις και την σέβεσαι, είναι η ώρα να καβαλήσεις την νέα R1M και να θυμηθείς για ποιους λόγους ποτέ δεν ερωτεύτηκες αυτή την BMW.

H Yamaha επανέλαβε το κόλπο που είχε κάνει με την πρώτη R1 το 1998. Έγραψε στα παλιά της τα παπούτσια την Honda, την Kawasaki και την Suzuki και έβαλε στο στόχαστρό της την αφρόκρεμα των premium ευρωπαϊκών superbike, κυρίως των ιταλικών. Με άλλα λόγια έκανε ακριβώς το αντίθετο από την BMW. Η νέα R1 και πολύ περισσότερο η κορυφαία έκδοση M, χτυπάει τους ευρωπαίους ακριβώς εκεί που νόμιζαν ότι δεν έχουν αντίπαλο, δηλαδή μόλις την δεις θέλεις να την βάλεις στο γκαράζ σου, να κλείσεις τα φώτα και να μείνετε μόνοι…

Κι αυτό δεν αλλάζει ακόμα κι αν έχεις μόλις κατεβεί από την σέλα της εξωφρενικά γρήγορης S1000RR. Η R1 είναι φρέσκια, λαχταριστή, ζουμερή, μμμμμ…. Κάθεσαι απέναντί της, την κοιτάς αναστενάζοντας με πόθο και όποιος τολμήσει να πει κακιά κουβέντα γι' αυτή θα του δαγκώσεις το λαρύγγι. Αυτό που λείπει από την S1000RR, η R1M το έχει σε αφθονία. Είναι προκλητικά sexy, σε τέτοιο βαθμό που έχω την βεβαιότητα ότι ακόμα κι αν γράψουμε τα χειρότερα λόγια για αυτή, οι πωλήσεις της και οι θαυμαστές της δεν πρόκειται να μειωθούν. Όχι πως υπάρχουν πολλά περιθώρια για κριτική. Βασικά με την R1 λίγα πράγματα μπορούν να ειπωθούν σε επίπεδο αποτελέσματος. Οδηγώντας την στις Σέρρες ρισκάροντας ελάχιστα, πετύχαινε εύκολα το γυρολόγιο της BMW. Όμως ο τρόπος που το κάνει είναι εντελώς διαφορετικός και πυροδοτεί έντονες, φιλοσοφικές κυρίως, αντιπαραθέσεις. Όμως πρώτα τα δεδομένα. Η λαχτάρα σου να την καβαλήσεις μόλις την δεις, ολοκληρώνεται θετικά όταν κάτσεις στην σέλα της. Από την κλασική superbike θέση οδήγησης της BMW, η στενή σιλουέτα της R1Μ με τα κλειστά κλιπ-ον δημιουργεί την απόλυτη αντίθεση και σε κάνει να αισθάνεσαι ότι βρίσκεσαι πάνω σε μια πραγματική μοτοσυκλέτα MotoGP. Γυρίζοντας το κλειδί και πατώντας την μίζα, η ιδιαίτερη χροιά του cross-plane τετρακύλινδρου κινητήρα ολοκληρώνει την φαντασίωση και αναφωνείς: "Είμαι ο Rossi ρε!" Ακόμα κι αν σταματούσε εδώ η επαφή σου με την νέα R1M, θα σε δικαιολογούσαμε απόλυτα αν τρέξεις να την αγοράσεις αδιαφορώντας για την ύπαρξη οποιασδήποτε άλλης superbike. Εδώ που τα λέμε είναι και τσάμπα! Εντάξει τα 24.900€ δεν το λες μικροποσό, όμως αν σκεφτείς ότι έχει ζάντες και υποπλαίσιο μαγνησίου, carbon φαίρινγκ, ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins, έγχρωμα όργανα TFT, φώτα full led, αλουμινένιο ρεζερβουάρ, ολόκληρη εξάτμιση τιτανίου και την πιο προηγμένη τεχνολογικά γενιά ηλεκτρονικών βοηθημάτων, τότε μιλάμε για την ευκαιρία του αιώνα. Πριν καν βγει από την έξοδο των πιτς, η R1M είναι ο νικητής αυτού του συγκριτικού στις καρδιές μας. Ειδικά η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα που είχε μια έξτρα ολόσωμη (χωρίς καταλύτη) εξάτμιση τιτανίου/carbon της Akrapovic, ανέβαζε κατακόρυφα τα ντεσιμπέλ και μαζί την μοτοσυκλετιστική λίμπιντο του αναβάτη. Στους πρώτους αναγνωριστικούς γύρους και μέχρι να αρχίσεις να πιέζεις κάπως τα πράγματα, έχεις ξεχάσει εντελώς την BMW, σαν να μην την είχες οδηγήσει καν πριν μερικά λεπτά. Πάνω στην σέλα της R1M όλα σου φαίνονται συναρπαστικά. Η Yamaha λέει ότι την εργονομία της θέσης οδήγησης την έχει επιμεληθεί ο Doctor V. Rossi αυτοπροσώπως. Ίσως να είναι μαρκετινίστικο σλόγκαν, όμως η αλήθεια είναι ότι είναι φανταστική. Αρχικά δείχνει ακραία πολεμική, όμως όσο περισσότερη ώρα περνάει κι όσο περισσότερο πιέζεις, τόσο πιο φυσική και άνετη γίνεται. Δεν μπορείς να επιλέξεις στιλ οδήγησης όπως στην BMW, όμως αυτό δεν είναι απαραίτητα κακό. Σε ενθαρρύνει να ακολουθήσεις το μοντέρνο και επιθετικό στιλ οδήγησης της νέας γενιάς αναβατών, εμπιστευόμενος περισσότερο τον εμπρός τροχό και αφήνοντας τα εξελιγμένα ηλεκτρονικά να τιθασεύσουν τους 175 πραγματικούς ίππους που έβγαλε στο δυναμόμετρο η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα με την ελεύθερη εξάτμιση και το πρόγραμμα. Ζεις τον απόλυτο έρωτα μαζί της, μέχρι την στιγμή που θα αποφασίσεις να ορμήσεις και θα ανακαλύψεις ότι αυτή η μοτοσυκλέτα φέρνει μερικά εντελώς καινούρια και κυρίως άγνωστα δεδομένα. Όλα ξεκινούν από τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins και αναπόφευκτα επανέρχεται στην κουβέντα η S1000RR ως σημείο αναφοράς. Ανεβάζοντας ρυθμό με την R1M γρήγορα διαπιστώνεις ότι η πίστα δεν έχει πλέον σαμαράκια, ούτε σκαλοπάτια στις ενώσεις των μπαλωμάτων που έγιναν πρόσφατα στον ασφαλτοτάπητα των Σερρών. Με την BMW όλα αυτά ήταν αντιληπτά στο πραγματικό τους μέγεθος, ενώ με την R1M η πίστα έμοιαζε σχεδόν σιδερωμένη. Αυτό έχει δύο διαφορετικές αναγνώσεις. Από την μια μεριά μπορείς να πεις ότι η R1M δουλεύει για σένα και δεν σε απασχολεί με λεπτομέρειες, κρατώντας σε ψύχραιμο και συγκεντρωμένο στις γραμμές σου. Για παράδειγμα στα φρένα της Κ1 η R1M ήταν σαφέστατα πιο ήρεμη από την BMW, παρά το γεγονός ότι στα κατεβάσματα πρέπει να χρησιμοποιείς τον (άψογο) μονόδρομο συμπλέκτη, αντί απλώς να πατάς τον λεβιέ ταχυτήτων κρατώντας με σιγουριά το τιμόνι με τα δύο χέρια όπως στην S1000RR. Αυτό οφείλεται τόσο στην περιορισμένη κίνηση της μοτοσυκλέτας πάνω στις αναρτήσεις της, όσο και στα συνδυασμένα φρένα, όπου πατώντας το εμπρός, ενεργοποιείται ελαφρά και το πίσω, "καθίζοντας" τον πίσω τροχό στο έδαφος. Ίδια μαγική εικόνα υπάρχει και στην έξοδο από την τελευταία στροφή, που είσαι πλαγιασμένος, με το γκάζι χουφτωμένο χυδαία και ανεβάζεις ταχύτητες στον κόφτη από δευτέρα έως τετάρτη μέχρι να ισιώσεις για την ευθεία. Στην BMW, παρότι είναι εξωπραγματικά σταθερή στην πορεία που επιλέγεις, νιώθεις τις μικρές κινήσεις των αναρτήσεων και την μεταφορά των φορτίων ανάμεσα στους δύο τροχούς της. Αντίθετα με την R1M νομίζεις σε κάθε στροφή ότι είσαι σε τρένο που κάνει loop με υπερβολική ταχύτητα. Νιώθεις τα πλευρικά G να συνθλίβουν το σώμα σου πάνω της, αλλά σου είναι σχεδόν αδύνατο να διαχωρίσεις τις λειτουργίες των εξαρτημάτων που απαρτίζουν αυτή την ρουκέτα.

Μόλις την δεις θέλεις να την βάλεις στο γκαράζ σου, να κλείσεις τα φώτα και να μείνετε μόνοι…

Έχεις κι από πάνω τα νέα ηλεκτρονικά που έχει εξελίξει μόνη της η Yamaha, τα οποία σαν ψιλό ντουκόχαρτο λειαίνουν κάθε ακμή στην συμπεριφορά της R1M. Η καρδιά του συστήματος είναι ο αισθητήρας επιτάχυνσης έξι κατευθύνσεων, που επιτρέπει στην κεντρική μονάδα να γνωρίζει την κινητική κατάσταση της μοτοσυκλέτας, όχι μόνο πάνω στην άσφαλτο όπως είναι τα προηγούμενης γενιάς ηλεκτρονικά που μετρούν απλώς την διαφορά ταχύτητας ανάμεσα στους δύο τροχούς, αλλά πλέον στις τρεις διαστάσεις του χώρου. Το αποτέλεσμα είναι η R1 να έχει το πιο ομαλό traction control (με ξεχωριστή ρύθμιση για την προληπτική επέμβαση στην τροφοδοσία και ξεχωριστή ρύθμιση για την κατασταλτική επέμβαση στην ηλεκτρονική) και μακράν το καλύτερο wheelie control. Αρχιτεκτονικά το σύστημα είναι ίδιο με της νέας Ducati 1299 Panigale, όμως η Yamaha προτίμησε να μην το αγοράσει έτοιμο από την Bosch όπως οι Ιταλοί και έκαστε και έφτιαξε από λευκό χαρτί το δικό της. Αυτό έγινε διότι ολόκληρο το project της καινούριας R1 δεν ήταν απλώς για να φτιάξουν μια καινούρια superbike, αλλά ήταν η ευκαιρία να αναπτυχθούν νέες μέθοδοι κατασκευής, που θα επέτρεπαν να περάσει η τεχνογνωσία που αναπτύχθηκε στους αγώνες των MotoGP στις μοτοσυκλέτες ευρείας παραγωγής. Πράγματι πολύ εντυπωσιακά όλα αυτά, όμως επιστρέφοντας στο πεδίο βολής της πίστας των Σερρών και στην μάχη με την S1000RR, η διαφορά φιλοσοφίας ανάμεσά τους δεν λειτουργεί πάντα υπέρ της R1M. Η γοητεία του φρέσκου και του διαφορετικού που κομίζει η R1M έρχεται αντιμέτωπη με την ψυχρή πραγματικότητα.

Αυτή είναι η δεύτερη ανάγνωση των γεγονότων που λέγαμε και πιο πάνω. Διότι ναι μεν σε εντυπωσιάζει που η R1M κάνει την οδήγηση μιας superbike να μοιάζει περισσότερο με video game παρά ποτέ, όμως αυτή η απόκοσμη αίσθηση και η "ψηφιακή απόσταση" που δημιουργεί ανάμεσα στο σώμα σου και την άσφαλτο σε αφήνει πάντα με ένα ερωτηματικό: "Τι θα κάνει αν την πιέσω παραπάνω;" Αν ρωτάτε εμένα θα σας απαντήσω ότι απλώς θα πάει ακόμα πιο γρήγορα, αφού αυτό έκανε κάθε φορά που άνοιγα νωρίτερα το γκάζι και φρέναρα αργότερα. Όμως ταυτόχρονα μπορώ να καταλάβω γιατί στην Αμερική και στις περισσότερες χώρες της Ευρώπης, όσες αγωνιστικές ομάδες επέλεξαν να τρέξουν στα εθνικά πρωταθλήματα με την νέα R1, επέλεξαν το βασικό μοντέλο αντί του Μ και έβαλαν τις συμβατικές αναρτήσεις της Ohlins αντί των ημι-ενεργητικών. Όταν ακροβατείς στα όρια της πρόσφυσης, όπως κάνει ένας επαγγελματίας αναβάτης αγώνων, θέλεις να έχεις τον απόλυτο έλεγχο και να αισθάνεσαι τι ακριβώς κάνει η μοτοσυκλέτα μέχρι την τελευταία βίδα της. Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins σου στερούν αυτή την αίσθηση από ένα σημείο και μετά. Το ίδιο κάνουν τα συνδυασμένα φρένα που ναι μεν επιβραδύνουν βίαια την μοτοσυκλέτα στην Κ1 όπως κάνουν τα αντίστοιχα της BMW, όμως η αίσθηση της μανέτας στα δάκτυλά σου θυμίζει περισσότερο χειριστήριο του Playstation. Αφού πας πιο γρήγορα έτσι, γιατί είναι κακό; Δεν λέμε ότι είναι κακό, λέμε ότι είναι κάτι πρωτόγνωρο και διαφορετικό. Είτε το αποδέχεσαι ως νέα εμπειρία οδήγησης, είτε το απορρίπτεις ως κάτι ξένο. Περισσότερο φιλοσοφικό είναι το ζήτημα.

Εκεί που δεν υπάρχει χώρος για φιλοσοφίες και συζητήσεις της καφετέριας είναι με την ρύθμιση των προγραμμάτων τροφοδοσίας του ride by wire ψεκασμού. Εδώ χρειάζεται να γίνει περισσότερη δουλειά από την Yamaha αν θέλει να συγκριθεί με την BMW. Μπορείς να επιλέξεις ανάμεσα σε τρεις ρυθμίσεις ευαισθησίας, όπου φυσικά μέσα στην πίστα έχουν νόημα μόνο οι δύο από αυτές. Την πιο άμεση απόκριση στο γκάζι έχεις στην θέση 1, όμως στους λεπτούς χειρισμούς μέσα στην στροφή και ειδικά στο πρώτο άνοιγμα του γκαζιού από τελείως κλειστό μετά τα φρένα στην είσοδο της στροφής, τινάζει την μοτοσυκλέτα εμπρός, ανασηκώνοντάς την, ανοίγοντας την γραμμή. Μειώνοντας την ευαισθησία απόκρισης επιλέγοντας την θέση 2, το πρόβλημα σχεδόν εξαφανίζεται αλλά στις εξόδους των κλειστών στροφών ο κινητήρας αργεί να ξυπνήσει και πέφτει θύμα των πολύ-πολύ μακριών σχέσεων του κιβωτίου ταχυτήτων. Σίγουρα χρειάζεται να κάνουν μια αναβάθμιση στο λογισμικό του ψεκασμού, όπως έκαναν φέτος με απόλυτη επιτυχία στα MT-09.

Το ίδιο πρέπει να κάνουν και με το κιβώτιο ταχυτήτων που πνίγει τον κινητήρα στα κλειστά κομμάτια, αν και μπορείς να το λύσεις μόνος σου το πρόβλημα κονταίνοντας γενναία την τελική σχέση μετάδοσης με ένα σετ αλυσιδογράναζα. Η τελευταία παρατήρηση έχει να κάνει με την δύναμη που απαιτούσε η R1M για να αλλάξει πορεία μέσα στο τριπλό εσάκι. Στην είσοδο του S έμπαινε σαν σίφουνας, όμως για να την σηκώσεις απότομα από τέρμα αριστερά σε τέρμα δεξιά και πάλι τέρμα αριστερά, χρειαζόταν πολλαπλάσια δύναμη απ΄ότι η BMW. Να πω την αλήθεια πίστευα ότι οι πανάλαφρες ζάντες μαγνησίου που μειώνουν το γυροσκοπικό φαινόμενο θα έδιναν μεγάλο πλεονέκτημα ευελιξίας στην R1M, όμως κάτι τέτοιο δεν συμβαίνει. Κάνοντας τους τελευταίους γύρους με την R1M είχα την βεβαιότητα ότι η τελευταία αναβαθμισμένη γενιά της BMW S1000RR είναι μια αψεγάδιαστη superbike, που όσο και να ψάξεις δεν βρίσκεις πάνω της ελαττώματα και με ψυχρά αντικειμενικά κριτήρια πρέπει να κερδίσει αυτό το συγκριτικό, ενώ αντίθετα η Yamaha είναι μια μοτοσυκλέτα που σε μαγεύει αμέσως και χρειάζεται κάποιος να σου δώσει μια γερή σφαλιάρα για να ξυπνήσεις και να δεις ότι υπάρχουν σημεία πάνω της που χρειάζονται βελτίωση. Μετά μπήκα στα πιτς, πάρκαρα την R1M δίπλα στην S1000RR και ξαφνικά η BMW έμοιαζε δίπλα στην Yamaha σαν… αντίκα. Πραγματικά αναρωτιέμαι αν υπάρχουν πολλοί εκεί έξω που θα αντισταθούν στο ερωτικό κάλεσμα της R1M και θα αγοράσουν την BMW ακολουθώντας την ψυχρή λογική. Εγώ πάντως δεν είμαι ένας από αυτούς…

Αγριότητες

Στην Αμερική, όταν προκύψει μια διαφωνία ανάμεσα σε δύο πολίτες, την λύση την δίνει ένα 45άρι Magnum στον κρόταφο ή μια βαριοπούλα στο κεφάλι σε όποιες πολιτείες έχει απαγορευτεί η οπλοκατοχή. Υπάρχουν φυσικά και τα δικαστήρια, όμως οι δικηγόροι είναι πανάκριβοι και τρώνε όλα τα λεφτά των πελατών τους πριν βγει η απόφαση, όποτε επιστρέφουν στην λύση Magnun ή βαριοπούλα. Ποιος είχε αρχικά δίκιο δεν έχει καμία σημασία. Κάπως έτσι στις Σέρρες όταν άναψε η συζήτηση για το αν η R1M εκθρόνισε τελικά την S1000RR ή όχι, την λύση έδωσε μια κοφτή γκαζιά της Kawasaki H2R. Πίσω γατάκια!

Δεν υπάρχουν λόγια για να περιγράψεις την παρουσία αυτής της μοτοσυκλέτας στα πιτς. Υπερφυσική, εξωγήινη, απόκοσμη, χρησιμοποίησε όποια λέξη κλισέ θέλεις, αλλά και πάλι θα ακουστεί μειωτική και λίγη μπροστά σε αυτή την μοχθηρή μαύρη φιγούρα. Χωρίς να ξέρεις κάτι για τις δυνατότητές της, έχεις λερώσει το βρακάκι σου μόνο που την βλέπεις παρκαρισμένη. Φαντάσου τι γίνεται όταν πάρει εμπρός και αρχίζει να πετάει μπλε φωτιές από την εξάτμιση - χωνί. Λέγαμε πιο πριν ότι η ελεύθερη Akrapovic που είχε η R1M έκανε φοβερό και τρομερό ήχο. Καλά , εντάξει… που να ακούσεις την H2R, που αν κοιτάξεις από πίσω την εξάτμιση βλέπεις μέχρι τι έχει μέσα το αλουμινένιο φιλτροκούτι της. Πιο ελεύθερη εξάτμιση έχουν μόνο τα dragster της κατηγορίας Top Fuel.

Η H2R και η λέξη "φυσιολογικό" δεν μπορούν να συνυπάρξουν ποτέ στην ίδια πρόταση. Ούτε καν στο ίδιο κείμενο δεν μπορείς να τις ταιριάξεις. Όταν ήρθε η ώρα να την οδηγήσω, νόμιζα ότι άνοιξαν την πόρτα ενός ατσάλινου κλουβιού, με έσπρωξαν μέσα και ακριβώς απέναντί μου καθόταν ένας τεράστιος γορίλας, που μασουλώντας αργά την μπανάνα του, με κοίταζε με την εξής απορία στα μάτια του: "Εσένα τώρα σε φέρανε εδώ για να σε φάω ή να σε πηδήξω;" Βγαίνοντας στην ευθεία από τα πιτς άκουσα την καγκελόπορτα να κλείνει με δύναμη πίσω μου και τον χοντρό πίρο της κλειδαριάς να την ασφαλίζει με εκείνον τον ανατριχιαστικό ήχο που κάνουν τα μέταλλα όταν τρίβονται μεταξύ τους. Το καλό σε αυτές τις περιπτώσεις όπου η αποτυχία δεν αποτελεί επιλογή, είναι ότι παίρνεις γρήγορα την μοναδική απόφαση που υπάρχει εκείνη την στιγμή, δηλαδή να πουλήσεις όσο πιο ακριβά γίνεται το τομάρι σου.

Μέχρι να φτάσω στην Κ5, όλο αυτό το μαύρο πέπλο τρόμου πάνω από το κεφάλι μου είχε σκάσει σαν σαπουνόφουσκα. Ρε 'σείς αυτό οδηγιέται κανονικά! Όχι μόνο οδηγιέται αλλά στρίβει κιόλας! Κάνω δυο-τρεις γύρους γνωριμίας μαζί της και σταματάω στην Κ10, όπου έρχεται ο Θάνος με την R1M για να βγάλουμε μερικές φωτογραφίες μαζί. "Πω, Πω, Πω! Αυτό είναι κανονική μοτοσυκλέτα ρε!" Του λέω με ενθουσιασμό. "Α! Έτσι ε, τώρα είναι κανονική μοτοσυκλέτα. Όταν σας τα έλεγα εγώ με αμφισβητούσατε." Βασικά ήθελε να του ζητήσω συγνώμη που πίστευα ότι το H2R είναι μόνο για τις ευθείες των dragster και ότι μέσα σε πίστα θα είναι μαινόμενος ταύρος σε υαλοπωλείο, αλλά ως γνήσιος Έλληνας βρήκα τρόπο να το αποφύγω: "Εσύ το είχες οδηγήσει στην ευθεία του αεροδρομίου…"

Έχεις λερώσει το βρακάκι σου μόνο που την βλέπεις παρκαρισμένη

Ξεμπερδεύοντας με τις ανάγκες της ομαδικής φωτογράφησης, μπαίνω στα πιτς, παίρνω μια ανάσα, καταπίνω το κόκκινο χάπι αύξησης θάρρους και ξαναμπαίνω για πέντε γρήγορους γύρους. Όταν λέμε γρήγορους, εννοώ όσο γρήγορους γίνεται ώστε να μην χρειαστεί σε καμιά περίπτωση να βρεθώ μπροστά στον Τάσο, κρατώντας στο χέρι ένα επάργυρο κομμάτι από το carbon φαίρινγκ του H2R και ρωτώντας τον: "Τι μπορώ να κάνω για να επανορθώσω;"

Η θέση οδήγησης και η συνολική αίσθηση όταν την οδηγάς, μοιάζουν σχεδόν ίδια με της ZX-10R. Έχει φαρδιά κλιπ-ον με λογικό ύψος και απόσταση από το σώμα σου, το ρεζερβουάρ σου ανοίγει λίγο περισσότερο τα πόδια από εκείνο της BMW αλλά όχι υπερβολικά και η σέλα είναι αρκετά αφράτη για μοτοσυκλέτα που έχει σχεδιαστεί αποκλειστικά για πίστα. Η εξόφθαλμη διαφορά σε σχέση με την ZX-10R βρίσκεται στις αναρτήσεις, όπου της H2R είναι δύο σκαλιά πάνω σε ποιότητα λειτουργίας. Βασικά, οι αναρτήσεις της ZX-10R δεν πάσχουν τόσο από ποιότητα, όσο από ανομοιογενή χαρακτήρα. Το big piston πιρούνι ζήταγε να οδηγείς επιθετικά για να δουλέψει σωστά, ενώ αντίθετα η πίσω ανάρτηση ήταν πολύ πιο ευαίσθητη στους χειρισμούς. Στην H2R το set-up των δύο αναρτήσεων δείχνει πολύ πιο ομοιογενές, με την πίσω ανάρτηση να συνεργάζεται πολύ καλύτερα με το πιρούνι.

Το συνολικό στήσιμο του πλαισίου είναι της κλασικής ιαπωνικής σχολής, όπου τον κυρίαρχο ρόλο έχει ο πίσω τροχός, αφήνοντας στον μπροστινό μόνο την ευθύνη του φρεναρίσματος και του καθορισμού του σημείου εισόδου στην στροφή. Από την στιγμή που θα αφήσεις την μανέτα του φρένου και ανοίξεις το γκάζι, η ευθύνη για το τι πορεία θα ακολουθήσει η μοτοσυκλέτα μέσα στην στροφή έως την έξοδό της, μεταβιβάζεται ολοκληρωτικά στον πίσω τροχό. Αυτή η γνώριμη και οικεία σε όλους μας από τα υπόλοιπα ιαπωνικά superbike συμπεριφορά, σε κάνει να ξεθαρρέψεις και για μερικούς γύρους να ξεχάσεις ότι καβαλάς ένα κτήνος που είναι στα χαρτιά 111 ολόκληρους ίππους πιο δυνατό από την S1000RR. Λέω για μερικούς γύρους, διότι η συμπεριφορά του κινητήρα άλλαξε πρόσωπο μετά τους τρεις πρώτους γύρους. Στην αρχή η παροχή της δύναμης ήταν απίστευτα γραμμική και τόσο εύκολα διαχειρίσιμη, που έστριβα άφοβα με δευτέρα το πέταλο της Κ5 κάνοντας μικροχειρουργικές κινήσεις με το γκάζι και τον κινητήρα να υπακούει με ακρίβεια στις εντολές του χεριού. Ο φοβερός ήχος της εξάτμισης και η γνώση ότι έχεις τόσο πολύ δύναμη στην διάθεσή σου, δημιουργούν ένα κοκτέιλ τρόμου και ηδονής, ταυτόχρονα όμως τα ζεστά slick ελαστικά και το traction control δεν αφήνουν να δημιουργηθούν παρατράγουδα. Η επιτάχυνση στις εξόδους των στροφών είναι εμφανώς η πιο βίαιη που έχεις νιώσεις ποτέ στη ζωή σου μέσα σε πίστα, αλλά όχι ανεξέλεγκτη. Έχει πολύ καλά ηλεκτρονικά αυτή η Kawasaki και η προστασία από το φαίρινγκ είναι τόσο αποτελεσματική, που βγαίνοντας στην μεγάλη ευθεία και μέχρι τα φρένα της Κ1 έδειχνε πιο ήρεμη από τις τρεις κι ας είχε περισσότερα χιλιόμετρα στο κοντέρ της. Ακόμα και στα μικρά ευθειάκια, όπου η διαφορά στην ροπή και την ιπποδύναμη με τις ατμοσφαιρικές superbike σε σοκάρει, το έξυπνα σχεδιασμένο πίσω τμήμα της σέλας σε κρατάει στην θέση σου.

Ναι, η H2R έχει 310 άλογα αλλά γύρω τους υπάρχει ένα μαντρί που σου επιτρέπει να την ευχαριστηθείς μέσα στην πίστα. Όμως, προς το τέλος του τρίτου γύρου άρχισε σιγά-σιγά να χαλάει αυτή η σχέση εμπιστοσύνης. Με σταθερό γκάζι δυσκολευόταν να κρατήσει σταθερές τις στροφές του κινητήρα και από τον τέταρτο γύρο και μετά στο παραμικρό κλείσιμο ή άνοιγμα του γκαζιού ο κινητήρας φρέναρε ή τίναζε την μοτοσυκλέτα δυσανάλογα έντονα σε σχέση με την κίνηση του χεριού στο γκάζι. Ο γορίλας άρχισε να πεινάει, ώρα να βγω από το κλουβί. Η πιθανότερη εξήγηση γι' αυτά τα δύο πρόσωπα που έχει ο κινητήρας στην συμπεριφορά της τροφοδοσίας είναι η σταδιακή αύξηση της θερμοκρασίας μέσα στο αλουμινένιο φιλτροκούτι και η προσπάθεια διαχείρισης της διαρκώς μεταβαλλόμενης πίεσης του αέρα μέσα σε αυτό. Την ίδια δυσκολία να κρατήσουν σταθερές στροφές με σταθερό το γκάζι έχουν οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες των αυτοκινήτων, αλλά επειδή είναι περιτριγυρισμένοι με ενάμισι τόνο σίδερο δεν γίνονται έντονα αντιληπτές από τους επιβάτες αυτές οι μικρές μεταβολές. Όμως η H2R ζυγίζει μόλις 213,5 κιλά και με την βενζίνη πρατηρίου που είχε εκείνη την ημέρα έβγαζε 255,5 ίππους στον τροχό χωρίς την βοήθεια του Ram-Air.

Συζητώντας με τον ιδιοκτήτη της μοτοσυκλέτας, παραδέχτηκε κι αυτός ότι αυτές οι απότομες αντιδράσεις, ιδιαίτερα το έντονο φρενάρισμα του κινητήρα στο παραμικρό κλείσιμο του γκαζιού τον έχει προβληματίσει και προσπάθησε να το λύσει μέσω της δυνατότητας ρύθμισής του. Το γεγονός ότι η Kawasaki έχει ξεχωριστή ρύθμιση του ψεκασμού που καθορίζει το φρένο του κινητήρα στο κλείσιμο του γκαζιού, δείχνει ότι γνωρίζουν και οι Ιάπωνες γι' αυτή την αδυναμία των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων. Σταματώντας να κατεβάζω σε δευτέρα και κρατώντας την τρίτη σχέση σχεδόν σε όλη την πίστα πλην της ευθείας, ο κινητήρας ηρέμησε χωρίς να μειωθεί ο ρυθμός. Βλέπετε, είναι τέτοια η ροπή που έχει η H2R από το ρελαντί, που όταν μετά καβάλησα την R1M νόμιζα ότι είναι δίχρονο 125! Παρ' όλα αυτά, εκείνο που με εντυπωσίασε περισσότερο στην H2R δεν ήταν μόνο ο κινητήρας της, αλλά η συμπεριφορά της μέσα στην πίστα. Το ξέρω ότι ακούγεται κάπως παράξενο, αλλά αν το σκεφτείτε λίγο παραπάνω δεν είναι τόσο. Από τον κινητήρα της περίμενα ότι θα με τεντώσει και ότι δεν θα σηκώνει αστειάκια και ψευτομαγκιές. Τελικά αποδείχτηκε πολύ πιο συνεργάσιμος. Αντίθετα, από το πλαίσιο δεν περίμενα τίποτα το σπουδαίο. Κι όμως διαψεύστηκα. Στο τριπλό εσάκι η H2R είχε πιο ελαφριά αίσθηση ακόμα κι από την BMW! Στην ευθεία εκτοξευόταν ευθύβολα εμπρός και στα φρένα της Κ1 ήταν ηρεμότατη, παρά το γεγονός ότι κουβάλαγε 10-15 km/h περισσότερα από τις άλλες δύο. Η H2R είναι μια κανονικότατη superbike και όχι απλά ένα τρελό πειραματόζωο της Kawasaki.

Ρετρό φουτουρισμός

Είχε νυχτώσει κι ακόμα φοράγαμε τις δερμάτινες φόρμες. Μια ολόκληρη μέρα στην πίστα έμοιαζε να μην είναι αρκετή για να χορτάσουμε και να εξερευνήσουμε αυτές τις τρεις υπερσύγχρονες και περίπλοκες μοτοσυκλέτες. Τι μάθαμε αυτή την φορά; Σε ό,τι αφορά την BMW S1000RR και την Yamaha R1M, είναι εύκολο να αφηγηθείς την ιστορία τους. Η S1000RR συμπληρώνει ήδη πέντε χρόνια παρουσίας και φέτος είναι η τρίτη φορά που η BMW επεμβαίνει για να την εκσυγχρονίσει τεχνολογικά και να ραφινάρει τον κινητήρα και το πλαίσιό της. Ως αποτέλεσμα έχουμε μια αψεγάδιαστη superbike που δεν υπάρχει σημείο πάνω της να κριτικάρεις αρνητικά. Η νέα R1 και ειδικά η έκδοση M, είναι ό,τι πιο φρέσκο, μοντέρνο, σύγχρονο και ανατρεπτικό υπάρχει σήμερα στην κατηγορία. Ξεχειλίζει από τεχνολογία και κυρίως από χαρακτήρα. Ούτε μοιάζει, ούτε ακούγεται σαν τους ανταγωνιστές της. Είναι άμεσα ερωτεύσιμη και κυρίως πολύ-πολύ γρήγορη. Όμως όπως όλα τα ρηξικέλευθα project, έχει κάποια σημεία που χρειάζονται βελτίωση από την Yamaha, όπως η απόκριση του ψεκασμού. Περισσότερο όμως χρειαζόμαστε αναβάθμιση εμείς οι αναβάτες, που πρέπει σιγά-σιγά να εμπιστευτούμε πολύ περισσότερο τα κορυφαία ηλεκτρονικά της. Ποιος είναι ο νικητής ανάμεσά τους; Για να μην κοροϊδευόμαστε μεταξύ μας, η R1 έχει αυτοανακηρυχθεί νικητής. Είχαμε τριγύρω μας περίπου δέκα άτομα εκείνη την ημέρα στην πίστα των Σερρών και κανείς δεν μας ρώτησε κάτι για την BMW. Για την R1M συζητούσαν διαρκώς.

Η Kawasaki H2R θεωρητικά δεν ταιριάζει σε αυτή την παρέα. Κάνει 55.000 ευρώ, σχεδόν τα διπλάσια από την R1M, δεν μπορεί να κυκλοφορήσει νόμιμα στο δρόμο, ούτε να τρέξει σε αγώνες, πλην ελαχίστων εξαιρέσεων. Η αλήθεια όμως είναι ότι και η R1M μόνο για πίστα έχει σχεδιαστεί σύμφωνα με την Yamaha, αλλά και στην BMW S1000RR καίει τόσο πολύ το πλαίσιό της όταν ζεσταθεί, που είναι αδύνατον να την οδηγήσεις χωρίς δερμάτινη φόρμα. Για έναν ιδιώτη που κάνει track day η H2R είναι εξίσου σωστή επιλογή όσο και των άλλων δύο. Όμως η αληθινή αξία της H2R είναι αλλού. Μπορεί εμφανισιακά να μοιάζει ακόμα πιο εξωγήινη κι από την R1 και σε επίπεδο επιδόσεων να βρίσκεται σε άλλον πλανήτη, όμως στην πραγματικότητα είναι ρετρό! Τόσο με την S1000RR, όσο και με την R1M δεν υπήρξε δευτερόλεπτο που να ζοριστώ ή έστω μια στιγμή που να χρειαστεί να σφίξω τα χέρια στο τιμόνι τους. Όσο άνοιγα το γκάζι, τόσο πιο γρήγορα πήγαιναν. Απλά πράγματα, σχεδόν βαρετά. Με την H2R η Kawasaki φέρνει πίσω τον μύθο και την αίγλη που είχαν παλιά τα superbike. Τότε που ήσουν δέκα χρονών, έβλεπες τον Γιώργο με το ZZ-R χίλια εκατό του και τον θαύμαζες, όχι γιατί είχε λεφτά να αγοράσει ακριβή μοτοσυκλέτα, αλλά για την γενναιότητά του να οδηγάει το θηρίο! Βλέποντας, ακούγοντας και πολύ περισσότερο αν κάτσεις πάνω στην σέλα του H2R νιώθεις ξανά εκείνο το δέος για τα superbike.

https://bit.ly/MOTO_670

Aprilia RSV4 1100 Factory: VIDEO δοκιμή στα Μέγαρα με τον πρωταθλητή Λευτέρη Πίππο!

Μπάμπη Μέντη