Δοκιμή ελαστικών: Pirelli Supercorsa SP, Supercorsa BSB, Metzeler M9 RR

Μία οικογένεια, τρία ελαστικά

Από τον

Μπάμπη Μέντη

1/3/2021

Στα πλαίσια του συγκριτικού τεστ των streetfighter που κάναμε στο δρόμο και στην πίστα των Σερρών, δοκιμάσαμε τρεις διαφορετικούς τύπους supersport ελαστικών του ομίλου Pirelli/Metzeler. Πρόκειται για τα Pirelli Supercorsa SP, Pirelli Supercorsa BSB και Metzeler M9 RR, όπου το πρώτο το βάλαμε στο Ducati Streetfighter V4, το δεύτερο στο Kawasaki Z-H2 και το τρίτο στο KTM 1290 Superduke R.

Τα Pirelli Supercorsa SP τα έχουν ήδη επιλέξει η Ducati, η Kawasaki και η Honda, ως ελαστικά πρώτης τοποθέτησης στις κορυφαίες εκδόσεις των superbike μοτοσυκλετών τους, ενώ τα Metzeler M9RR τα έχει επιλέξει η BMW στο νέο S1000RR. Αυτό από μόνο του σημαίνει πως είναι ελαστικά υψηλών επιδόσεων με έγκριση τύπου για οδήγηση στο δρόμο, αλλά μπορούν να γράψουν και εξίσου καλούς χρόνους στην πίστα.

Φυσικά όπως συνηθίζουν τα εργοστάσια, ζητούν από τις εταιρείες ελαστικών να κάνουν κάποιες μικρές ή μεγάλες αλλαγές, ώστε τα ελαστικά να ταιριάζουν στις εξειδικευμένες απαιτήσεις των δικών τους μοντέλων. Για παράδειγμα η Honda απαίτησε από την Pirelli ισχυρότερο σκελετό για το πίσω ελαστικό του νέου CBR1000RR-R Fireblade, ενώ η Ducati ζήτησε το πίσω ελαστικό να έχει προφίλ 60% (200/60-17) ώστε η γεωμετρία του να είναι όμοια με των αγωνιστικών slick ελαστικών.

Τέτοιες διαφορές δημιουργούν κάποιες φορές πονοκέφαλο στους ιδιοκτήτες, διότι δεν βρίσκεις πάντα διαθέσιμους αυτούς τους εξειδικευμένους τύπους ελαστικών. Ευτυχώς τα σύγχρονα ηλεκτρονικά και η τεχνολογία αυτού του επιπέδου ελαστικών, σου αφήνουν το περιθώριο να επιλέξεις και τους παραπλήσιους τύπους, χωρίς να μεταβληθούν δραματικά τα χαρακτηριστικά της μοτοσυκλέτας σου.

Άλλωστε και τα ίδια τα εργοστάσια σου δίνουν περισσότερες από δύο επιλογές, όχι μόνο στον τύπο του ελαστικού, αλλά ακόμα και στη μάρκα. Για παράδειγμα η Yamaha έβαζε στην απλή έκδοση της R1 πίσω ελαστικό 195/50-17 ενώ στην έκδοση Μ έβαζε 200/55-17, χωρίς αλλαγές στο λογισμικό των ηλεκτρονικών, καθώς πλέον δεν παίρνουν δεδομένα από τους αισθητήρες του ABS αλλά από την IMU και τους αισθητήρες των πέντε ή έξι κατευθύνσεων που διαθέτουν.

Το ίδιο κάνει η Aprilia με τις απλές και Factory εκδόσεις των Tuono 1100 και RSV4 1000/1100, όπως επίσης η BMW και τα ιαπωνικά εργοστάσια βάζουν διαφορετικής μάρκας ελαστικά, ανάλογα την αγορά ή το εξάμηνο παραγωγής! Όχι μόνο αυτό, αλλά δεν αποτελεί έκπληξη που κάποιες επιλογές των εργοστασίων βασίζονται – δυστυχώς – μόνο σε οικονομικά κριτήρια και δεν είναι λίγες οι φορές που έχουμε δει κορυφαίας απόδοσης μοτοσυκλέτες να έχουν χαμηλότερων προδιαγραφών ελαστικά, σε σχέση με τις υπόλοιπες ικανότητές τους.

Όλα αυτά τα λέμε για να ξεκαθαρίσουμε εξαρχής, πως τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης της μοτοσυκλέτας μας δεν αποτελούν δέσμευση για την επιλογή των νέων που θα βάλουμε όταν χρειαστεί να τα αντικαταστήσουμε.

Φυσικά, όταν αλλάζεις μάρκα ή μοντέλο και πολύ περισσότερο διάσταση ελαστικών, θα υπάρξουν διαφορές στη συμπεριφορά της. Κάποιες θα είναι προς το καλύτερο και κάποιες προς το χειρότερο, αναλόγως ποιες είναι οι επιδιώξεις και οι επιθυμίες σου.

Το Ducati Streetfighter V4 παραδίδεται στους ιδιοκτήτες του με τα Pirelli Rosso Corsa. Πρόκειται για ένα premium μοντέλο της Pirelli με τρεις γόμμες για τις πέντε ζώνες που είναι χωρισμένο το πίσω ελαστικό. Το συγκεκριμένο ελαστικό το είχαμε δοκιμάσει εκτενώς όταν παρουσιάστηκε το 2018 πάνω στο Aprilia RSV4 Factory και η φιλοσοφία του είναι η μεγαλύτερη διάρκεια ζωής, διατηρώντας σε αρκετά μεγάλο βαθμό μέσα στην πίστα τα δυναμικά χαρακτηριστικά των Supercorsa. Ως εκ τούτου, αυτή η επιλογή της Ducati βασίζεται περισσότερο για χρήση στο δρόμο, όπου η μεγάλη διάρκεια ζωής είναι σημαντικός παράγοντας.

Σε αυτό το συγκριτικό, στο Streetfighter V4 βάλαμε τα Supercorsa SP. Πρόκειται για μια κλασική και δοκιμασμένη επιλογή των ιδιοκτητών superbike, η οποία στοχεύει σε όσους κάνουν track day, αλλά παράλληλα απολαμβάνουν την γρήγορη οδήγηση και στο δρόμο. Και αυτό το ελαστικό έχει τεχνολογία διαφορετικής σύνθεσης γόμας, όμως εδώ είναι δύο για το πίσω ελαστικό και όχι τρεις όπως στο Rosso Corsa. Η γόμμα στο κέντρο του ελαστικού έχει σχεδιαστεί για μειωμένη φθορά, ενώ η γόμα που βρίσκεται στο πλάι έχει σύνθεση που προσφέρει σταθερό και υψηλού επιπέδου κράτημα στην πίστα, χωρίς να παρουσιάζει συμπτώματα υπερθέρμανσής και απότομη πτώση της απόδοσής του.

Επίσης έχει διαφορετική γεωμετρία κορόνας και είναι ένα από τα ελαφρύτερα ελαστικά στην κατηγορία του. Όμως τί σημαίνουν όλα αυτά; Όσο η μοτοσυκλέτα είναι εντελώς όρθια δεν πρόκειται να αντιληφθείς κάποια διαφορά σε σχέση με τα Rosso Corsa, οδηγώντας την Streetfighter V4 στο δρόμο. Η γεωμετρία του πλαισίου, η κατανομή βάρους και η μελετημένη αεροδυναμική της ιταλικής μοτοσυκλέτας, την κρατούν “βιδωμένη” πάνω στην άσφαλτο, οπότε η πιο “τριγωνική” κορώνα του εμπρός Supercorsa SP δεν έχει επιπτώσεις στη σταθερότητα.

Προφανώς το πίσω δεν θα έχει την ίδια διάρκεια ζωής αν κάνεις πολλά χιλιόμετρα στην εθνική με υψηλές ταχύτητες, όμως θα αντέχουν πολύ περισσότερο από τα προηγούμενης γενιάς semi-slick ελαστικά με την ενιαία γόμα. Ειδικά σε αυτή τη μοτοσυκλέτα που δεν ξεπερνά τα 207 κιλά με γεμάτο το ρεζερβουάρ, η φθορά στο κέντρο ήταν ανεπαίσθητη, παρά τους 180 πραγματικούς ίππους που το μαστιγώνουν. Οι διαφορές αρχίζουν όταν πλαγιάσεις τη μοτοσυκλέτα, όπου γίνονται αρκετά πιο αισθητές οι σχεδιαστικές επιλογές της Pirelli. Το Supercorsa SP αφήνει τη μοτοσυκλέτα να πλαγιάσει πιο γρήγορα και το τιμόνι έχει πιο ελαφριά αίσθηση, λόγω της πιο γρήγορης γεωμετρίας της κορώνας και του μειωμένου γυροσκοπικού φαινομένου, καθώς είναι πολύ ελαφρύ ελαστικό. Από την άλλη μεριά όμως θέλει περισσότερη ώρα για να έρθει σε ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας και δεν απορροφά τις ανωμαλίες τους δρόμου με την ίδια ηρεμία που το κάνει το Rosso Corsa στην χαμηλές ταχύτητες της πόλη και των σφικτών επαρχιακών δρόμων. Φυσικά στην πίστα, όπου η ποιότητα της ασφάλτου είναι πολύ καλύτερη και κυρίως πιο ομαλή, το Supercorsa SP έχει μόνο πλεονεκτήματα.

Πέρα από την ταχύτερη αλλαγή πορείας, η βασική διαφορά του Supercorsa SP στην πίστα είναι στο σταθερό επίπεδο του κρατήματος μετά των πέμπτο-έκτο γύρο. Σε αυτό το σημείο, τα ελαστικά δρόμου αρχίζουν και δείχνουν σημάδια υπερθέρμανσης, κάτι απόλυτα λογικό αφού έχουν σχεδιαστεί με προτεραιότητα την άμεση επίτευξη θερμοκρασίας λειτουργίας.

Αντιθέτως το Supercorsa SP δείχνει την αγωνιστική καταγωγή του και συμπεριφέρεται ως γνήσιο semi-slick ελαστικό, προφέροντας μεγάλη επιφάνεια επαφής με την άσφαλτο και σταθερά υψηλό κράτημα για πολλούς συνεχόμενους γύρους. Σε σχέση με το Rosso Corsa που είχαμε δοκιμάσει στο Aprilia RSV4 στην πίστα των Σερρών, το Supercorsa SP είχε αναμενόμενα περισσότερη φθορά στο τέλος της ημέρας και είναι το δίκαιο τίμημα που πρέπει να πληρώσεις όταν επιλέγεις ελαστικά της κατηγορίας των semi-slick.

Στα πλεονεκτήματα του Supercorsa SP θα πρέπει να βάλουμε και το γεγονός της μεγάλης γκάμας διαστάσεων που τα προσφέρει η Pirelli.

Το εμπρός ξεκινά από την διάσταση 110/70-17 και το πίσω από την 140/70-17 και φτάνει έως την 200/60-17, καλύπτοντας όλους τους κυβισμούς σπορ μοτοσυκλετών από τα 125 κυβικά με τους 15 ίππους έως και τα θηρία των 1100 κυβικών και τους 200+ ίππους στον πίσω τροχό. Γι' αυτό άλλωστε και το χρησιμοποιούν σε πολλών ειδών αγώνες ενιαίου τύπου στα εθνικά πρωταθλήματα της Ευρώπης, από τις κατηγορίες SS300 έως και Superstock 600/1000.

Ταυτόχρονα με το Supercorsa SP, στη διάθεσή μας είχαμε και το Supercorsa BSB… Μπερδευτήκατε με τα ονόματα; Και εμείς μπερδευτήκαμε δυο-τρεις φορές όταν αλλάζαμε τα ελαστικά στις μοτοσυκλέτες, διότι σε εμφάνιση δεν διαφέρουν από τα SP.

Ούτε όμως θα καταλάβεις διαφορά ανάμεσα στο SP και το BSB αν δεν πιέσεις οριακά μέσα στην πίστα τη μοτοσυκλέτα. Το όνομά του το πήρε από το εθνικό πρωτάθλημα superbike της Βρετανίας και η Pirelli το παρουσίασε το 2009 ως την έκδοση δρόμου του καθαρόαιμου αγωνιστικού slick. Σήμερα βρίσκεται τιμολογιακά κάτω από το Supercorsa SP και αποτελεί την πιο συμφέρουσα οικονομικά επιλογή για όποιον θέλει κράτημα και συμπεριφορά semi-slick ελαστικού, χωρίς να βάλει πολύ βαθιά το χέρι στην τσέπη.

Το συγκεκριμένο ελαστικό το βάλαμε στο Kawasaki Z-H2, που φοράει από το εργοστάσιο τα Pirelli Rosso III. Σε αυτή τη μοτοσυκλέτα η διαφορά μεταξύ του sport-touring Rosso III και του semi-slick Supercorsa BSB ήταν εμφανέστατη από την πρώτη στιγμή, όχι μόνο μέσα στην πίστα, αλλά και στο δρόμο. Η γυμνή μοτοσυκλέτα της Kawasaki έχει αρκετά μεγαλύτερο βάρος στα 240 κιλά και επίσης έχει πολύ γκάζι και ροπή. Ως αποτέλεσμα, στο δρόμο ζέσταινε πολύ πιο γρήγορα τα Supercorsa BSB, απ’ ότι το ελαφρύτερο Ducati Streetfighter τα Supercorsa SP και δεν υπήρχε ευδιάκριτος συμβιβασμός σε αυτόν τον τομέα σε σχέση με τα sport-touring ελαστικά. Από την άλλη μεριά, η τριγωνική κορόνα των BSB επηρεάζει άμεσα τη συμπεριφορά του Ζ-Η2 σε όλες τις ταχύτητες κάνοντας το τιμόνι πιο άμεσο στις αντιδράσεις του, αλλά ταυτόχρονα και πιο ευαίσθητο στις ανωμαλίες του δρόμου. Έτσι δεν λείπουν τα κουνήματα στο τιμόνι αν περάσεις με τέρμα ανοιχτό το γκάζι πάνω από ανωμαλίες.

Στην πίστα το Ζ-Η2 έχει μικρά περιθώρια κλίσης λόγω των μαλακών αναρτήσεων και της χαμηλά τοποθετημένης εξάτμισης και των μαρσπιέ. Οπότε το πλεονέκτημα του υψηλότερου κρατήματος υπό κλίση των BSB δεν σου χρησιμεύει σε κάτι.

Με άλλα λόγια, η επιλογή του Rosso III από την Kawasaki ως ελαστικό πρώτης τοποθέτησης στο Ζ-Η2 θα ικανοποιήσει ένα ευρύτερο κοινό και η τοποθέτηση ενός semi-slick όπως το Supercorsa BSB είναι για εκείνους που θέλουν να βελτιώσουν την ευελιξία της μοτοσυκλέτας, θυσιάζοντας την διάρκεια ζωής σε βάθος χρόνου.

Το τρίτο ζευγάρι ελαστικών της παρέας μας ήταν τα Μetzeler M9RR και είχαν εξίσου δύσκολο έργο, καθώς έπρεπε να αντιμετωπίσουν την κτηνώδη ροπή του αυστριακού V2 του KTM 1290 Superduke.

Πρόκειται για μία από τις πιο πρόσφατες αφίξεις στην κατηγορία των hypersport ελαστικών, με το BMW S1000RR να είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής που το φόρεσε ως πρώτη τοποθέτηση από το εργοστάσιο. Μετά από αυτή δόκιμή των streetfighter μπορούμε να πούμε πως συμφωνούμε απόλυτα με την επιλογή της BMW, καθώς τα M9 RR σκοράρουν πολύ υψηλή βαθμολογία σε όλους τους τομείς χρήσης των μοντέρνων υπερ-μοτοσυκλετών, τόσο στο δρόμο όσο και στην πίστα. Η συνεργασία του με τα σύγχρονα ηλεκτρονικά βοηθήματα ήταν άψογη και παρά την τεράστια διαφορά στον τρόπο απόδοσης του V2 κινητήρα της KTM σε σχέση με τον τετρακύλινδρο της superbike της BMW, δεν προκαλούσε πρόωρη επέμβαση του traction control ή του cornering ABS.

Ερχόταν αρκετά γρήγορα σε θερμοκρασία λειτουργίας στους ελληνικούς δρόμους και διατηρούσε σταθερή την απόδοσή του για μεγάλα χρονικά διαστήματα μέσα στην πίστα.

Η γεωμετρία της κορόνας του είναι μεν σπορ και κοντά στα semi-slick ελαστικά, αλλά δεν φτάνει στα άκρα. Οπότε ακόμα και στο 1290 Superduke R, που είναι από τις ελαφρύτερες και πιο ευέλικτες γυμνές μοτοσυκλέτες της αγοράς, διατήρησε το επίπεδο σταθερότητας και δεν εμφανίστηκαν ανεπιθύμητες αντιδράσεις. Με άλλα λόγια, πρόκειται για ένα ζευγάρι ελαστικών που σου επιτρέπει να εκμεταλλευτείς τις δυνατότητες μιας σύγχρονης, παντοδύναμης και γεμάτης ηλεκτρονικά streetfighter ή superbike, χωρίς να απαιτεί τους συμβιβασμούς ενός semi-slick ελαστικού στο δρόμο ή ενός sport-touring ελαστικού στην πίστα.

Για την πλειοψηφία των ιδιοκτητών sport και supersport μοτοσυκλετών, τα M9 RR της Metzeler είναι μια άριστη επιλογή για να απολαύσουν τις δυνατότητες της μοτοσυκλέτας τους σε κάθε είδους άσφαλτο 365 μέρες το χρόνο. Οι διαθέσιμες διαστάσεις καλύπτουν όλο το φάσμα κυβισμών, από τα 125cc έως και τα 1300cc, οπότε αποτελούν πολύ καλή αναβάθμιση για τις μικρο-μεσαίες supersport που έχουν κατά κανόνα φτηνιάρικα ελαστικά από το εργοστάσιο και πολλές φορές σε λάθος διάσταση για το πλάτων της ζάντας!

https://bit.ly/MOTO_676

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Παρουσίαση

Honda Africa Twin 2020: Τις οδηγούμε αποκλειστικά στην Σαρδηνία! [VIDEO]

Οι Africa Twin είναι νέες, ωραίες και περισσότερες από μία!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

17/10/2019

Οδηγούμε στην Σαρδηνία, αποκλειστικά από την Ελλάδα, την νέα Africa Twin, ή καλύτερα τις νέες Africa Twin. Δεν είναι πλέον μία η Africa, από πέρσι έχουν γίνει δύο και στο ΜΟΤΟ το είχαμε τονίσει με τον πλέον ισχυρό τρόπο, όταν την μία χρονιά κέρδιζε έδαφος στην κατάταξη του Mega Test και την επόμενη έχανε θέση χωρίς ο ανταγωνισμός να έχει προσφέρει κάτι ουσιαστικά νέο. Κι αυτό γιατί το Mega Test είναι κάτι πολύ συγκεκριμένο, και βλέπει τις μοτοσυκλέτες μονάχα με το πρίσμα «πάνω γρήγορα στο χώμα» πράγμα που ξεφεύγει από τα όρια μίας κανονικής δοκιμής. Ανάμεσα σε Standard έκδοση και σε Adventure Sports, η Africa ήταν εκείνη που άλλαζε, διότι οι δύο εκδόσεις συμπεριφερόντουσαν διαφορετικά. Τώρα δεν αλλάζει απλά η συμπεριφορά, αλλά πρακτικά είναι διαφορετικές μοτοσυκλέτες! Η πρώτη επαφή με τα μοντέλα του 2020 αυτές τις ημέρες στην Σαρδηνία, έδειξε πως ίσως στο φετινό Mega Test τα πράγματα να ήταν διαφορετικά για την κατάταξη, αν είχαν παρουσιαστεί νωρίτερα και είχαν προλάβει να έρθουν μαζί μας, τουλάχιστον η μία από τις δύο εκδόσεις, ωστόσο ας μην προτρέχουμε, ιδιαίτερα στα συμπεράσματα…

Η Honda αποφάσισε να πάρει πιο σοβαρά τον διαχωρισμό των Africa και να σταματήσει τις υπερβολές και στο marketing. Η Adventure Sports είχε εμφανιστεί πέρσι ως η πιο χωμάτινη η πιο ικανή για περιπέτεια. Τώρα είναι η πιο ταξιδιάρα και η απλή έκδοση έχει επίσης επαναπροσδιοριστεί. Εμείς το λέγαμε, όταν η Adventure Sports δεν τα είχε καταφέρει τόσο καλά στο Mega Test με τους «αναγνώστες των αποτελεσμάτων» να μπερδεύονται, καθώς θεωρούσαν βέβαιη την επικράτηση. «Αναγνώστης αποτελεσμάτων» είναι εκείνος που ρωτά να μάθει απλά την κατάταξη, λες και είναι αγώνας δρόμου να μετρά μονάχα ο τερματισμός. Μαθαίνοντας μονάχα το αποτέλεσμα χωρίς όλα τα υπόλοιπα δεν μπορείς να ξέρεις τίποτα παραπάνω από το μηδέν, καθώς σκέτη μία κατάταξη δεν έχει να πει το παραμικρό.

Ωστόσο για το 2020 τα πράγματα ξεκινούν ακόμη πιο ξεκάθαρα: Καταρχήν ξεχνάμε όσα ξέραμε από την συμπεριφορά της Africa Twin. Η Honda έφτιαξε δύο τελείως νέες μοτοσυκλέτες, το πλαίσιο άλλαξε και μάλιστα το υποπλαίσιο είναι βιδωτό και όχι κολλημένο, όπως θα το θέλαμε να είναι -και το λέγαμε- από το 2016. Πέρσι είχαμε δημοσιεύσει μία φωτογραφία με σπασμένη την κολλημένη βάση των πίσω μαρσπιέ, δηλαδή αντικατάσταση πλαισίου από μία απλή πτώση, κι αυτό είναι κάτι που πλέον δεν σε προβληματίζει. Μαζί αλλάζουν κι όλα όσα ξέραμε για τον κινητήρα. Μιλάμε για μία αύξηση 86 κυβικών που προέκυψε από την αλλαγή διαδρομής, άρα το ποσοστό που μας έδωσε η Honda για 70% νέα εξαρτήματα για το μπλοκ του κινητήρα, είναι πέρα για πέρα ρεαλιστικό. Και 70% νέος, σημαίνει τελείως διαφορετικός. Μαζί και το γεγονός πως τα χιτώνια είναι πλέον αλουμινένια. Στα αυτοκίνητα η Honda έχει αποδείξει πως στην σύγχρονη εποχή μπορεί να φτιάξει αλουμινένια χιτώνια με εξαιρετικές δυνατότητες, έχοντας έμπρακτα φανερώσει αξιοπιστία και έχοντας κερδίσει βραβεία αλλά και το κοινό το ίδιο. Η τεχνογνωσία αυτή βρίσκεται πλέον στην νέα Africa Twin.

Νέο πλαίσιο, νέος κινητήρας. Αυτά φτάνουν για να την χαρακτηρίσεις ριζικά αλλαγμένη χωρίς να προσθέσεις όλα τα υπόλοιπα, ξεκινώντας από τα ηλεκτρονικά. Πριν πάμε στις αναρτήσεις, και επειδή σου τραβάει το μάτι όπως οι μαύρες λάμπες τα κουνούπια, πρέπει να εστιάσουμε στην οθόνη με το φοβερό λογισμικό και την λειτουργία αφής. Άλλωστε είναι ακριβώς εκεί που θα εστιάσει ο οποιοσδήποτε όταν την δει παρκαρισμένη. Γυρνάς το κλειδί και σε υποδέχονται εντυπωσιακά γραφικά όπως βλέπετε και στο teaser video κι αμέσως μετά αυτό που ενοχλεί σε όλα τα αυτοκίνητα, εκείνο με το οποίο μαθαίνεις να ζεις και δεν ξεφορτώνεσαι ποτέ, πρέπει να πατήσεις «ΟΚ» για να δεις τα όργανα της μοτοσυκλέτας σου. Πρακτικά αυτό το «ΟΚ» μεταφράζεται ως εξής: «Δεν θα είμαι ένας κουτοπόνηρος ηλίθιος που θα γκρεμοτσακιστώ κοιτώντας τα γραφικά στην οθόνη αντί για το πεζοδρόμιο μπροστά μου, ενώ πάω να ξεκινήσω, και δεν θα προσπαθήσω να βγω κι από πάνω κάνοντας μηνύσεις γιατί ένας πιο ηλίθιος δικηγόρος με έπεισε πως έχω πιθανότητες να βγάλω πολλά λεφτά από αυτό. Επίσης δεν θα λέω όπου σταθώ κι όπου βρεθώ, πως έπεσα γιατί φταίνε οι οθόνες αντί να κοιτάω μπροστά μου».

Όλα αυτά συνοψίζονται σε ένα «ΟΚ» που πρέπει όλοι να πατάμε στον αιώνα τον άπαντα μιας και αυτός ο ηλίθιος πάντα υπάρχει και είναι αυτή την στιγμή ανάμεσά μας, χωρίς ακόμη να έχει ανακαλύψει τον εαυτό του. Το μόνο καλό είναι πως δεν χρειάζεται να περιμένεις αυτό το «ΟΚ» να εμφανιστεί, και να προσθέτεις 15 δευτερόλεπτα καθυστέρησης κάθε φορά που βάζεις μπροστά την νέα Africa. Μπορείς να ξεκινήσεις και με τον αριστερό αντίχειρα να ξεμπερδεύεις μαζί του, από τα εύχρηστα νέα κουμπιά, όταν το "ΟΚ" δεήσει να εμφανιστεί. Δεκαπέντε δευτερόλεπτα την φορά, ας πούμε πως την βάζεις μπροστά τέσσερις φορές την ημέρα και για 22 μέρες τον μήνα αντί για τριάντα – αν και δεν υπάρχει ημέρα που δεν θα θέλεις να την καβαλήσεις, το υπογράφω – σημαίνει πως σε έναν χρόνο έχεις σπαταλήσει 4,5 ώρες περιμένοντας την οθόνη να εμφανίσει τις ενδείξεις. Έτσι είναι με τα αυτοκίνητα χρόνια τώρα, απλά στο αυτοκίνητο χάνεις χρόνια από την ζωή σου περιμένοντας μέσα στην κίνηση, ενώ με την μοτοσυκλέτα είσαι ελεύθερο πουλί και τις 4,5 ώρες σου τις προστατεύεις σαν χρυσάφι…

Εύλογα θα πει κανείς σε αυτό το σημείο «ας μην το βάζανε» ας είχε δύο στρογγυλά αναλογικά όργανα με -το πολύ- φωτιζόμενες βελόνες. Αυτός που θα το πει δεν έχει ιδέα, μάλλον ζει σε καλύβα στο δάσος. Οι ιδιοκτήτες των Africa ερωτήθηκαν και απάντησαν, και είναι και πολλοί δεν είναι λίγοι, αφήστε την Ελλάδα της οικονομικής κρίσης, η Africa Twin σημειώνει υψηλότατες πωλήσεις ακόμη και μέσα στο σπίτι των GS την Γερμανία. Θα πέσουν αυτιά αν δείτε πόσες έχει πουλήσει σε Ιταλία, μόνο στην Ελβετία η Honda έχει δώσει 2.600 Africa Twin από το 2016! Αν πάτε στην Ελβετία και σας μείνει η εντύπωση πως ολόκληρη η χώρα έχει 2.600 μοτοσυκλέτες, και όχι μόνο τόσες Africa Twin, να μου το πείτε. Γιατί όσες φορές βρέθηκα εκεί, ψάχνεις τις μοτοσυκλέτες μέσα στις Porsche. Με λίγα λόγια υπάρχουν πολλές Africa και πολλοί αναβάτες που ταξιδεύουν μαζί τους. Κι όλοι αυτοί ρωτήθηκαν και θέλουν να βλέπουν κάτι καλύτερο μπροστά τους από αυτό που έχουν οι BMW, οι KTM και οι Ducati. Και τώρα το έχουν: Την πρώτη οθόνη της κατηγορίας με αφή, την πρώτη με Apple Car Play! Το σύστημα είναι δοκιμασμένο, έρχεται απευθείας από την καινούρια Goldwing, και έχουμε μία ένσταση για την λειτουργία του αλλά θα την διαβάσετε στο τεύχος. Και στον πιο δυνατό ήλιο βλέπεις πεντακάθαρα, το μενού είναι πανεύκολο, τα ελληνικά υποστηρίζονται -μάλιστα όχι σαν την KTM- που βλέπεις ρόμβους όταν σε καλούν στο συνδεδεμένο σου τηλέφωνο, ενώ απευθείας δουλεύει με πολλές ενδοεποικοινωνίες. Την δική μας SENA που δεν αποχωριζόμαστε ποτέ, και μερικές ακόμη “no-name” που δοκιμάσαμε από τους ξένους συναδέλφους.

Τι σημασία έχει η οθόνη στην εποχή μας; Εκτός από το γεγονός πως την θέλει όλος ο κόσμος; Στην παρακάτω φωτογραφία είναι η απάντησή σας! Ο αριθμός που βλέπετε κάτω δεξιά, είναι ο αριθμός των διαφορετικών επιλογών που έχει κανείς για να κάνει ρυθμίσεις! Μάλιστα πάνω από ενάμισι εκατομμύριο! Για να καταλάβετε το νούμερο ας πούμε πως κάποιος ηπερήρωας του τομέα εξέλιξης θέλει μόλις 20 χιλιόμετρα για να αποφανθεί αν μία ρύθμιση είναι αυτή που του ταιριάζει. Κάντε τώρα τον πολλαπλασιασμό, να δούμε πόσα χιλιόμετρα δοκιμής πρέπει να κάνει! Είναι πολλά τα είκοσι χιλιόμετρα; Να τα κάνουμε δέκα; Ή αφού είναι υπερήρωας να θεωρήσουμε πως με ένα γίνεται η δουλειά; Έχουμε λοιπόν 1.700.000 χιλιόμετρα δοκιμών… Εεε για όλα αυτά χρειάζεσαι μία καλή ευανάγνωστη οθόνη για να τα δεις και να τα διαβάσεις ενώ βρίσκεσαι στον δρόμο!

Ο αριθμός είναι σωστός, μου τον επιβεβαίωσαν οι Ιάπωνες μαθηματικοί, αλλά ταυτόχρονα δεν σημαίνει και κάτι. Τον χρησιμοποιώ απλά για να σας τονίσω την αναγκαιότητα της καλύτερης οθόνης στο σημείο μοτοσυκλετισμού που βρισκόμαστε. Είναι ένα σοβαρό εργαλείο της μοτοσυκλέτας πλέον, δεν είναι ένα παιχνίδι, και δεν θα πρέπει να σου δίνει το δικαίωμα να πεις καμιά μπαρούφα όπως – «και τι κρίμα, τι κρίμα, τι κρίμα, που οι νέες μοτοσυκλέτες έχουν γίνει video game, δεν έχουν χαρακτήρα» κι άλλα τέτοια ανυπόστατα! Δεν είναι αυτή η περίπτωση στην οποία πλέον βρισκόμαστε κι ορίστε το παράδειγμα:

Σε μία μοτοσυκλέτα του ’80 που αποφάσισες να αλλάξεις αναρτήσεις και να βάλεις κάτι που δεν υπήρχε στην εποχή της, πρέπει για κάθε ένα κλικ στην πίσω ανάρτηση να ψάξεις να βρεις το πιο σωστό για την εμπρός. Αν μάλιστα πειράξεις και τα δόντια στην τελική μετάδοση και την απόκριση του γκαζιού, και την ρύθμιση του καρμπυρατέρ και όλα αυτά τέλος πάντων, όχι απλά δεν θα ξεπεράσεις το ένα εφτακόσια σε εκατομμύρια συνδυασμούς, αλλά θα αναγκαστείς να βάλεις τετραγωνική ρίζα! Αντίστοιχα η ρύθμιση αναρτήσεων σε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα είναι κάτι που δεν κάνεις στην άκρη του πεζοδρομίου, κι αυτό γιατί απαιτεί από εσένα να πιάσεις κλειδιά, να παιδευτείς, να χάσεις χρόνο, δηλαδή πρακτικά δεν ασχολείται με αυτό ποτέ και κανένας! Υπάρχουν άνθρωποι που καστομάρουν την μοτοσυκλέτα μόνοι τους και δεν ξέρουν η μισή πώς είναι από μέσα… Τώρα όμως έχεις μία οθόνη μπροστά σου, κι ένα κουμπί που σου δίνει αυτές τις δυνατότητες! Ξαφνικά έχεις μία δυνατότητα να πειράξεις κάτι που μέχρι πριν δεν θα ήθελες να ασχοληθείς. Γιατί είναι εύκολο, όχι απαραίτητα γιατί θέλεις να παίξεις με τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων, το ποσοστό φρένου του κινητήρα που μέχρι πριν δεν το ήξερες σαν όρο ή την απόκριση του γκαζιού. Από το 2010 που πρωτοείδαμε την “Skyhook” ανάρτηση για πρώτη φορά στην ζωή μας αυτό ανακαλύψαμε, πως περισσότερες δυνατότητες δημιουργούν και ανάγκη. Όχι ψυχαναγκαστικά αλλά γιατί υπάρχει απλά μεγαλύτερη αμεσότητα. Μπαίνεις στον πειρασμό να πειράξεις ρυθμίσεις, κι αν είναι να το κάνεις αυτό, ας το κάνεις με τον πιο πρακτικό κι εύχρηστο τρόπο που υπάρχει. Κι αυτός είναι η νέα αυτή, φοβερή οθόνη της Honda που σε αυτό το σημείο έχουμε ένα δεύτερο «αλλά» για την λειτουργία της και θα το προσθέσουμε στο τεύχος κι αυτό, μαζί με το άλλο. Πολύ σωστά η Honda έχει σκεφτεί το πλήθος ενδείξεων που εμφανίζει η οθόνη ανάλογα με την κατάσταση λειτουργίας, και στο χώμα για παράδειγμα δεσπόζει το στροφόμετρο και τίποτα περισσότερο. Προφανώς και σου επιτρέπει να τα αλλάξεις όλα, όμως ξεκινάς από μία σωστή και ιδιαίτερα εύχρηστη βάση.

Οι ρυθμίσεις λοιπόν είναι εύκολο να γίνουν και οι διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίες ξεχωρίζουν σωστά μεταξύ τους. Από πίσω, στο λογισμικό που διέπει την λειτουργία των αναρτήσεων, τρέχουν τέσσερις χάρτες συμπεριφοράς. Ανάμεσα στα όριά τους, αποφασίζει η ανάρτηση την λειτουργία της. Ας κρατήσουμε για τώρα ένα βασικό συστατικό που την ξεχωρίζει από άλλες ημι-ενεργητικές αναρτήσεις: Η Africa Twin αντιλαμβάνεται πότε κάνει άλμα και προετοιμάζεται για την προσγείωση. Πρακτικά όλες οι adventure μοτοσυκλέτες κάνουν το ίδιο, απλά η Showa πρόσθεσε εδώ μία λειτουργία, μερικές γραμμές στο λειτουργικό που μόλις καταλάβουν πως η Africa απογειώνεται, φροντίζουν οι αναρτήσεις να είναι έτοιμες για την καλύτερη προσγείωση. Στο πλήρες video που θα ανεβάσουμε -κάποια στιγμή- φαίνεται πως είχαμε την ευκαιρία να κάνουμε «αλματάκια φόρας» με την Africa Twin, τόσο με εκείνη που είχε τις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, όσο και με την στάνταρ έκδοση. Στο τεύχος θα αποτιμήσουμε την προσγείωση με την μία και την άλλη.

Μία λεπτομέρεια, η οποία όμως είναι βασική, είναι πως τώρα η Africa Twin έχει εξοπλιστεί με μονάδα IMU 6 αξόνων. Ο αριθμός είναι σημαντικός. Έξι άξονες έχουν οι πιο ακριβές μονάδες, όπως αυτές των MotoGP για παράδειγμα. Καταρχήν τι είναι το IMU, τα αρχικά σημαίνουν Inertial Measurement Unit και συνοπτικά είναι η μονάδα που αντιλαμβάνεται την θέση της μοτοσυκλέτας στο χώρο. Ανεβαίνει ή κατεβαίνει, σουζάρει ή πλαγιάζει, η μονάδα αυτή δίνει στοιχεία της κίνησής της σε έξι άξονες ταυτόχρονα. Τρεις οι διαστάσεις, έξι οι άξονες κίνησης αν βάλεις το «μπρος-πίσω», έτσι προκύπτει απλοϊκά και γρήγορα ο αριθμός έξι. Το Fireblade για να φανταστείτε, έχει IMU 5 αξόνων. Αν βιδώσεις την μονάδα σταθερά στο πλαίσιο με συγκεκριμένη γωνία, αν η θέση της είναι αμετάβλητη λοιπόν, τότε ο έκτος άξονας προκύπτει με μία απλή αφαίρεση και ως hardware αυτό καθιστά την μονάδα πολύ φθηνότερη. Όχι τόσο γρήγορη σαν αποτέλεσμα όμως.

Εύλογα θα σκεφτεί κανείς πως είναι απαράδεκτο να έχει το CBR1000RR μονάδα πέντε αξόνων και η Africa έξι. To Fireblade στρίβει με πάνω από διακόσια, η Africa αυτό το νούμερο το βλέπει μόνο στο κοντέρ στην πραγματικότητα κλέβει, η τελική της είναι περιορισμένη. Οπότε; Οπότε αυτός ο συλλογισμός είναι λάθος, ο ρυθμός δειγματοληψίας δεν έχει να κάνει με την ταχύτητα κίνησης. Καλό θα ήταν να έχουν όλες οι μοτοσυκλέτες IMU 6 αξόνων, αλλά την διαφορά δεν θα την καταλάβει κανείς ΕΚΤΟΣ κι αν μιλάμε για ημι-ενεργητικές αναρτήσεις στο χώμα. Τότε μάλιστα, όταν λαμβάνεις ενδείξεις πενήντα φορές σε ένα δευτερόλεπτο αυτές πρέπει να είναι ακριβείας, πρέπει να είναι και εξαιρετικά αξιόπιστες.

Η Honda εδώ δεν έκανε έκπτωση. Η IMU είναι της Bosch και είναι η ακριβότερη που υπάρχει, έκπτωση έκαναν στην μονάδα των φρένων, που είναι faux-cornering ABS και θα το αναλύσουμε στο τεύχος αυτό. Γεγονός όμως είναι πως πρώτη φορά εντυπωσιάζομαι από ABS της Nissin στο χώμα, για το οποίο έχει την αντίστοιχη ρύθμιση, ενώ απενεργοποιείται κιόλας. Οι δαγκάνες είναι προοδευτικές και με καλό αρχικό δάγκωμα. Ούτε θέλεις πολύ πίεση στην μανέτα για να φρενάρεις δυνατά, ούτε κινδυνεύεις με endo -ακούσιο- μιας και υπάρχουν και φορές που το θέλεις… Στο τελευταίο βέβαια ρόλο παίζει η ανάρτηση. Για τις ημι-ενεργητικές είπαμε κάποια πράγματα, κι άλλωστε ο ρόλος τους είναι να κάνουν ακριβώς αυτό, να προσπαθούν να κρατούν την μοτοσυκλέτα σε ένα επίπεδο. Οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ ξέρετε γιατί αυτό δεν είναι καλό. Διότι για να στρίψεις πρέπει η γεωμετρία της μοτοσυκλέτας να μεταβληθεί, πρέπει να φορτιστεί κατά το φρενάρισμα ο εμπρός τροχός. Το ζήτημα είναι στο ποσοστό και τα δύο τελευταία χρόνια οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις είναι ολοένα και πιο κοντά σε αυτό. Η Africa Twin ξεκινά απευθείας με βήματα μπροστά σε αυτό τον τομέα, εκμεταλλευόμενη την εξέλιξη που έχει ήδη υπάρξει, ας κλείσουμε όμως την παρένθεση αυτή γιατί είμασταν στο εμπρός πιρούνι της στάνταρ έκδοσης, το οποίο και δουλεύει πολύ καλύτερα από το προηγούμενο μοντέλο. Δουλεύει καλά και στο χώμα και στην γρήγορη οδήγηση κι αυτό στο τεύχος θα το αναλύσουμε όπως του πρέπει. Ήδη έχουμε ξεφύγει σε μέγεθος από το σύνηθες για κείμενο του internet, αλλά υπάρχουν πάρα πολλά πράγματα να πεις για τις νέες Africa, τις πρώτες μοτοσυκλέτες της Honda με Euro5! Πράγματι η αλλαγή πραγματοποιήθηκε με αυτή την αφορμή, με την ισχύ των κανονισμών για τα υπάρχοντα μοντέλα, όμως η Honda ήθελε να προχωρήσει και σε ριζική ανανέωση, την πρώτη μεγάλη από το 2016. Επειδή η Africa απέκτησε πέρσι ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού, και με την ταυτόχρονη έλευση της Adventure Sports, φαντάζει πως έρχεται πολύ γρήγορα η επόμενη ανανέωση. Ωστόσο όλα τα βήματα ήταν προσχεδιασμένα, κι αυτό είναι γενικό φαινόμενο για την Honda. Είχα γράψει το 2016 πως η Africa θα έχει ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού σε τρία χρόνια και το πέτυχα ακριβώς. Είναι από αυτά που διαβάζετε μονάχα στο ΜΟΤΟ, γιατί μονάχα το ΜΟΤΟ κάνει δημοσιογραφική δουλειά όπου σταθεί και όπου βρεθεί… Ο τότε υπεύθυνος παραγωγής της Africa μου είχε πει το χρονοδιάγραμμα, όχι γιατί με συμπάθησε αλλά γιατί οδηγήθηκε σε αυτή την αποκάλυψη μέσα από την κουβέντα μας. Για κάποιον που ήθελε να ξέρει τί αγοράζει, πότε και γιατί, ήταν καλό να ξέρει τις αλλαγές που θα έχει η μοτοσυκλέτα του την επόμενη τετραετία. Ομοίως και τώρα η ανανέωση της Africa Twin ήταν βέβαιο πως θα έρθει, όπως και ο διαχωρισμός των δύο εκδόσεων σε χαρακτήρα. Πιο ταξιδιάρα ψυχή η Adventure Sports πλέον με σαφή προσανατολισμό.

Την νέα μονάδα μέτρησης κλίσης της μοτοσυκλέτας, η Honda την αξιοποιεί και για το DCT. Αυτό σημαίνει πως οι αλλαγές γίνονται με διαφορετικό τρόπο όταν πλαγιάζεις, ή δεν γίνονται καθόλου, περιμένει ακόμη κι αν πλησιάζει στον κόφτη. Η λειτουργία του DCT είναι διαφορετική και από την σαφή διαφοροποίηση του DCT για το 2020 σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Έχουμε πολλά να αναλύσουμε για αυτό, στο τεύχος που θα κυκλοφορήσει! Φυσικά και υπάρχουν LED φώτα που ανταποκρίνονται στην κλίση της μοτοσυκλέτας, αντί-σούζα, αντι-endo, παράλληλα και συμπληρωματικά του traction control. Όλα αυτά είναι το φυσικό επακόλουθο μίας μονάδας IMU. Το δύσκολο είναι να την βάλεις στον εξοπλισμό και το πιο δύσκολο είναι να δουλεύει σε έξι άξονες, τα υπόλοιπα είναι εύκολα, είναι απλά κώδικας και μπόλικοι υπολογισμοί. Έχει κόστος εξέλιξης, δεν έχει όμως πρόσθετο κόστος σε υλικό.

Από πλευράς εργονομίας η Africa Twin ήταν πάντα μία τυπική Honda, δηλαδή ότι καλύτερο για όλους. Στις μοτοσυκλέτες της Honda βολεύονται όλοι, ψηλοί, κοντοί και περίεργοι με τα άκρα τους. Υπάρχουν εξαιρέσεις, όπως σε κάθε γενικούς κανόνες, όμως η Africa Twin ήταν πάντα σε υψηλό επίπεδο το οποίο έχει διατηρηθεί κι εδώ, και στις δύο εκδόσεις. Μάλιστα, επειδή η σέλα έχει γίνει πιο στενή, τώρα πατάν όλοι κάτω ευκολότερα.

Οι τροχοί, όπως και πολλά ακόμη στην Honda, ακολουθούν μία δική τους σκέψη: Έχουν σαμπρέλα στην απλή έκδοση και tubeless στην Adventure Sports. Ένα ακόμη στοιχείο πως αυτή η έκδοση προορίζεται για την ταξίδια, μιας και αυτή η Africa είναι περισσότερο προσανατολισμένη στα ταξίδια! Κι αυτό το λέμε γιατί από τότε, πίσω στο 2016, αυτή την δικαιολογία μας είχαν πει, όταν ρωτούσαμε «γιατί σαμπρέλα». Στην πράξη έχουν ένα δίκιο, κι εμείς από την άλλη πολύ πρόσφατα είχαμε ανεβάσει ένα κείμενο στο site μας για το γεγονός πως οι σαμπρέλες πρέπει να πεθάνουν. Για να μην σας μπερδέψουμε ισχύουν όλα, και μάλιστα το φετινό Mega Test δεν θα έβγαινε αν δεν είχαμε μαζί μας σαμπρέλες! Θα κουβαλούσαμε ακόμη τροχούς και ζάντες… Όταν πας γρήγορα με μεγάλες Adventure μοτοσυκλέτες στο χώμα, τις οποίες μάλιστα έχεις φορτώσει και με μπαγκάζια, τότε είναι βέβαιο πως κάποια πέτρα θα χτυπήσει την ζάντα. Είναι βέβαιο. Και δεν μιλάμε απαραίτητα στον ρυθμό του φετινού Mega Test που γέμιζε άλματα και σούζες την συνοριακή γραμμή (!) αλλά για σβέλτη οδήγηση. Τότε είναι που κάποια στιγμή ένα από αυτά τα χτυπήματα θα επηρεάσει και την στεγανοποίηση της ζάντας και θα μείνεις αμετακίνητος στο ίδιο σημείο να παλεύεις να βάλεις σαμπρέλα. Πόσους ενδιαφέρει όλο αυτό; Ένα πολύ μικρό ποσοστό των πελατών της Africa Twin οπότε λογικό είναι οι υπόλοιποι να αναρωτιούνται για πιο λόγο ακριβώς συνεχίζει η Honda με την σαμπρέλα. Έχουν και σε αυτό απάντηση οι Ιάπωνες που δεν αφήνουν τίποτα στην τύχη… τίποτα, ποτέ.

Μέσα σε τέσσερις ημέρες γεμάτες Africa Twin στην Σαρδηνία είχα πολλές ερωτήσεις για τους ανθρώπους της Honda που έφτιαξαν την Africa Twin κι εκείνοι πάντα πρόθυμοι να απαντήσουν, έκαναν ό,τι καλύτερο μπορούσαν. Δεν ευλογούμε τα γένια μας ποτέ, όμως κάποια πράγματα πρέπει να λέγονται στην εποχή της γρήγορης ενημέρωσης μέσα από λεζάντες φωτογραφιών, σε αναγνώστες όπως εσάς, που σπάτε το στερεότυπο έχοντας καταναλώσει ήδη 3.000 λέξεις φτάνοντας ως εδώ. Στα χρόνια της οικονομικής ύφεσης έχει γίνει τεράστια προσπάθεια από όλες τις εταιρίες για να υπάρχει πάντα τουλάχιστον ένας Έλληνας δημοσιογράφος στις παρουσιάσεις νέων μοντέλων. Αυτός είναι -συνήθως- από το ΜΟΤΟ κι ο βασικότερος λόγος είναι αυτός. Να μιλήσει με τους ανθρώπους της μητρικής εταιρίας, να τους μάθει περισσότερα για τα νέα μοντέλα και να τους μεταφέρει προβληματισμούς και θέσεις της δικής μας πλευράς. Από την αντιτριβική επικάλυψη των κυλίνδρων, τα γρανάζια των αντικραδασμικών αξόνων, μέχρι το δέσιμο των πλαστικών του φαίρινγκ -που έτσι για λεπτομέρεια έχει γίνει πιο εύκολο για τους μηχανικούς- δεν αφήνουμε κάτι ακάλυπτο. Κι έτσι το λέμε με υπερηφάνεια, όταν από την Honda Europe μας βάζουν να καθίσουμε δίπλα στους Ιάπωνες μηχανικούς και μας συστήνουν λέγοντάς τους να μας προσέξουν καθώς ξέρουμε τί να ρωτήσουμε. Η αναμνηστική φωτογραφία που έχουμε όλοι μαζί, είναι απόρροια αυτής της εκτίμησης. Είναι εξαιτίας των συζητήσεων που κάναμε αυτές τις ημέρες, των παρατηρήσεων που δέχτηκαν σε κάθε διάλειμμα οδήγησης που ξεχώρισαν το ΜΟΤΟ, όπως κάνουν κάθε φορά. Αυτές τις παρατηρήσεις, τις μεγάλες διαφορές των δύο εκδόσεων και το τι διαφορετικό έχει γίνει με το DCT, θα διαβάσετε στο επόμενο, επετειακό τεύχος του ΜΟΤΟ, που συμπληρώνει τα 600 τεύχη. Κατά μία σύμπτωση αυτή η επέτειος συμπίπτει με την παρουσίαση των νέων Africa, κι έτσι επισφραγίζεται το γεγονός πως όλα αυτά τα χρόνια έχουμε κινηθεί παράλληλα με την ιστορία αυτής της μοτοσυκλέτας. Ξεκίνησε όπως κι εμείς στα μέσα μία μαγικής δεκαετίας, το ’80, με όλα τα φοβερά και τρομερά που έστρωσε για το μέλλον της μοτοσυκλέτας αυτή η δεκαετία. Η νέα εποχή που μπήκε η Africa Twin είναι η καλύτερη που έχει υπάρξει ποτέ. Πρώτη φορά εναντιώνεται στον ανταγωνισμό τόσο ξεκάθαρα, με πλουσιότερο εξοπλισμό, εξαιρετικό σύνολο και διαφορετικές εκδόσεις που έχουν πολλαπλούς αποδέκτες. Εξακολουθεί να μην μπαίνει στην μάχη της ιπποδύναμης και καλά κάνει καθώς αυτή έχει πάψει να τραβά το ενδιαφέρον των πελατών, που αποζητούν μία μοτοσυκλέτα σύντροφο για σχέση μακράς διαρκείας. Μία τέτοια σχέση θέλει να επισφραγίσει η Honda με τις δύο νέες Africa Twin!

Πλήρης τεχνική ανάλυση, κι όλα τα μικρά και μεγάλα μυστικά από τους μηχανικούς που την σχεδίασαν, μαζί με τις πρώτες μας οδηγικές εντυπώσεις από την κορυφαία άσφαλτο της Σαρδηνίας μέχρι τους αμμώδεις χωματόδρομους του τεράστιου νησιού, στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, το τεύχος 600 που κυκλοφορεί 1η Νοεμβρίου!

Τα αυστηρά όρια που θέτουν οι νέες προδιαγραφές, αφήνουν μικρό περιθώριο για αύξηση της ιπποδύναμης, ωστόσο η Honda τα κατάφερε με τις νέες Africa Twin και η ειδική ισχύς του κινητήρα είναι μεγαλύτερη…

	Euro4	Euro5
Carbon monoxides	1140mg/km	1000mg/km
Total hydrocarbon	170mg/km	100mg/km
Nitrogen oxides	90mg/km	60mg/km
Non-methane hydro-carbons	-	68mg/km