Δοκιμές ΜΟΤΟ

BMW R NineT (2015)

Αντί-ρετρό
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

1/11/2017

Η πρώτη επαφή σε σοκάρει. Κάθε λεπτό που περνάς πάνω στην σέλα της σου γκρεμίζει κομμάτι-κομμάτι την εικόνα που έχεις φτιάξει στο μυαλό σου για εκείνη και έτσι όπως είσαι σαστισμένος, σε πιάνει από το χέρι και σε οδηγεί σε μέρη που ποτέ δεν είχες φανταστεί ότι θα βρεθείς μαζί της

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2015 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 545 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του BMW R NineT, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Το R NineT ανήκει σε μια πονηρή κατηγορία μοτοσυκλετών, που με την εμφάνισή τους σου δημιουργούν την εντύπωση ότι ξέρεις τα πάντα γι' αυτές χωρίς να χρειάζεται καν να τις οδηγήσεις. Αερόψυκτος boxer κινητήρας, μεταλλικό ρεζερβουάρ βαμμένο στα κλασσικά χρώματα των BMW της δεκαετίας του '50 και του '60 και όνομα που όταν το προφέρεις στα αγγλικά, ακούγεται το ίδιο με την R 90, την θρυλική σπορ μοτοσυκλέτα των '70s με το ψυχεδελικό πορτοκαλί βάψιμο. Όλα τα ρετρό κλισέ της ιστορίας της BMW είναι πάνω της, βάζοντας γερά θεμέλια για να χτίσεις μια εντελώς λανθασμένη άποψη. Όχι, η R NineT δεν είναι καθόλου, μα καθόλου ρετρό μοτοσυκλέτα.

 

Κοροϊδεύοντας το μάρκετινγκ

Για να μην δημιουργήσω λάθος εντυπώσεις, σαφώς οι επικεφαλής του τμήματος μάρκετινγκ της BMW ήθελαν να έχουν στην γκάμα τους μια ρετρό μοτοσυκλέτα για να μπουν στην κατηγορία των Triumph Bonneville, Yamaha XJR 1300, Honda CB 1100 και CB 1300, Kawasaki ZRX 1200, Suzuki GSX 1400 κ.τ.λ. Μοτοσυκλέτες δηλαδή με εκσυγχρονισμένα μηχανικά μέρη, αλλά με νοσταλγική εμφάνιση, εμπνευσμένη από την παράδοση των εταιρειών τους. Θεωρητικά, το κοινό των ρετρό μοτοσυκλετών είναι αναβάτες μεγάλης ηλικίας που ψάχνουν από μια μοτοσυκλέτα να τους θυμίζει τα νιάτα τους. Όχι πάντα κάποια συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα που είχαν όταν ήταν νέοι, αλλά οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα ταυτίζεται με την εποχή που ήταν νέοι. Επίσης, δεν θέλουν να αγοράσουν μια γνήσια παλιά κλασσική μοτοσυκλέτα. Νοσταλγία έχουν οι άνθρωποι, όχι Αλτσαχάιμερ για να έχουν ξεχάσει πόσες δυσκολίες έχει η συμβίωση με μοτοσυκλέτες του "παλιού, καλού καιρού". Πρακτικά όμως, τις ρετρό μοτοσυκλέτες φαίνεται να τις αγοράζουν ακόμα και άτομα που ούτε καν είχαν γεννηθεί εκείνες τις εποχές. Σε αυτή την περίπτωση το κίνητρο δεν είναι η νοσταλγία αλλά καθαρά το στιλ. Το οποίο με την σειρά του γεννά την ανάγκη για διαφοροποίηση, αφού βασικός κανόνας του στιλ είναι να μην μοιάζεις ακριβώς ίδιος με τον διπλανό σου. Κι αν το μυαλό σας πάει στο customizing, πολύ καλά κάνει γιατί για αυτό ακριβώς μιλάμε.

Εμφανισιακά, το R NineT πατάει γερά και με τα δύο πόδια πάνω σε αυτούς τους πυλώνες της κατηγορίας των ρετρό μοτοσυκλετών. Έχει όλα τα στοιχεία για να ξυπνήσει την νοσταλγία στους ώριμης ηλικίας μοτοσυκλετιστές, αλλά και εκείνα που θα προκαλέσουν τους νεότερους να ασχοληθούν μαζί της, δίνοντας τεράστια περιθώρια για δραματικές αλλαγές στην εμφάνιση. Χωρίς αμφιβολία, το τμήμα μάρκετινγκ πρέπει να είναι πολύ ικανοποιημένο από το τελικό αποτέλεσμα. Μόνο που η ιδέα να φτιάξουν μια μοτοσυκλέτα για μπαρμπάδες και ποζεράδες – χιπστεράδες φαίνεται ότι δεν άρεσε καθόλου στους σχεδιαστές και μηχανικούς της BMW. Έτσι, αποφάσισαν να "κοροϊδέψουν" τους συναδέρφους τους βάζοντας σε εφαρμογή ένα πολύ σατανικό σχέδιο. Θα έφτιαχναν έναν δούρειο ίππο και μέσα στην κοιλιά του θα έκρυβαν μια πολεμική μηχανή. Στις φωτογραφίες και στις εκθέσεις των καταστημάτων το R NineT είναι ένα άγαλμα, ένα ξύλινο άλογο, ένα διακοσμητικό στοιχείο που ομορφαίνει τον χώρο. Το κοιτάς και σκέφτεσαι πόσο ωραίο θα δείχνει μέσα στο γκαράζ σου, παρκαρισμένο έξω από το μπαράκι που συχνάζεις αλλά και πόσο ωραίος θα δείχνεις εσύ πάνω του. Μετά κοιτάς τις λεπτομέρειες και σου μπαίνουν ιδέες να αλλάξεις τα φλας, τη βάση της πινακίδας και πάει λέγοντας μέχρι να εξαντλήσεις την φαντασία σου. Αν σταματήσεις σε αυτά τα επιφανειακά και δώσεις προκαταβολή πριν την οδηγήσεις θα έχεις βάλει τον δούρειο ίππο μέσα στο σπίτι σου. Αν νομίζεις ότι θα συμβιώσεις με μια ήπια παλιομοδίτικη γυμνή μοτοσυκλέτα που θα σε πηγαίνει με στιλ από το ένα σημεία στο άλλο, είμαι σχεδόν βέβαιος ότι θα απογοητευτείς. Αυτή η μοτοσυκλέτα γίνεται πολύ πιο συναρπαστική όταν την οδηγείς γρήγορα και επιθετικά. Από την θέση οδήγησης παίρνεις αμέσως τα πρώτα μηνύματα. Η απόσταση των μαρσπιέ από την σέλα είναι πολύ μικρή όπως σε όλες τις BMW με boxer κινητήρα και το τιμόνι φαρδύ και πολύ μπροστά τοποθετημένο. Το κάτω μέρος του σώματός σου είναι κλειδωμένο και το πάνω μέρος τεντώνεται προς τα εμπρός. Στα πρώτα μέτρα που κάνεις πάνω στην σέλα της νοιώθεις κάπως αφύσικα. Πριν καν συμπληρώσεις ένα χιλιόμετρο απόστασης έχεις διαγράψει από ανταγωνιστές της κάθε ιαπωνικό τετρακύλινδρο ρετρό και όλα τα Bonneville της Triumph. Εκείνα είναι μαλακά με εντελώς όρθιες θέσεις οδήγησης και νωχελικές αντιδράσεις που σε ηρεμούν, σχεδόν σε νανουρίζουν.

Είναι ο μοναδικός 100% αερόψυκτος boxer στην γκάμα της BMW αυτή την στιγμή και ο μοναδικός με οριζόντια διάταξη αυλών εισαγωγής και εξαγωγής. Έρχεται απευθείας από την προηγούμενη γενιά των GS, που με την σειρά τους προερχόντουσαν από τα HP2

 

Το R NineT είναι σφιχτό, άκαμπτο, απρόσμενα ελαφρύ σε αίσθηση και έτοιμο να αλλάξει πορεία σε κάθε μικρή κίνηση των χεριών σου. Η χαρακτηριστική χροιά του αερόψυκτου boxer κινητήρα που βγαίνει αρκούντως μεγεθυμένη από τα δύο μεγάφωνα τιτανίου της Akrapovic, σε τσιγκλάει να ανοίξεις το γκάζι λίγο παραπάνω. Τα χιλιόμετρα στο αναλογικό κοντέρ αναβαίνουν σε τριψήφιους αριθμούς. Περιστρέφεις τον καρπό σου μέχρι να εξαντλήσεις την πολύ μεγάλη διαδρομή της γκαζιέρας και ανεβάζεις μία ακόμα ταχύτητα στο θετικό κιβώτιο, χαϊδεύοντας στιγμιαία την μανέτα του συμπλέκτη για να αποφύγεις το κούνημα προς τα δεξιά που προκαλεί η στροφορμή του διαμήκη στροφάλου. Η κίνηση στο δρόμο αυξάνει, τα αυτοκίνητα πυκνώνουν και τα πανίσχυρα ακτινικά φρένα της Brembo δαγκώνουν τους δίσκους με την ίδια αγριότητα όπως των μοτοσυκλετών superbike. Το ABS δεν βιάζεται να επέμβει και αφήνει τα λάστιχα της Metzeler να δείξουν τι αξίζουν. Τρεις κοφτές γκαζιές συγχρονισμένες με την κίνηση του αριστερού ποδιού και έχω κατεβάσει από πέμπτη σε δευτέρα χωρίς να αγγίξω τον συμπλέκτη. Ένα μικρό σπρώξιμο στο τιμόνι και το R NineT έχει ήδη μπει στην διπλανή ελεύθερη λωρίδα. Ο κινητήρας πλέον ακούγεται σαν ελικοφόρου αεροπλάνου του Β' Παγκοσμίου Πολέμου και εγώ αισθάνομαι σαν να έχω εμπλακεί σε ένα άγριο Dog Fight. Ούτε πέντε λεπτά δεν έχουν περάσει από την στιγμή που ήμουν στα κεντρικά γραφεία της BMW στην Κάτω Κηφισιά καβαλώντας για πρώτη φορά το R NineT με χαλαρή διάθεση να απολαύσω την αγχολυτική οδήγηση μιας νοσταλγικής μοτοσυκλέτας. Στο μυαλό μου είχα έναν πορτοκαλί ήλιο να βουτάει στην θάλασσα από δεξιά, απότομα βράχια από αριστερά και εγώ με το NineT να λικνίζομαι σε ρυθμό μπλουζ πάνω στην άσφαλτο που τα χωρίζει. Πώς διάολο έφτασα στο σημείο να θέλω να προσπεράσω οτιδήποτε κινείται μπροστά μου λίγα χιλιόμετρα παρακάτω; Γιατί έχω στο στόχαστρο εκείνον τον πιτσιρικά με το supermotard που κάνει σφήνες ανάμεσα στα αυτοκίνητα; Είναι φυσιολογικό να γυαλίζει το μάτι μου πάνω σε μια γυμνή boxer BMW;

Εξηγώντας τα ανεξήγητα

Θα επανέλθω στις οδηγικές εντυπώσεις, πρώτα όμως αξίζει να πούμε δύο λόγια για το πώς είναι σχεδιασμένη αυτή η μοτοσυκλέτα και πώς καταφέρνει να υπηρετεί άψογα τον ρόλο της ως βάση για customizing, αλλά και ως premium κλασσικό μοντέλο στην γκάμα της BMW. Όσο περισσότερο κοιτούσα τις λεπτομέρειες πάνω της, τόσο περισσότερο θαύμαζα τον ευφυή τρόπο που είναι φτιαγμένη. Η R NineT κοστίζει πολλά χρήματα μεν, αλλά σε όποιον κι αν είπα ότι κάνει 16.000 ευρώ του φαινόταν φυσιολογική τιμή. Το παράδοξο είναι ότι αν εξαιρέσουμε το τελικό της εξάτμισης τιτανίου της Akrapovic και το πάρα πολύ προσεγμένο βάψιμο του δίχρωμου ρεζερβουάρ, τα υπόλοιπα υλικά είναι τα ίδια ή και φτηνότερα από της R 1200R που στοιχίζει 2000 ευρώ λιγότερα και στο κάτω-κάτω έχει τον νέο υγρόψυκτο κινητήρα και όχι τον παλιό αερόψυκτο. Στην πραγματικότητα αυτό που κάνει την R NineT να φαίνεται ακριβή μοτοσυκλέτα είναι η σχεδιαστική προσοχή στις λεπτομέρειες. Απλοποιημένες επιφάνειες πλαστικών και μετάλλων, κρυμμένα καλώδια και φίσες, αλλά και προσεγμένο φινίρισμα σε όλες τις βίδες που βλέπει το μάτι, έχουν σαν αποτέλεσμα να βγάζουν μια εικόνα ποιότητας και πολυτέλειας. Αυτός είναι ο ένας λόγος για τον οποίο χαρακτήρισα τον σχεδιασμό ευφυή. Ο άλλος αφορά τον τομέα του customizing, όπου βασικός στόχος ήταν να μπορείς να ξεβιδώσεις τα πάντα χρησιμοποιώντας το πολύ δύο-τρία εργαλεία χειρός, χωρίς να χρειάζεται να έχεις καμία απολύτως τεχνική γνώση. Για παράδειγμα μπορείς να αφαιρέσεις εντελώς το υποπλαίσιο, το οποίο στηρίζει μόνο την σέλα του συνεπιβάτη, απλώς ξεβιδώνοντας μερικές βίδες και αποσυνδέοντας το κλιπ που συνδέει το πίσω φανάρι με την κεντρική καλωδίωση. Αυτό σημαίνει ότι μπορείς να βάλεις οποιοδήποτε σχήμα υποπλαισίου θέλεις, χωρίς να πονοκεφαλιάζεις με την τοποθέτηση της μπαταρίας ή να κόβεις και να ράβεις καλώδια. Και το καλύτερο απ' όλα είναι ότι αν βαρεθείς αυτό που έκανες ή θέλεις να πουλήσεις την μοτοσυκλέτα σε εργοστασιακή μορφή, μπορείς πολύ εύκολα να ξαναβιδώσεις το δικό της υποπλαίσιο. Το ίδιο ισχύει για τον πανέμορφο εμπρός προβολέα, που στηρίζεται μόνο με μια βίδα στην κάτω πλάκα. Ολόκληρο το ηλεκτρικό κύκλωμα can-bus είναι χωρισμένο σε μικρότερα τμήματα, ώστε αφαιρώντας οποιοδήποτε φως, φλας, διακόπτες ή τα όργανα, να μην χρειάζεται να κόψεις καλώδια. Το R NineT είναι η χαρά του customizing και για άλλον ένα βασικό λόγο: έχει ΑΕΡΟΨΥΚΤΟ κινητήρα. Η απλότητα του εξωτερικού σχεδιασμού των αερόψυκτων κινητήρων που δεν έχουν καλώδια, σωλήνες και ψυγεία γύρο τους, είναι η θεμελιώδης διαφορά. Δεν είναι τυχαίο ότι όλες οι μοτοσυκλέτες που αγαπήθηκαν στον κόσμο του customizing ήταν αερόψυκτες, όπως το Harley 883, το Ducati Monster 600/900, και το Yamaha SR 500. Όσοι πάντως δεν έχετε όρεξη ή γνώσεις για να φτιάξετε τα δικά σας εξαρτήματα, η BMW έχει έτοιμες λύσεις να σας δώσει μέσω μιας εξειδικευμένης λίστας αξεσουάρ. Προσωπικά μου αρέσει το ρετρό καβούκι που καλύπτει την σέλα του συνεπιβάτη, όμως για όσους θέλουν να επέμβουν περισσότερο υπάρχουν δύο επιπλέον τελικά εξατμίσεων της Akrapovic (τα οποία όμως απαιτούν την αφαίρεση των μαρσπιέ συνεπιβάτη καθιστώντας την μοτοσυκλέτα μονόσελη) , carbon εμπρός φτερό τροχού, διακοσμητικό καπάκι με έγχρωμο σήμα της BMW για τον κινητήρα και πολλά άλλα. Επίσης, διάσημοι "καστομάδες" όπως ο Ronald Sands (RSD) έχουν φτιάξει δικά τους αξεσουάρ, όπως καπάκια κινητήρα από billet αλουμίνιο διαμορφωμένα σε μηχανή CNC. Μάλιστα η BMW προσπαθεί να ενθαρρύνει τους γνωστούς οίκους customizing να ασχοληθούν με το R NineT, προβάλλοντας την δουλειά τους μέσα από την επίσημη σελίδα του R NineT στο site της. Το σκεπτικό φυσικά είναι να σου εξάψουν την φαντασία και να σου δώσουν ιδέες.

All-time classic σχεδιασμός, με υψηλής ποιότητας πλαστικά και άρτιο φινίρισμα για τα όργανα. Όμορφος ο σκούρος πορτοκαλί φωτισμός τους το βράδυ και χρήσιμες οι ψηφιακές ενδείξεις του trip master

 

Όλα αυτά θα αρκούσαν για να δικαιολογήσουν την ύπαρξη της R NineT μέσα στην γκάμα της BMW. Είναι όσο ρετρό θέλουν οι νοσταλγοί του παρελθόντος και ταυτόχρονα δίνει την μεγαλύτερη δυνατή ελευθερία για customizing. To test κάπου εδώ θα έπρεπε να τελειώνει και όλοι οι υπόλοιποι που δεν συγκινούνται από μοτοσυκλέτες που ξυπνάνε αναμνήσεις ή αδιαφορούν για τις στιλιστικές επεμβάσεις, μάλλον θα ξέχναγαν το R NineT αμέσως μόλις γύριζαν στην επόμενη σελίδα. Μόνο που αυτή η μοτοσυκλέτα έχει πολύ μεγαλύτερο βάθος και αξία. Όσο οι μέρες κυλούσαν, τόσο περισσότερο την ερωτευόμουν. Είχα την τύχη στο παρελθόν να οδηγήσω και CB 1300 και Kawasaki ZRX 1200 και Kawasaki W650 και Suzuki GSX 1400 και Yamaha XJR 1300 και Moto Guzzi V7/Sport 1200/Centauro 1000 και Enfield 500 Army και όλα τα Harley αερόψυκτα ή υγρόψυκτα. Το πρόβλημα που είχα με όλα τα ιαπωνικά ρετρό ήταν η υπερβολικά ραφιναρισμένη συμπεριφορά τους. Περνούσαν δυο λεπτά πάνω στην σέλα τους και αισθανόμουν ότι οδηγάω κάποιο βαρύ και ογκώδες CBR/GSX-R ή ZX-R χωρίς φαίρινγκ, με ψηλό τιμόνι, μαλακές αναρτήσεις και μέτρια φρένα. Όμορφες, καλοφτιαγμένες μοτοσυκλέτες με νοσταλγική εμφάνιση, αλλά αυτή η κλινικά αποστειρωμένη μηχανολογική τελειότητά τους δεν ταιριάζει με αυτό που βλέπεις και περιμένεις να βιώσεις. Στο άλλο άκρο είναι τα Moto Guzzi, Harley και Enflield. Από την στιγμή που θα τα βάλεις μπροστά μέχρι και την ώρα που θα τα παρκάρεις και θα τα σβήσεις σε αιχμαλωτίζουν στον δικό τους κόσμο. Έναν κόσμο που όταν έχεις διάθεση για βόλτα είναι γεμάτος χαρακτήρα και όταν θέλεις απλώς να μετακινηθείς είναι γεμάτος εκνευριστικές παραξενιές. Το R NineT καταφέρνει να ισορροπεί άψογα ανάμεσα σε αυτούς τους δύο κόσμους. Ζητάει από εσένα να συμμετέχεις ενεργά στην διαδικασία της οδήγησης, αλλά ποτέ σε βαθμό που να σε κουράζει. Κάθε αλλαγή ταχύτητας απαιτεί ένα χιλιοστό του δευτερολέπτου την προσήλωσή σου και δεν είναι μια μηχανική διαδικασία όπως στις ιαπωνικές ρετρό. Ούτε όμως μια επίπονη διαδικασία όπως στις υπόλοιπες ευρωπαϊκές και αμερικάνικες ρετρό. Ο λεβιές των ταχυτήτων είναι μαλακός και ακριβής, το ίδιο και ο συμπλέκτης. Ποτέ δεν χάνει ταχύτητες, βρίσκεις πανεύκολα νεκρά στο φανάρι και η πρώτη κουμπώνει τόσο αθόρυβα που μερικές φορές έπρεπε να κοιτάξω την ψηφιακή ένδειξη στα όργανα για να βεβαιωθώ ότι μπήκε. Την ίδια ώρα όμως, εκείνο το κλάσμα του δευτερολέπτου που αφιέρωσες για να κάνεις σωστά την αλλαγή ταχύτητας σε γεμίζει με ευχαρίστηση. Είναι κάτι που δεν το αντιλαμβάνεσαι αμέσως. Το ίδιο κάνει και η θέση οδήγησης. Όταν βολτάρεις με μικρές ταχύτητες, δίνει στο σώμα σου την ίδια αίσθηση που έχεις όταν απλώνεις εμπρός τα χέρια σου για να αγκαλιάσεις ένα αγαπημένο σου πρόσωπο που έχεις καιρό να δεις. Όταν χουφτώνεις το γκάζι και επιταχύνεις δυνατά, μοιάζει σαν να κάθεσαι πίσω-πίσω στην πλάτη ενός μαύρου ταύρου που τον καθοδηγείς από τις άκρες των κεράτων του. Μετά από τρεις μέρες συμβίωσης , όλα πάνω της μου φαινόντουσαν τέλεια. Ακόμα και η στενή-λεπτή-σκληρή σέλα αποδείχτηκε φιλόξενη και εργονομικά ταιριαστή με την υπόλοιπη στάση του σώματος πάνω της. Μόνο που όλα αυτά τα χαρακτηριστικά συνδυάζονται τέλεια υπό μία βασική προϋπόθεση… να σου αρέσουν οι σπορ μοτοσυκλέτες.

Γερμανικό Monster

Όσο περίεργο κι αν ακουστεί, η μοναδική μοτοσυκλέτα που μπορώ να συγκρίνω με το R NineT είναι τα αερόψυκτα Monster 900 και συγκεκριμένα η έκδοση S του 2000 με το αμορτισέρ της Ohlins και τα carbon φτερά και καπάκια. Αυτές οι δύο μοτοσυκλέτες δεν μοιάζουν εμφανισιακά μεταξύ τους, όμως έχουν πάρα πολλά κοινά χαρακτηριστικά. Σε εκείνο το Ducati ήταν οφθαλμοφανή. Γυμνή σπορ μοτοσυκλέτα με δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα και ένα ογκώδες ρεζερβουάρ, που αλλάζοντας απλώς το τιμόνι και τις εξατμίσεις μπορούσες να την μεταμορφώσεις. Το ίδιο ισχύει και για το R NineT κι ας μην του φαίνεται. Ένας μεγάλος αερόψυκτος δικύλινδρος κινητήρας, με ένα ογκώδες ρεζερβουάρ από πάνω του και όλα τα υπόλοιπα γύρω να ξεβιδώνονται. Ο σπορ χαρακτήρας δεν είναι αντιληπτός με το μάτι αλλά γίνεται αντιληπτός ήδη από τα πρώτα μέτρα. Το πλαίσιο είναι ελαφρύ και άκαμπτο και οι αναρτήσεις σφιχτές και με μικρές διαδρομές, όπως εκείνου του Ducati. Πάνω στους ελληνικούς δρόμους δεν μοιάζει καθόλου σαν μαγικό χαλί όπως είναι η R 1200R ή τα ιαπωνικά ρετρό τετρακύλινδρα και τα μαλακά Triumph Bonneville. Σαμαράκια και λακκούβες φτάνουν στα χέρια και το σώμα σου ακριβώς όπως στις σύγχρονες σπορ μοτοσυκλέτες δρόμου. Οι επιλογές σου στις ρυθμίσεις είναι μόνο μία, να κάνεις την πίσω ανάρτηση ακόμα πιο σκληρή. Το πιρούνι εμπρός (κακώς για τέτοιας τιμής μοτοσυκλέτα) δεν έχει καμία ρύθμιση. Οι αποσβέσεις και η σκληρότητα του ελατηρίου του είναι σοφά επιλεγμένες από την BMW, όμως η ωφέλιμη διαδρομή εξαντλείται όταν φρενάρεις δυνατά σε δρόμους με μεγάλες ανωμαλίες και αρκετές φορές το πιρούνι τερματίζει. Η σπορ ρύθμιση του ABS αφήνει τα ακτινικά φρένα της Brembo να δαγκώσουν άγρια τους δίσκους, κάτι που θα λατρέψουν όσοι είναι εξοικειωμένοι με τα φρένα των σύγχρονων superbike, αλλά πιθανότατα θα σφίξουν το στομάχι σε όλους τους υπόλοιπους. Όσο πιο γρήγορα και επιθετικά το οδηγείς, τόσο καλύτερο γίνεται. Αν και το μακρύ μεταξόνιο απαιτεί να πλαγιάσεις αρκετά την μοτοσυκλέτα για να στρίψει, εν τούτοις λατρεύει τους δρόμους με πολλές, πυκνές στροφές και ιδιαίτερα εκείνους που το ταχύμετρο παίζει μεταξύ 80 και 150 km/h. Τα 90 πραγματικά άλογα του κινητήρα, βγαίνουν ομαλά στον πίσω τροχό χάρη στην γραμμικότητα του ψεκασμού και κανένα σύστημα ride by wire δεν έχει καταφέρει μέχρι σήμερα να πλησιάσει τέτοια ακρίβεια στον χειρισμό του γκαζιού. Να πω την αλήθεια, θα ήθελα η διαδρομή της γκαζιέρας να είναι 30% μικρότερη. Έτσι όπως είναι τώρα, πρέπει σχεδόν να εξαρθρώσεις τον καρπό σου για να πάρεις όλο το γκάζι, όπου θα διαπιστώσεις ότι τελικά εκτός από ροπή στις μεσαίες, αυτός ο κινητήρας έχει μπόλικη ψυχή ψηλά. Το R NineT είναι πολύ πιο γρήγορη μοτοσυκλέτα στους επαρχιακούς απ' όσο φαντάζεσαι. Οι ομοιότητες με τα αερόψυκτα Monster συνεχίζονται και σε μερικές άλλες ουσιώδεις λεπτομέρειες. Υπάρχουν μοτοσυκλέτες όπως η Ducati 916 και η MV Agusta F4 που είναι ακαταμάχητα σέξι όταν τις βλέπεις σε φωτογραφίες ή παρκαρισμένες. Όταν όμως τις βάλεις πάνω τους έναν ελάχιστα μεγαλόσωμο αναβάτη, σχεδόν σβήνουν τα χαρακτηριστικά τους. Αντίθετα μοτοσυκλέτες όπως το Hayabusa και τα Monster δείχνουν πολύ πιο εντυπωσιακά όταν έρχονται προς το μέρος σου, με τον αναβάτη τους να έχει τεντωμένα τα χέρια του γύρο από το τεράστιο ρεζερβουάρ. Ακριβώς το ίδιο χαρακτηριστικό έχει και το R NineT. Αν το παρκάρεις ανάμεσα στις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες έξω από την καφετέρια δεν κάνει το μεγάλο "μπαμ", όπως για παράδειγμα ένα R 1200GS Adventure που κρύβει το ήλιο σε ότι υπάρχει γύρο του. Όμως όταν κινείται προς το μέρος σου, η εικόνα που βλέπεις και ο ήχος του boxer από την Akrapovic είναι από τα πιο macho σκηνικά. Επειδή όμως η μισή αλήθεια ισοδυναμεί με ένα ολόκληρο ψέμα, να προσθέσω και την υπόλοιπη γενική εικόνα σχετικά με την εξωτερική εμφάνιση του R NineT. Αυτή η μοτοσυκλέτα έχει πολύ μεγάλη πέραση στις γυναίκες, με το εύρος του target group να ξεκινά από τις εφηβικές ηλικίες και να φτάνει μέχρι MILF… Και πριν αρχίσετε να γράφετε πύρινα κείμενα διαμαρτυρίας για το σεξιστικό σχόλιο, να πω ότι αφορά μόνο τον φίλο μου τον Μάκη που ΔΕΝ είναι γνήσιος - αγνός μοτοσυκλέτιστής και ΔΕΝ έχει αγοράσει ποτέ του μοτοσυκλέτα άνω των 250 κυβικών για να κυκλοφορεί μέσα στην πόλη.

Αυτή η μοτοσυκλέτα γίνεται πολύ πιο συναρπαστική όταν την οδηγείς γρήγορα και επιθετικά

Ζεις μαζί της

Ίσως όλα τα παραπάνω που έχω γράψει να αφήνουν την εντύπωση ότι αυτή η BMW είναι σαν ένα στενό μοδάτο τζιν παντελόνι που το φοράς μόνο το Σαββατόβραδο για να δείχνεις ωραίος, αλλά αποφεύγεις να το βάλεις την Δευτέρα στην δουλειά γιατί σε ενοχλεί όταν κάθεσαι οχτώ ώρες σε μια καρέκλα γραφείου. Αυτό δεν είναι αλήθεια. Το R NineT μπορεί εύκολα να παίξει τον ρόλο της μοτοσυκλέτας καθημερινής χρήσης. Ναι, έχει σπορ χαρακτήρα και ζητάει διαρκώς την συμμετοχή του αναβάτη. Όμως είναι ελαφριά, χαμηλή, δεν βγάζει υπερβολική ζέστη μέσα στην πόλη, καίει μόλις 6 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα και το μεγάλο ρεζερβουάρ μειώνει στο ελάχιστο τις επισκέψεις στα βενζινάδικα. Η απλότητά της σε γοητεύει όλο και περισσότερο όσο κάνεις μαζί της πράγματα της καθημερινότητας. Έτυχε να έρθει στα χέρια μου μετά από δοκιμές μοτοσυκλετών φορτωμένες με ηλεκτρονικά συστήματα τελευταίας τεχνολογίας και δεν σας κρύβω ότι η απουσία τους από το R NineT έκανε την ζωή μου ευκολότερη. Είχα βαρεθεί κάθε πρωί να πατάω κουμπάκια για να επιλέγω προγράμματα μέσα σε δαιδαλώδη μενού. Στο R NineT καβαλάς, γυρίζεις τον διακόπτη και έφυγες, χωρίς να πονοκεφαλιάζεις αν το βράδυ που το πάρκαρες είχες απενεργοποιήσει το ABS, σε ποια θέση είχες αφήσει το traction control και αν η απόκριση στο γκάζι είναι για τις συνθήκες ή τον τρόπο που οδηγείς εκείνη την στιγμή.

Η τιμή της είναι όντως τσουχτερή, ειδικά για τις οικονομικές συνθήκες που επικρατούν αυτή την εποχή στην Ελλάδα και με αρκετά λιγότερα χρήματα μπορείς να βρεις μοτοσυκλέτες με περισσότερο σίδερο, πλαστικά και λαμπάκια από αυτά που έχει το R NineT. Όμως ανάθεμά την τα αξίζει!

Λιτοί και ιαπωνικής εργονομίας οι διακόπτες με την ποιοτική αίσθηση. Τα έξτρα θερμαινόμενα γκριπ είναι το μόνο κουμπί που μπορείς να προσθέσεις. Ευτυχώς!

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

 
Αντιπρόσωπος:
BMW HELLAS
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
2220
Ύψος (mm):
1265
Μεταξόνιο (mm):
1476
Απόσταση από το έδαφος (mm):
-
Ύψος σέλας (mm):
785
Ίχνος (mm):
102,5
Γωνία κάστερ (˚):
25,5
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
640
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
520
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
820
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
400
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
 
222kg (χωρίς καύσιμο: 208,2kg )
Πίσω
48,64%
Εμπρός
51,36%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
0%
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):
890
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
kg/kg
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, δικύλινδρος boxer, αεροψυκτος, με 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
 101 X 73
Χωρητικότητα (cc):
1170
Σχέση συμπίεσης:
12:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
110/7550
Ροπή (kg.m/rpm):
12/6000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
 
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:
2-1-2
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, μονόδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Με γρανάζια/
Τελική μετάδοση / σχέση:
Άξονας/
 
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):
30.000
Αλλαγή λαδιού (km):
15.000
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):
 
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):
Φυσιγγίου/15.000
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h
Sec

Μέτρα

0-50
1,40

12,00

0-100
3,00

44,00

0-150
6,00

153,00

0-200
12,20

461,00

0-250
-

-

 
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα
Sec

km/h

0-400
11,00

192,70

0-1.000
21,40

217,42

 
ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h
Sec

Μέτρα

80-140
3,00

93,00

 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h
4η

5η

6η

40-80
3,8/57

2,8/49

-

80-120
2,4/68

2,6/73

3,0/84

120-160
2,6/102

3,2/125

4,0/157

160-200
-

5,4/275

6,2/316

200-240
 

 

 

 
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h
Sec

Μέτρα

120-40
2,40

52,00

 
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
 
Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά
2,01

1,89

Πραγματικά
2,46

2,31

 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ της Sachs
Διαδρομή (mm):
152
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
6 Χ 17
Ελαστικό:
180/55-17
Πίεση:
 
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος της Brembo 265mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
 Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικούς χιλιομετρητές, trip computer
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι Upside-Down
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
120/43
Ρυθμίσεις:
Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3,5 Χ 17
Ελαστικό:
120/70-17
Πίεση:
-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm της Brembo με ακτινικές δαγκάνες και ABS
ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση
6,1
Ελάχιστη
5
Μέγιστη
10
Αυτονομία (km):
295
Αυτονομία ρεζέρβας (km):
49,1
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
18/3

 

 

 

 

 

Ετικέτες
BMW
https://bit.ly/MOTO_676

Σχετικά Άρθρα

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Οδηγούμε Yamaha R1 του 2020 μαζί με τον Σάκη Συνιώρη

Οι λεπτομέρειες που την ολοκλήρωσαν
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

19/2/2020

Τον Απρίλιο του 2015 ταξιδέψαμε στην Αυστραλία για να οδηγήσουμε την ολοκαίνουρια τότε Yamaha R1. Από την πρώτη R1 του 1998 η Yamaha έλεγε πως αυτή η μοτοσυκλέτα είναι εμπνευσμένη από των κόσμο των GP, αλλά η R1 του 2015 ήταν η πρώτη που πραγματικά έμοιαζε εμφανισιακά και είχε τεχνολογία από τον κόσμο των MotoGP. Η μεγάλη διαχωριστική γραμμή αυτής της μοτοσυκλέτας από το παρελθόν ήταν τα ηλεκτρονικά βοηθήματα, που σε συνδυασμό με τον cross-plane στρόφαλο (είχε εμφανιστεί πρώτη φορά στο προηγούμενο μοντέλο) την απομάκρυναν όσο περισσότερο γινόταν από τον “ταπεινό” κόσμο των superbike και την έβαζαν στην ελίτ των μοντέρνων hyperbike. Από τότε έως σήμερα, ο ανταγωνισμός έχει αγριέψει πολύ και η Yamaha φρόντισε να κρατήσει φρέσκια τη μοτοσυκλέτα της με μια ενδιάμεση αναβάθμιση το 2018. Δυστυχώς τη μοτοσυκλέτα εκείνη δεν την οδηγήσαμε ποτέ και δεν έχουμε άποψη για τις βελτιώσεις που έκανε η Yamaha στα σημεία που πονούσε η R1. Όμως τώρα έχουμε στα χέρια μας το μοντέλο του 2020 και συγκεκριμένα την προσωπική μοτοσυκλέτα του 11 φορές πρωταθλητή Ελλάδος Σάκη Συνιώρη, η οποία θα αντικαταστήσει την Kawasaki ZX-10RR στο πρωτάθλημα του 2020 και όπως ήταν φυσικό δεν αφήσαμε την ευκαιρία να πάει χαμένη, δίνοντας ραντεβού στα EXTREME TRACK DAYS στην πίστα των Μεγάρων.

Έως τώρα, όλα τα οδηγικά ραντεβού μας με την R1 ήταν στην πίστα των Σερρών. Ένα περιβάλλον δηλαδή, που είναι κομμένο και ραμμένο για να αναδείξει τα πλεονεκτήματα αυτής της μοτοσυκλέτας. Σταθερότητα και υψηλές ταχύτητες μέσα στη στροφή και μια γλυκιά παροχή δύναμης από τον κινητήρα, που προσφέρει περισσότερη πρόσφυση στο πίσω ελαστικό ώστε να ανοίξεις το γκάζι πιο νωρίς. Στις Σέρρες η R1 είναι… ποίημα! Τώρα όμως το ραντεβού μας ήταν στα Μέγαρα και οι ιδιαιτερότητες αυτής της πίστας αλλάζουν δραματικά το σκηνικό. Στις Σέρρες οι φυσικές ικανότητες του πλαισίου και του κινητήρα έδιναν ρόλο κομπάρσου στα ηλεκτρονικά. Στα Μέγαρα συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο γιατί η χάραξη της πίστας επιβάλει οδήγηση “stop & go” με αυτά τα θηρία των 200 ίππων. Ως εκ τούτου τα ηλεκτρονικά αναλαμβάνουν ρόλο πρωταγωνιστή, κάτι που στη συγκεκριμένη περίπτωση είναι καλό για τη δουλειά μας, διότι η Yamaha έχει κάνει βελτιώσεις σε αυτόν τον τομέα στο μοντέλου του 2020. Επίσης έχει αλλάξει ολόκληρη την κεφαλή, το σύστημα λίπανσης του κινητήρα και την αεροδυναμική του φαίρινγκ, δηλαδή πράγματα που τα χρειάζεσαι στην πίσω ευθεία.

Η ιπποδύναμη που ανακοινώνει η Yamaha παραμένει στα 200 άλογα στις ίδιες στροφές (13.500), όπως και η ροπή των 11,6kg/m στις 11.500. Τότε γιατί άλλαξαν το σχήμα στα ενδιάμεσα κοκκοράκια μεταξύ των εκκεντροφόρων και των βαλβίδων και γιατί τα νέα μπεκ ψεκασμού είναι τώρα στο πάνω μέρος των νέων αυλών εισαγωγής και πιο κοντά στον θάλαμο καύσης; Και γιατί άλλαξαν το κύκλωμα λίπανσης, που τώρα έχει λιγότερες απώλειες δύναμης στις υψηλές στροφές και καλύτερη λίπανση στα κομβία του στροφάλου και τις μπιέλες; Διότι οι περισσότερες από αυτές τις αλλαγές αφορούν τις αγωνιστικές ομάδες του SBK που θα αγοράσουν το εργοστασιακό κιτ και όχι τόσο τον απλό πελάτη. Βέβαια κάποιες από αυτές βοηθούν ώστε ο κινητήρας να περνάει τις αυστηρότερες προδιαγραφές Euro 5, χάρη των οποίων έχουμε πλέον δύο νέους καταλύτες, που ευθύνονται αποκλειστικά για την αύξηση του βάρους κατά 2 κιλά, φτάνοντας στα 201kg (από 199kg) για το βασικό μοντέλο και στα 202kg (από 200kg) της έκδοσης M. Θυμίζουμε πως η έκδοση M έχει μεν carbon fiber φαίρινγκ, αλλά έχει επίσης και τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins, που μαζί με τον περίπλοκο μηχανισμό που τις ελέγχει, είναι πολύ πιο βαριές από τις συμβατικές αναρτήσεις της KYB. Επίσης το carbon φαίρινγκ της M1 έχει άφθονη ρητίνη και προστατευτικό βερνίκι για να δείχνει όμορφο και να αντέχει στους “πυροβολισμούς” από τα μυγάκια με τα όξυνα υγρά τους και είναι σαφώς πιο βαριά από τα αγωνιστικών προδιαγραφών carbon φαίρινγκ, που έχουν ελάχιστη ρητίνη και μηδέν βερνίκι. Για αυτή τη δοκιμή είχαμε από την αρχή φτιάξει στο μυαλό μας μια λίστα με συγκεκριμένους τομείς που θέλαμε να δούμε. Πρώτα απ’ όλα θέλαμε να δοκιμάσουμε την λειτουργία του quick-shifter Up/Down, το οποίο απουσίαζε από το μοντέλο του 2015 (είχε συμβατικό quick-shifter μόνο για τα ανεβάσματα) και η επίσημη του Project Leader δικαιολογία τότε ήταν πως “τα συστήματα quick-shifter Up/Down δεν ανταποκρίνονται στις προδιαγραφές αξιοπιστίας της Yamaha…” Προφανώς έλεγε μπούρδες, διότι τα συστήματα Quick-Shifter Up/Down, όχι μόνο δεν καταπονούν το κιβώτιο και τον συμπλέκτη, αλλά αντιθέτως προστατεύουν από τυχόν άγαρμπους χειρισμούς του αναβάτη, διότι ταιριάζουν ιδανικά τις στροφές του κινητήρα με την περιστροφή των δίσκων του συμπλέκτη και του κιβωτίου ταχυτήτων κάθε φορά που ανεβάζεις ή κατεβάζεις ταχύτητα. Μάλιστα το κάνουν αυτό, ακόμα και αν έχεις ελάχιστα ανοιχτό το γκάζι, ενώ τα συμβατικά quick-shifter απαιτούν σχεδόν τέρμα ανοιχτό γκάζι και να “καρφώσεις” αμέσως και σωστά την επόμενη σχέση για να μην κουρέψουν τα γρανάζια. Επίσης τα Quick-Shifter Up/Down σε βοηθούν αφάνταστα να διατηρήσεις σταθερή τη μοτοσυκλέτα στα δυνατά φρεναρίσματα με κατεβάσματα, διότι το αριστερό σου χέρι πιάνει σωστά το γκριπ στο τιμόνι και δεν χρειάζεται να έχεις τα δάκτυλα στη μανέτα του συμπλέκτη. Οπότε η δικαιολογία περί αξιοπιστίας ήταν απλώς ένα “παιδικό ψέμα” για να μην πουν πως δεν είχαν βρει προμηθευτή για να το βάλουν στο μοντέλο του 2015 ή απλά δεν σκέφτηκαν πως θα το έκανε ο ανταγωνισμός πριν από αυτούς. Και όχι δεν μας διαλύθηκε το κιβώτιο στη μοτοσυκλέτα του Σάκη επειδή χρησιμοποιούσαμε το quick-shifter Up/Down συνεχώς.

Να πούμε όμως πως στη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα είχαμε αλλάξει το setup του λεβιέ ταχυτήτων ώστε η 1η να είναι πάνω και οι υπόλοιπες σχέσεις να είναι “πατητές”. Η Yamaha είναι από τις λίγες εταιρείες που έκατσε και σχεδίασε ένα έξυπνο σύστημα αρθρώσεων για τον λεβιέ ταχυτήτων, που σου επιτρέπει να κάνεις αυτή την αλλαγή εύκολα και χωρίς να μπερδεύει τον διακόπτη του quick-shifter. Πράγματι το quick-shifter είχε άψογη λειτουργία, παρά την αλλαγή στη συνδεσμολογία του λεβιέ, με μοναδική εξαίρεση το “κατέβασμα” από 2α σε 1η, όπου κάποιες φορές πέταξε νεκρά και σε εμένα και στον Σάκη. Αυτό είναι συνηθισμένο φαινόμενο όταν οδηγάς γρήγορα στην πίστα και γι΄αυτό στα αγωνιστικά κιβώτια το κενό μεταξύ 1ης και 2ας είναι ελάχιστο. Χαρακτηριστικό παράδειγμα ήταν τα λόγια του μηχανικού της BMW όταν οδήγησα την S 1000 RR του WSBK στη Jerez: “Όταν έρθεις πίσω στα πιτς μην προσπαθήσεις μάταια να βρεις νεκρά με τον κινητήρα να δουλεύει. Απλά πάτα συμπλέκτη και σβήσε…” Στην εξίσωση θα προσθέταμε και την εργονομία της θέσης οδήγησης που δεν βόλευε το πόδι να κάνει ολόκληρη την κίνηση στον λεβιέ, η οποία όμως είναι ένα μεγάλο θέμα από μόνη της.

Ακόμα και στο θέμα της εργονομίας, η ιδιαίτερη χάραξη της πίστας των Μεγάρων έπαιξε τον ρόλο της. Για κάποιον εντελώς ηλίθιο λόγο, σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές πιστεύουν πως οι κοντές και χαμηλές ζελατίνες, τα στενά φαίρινγκ και τα μικρά ρεζερβουάρ κάνουν τις superbike να δείχνουν όμορφες και ως εκ τούτου θα πάει ο κόσμος να τις αγοράσει. Πράγματι τις δεκαετίες του ’90 και των αρχών του 2000 τα τετρακύλινδρα superbike ήταν χοντρά σαν γελάδες και έδειχναν πιο βαριά απ’ ότι ήταν. Όμως τα τελευταία χρόνια το έχουν παρακάνει τόσο πολύ με τον μινιμαλισμό, που έχει δημιουργηθεί μια ολόκληρη βιομηχανία αγωνιστικών after market  προϊόντων που… χοντραίνουν τα superbike. Με το φαίρινγκ της R1 του 2020 δεν χρειάζεται να ασχοληθείς, διότι το έκανε η Yamaha από μόνη της. Μοιάζει αρχικά ίδιο με το προηγούμενο αλλά στην πραγματικότητα έχει φαρδύνει στο ύψος του τιμονιού και η ζελατίνα διώχνει πιο αποτελεσματικά τον αέρα από το κράνος και το σώμα του αναβάτη.

Το αποτέλεσμα είναι το μοντέλο του 2020 να έχει 5,3% μικρότερη αντίσταση στις υψηλές ταχύτητες. Αυτό δεν είναι μόνο κερδισμένα δεκατάκια στα χρονομετρημένα, ούτε είναι μόνο πλεονέκτημα όταν παίρνεις ή σου παίρνουν το slipstreaming μέσα στον αγώνα. Είναι επίσης πλεονέκτημα για τα αποθέματα σωματικής αντοχής του αναβάτη στους αλλεπάλληλους γύρους. Πράγματι η αεροδυναμική της νέας R1 ήταν εξόφθαλμα βελτιωμένη σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, έστω κι αν στα Μέγαρα δεν πιάσαμε την τελική που είδαμε στην ευθεία των Σερρών με το προηγούμενο μοντέλο. Σε ότι αφορά όμως την υπόλοιπη εργονομία της θέσης οδήγησης, πρέπει να πούμε πως ήταν η αιτία όλων των προβλημάτων που είχαμε πάνω στη σέλα. Το τιμόνι, τα μαρσπιέ και η απόστασή τους από την σέλα είναι άψογα. Όμως το γλιστερό κάλυμμα της σέλας και το σχήμα του ρεζερβουάρ γύρω από τα πόδια σου καταστρέφουν όλη την εικόνα και την εμπειρία οδήγησης της μοτοσυκλέτας στα Μέγαρα.

Τόσο στα φρένα, όσο και στις επιταχύνσεις, το κάτω μέρος τους σώματός σου δεν έχει σταθερό σημείο στήριξης, με αποτέλεσμα να χρησιμοποιείς πολύ περισσότερο απ’ όσο πρέπει τα χέρια σου για να κρατηθείς πάνω στη μοτοσυκλέτα. Στις Σέρρες φρενάρεις αληθινά μόνο στην Κ1 και την Κ5 και πριν πέσεις στα φρένα έχεις αρκετή ώρα να τοποθετήσεις σωστά το σώμα σου και το φρενάρισμα έχει αρκετή χρονική διάρκεια. Επίσης οι Σέρρες έχουν πολύ trail-braking. Στα Μέγαρα όμως φρενάρεις απότομα, πολύ δυνατά για λίγα μέτρα, με την μοτοσυκλέτα όρθια και trail-braking ουσιαστικά έχει μόνο η Κ1. Αν τα βάλεις όλα αυτά μαζί, καταλαβαίνεις γιατί όταν κάναμε τεστ στις Σέρρες την R1, δεν γράψαμε τίποτα αρνητικό για την εργονομία της θέσης οδήγησης, ενώ τώρα στα Μέγαρα, η ευρυχωρία τις γλιστερής σέλας και το μικρό ρεζερβουάρ γινόντουσαν αιτία για παρενέργειες στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.

Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το κούνημα του τιμονιού στην έξοδο για την μεγάλη ευθεία, που δεν είχε απολύτως καμία σχέση με τη σταθερότητα του πλαισίου. Όσες φορές κούνησε η R1 ήταν επειδή γλίστραγα στη σέλα και προσπαθούσα να κρατηθώ πάνω στη μοτοσυκλέτα από το τιμόνι. Και καθώς φορούσε slick ελαστικά της Dunlop, είχα όσο κράτημα γούσταρα για να χουφτώνω το γκάζι με… χυδαιότητα. Επίσης η πρόωρη κόπωση στους καρπούς και τους πήχεις των χεριών, οφειλόταν ξεκάθαρα στην έλλειψη στήριξης του κάτω μέρους του σώματος από τα πόδια στο ρεζερβουάρ. Αν δεν είχα οδηγήσει την R1 στις Σέρρες, θα έλεγα πως είναι από τις πιο απαιτητικές superbike σε θέμα φυσικής κατάστασης του αναβάτη. Κάτι που δεν είναι απολύτως αληθές. Η R1 είναι απολαυστικά σταθερή στις παρατεταμένες στροφές και κρατά σε ηρεμία και ξεκούραστο τον αναβάτη. Όπως εντυπωσιακή είναι η εμπιστοσύνη που σου δίνει στο trail-braking. Απλώς τέτοιες στροφές δεν έχουν τα Μέγαρα… Η σταθερότητά της έχει μια μικρή επίπτωση στην ευελιξία και αυτό το είχαμε επισημάνει και στις Σέρρες, όταν η μοτοσυκλέτα έπρεπε να αλλάξει απότομα κατεύθυνση στο τριπλό S. Τόσο η βασική έκδοση, όσο και η Μ, έχουν ελαφριές ζάντες μαγνησίου με μειωμένο γυροσκοπικό φαινόμενο και η επιθετική κορώνα των slick ελαστικών θα έπρεπε να βοηθούν την ευελιξία, όμως πρακτικά στην R1 δεν αρέσει ο κλεφτοπόλεμος. Σε κάθε περίπτωση, αν σκοπεύετε να κάνετε πολλά track day, βάλτε ένα αντιολισθητικό κάλυμμα στη σέλα και βρείτε στην after market αγορά, τις ειδικές πλαστικές προσθήκες για το ρεζερβουάρ. Οι αλλαγές αυτές είναι βέβαιο ότι θα πετάξουν έξω από το παράθυρο τα περισσότερα σημεία αρνητικής κριτικής που έχουμε κάνει σε αυτό το κείμενο. Εναλλακτικά κάντε track day μόνο στις Σέρρες που η R1 νοιώθει σαν το σπίτι της…

Όπως το πλαίσιο, έτσι κι ο κινητήρας της R1 έχει μοναδικά πλεονεκτήματα λόγω του cross-plane στροφάλου της, που την διαφοροποιεί εντελώς από κάθε άλλη τετρακύλινδρη εν σειρά. Αυτός ο κινητήρας μοιάζει περισσότερο με τον V4 της Aprilia,παρά με τις υπόλοιπες ιαπωνικές superbike. Φέτος αλλάξανε την ηλεκτρονική γκαζιέρα και το λογισμικό των ride mode του ride by wire ψεκασμού.

Όπως θα θυμάστε στο τεστ του ΜΟΤΟ από τις Σέρρες τον Οκτώβριο 2015, είχαμε γράψει πως στο “Power 1” η μοτοσυκλέτα τινάζεται απότομα μπροστά και σου ανοίγει τη γραμμή, με αποτέλεσμα να χρησιμοποιούμε την περισσότερη ώρα το “Power 2” το οποίο όμως έκοβε αρκετά την επιτάχυνση της μοτοσυκλέτας στις εξόδους των στροφών. Πάνω σε αυτό το πρόβλημα δούλεψαν και το αποτέλεσμα τους δικαιώνει, έστω κι αν το “Power 2” εξακολουθεί να μας αρέσει περισσότερο, τουλάχιστον μέσα στα Μέγαρα. Ούτε τινάζει τη μοτοσυκλέτα, ούτε την κοιμίζει και πλέον σε βοηθάει να εκμεταλλευτείς στο έπακρο τις “γεμάτες” ροπή μεσαίες στροφές του κινητήρα, που απλώνει ομοιόμορφα τη δύναμή του έως τον κόφτη στις 14.000+ στροφές. Βέβαια όπως όλες οι καινούριες hyperbike, η R1 έχει υπερβολικά μακριές 1η, 2α και 3η ακολουθώντας την αγωνιστική φιλοσοφία. Αυτό με τη σειρά του σημαίνει πως για να βάλεις 5η στα Μέγαρα θα πρέπει να κοντύνεις γενναία την τελική μετάδοση, όπως κάνουν όλοι στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα. Με την στάνταρ τελική μετάδοση, είναι άθλος να στρίψεις με 2α ακόμα και με την επιπλέον φόρα που σου δίνουν τα slick. Όπως κι αν έχει, η πραγματικότητα είναι πως έχει τόσο όμορφα απλωμένη η δύναμη ο κινητήρας, που στην αρχή πιάνεις κόφτη στροφών χωρίς να το καταλάβεις και οι 14.000 στροφές σου φαίνονται… λίγες! Ο Σάκης γύρισε στο 1:01 εκείνη την ημέρα, που είναι θαυμάσιος χρόνος για εντελώς normal μοτοσυκλέτα, δεδομένης της κατάστασης που ήταν η πίστα λόγω της βραδινής βροχόπτωσης που είχε προηγηθεί.

Εμείς έπρεπε να έχουμε στο μυαλό μας να μην υπάρχουν άλλες μοτοσυκλέτες κοντά μας όταν περνούσαμε εμπρός από τον φωτογράφο, οπότε δεν κάναμε πάνω από δύο-τρεις συνεχόμενους γύρους σε γρήγορο ρυθμό, κάτι που σιχαίνονται τα slick ελαστικά, ρίχνοντας απότομα την θερμοκρασία τους και το επίπεδο κρατήματος. Ακόμα κι έτσι όμως το cornering ABS φρόντισε να θυμίσει και στους δυο μας πως δεν κάνει για γρήγορη οδήγηση σε πίστα. Όσες φορές βγαίναμε με αρκετή φόρα στην πίσω μεγάλη ευθεία και μπορούσαμε να κουμπώσουμε την μακριά 4η στο κιβώτιο, τα φρένα της R1 έμοιαζαν σαν να μην έχουν τη δύναμη να σταματήσουν την ορμή της. Σε αντίθεση με τα παλαιού τύπου συμβατικά ABS που η μανέτα πάλλεται και τρέμει όταν επεμβαίνουν, στο cornering ABS η μανέτα μένει σκληρή, με μια ελαφρώς σπογγώδη αίσθηση. Έτσι δεν έχεις αίσθηση σε ποιο σημείο ακριβώς επεμβαίνει και το μόνο που καταλαβαίνεις είναι πως προσπέρασες το ιδανικό σημείο εισόδου για μερικά μέτρα.

Γι΄αυτό και θα συνεχίσουμε να ζητάμε από τα εργοστάσια να σταματήσουν τη νέα πατερναλιστική μόδα της μη δυνατότητας απενεργοποίησης του ABS στις σπορ μοτοσυκλέτες. Κατά τα λοιπά, τα φρένα της R1 σε επίπεδο hardware είναι άριστα, με πολύ καλή αίσθηση, άμεση απόκριση στο άγγιγμα της μανέτας και ισχυρό δάγκωμα έως τη στιγμή που θα σηκωθεί ο πίσω τροχός και θα επέμβει το ABS… Ποιος είναι λοιπόν ο τελικός απολογισμός από την οδήγηση της R1 του 2020; Στα καλά νέα βάζουμε όλες τις αλλαγές που έκαναν στα σημεία που είχαμε ασκήσει κριτική στο προηγούμενο μοντέλο. Βελτίωσαν το λογισμικό των “mode” στον ride by wire ψεκασμό, βελτίωσαν την προστασία του φαίρινγκ και έβαλαν quick-shifter Up/Down. Επίσης στα καλά νέα βάζουμε και την ηρεμία και σταθερότητα του πλαισίου (έστω κι αν έχει κόστος στην ευελιξία), όπως φυσικά μας αρέσει η ομαλή απόδοση του κινητήρα με τις γεμάτες μεσαίες. Όλα τα σημεία της κριτικής της R1 είναι σχεδόν κοινά με όλων των καινούριων superbike και εντοπίζονται στην εργονομία και το ABS. Όσο για τις συμβατικές αναρτήσεις της KYB σε σχέση με τις ημι-ενεργητικές της Ohlins που είχε η Μ1, επιμένουμε προς το παρόν στην άποψή μας πως η ημι-ενεργητική λειτουργία είναι καλή (προς το παρόν) μόνο για τον δρόμο. Τονίζοντας το πρόσκαιρο της τοποθέτησης αυτής. Στην πίστα οι συμβατικές αναρτήσεις συνεχίζουν να είναι ανώτερες σε αίσθηση και πληροφόρηση.  

 

Η δοκιμή της R1 του Σάκη Συνιώρη έγινε στα πλαίσια του EXTREME TRACK DAYS. Ευχαριστούμε θερμά τον Σωτήρη Ζαφειρόπουλο και τους συνεργάτες τους για τη βοήθεια και την υπομονή τους στις ιδιαίτερες απαιτήσεις που έχει η διαδικασία φωτογράφησης ενός τεστ του ΜΟΤΟ, αλλά και για τις προσπάθειες που κάνουν, ώστε να έχουμε τη δυνατότητα όλοι μας να οδηγούμε μέσα στο ασφαλές περιβάλλον τις πίστας.

                     

Θα επανέλθουμε αναλυτικότερα στο ΜΟΤΟ αλλά και στην ίδια μοτοσυκλέτα όταν θα έχει προετοιμαστεί πλήρως για το HSBK...

https://bit.ly/MOTO_676