Γράφτηκε από: 
τον Μπάμπη Μέντη

BMW S1000RR 2019: Δοκιμή στη Jerez

Με στόχο το παγκόσμιο ξανά

Στα πλαίσια της παρουσίασης των ελαστικών Bridgestone S22 στην πίστα της Jerez είχαμε τη δυνατότητα να δοκιμάσουμε την νέα γενιά της BMW S1000RR, η οποία σχεδιάστηκε από τη γερμανική εταιρεία με σαφή στόχο να επιστρέψει με εργοστασιακή ομάδα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα SBK. Ακολουθεί η αναδημοσίευση του άρθρου από το τεύχος 594 του περιοδικού ΜΟΤΟ:

 

What A Machine!

 

Είχα πολύ καιρό να ουρλιάξω από χαρά μέσα στο κράνος μου. Κυρίως όμως δεν το είχα κάνει ποτέ στο παρελθόν οδηγώντας μια S1000RR. Όσο κι αν εκτιμούσα βαθύτατα τις δυνατότητες και τις επιδόσεις της, η S1000RR δεν είχε καταφέρει να με κάνει να την ερωτευτώ. Σε αυτή την δεύτερη, ολοκληρωτικά επανασχεδιασμένη γενιά, η BMW έδωσε στην superbike της το ερωτικό στοιχείο που της έλειπε έως σήμερα

Οι άνθρωποι ερωτεύονται ανθρώπους, όχι αντικείμενα. Κι όμως! Κάποιες μοτοσυκλέτες καταφέρνουν να σπάσουν τα στενά όρια της λογικής και να δημιουργήσουν συναισθηματικό δεσμό με τον αναβάτη τους. Καθόλου τυχαία, οι μοτοσυκλέτες που πετυχαίνουν κάτι τέτοιο έχουν συνήθως ανθρώπινα χαρακτηριστικά κι όπως ξέρουμε οι άνθρωποι είναι γεμάτοι με ατέλειες, ιδιοτροπίες, πάθη και λάθη. Η προηγούμενη S1000RR ήταν πολύ τέλεια σε όλα της κι ως τούτου ήταν δύσκολο να την ερωτευτείς. Δεν έκανε περίεργους θορύβους. Δεν είχε ιδιοτροπίες και δεν σε έβαζε ποτέ στη διαδικασία να σκεφτείς τι πρέπει να κάνεις για να κερδίσεις την συμπάθειά της. Γύριζες το κλειδί, άνοιγες το γκάζι, οδηγούσες όπως ήξερες, ή νόμιζες πως ξέρεις, και εκείνη φρόντιζε πάντα να κάνει τους ταχύτερους χρόνους στην πίστα και να είναι η γρηγορότερη στο δρόμο. Η S 1000 RR ήταν “plug and play” και στην πραγματικότητα απομυθοποιούσε την διαδικασία οδήγησης μιας superbike με πάνω από 180 ίππους στον πίσω τροχό.

Θα μπορούσαν οι Γερμανοί να είχαν κάνει το ίδιο “λάθος” και σε αυτή την δεύτερη γενιά. Άλλωστε και οι ίδιοι λένε πως ο στόχος τους ήταν η “εξέλιξη” και όχι οι ριζικές αλλαγές. Βέβαια με το 80% των εξαρτημάτων να είναι εντελώς νέα, μόνο για μια απλή εξέλιξη δεν πρόκειται. Ο κόφτης στροφών του κινητήρα έχει ανέβει στις 14.600 στροφές, δηλαδή 400 παραπάνω από το προηγούμενο μοντέλο. Για να επιτευχθεί αυτό, επιστράτευσαν τεχνολογία από τον κινητήρα που είχαν σχεδιάσει για τα αυτοκίνητα της F1. Οι βαλβίδες εισαγωγής είναι φυσικά από τιτάνιο, όμως για πρώτη φορά σε μοτοσυκλέτα παραγωγής έχουν κούφιο στέλεχος, που μειώνει ακόμα περισσότερο το βάρος τους κατά 10% σε σχέση με τις βαλβίδες τιτανίου των ανταγωνιστών της.

Οι νέοι εκκεντροφόροι "ShiftCam" μεταβάλουν διαρκώς, τόσο την διάρκεια όσο και το βύθισμα των βαλβίδων και μάλιστα το κάνουν ξεχωριστά σε κάθε ζεύγος κυλίνδρων. Έτσι παρά τις αυστηρές προδιαγραφές Euro4 (ο κινητήρας αυτός είναι Euro5 ready) έχει ροπή πάνω από 10kgm από τις 5.500 στροφές, έως και τον κόφτη στις 14.600. Το σύστημα χρονισμού ShiftCam πρόσθεσε μεν ένα κιλό στην κεφαλή, όμως χάρη στη δίαιτα που έγινε στον υπόλοιπο κινητήρα, το συνολικό βάρος του μειώθηκε κατά τέσσερα κιλά! Μάλιστα το σύστημα κίνησης των εκκεντροφόρων έχει απλοποιηθεί και γίνεται κατευθείαν από τον στρόφαλο, καταργώντας το ενδιάμεσο γρανάζι.  Έτσι, όχι μόνο είναι 1,2cm πιο στενός, αλλά έχει 1,8 κιλά ελαφρύτερο στρόφαλο, 10% ελαφρύτερες και 4mm πιο κοντές μπιέλες, ανεβάζοντας ακόμα πιο γρήγορα στροφές! Η BMW μας υπόσχεται πως όταν την ανεβάσουμε στη ηλεκτρονική ζυγαριά του ΜΟΤΟ θα δούμε 197 κιλά, με όλα τα υγρά και γεμάτο το ρεζερβουάρ των 16,5 λίτρων. Αν αποδειχτεί πως λένε αλήθεια, τότε το S1000RR θα είναι τρία κιλά ελαφρύτερο από την Ducati V4-S Panigale.

 Οι V4 μοτοσυκλέτες του ανταγωνισμού ήταν σαφέστατα ο βασικός στόχος των Γερμανών. Συγκριμένα, αναφερόμενοι στις αλλαγές που έκαναν στην εργονομία της θέσης οδήγησης, λένε πως το πλάτος του ρεζερβουάρ γύρω από τα πόδια του αναβάτη είναι μόλις δύο πόντους πιο φαρδύ από τα V4 των Ιταλών. Πράγματι η θέση οδήγησης έχει πολύ μεγάλες διαφορές σε σχέση με το παρελθόν. Η σέλα είναι πιο ψηλή στα 825mm από το έδαφος, αντί για 815mm στο προηγούμενο μοντέλο. Το τιμόνι είναι πιο ανοιχτό και έρχεται πιο κοντά στο σώμα σου.

Καβαλώντας για πρώτη φορά την S1000RR στα πιτς της πίστας της Jerez, με έπιασε αρχικά μια ανησυχία. Πατάς με τις μύτες στο έδαφος και αυτό την κάνει να δείχνει πιο μεγάλη και πιο βαριά απ’ όσο πίστευες πως είναι πριν την καβαλήσεις. Με την πίστα να έχει ακόμα μερικές λούμπες με νερά από την δυνατή βροχή στη μέση της πολύ κλειστής Κ2, ξεκίνησα από τα πιτς με έναν μικρό κόμπο στο στομάχι. Βλέπετε μέχρι εκείνη την ώρα οδηγούσα το μαλακό και χαμηλό CBR650R, που είχε τα 6kgm ροπής και τα λιγότερα από 100 άλογα του, ομοιόμορφα απλωμένα σε όλο το φάσμα στροφών του μικρού τετρακύλινδρου κινητήρα του. Πριν όμως φτάσω στην Κ4, η S1000RR είχε διαλύσει κάθε αμφιβολία και κάθε αναστολή. Αυτή η μοτοσυκλέτα είναι από άλλο πλανήτη!

Προφανώς ήταν εξωπραγματικά πιο γρήγορη από την CBR650R, όμως ταυτόχρονα ήταν και πιο εύκολη στη οδήγηση! Έδειχνε τουλάχιστον 30 κιλά ελαφρύτερη από την μικρή Honda και πιθανότατα να είναι και πάνω στη ζυγαριά. Το μέγεθός της εξαφανίζεται και η θέση οδήγησης είναι τέλεια. Η BMW δεν έκανε το σχεδιαστικό λάθος που κάνουν συνήθως οι υπόλοιποι κατασκευαστές τα τελευταία χρόνια με τα ρεζερβουάρ των supersport και superbike. Στην S1000RR το πίσω μέρος του ρεζερβουάρ σου επιτρέπει να το σφίξεις με τα πόδια όταν φρενάρεις δυνατά, αποφεύγοντας να μεταφέρεις όλο το βάρος του σώματός σου στα χέρια και εν τέλει στο τιμόνι. Το πόσο σημαντικό είναι να μπορείς να κρατηθείς σωστά πάνω σε αυτά τα τέρατα των 200 πραγματικών ίππων, το καταλαβαίνεις μετά τον πέμπτο ή έκτο γρήγορο γύρο, όπου νιώθεις ξαφνικά να αναλαμβάνει πρωταγωνιστικό ρόλο το επίπεδο της φυσικής σου κατάστασης και όχι οι οδηγικές ικανότητές σου. Το S1000RR πραγματικά σε τεντώνει και σε συνθλίβει στις ευθείες, όμως χάρη στη θέση οδήγησης που έφτιαξε η BMW, μπορείς να αντέξεις για πολλούς γύρους αυτό το υπέροχο “βασανιστήριο”.

Αν είχαν βάλει και μια ρυθμιζόμενη “κόντρα” στην ουρά, όπως έχει το Kawasaki H2R, ώστε να μην γλιστρά ο κώλος σου προς τα πίσω στις επιταχύνσεις, θα άγγιζαν την τελειότητα στον τομέα της εργονομίας. Όπως κι να 'χει, την S1000RR την κάνεις ό,τι θέλεις μέσα στην πίστα σαν να είναι supersport 600. Το νέο φαρδύτερο τιμόνι είναι στο ιδανικό ύψος και κάνει παιχνιδάκι το counter steering και το ίδιο ισχύει για τα μαρσπιέ. Πριν καν συμπληρώσεις τον πρώτο γύρο στην πίστα της Jerez, νοιώθεις σαν να οδηγούσες για χρόνια αυτή τη μοτοσυκλέτα. Σπάνια συναντάμε μοτοσυκλέτες που συμπεριφέρονται εντελώς διαφορετικά από όσα ξέραμε έως σήμερα, αλλά την ίδια στιγμή σε κάνουν να νοιώθεις αμέσως οικειότητα μαζί τους.

Πόλεμος ηλεκτρονικών και προμηθευτών

Διαβάζοντας τα τεχνικά χαρακτηριστικά του S1000RR, δυσκολεύεσαι να κρύψεις την αμηχανία σου. Τα φρένα δεν είναι πλέον της Brembo, αλλά της αμερικάνικης Hayes με τρόμπα της Nissin (!) και cornering ABS της Continental. ΟΚ, φρένα Hayes έχουν και τα καινούρια R1250GS/RT ενώ της Continental ήταν και το πρώτο cornering ABS που έβαλε η BMW σε μοτοσυκλέτα της το 2016 (S1000XR). Όμως από πού κι ως πού έκατσαν και εξέλιξαν από την αρχή ημί-ενεργητικές αναρτήσεις με την ιταλική Marzocchi, αντί να συνεχίσουν την συνεργασία τους με την Sach-ZF, που είναι ο αποκλειστικός προμηθευτής της όλα αυτά τα χρόνια; Όποιος πει ότι ανακάτεψαν τόσο πολύ τα πράγματα με τους προμηθευτές για να ρίξουν το κόστος, μάλλον θα έχει δίκιο. Όπως δίκιο θα έχει πιθανότατα κι όποιος πει ότι η BMW προσπαθεί να σπάσει και να απεγκλωβιστεί από το μονοπώλιο της Brembo στα φρένα και της Bosch στα ηλεκτρονικά. Το πιο πιθανό όμως είναι να συμβαίνουν και τα δύο ταυτόχρονα. Η BMW λέει πως ήταν πολύ καλύτερο που η Marzocchi εξέλιξε την πρώτη της ημί-ενεργητική ανάρτηση μαζί με τους Γερμανούς, αντί να πάρουν από το ράφι μια ήδη υπάρχουσα της Sachs-ZF, της Öhlins, της Showa ή της WP. Το ίδιο λένε και για τις δαγκάνες της Hayes, όπως το ίδιο μας έλεγαν πριν μερικά χρόνια στην παρουσίαση του S 1000 XR για το cornering ABS της Continental.

Εμάς φυσικά δεν μας νοιάζουν τόσο τα ονόματα των προμηθευτών, όσο η απόδοση των εξαρτημάτων που φτιάχνουν. Προς το παρόν μοναδικό πεδίο δοκιμών είναι η πίστα της Jerez, καθώς εκείνη του Estoril που οδήγησε ο συνεργάτης μας Alan Cathcart την S1000RR δεν στέγνωσε ποτέ.  Εκτός των άλλων, στη Jerez είχαμε την δυνατότητα να οδηγήσουμε με τα ίδια λάστιχα και στις ίδιες συνθήκες την Kawasaki ZX-10R SE που έχει επίσης ημί-ενεργητικές αναρτήσεις (της ιαπωνικής Showa), τα φρένα της Brembo με cornering ABS της Bosch, αλλά και την Honda CBR1000RR SP2 με τις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις της Öhlins και επίσης φρένα Brembo με cornering ABS της Bosch. Το μόνο “πρόβλημα” με την πίστα της Jerez είναι πως έβαλαν πρόσφατα καινούρια άσφαλτο και είναι παντού εντελώς επίπεδη, χωρίς ίχνος λακκούβας. Καθώς το οδόστρωμα είναι επίπεδο σαν τραπέζι μπιλιάρδου, το έργο των ημι-ενεργητικών αναρτήσεων περιορίζεται στην διαχείριση της μετατόπισης του βάρους κατά το φρενάρισμα και την επιτάχυνση. Έτσι ήταν αδύνατον να βρεις διαφορές στη λειτουργία των αναρτήσεων ανάμεσα σε αυτές τις τρεις μοτοσυκλέτες, ως προς τον τομέα των αποσβέσεων. Όμως στα φρένα και κυρίως στα ηλεκτρονικά, τα πράγματα έχουν μεγάλο ενδιαφέρον. Συνολικά στον τομέα των ηλεκτρονικών, η S1000RR έμοιαζε σαν να βρίσκεται δέκα χρόνια μπροστά από τις δύο ιαπωνικές superbike! Και πράγματι είναι, διότι η BMW έκανε το ίδιο κόλπο στον ψεκασμό που είχε κάνει στην εργοστασιακή WSBK μοτοσυκλέτα του Jordi Torres, που είχαμε οδηγήσει σε αυτή εδώ την πίστα πριν μερικά χρόνια. Οι πεταλούδες στους αυλούς 1-2 ανοίγουν ανεξάρτητα από τις πεταλούδες των αυλών 3-4. Μαζί με τον διαρκώς μεταβαλλόμενο χρονισμό και βύθισμα των βαλβίδων, αλλά και το μεταβλητό μήκος των αυλών εισαγωγής, οι σχεδιαστές του κινητήρα της S1000RR κατάφεραν να ελέγχουν ξεχωριστά την απόδοση του κάθε ζεύγους κυλίνδρων. 

Έτσι η S1000RR αποδίδει την δύναμή της  (και ακούγεται…) σαν να έχει ασύμμετρου χρονισμού, crossplane, στρόφαλο έως τις 6000-7000 στροφές. Από εκεί και πάνω ουρλιάζει σαν παραδοσιακός τετρακύλινδρος εν σειρά. Σε αυτόν τον σοφιστικέ έλεγχο της τροφοδοσίας του κινητήρα, προσθέστε το καλύτερο traction control που μπορείτε να φανταστείτε. Η S1000RR ρέει μέσα στην πίστα και γράφει τον ένα ταχύτερο γύρο μετά τον άλλον, αυξάνοντας διαρκώς την αυτοπεποίθηση του αναβάτη της. Την ίδια ώρα, όποιος κάθεται πάνω στη σέλα του Fireblade και του ZX 10R παλεύει με τα θηρία και σε κάθε γύρο καταβάλει όλο και μεγαλύτερη προσπάθεια για να κρατήσει τον ρυθμό του.

Καθώς τα S22 της Bridgestone δεν είναι καθαρόαιμα track-day ελαστικά, ξεκίνησα το πρώτο εικοσάλεπτο με το traction control στη θέση 3. Η BMW έχει βάλει ξεχωριστό κουμπί στο αριστερό clip-on ώστε να μπορείς να αλλάζεις εν κινήσει με τον αντίχειρα την ευαισθησία του traction control. Ο τρόπος που επεμβαίνει είναι φανταστικός και ο μόνος τρόπος για να αντιληφθείς την παρουσία του είναι από την ένταση της επιτάχυνσης όταν αρχίζεις και σηκώνεις τη μοτοσυκλέτα στην έξοδο της στροφής. Μειώνοντας την ευαισθησία του traction control στη θέση 2, η ομαλότητα παρέμεινε, όμως τώρα έβγαινε πιο δυνατά από τις στροφές. Θα ήταν η ιδανική επιλογή για την συγκεκριμένη πίστα με τα συγκεκριμένα ελαστικά δρόμου, ΑΝ δεν εμφανιζόταν ένα σοβαρό πρόβλημα. Πρόκειται για το ίδιο πρόβλημα που είχαμε αναφέρει στην παρουσίαση του S1000XR, αλλά και βιώνουμε όλο και πιο συχνά τον τελευταίο καιρό μέσα στις ελληνικές πίστες. Μιλάμε για την επέμβαση του cornering ABS και της αδυναμίας να απενεργοποιήσεις το ABS μέσα στην πίστα, λόγω των προδιαγραφών Euro4 που δεσμεύουν νομικά τους κατασκευαστές. Βέβαια οι προδιαγραφές μιλούν μόνο για τους δημόσιους δρόμους, όμως οι περισσότεροι κατασκευαστές δεν επιτρέπουν την πλήρη απενεργοποίηση του ABS για να έχουν το κεφάλι τους ήσυχο και πουλάνε ξεχωριστά ολόκληρη πλεξούδα για όσους έχουν αγωνιστικές βλέψεις.

Η BMW πάντως σου επιτρέπει να απενεργοποιήσεις πλήρως το ABS στη νέα S1000RR, κάτι που αποτελεί πλεονέκτημα για όσους έχουν αγωνιστικές βλέψεις, αλλά όχι τα χρήματα για να αγοράσουν την αγωνιστική πλεξούδα. Τώρα θα αναρωτιέστε τι σχέση έχει το traction control με το cornering ABS. Πολύ απλά με το traction control στη θέση 2 η S1000RR έβγαινε πιο γρήγορα από τη στροφή, με αποτέλεσμα να έχει 10-15km/h περισσότερα στο κοντέρ στο τέλος της ευθείας. Για να φρενάρεις στο ίδιο σημείο που φρέναρες όταν είχες το traction control στο 3, έπρεπε να γραπώσεις με περισσότερη δύναμη τη μανέτα του φρένου, κάτι που προκαλούσε την επέμβαση του cornering ABS, ρίχνοντας την πίεση στο κύκλωμα και χάνοντας αρκετά μέτρα στην αρχή του φρεναρίσματος. Το αρχικό δάγκωμα των φρένων εξαφανίζεται και η δύναμη πέδησης εξασθενεί, με τελικό αποτέλεσμα να χάνεις το σημείο εισόδου στις στροφές. Το παράδοξο με το cornering ABS είναι πως όσο καλύτερα ελαστικά βάζεις και αυξάνεται η πρόσφυση, τόσο πιο έντονο γίνεται το πρόβλημα, διότι το λογισμικό του cornering ABS λαμβάνει υπόψη του τον ρυθμό επιβράδυνσης, όπου σε συνθήκες υψηλής πρόσφυσης είναι φυσικά ο μέγιστος. Έτσι στο δεύτερο εικοσάλεπτο που η πίστα ήταν στεγνή και είχαμε ξεθαρρέψει, το πρόβλημα ήταν συνεχώς παρών στο τέλος των δύο μεγάλων και μοναδικών ευθειών που έχει η Jerez.

Κι αυτό δεν είναι μόνο πρόβλημα των cornering ABS της Continental, αλλά και της Bosch, όπως είχαμε διαπιστώσει με την Aprilia RSV4-RF του 2018 στις Σέρρες. Πάντως να ξεκαθαρίσουμε πως το θέμα αφορά κυρίως το software και όχι το hardware, δηλαδή δεν σχετίζεται με τις δαγκάνες και την τρόμπα. Για να λέμε όμως όλη την αλήθεια, το Panigale V4-S και το νέο RSV4 11000 Factory δεν έχουν τόσο έντονα συμπτώματα, όμως και τα δύο έχουν τις πανάκριβες δαγκάνες Brembo Stylema.

Αν κρατήσουμε στην άκρη αυτό το σημείο κριτικής (που δεν αφορά μόνο την νέα S1000RR αλλά σχεδόν όλες τις καινούριες superbike με cornering ABS), αυτό που μένει είναι μια εξωφρενικά γρήγορη και απολαυστική στην οδήγηση μοτοσυκλέτα. Το πιο μακρύ μεταξόνιο κατά 9mm (1441mm συνολικά) σε συνδυασμό με την πολύ γρήγορη γεωμετρία του εμπρός συστήματος (γωνία κάρτερ μόλις 23,1⁰ και ίχνος 93,5mm) έχουν μεταμορφώσει την ταχύτητα αντιδράσεων, την ευελιξία, αλλά και την σταθερότητα μέσα στη στροφή, αφού μετέφεραν περισσότερο βάρος στον εμπρός τροχό. Στο νέο ελαφρύτερο (-1,5 κιλά) πλαίσιο, μείωσαν ελαφρώς την ακαμψία ώστε να μεταφέρει περισσότερες πληροφορίες στα χέρια του αναβάτη, αλλά και να απορροφά τις ανωμαλίες του δρόμου όταν η μοτοσυκλέτα είναι υπερβολικά πλαγιασμένη και οι αναρτήσεις της αδυνατούν να ελέγξουν τις κάθετες δυνάμεις. Όπως είπαμε η Jerez δεν έχει λακκούβες πουθενά, όμως αυτή η επιπλέον αίσθηση που σου μετέφερε από τον εμπρός τροχό ήταν ένα από τα μυστικά που σε έκαναν να εξοικειωθείς τόσο γρήγορα μαζί της.

Κόβει κεφάλια

Η νέα S100 RR είναι χωρίς αμφιβολία η καλύτερη τετρακύλινδρη εν σειρά superbike για το 2019. Προφανώς δεν δυσκολεύτηκαν να το πετύχουν, αφού ήδη το προηγούμενο μοντέλο παρέμενε αξιόμαχο έως σήμερα. Παντού καλύτερη και για κάποιους ίσως πιο όμορφη, η νέα S1000RR συνεχίζει να είναι η ευκολότερη superbike για να οδηγείς όσο πιο γρήγορα γίνεται. Όποιον κι αν βάλεις στη σέλα της, θα την οδηγήσει αμέσως σαν να ήταν δική του για πολλά χρόνια. Σε επίπεδο μοτοσυκλετών παραγωγής, η νέα S1000RR "κόβει κεφάλια" μέσα στην πίστα. Εκείνο που πάντα της έλειπε ήταν κάποιο έντονο χαρακτηριστικό, κάτι που θα σε έκανε να την αγαπήσεις ή να την μισήσεις. Τον σεβασμό μας τον είχε πάντα, όμως δεν είχε την διαστημική εμφάνιση και τον ήχο της R1, ούτε φυσικά την αίγλη και τις αγωνιστικές περγαμηνές των ιταλικών superbikes. Σε αυτή τη δεύτερη γενιά, οι Γερμανοί φαίνεται πως βρήκαν αυτό το “κάτι”. Με τον δικό τους τρόπο της ψυχρής τεχνολογικής μονομανίας, κατάφεραν να δώσουν ψυχή και ταπεραμέντο. Πιθανόν είναι η πρώτη φορά που όποιος αγοράσει μια S1000RR, δεν θα είναι μόνο και μόνο επειδή για της επιδόσεις της.

 

 

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ           

Αντιπρόσωπος:

BMW Hellas

Τιμή:

 

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος (mm):

 

Ύψος (mm):

2073

Μεταξόνιο (mm):

1441

Απόσταση από το έδαφος (mm):

-

Ύψος σέλας (mm):

824

Ίχνος (mm):

93,9

Γωνία κάστερ (˚):

23,1

 

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινίου δύο δοκών με τον κινητήρα δομικό στοιχείο

Πλάτος (mm):

846

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

-/197 (195,4 με το race kit / 193,5 με το M kit)

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετρακύλινδρος εν σειρά, με 4κ/β και 2 ΕΕΚ Shift-Cam

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 x 49,7

Χωρητικότητα (cc):

999

Σχέση συμπίεσης:

13,3:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

207/13.500

Ροπή (kg.m/rpm):

11,5/10.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

207

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός με ανεξάρτητες πεταλούδες ανά ζεύγη (Ride by wire 4 x48mm) με 2 μπεκ/αυλό και μεταβλητού μήκους αυλούς

Σύστημα εξαγωγής:

4-2-1 με βαλβίδα ροής καυσαερίων euro 4

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια/1,652

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα/2,647

 

Σχέσεις

1η

2,647

2α

2,091

3η

1,727

4η

1,500

5η

1,360

6η

1,261

 

 

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

-

0,95

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μοχλισμού με μονό αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

117

Ρυθμίσεις:

Ηλεκτρονικά αυτορυθμιζόμενη / ημί-ενεργητική

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

6 X 17

Ελαστικό:

190/55-17

Πίεση:

 

ΦΡΕΝΟ

 

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Έγχρωμη πολυλειτουργική οθόνη TFT, ρυθμιζόμενα riding modes, traction control, wheelie control, cornering ABS, cruise control, θερμαινόμενα γκριπ

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι upside/down Marzocchi

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

120/45

Ρυθμίσεις:

Ηλεκτρονικά αυτορυθμιζόμενη / ημί-ενεργητική

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 x 17

Ελαστικό:

120/70-17 ZR

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

 

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (κατασκευαστή)

Μέση

6,4

Αυτονομία (km):

258

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

46

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

16,5/3