Δοκιμή Honda CB500X 2019-2021: Ειδικά σχεδιασμένο για την Α2 και… όλους τους άλλους

Έγινε πλέον κανονικό on-off

Από τον

Μπάμπη Μέντη

17/12/2021

Δικαιωματικά το Honda CB500X έγινε best-seller στην Ελλάδα καθώς εμφανίστηκε σε μια εποχή όπου οι προσιτές, μεσαίου κυβισμού on-off μοτοσυκλέτες είχαν ουσιαστικά εξαφανιστεί, έστω κι αν οι δύο πρώτες εκδόσεις του είχαν τροχούς 17”. Ειδικά σχεδιασμένο από την Honda για την Α2 κατηγορία διπλωμάτων, το CB500X είχε συνεχώς πάνω του την προσοχή της ιαπωνικής εταιρείας η οποία φρόντιζε σε τακτά χρονικά διαστήματα να το αναβαθμίσει, τόσο εμφανισιακά, όσο και στα μηχανικά του μέρη. Το 2019 παρουσίασε την τρίτη κατά σειρά αναβάθμισή της, με πιο σημαντική αλλαγή τον μεγαλύτερης διαμέτρου εμπρός τροχό, όπου του έδωσε “πιο on-off” εμφάνιση και δυνατότητες. Αυτή ακριβώς την έκδοση δοκιμάσαμε στο τ.596 του περιοδικού ΜΟΤΟ απ’ όπου και αναδημοσιεύουμε το ακόλουθο τεστ:

Επί (Χ) της ουσίας!

Όσο εύκολο είναι να αφορίσεις το CB500X της Honda, άλλο τόσο εύκολο είναι να το λατρέψεις. Το σίγουρο όμως είναι πως για να το εκτιμήσεις, πρέπει να είσαι απόλυτα συνειδητοποιημένος ως αναβάτης, γιατί είναι μία από τις λίγες εκείνες περιπτώσεις μοτοσυκλετών που επικεντρώνεται στην ουσία κι όχι στο θεαθήναι…

Έχουμε γράψει πολλές φορές για μοτοσυκλέτες που δείχνουν πράγματα που δεν είναι. Που σου τάζουν δυνατότητες που δεν κατέχουν. Που ποντάρουν στην τυχόν ματαιοδοξία ενός target group που αναζητά των εντυπωσιασμό κι έχουν κάνει σημαία τους το "bigger is better", εις βάρος των πραγματικών αναγκών τους. Τώρα λοιπόν θα γράψουμε για μια μοτοσυκλέτα που ΔΕΝ είναι όλα τα παραπάνω. Για μια μοτοσυκλέτα που σου καθιστά σαφές από πριν τι μπορεί να σου δώσει, κι αυτή η λίστα είναι πολύ μεγάλη και πλατιά. Μια μοτοσυκλέτα, τέλος, που τιμά κάθε ευρώ που θα δώσει ο υποψήφιος ιδιοκτήτης της, προσφέροντας τα πάντα στο μέγιστο δυνατό επίπεδο. Οι φωτογραφίες του CB500X θα μπορούσαν να βρίσκονται μέσα σε κάθε αγγλικό λεξικό δίπλα στον όρο "all rounder".

Το μαγικό ραβδί

Για να πάρουμε τα πράγματα από την αρχή, να πούμε ότι το CB500X είναι μία από τις τρεις εκδόσεις της πλατφόρμας στων CB500 (μαζί με τις εκδόσεις F και R). Με αυτό το δεδομένο, η επιτυχία των σχεδιαστών και των μηχανολόγων της Honda αποκτά μεγαλύτερο βάρος, καθώς είναι εξαιρετικά δύσκολο σε τέτοια modular projects να δοθούν σε κάθε μία από τις εκδόσεις τόσο επιτυχημένα και στοχευμένα χαρακτηριστικά. Συνήθως, στο βωμό της ομοιογένειας μεταξύ των μελών μιας οικογένειας και του περιορισμού που επιβάλλουν τα κοινά χαρακτηριστικά, οι μηχανικοί προσφεύγουν σε συμβιβασμούς. Στην περίπτωση του "Χ" δεν συμβαίνει κάτι τέτοιο, ή αν έχει συμβεί έχει γίνει τόσο μαεστρικά εκτελεσμένο, που ο αναβάτης δεν αντιλαμβάνεται ποτέ τίποτα. Δεν είναι τυχαίο άλλωστε που από το 2013 που πρωτοπαρουσιάστηκε δέχθηκε μόνο μία αναβάθμιση μέχρι τώρα, που αφορούσε τις αναρτήσεις, ενώ ο κινητήρας του με ευκολία και με ελάχιστες πραγματικά βελτιώσεις ήταν σε θέση να καλύψει τις αυστηρότερες προδιαγραφές ρύπων για το 2019.

Τώρα όμως, ήρθε το πλήρωμα του χρόνου για να γίνουν ακόμη πιο ουσιαστικές αλλαγές, έστω και ελάχιστες σε αριθμό, με πολύ μεγάλο όμως αντίκτυπο στον χαρακτήρα του CB500X. Ο λόγος φυσικά για τον μεγαλύτερο τροχό μπροστά των 19 ιντσών, τις ελαφρώς μεγαλύτερες διαδρομές των αναρτήσεων και την αλλαγή στα πλαστικά που συμπεριλαμβάνει και το μούτρο με την ζελατίνα. Στον κινητήρα, οι Ιάπωνες μηχανικοί ακούμπησαν σε δύο σημεία το μαγικό τους ραβδάκι κι έκαναν το θαύμα τους. Πιο συγκεκριμένα, η διαφορετική ρύθμιση της τροφοδοσίας (μεγαλύτερο φιλτροκούτι, με πιο κάθετους και μεγαλύτερους αυλούς και μεγαλύτερο βύθισμα των βαλβίδων εισαγωγής) που τόνωσε την παραγωγή ροπής στις μεσαίες στροφές και ο μονόδρομος-υποβοηθούμενος συμπλέκτης, είναι ό,τι ακριβώς χρειαζόταν τον CB500X για να μεταμορφωθεί από βάτραχος –το χρησιμοποιούμε καταχρηστικά, μιας και η προηγούμενη έκδοση σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως βάτραχος, αλλά ήταν εμφανές ότι υπήρχαν περιθώρια βελτίωσης σε συγκεκριμένους τομείς- σε πρίγκηπας.

Για τους αριθμολάγνους και τους λάτρεις των τεχνικών χαρακτηριστικών, θα αναφέρουμε σε νούμερα τις αλλαγές, όπως η αύξηση των διαδρομών (10mm εμπρός και τα 17mm πίσω), η μεγαλύτερη κατά 20mm ζελατίνα, το μεγαλύτερο κατά 0,3mm βύθισμα των βαλβίδων, τα 10mm μεγαλύτερης απόστασης από το έδαφος, το ψηλότερο κατά 8mm τιμόνι (είναι και 3mm πιο κοντά στον αναβάτη) και τα εννιά δόντια στα γρανάζια του κιβωτίου, αντί για τα έξι του προκατόχου του. Από εκεί και πέρα όμως η ουσία κρύβεται σε αυτό που εισπράττεις μόλις κάτσεις στη σέλα του CB500X και ανοίξεις το γκάζι, για να διαπιστώσεις πώς μεταφράζει αυτά τα μεγέθη ο εγκέφαλος σου. Και η αλήθεια είναι ότι το αποτέλεσμα είναι ιδιαιτέρως εντυπωσιακό.

Αποκάλυψη

Ας ξεκινήσουμε με το γεγονός ότι το CB δείχνει -και είναι- ελαφρώς πιο μεγάλο, ένα σημαντικό ατού στην προσπάθεια να γοητεύσει ένα ευρύτερο κοινό, μιας και ο όγκος σε αυτή την κατηγορία μοτοσυκλετών προσθέτει πόντους πρεστίζ. Η αλλαγή στα πλαστικά σε συνδυασμό με το σχήμα του ρεζερβουάρ, συν το ύψος που προσθέτουν οι μακρύτερες αναρτήσεις και ο 19άρης τροχός, του δίνουν έναν αέρα πιο… Africa Twin. Σε καμία περίπτωση δεν πρόκειται να παρκάρει δίπλα σε κάποιο μεγάλο on-off και να μοιάζει με φτωχός συγγενής.

Η θέση οδήγησης με τις αλλαγές που έχουν γίνει, τοποθετεί πιο όρθιο τον κορμό, αλλά όταν χρειάζεται να οδηγήσεις όρθιος στα μαρσπιέ σε κάποιο χωματόδρομο, οι άνω του 1,80m θα χρειαστεί να σκύψουν ελαφρώς, ενώ και τα γόνατα δεν βρίσκουν καλή στήριξη για να ελέγχεις την μοτοσυκλέτα με την μέση. Από την άλλη όμως θα πρέπει να συνυπολογίσουμε ότι δεν έχουμε να κάνουμε με κάποιο rally adventure, αλλά με μια μοτοσυκλέτα που θα περάσει με άνεση χωματόδρομους σε έναν νορμάλ ρυθμό. Η ψηλότερη ζελατίνα δεν πρόκειται να αποτελέσει πρόβλημα σ' αυτή την περίπτωση, και ο τροχός των 19'' αυξάνει δραματικά την εμπιστοσύνη σε πιο σαθρά εδάφη, όπως και το επίπεδο της άνεσης.

Επειδή όμως, όπως είπαμε και παραπάνω, έχουμε να κάνουμε με ένα on-off που τονίζει περισσότερο το "on" του χαρακτήρα του, το CB500X νιώθει εντός έδρας στην άσφαλτο, ανεξαρτήτως συνθηκών, και εξηγούμαι ευθύς αμέσως. Είτε κυκλοφορεί στο κέντρο της πόλης φορώντας την "στολή" του commuter, είτε ταξιδεύει σε εθνικές οδούς και επαρχιακά δίκτυα, το CB έχει πάντα κάτι ευχάριστο και διασκεδαστικό να "σερβίρει" στον αναβάτη του.

Εντός του "κλεινόν άστεως" είναι πραγματικά ένα εργαλείο για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού χάους και της… ανώμαλης ελληνικής ασφάλτου. Το μεγαλύτερο κόψιμο του τιμονιού του επιτρέπει να ελίσσεται με ιδιαίτερη άνεση ανάμεσα στα αυτοκίνητα, ενώ για άλλη μια φορά ο τροχός των 19'' αποδεικνύεται σοφή επιλογή, αφού σε συνδυασμό με τις αναβαθμισμένες αναρτήσεις κάνει το CB500X να "πατάει" πιο σίγουρα και να αντιμετωπίζει καλύτερα τις αλλαγές στην πρόσφυση και την μοροφολογία του ασφαλτοτάπητα. Ο πραγματικός όμως σύμμαχος είναι ο εξαιρετικά ελαστικός κινητήρας με την πιο γεμάτη χαμηλομεσαία περιοχή των στροφών, που παρέχει πάντοτε ένα ικανοποιητικό ποσοστό ροπής για να κινηθείς σβέλτα χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια. Είναι κι αυτή η οικειότητα που περιλαμβάνεται στον… στάνταρ εξοπλισμό κάθε Honda, που κάνει τα πράγματα ακόμη πιο εύκολα. Τα χειριστήρια, οι διακόπτες, οι μανέτες, όλα είναι εκεί που θα περίμενες πως είναι, ενώ η απόκριση του γκαζιού μοιάζει με ένα φιλικό χτύπημα στην πλάτη, κάθε φορά που θα περιστραφεί ο δεξιός σου καρπός. Ο κινητήρας του CB500X είναι ο ορισμός του ότι σημασία δεν έχουν τα απόλυτα νούμερα, αλλά ο τρόπος που φτάνει στον πίσω τροχό η δύναμη.

Κι αν μέσα στο αστικό περιβάλλον το CB διεκδικεί με άνεση το βραβείο του υπέρτατου commuter, εκτός της πόλης θέτει υποψηφιότητα για ακόμη περισσότερα. Υπήρξαν πολλοί που βιάστηκαν να θεωρήσουν κάποια πράγματα δεδομένα για το μεσαίο δικύλινδρο της Honda, και εξίσου πολλοί ήταν αυτοί που έψαχναν τρόπους να καταπιούν ανώδυνα τη γλώσσα τους… Αυτό λοιπόν το δικύλινδρο μοτέρ με τα σχεδόν 42 άλογα στον τροχό και τα 3,9 χιλιογραμμόμετρα ροπής, μπορεί να δείξει λίγο πάνω από 170km/h τελικής και να ταξιδεύει ΑΝΕΤΑ, με το κοντέρ του να αναγράφει 160Km/h. Τα κεφαλαία δεν είναι τυπογραφικό λάθος, καθώς αναφέρεται σε αρκετά χαρακτηριστικά του CB500X. Πρώτα-πρώτα η άνεση πηγάζει από τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα. Σε αυτά τα χιλιόμετρα είναι μεν λίγο πριν το κόκκινο δουλεύοντας σταθερά με πάνω από 8.500 στροφές, αλλά αυτό που εισπράττεις πάνω στη σέλα του, είναι ότι δεν θα έχει κανένα πρόβλημα να το κάνει εξίσου αποτελεσματικά για πάρα πολλές ώρες ασταμάτητα.

Αυτό μαρτυρά μια εξαιρετική ποιότητα κατασκευής και υψηλό επίπεδο μηχανολογίας, μεταλλουργίας και μελέτης, σε ότι αφορά τα κινούμενα μέρη του κινητήρα. Κι αφού έρχονται με άνεση τέτοιες υψηλές –για τα δεδομένα της κατηγορίας- μέσες ωριαίες ταχύτητες, οι σχεδιαστές της Honda φρόντισαν να είσαι άνετος κι εσύ πάνω στη σέλα. Η ψηλότερη και με διαφορετικό σχήμα ζελατίνα, είναι απόλυτα αποτελεσματική και προφυλάσσει υποδειγματικά από τον αέρα. Το να ρυθμιστεί εξακολουθεί να μην είναι εύκολη υπόθεση και να απαιτεί εργαλεία, αλλά ακόμη και στην στάνταρ θέση η τυρβώδης ροή του αέρα παύει οριστικά να αποτελεί πρόβλημα. Σ' αυτό προσθέστε και την εξαιρετική σταθερότητα του CB –πλην ελαχίστων περιπτώσεων με δυνατούς πλευρικούς ανέμους που δημιουργούν μια μικρή ασάφεια στο μπροστινό- και θα έχετε μια πλήρη εικόνα της ολοκληρωτικής άνεσης για την οποία μιλούσαμε.

Και για να μείνουμε στην ίδια ετυμολογική ρίζα, δεν γίνεται να μην αναφέρουμε ότι με άνεση διατηρούνται αυτές οι ταχύτητες, είτε με την μοτοσυκλέτα σε όρθια θέση, είτε… υπό κλίση. Επιτέλους, οι μηχανολόγοι της Big-H βρήκαν το σωστό σετάρισμα για τις αναρτήσεις του CB500X και το πρόσθεσαν μαζί με τις μεγαλύτερες διαδρομές. Πλέον η μοτοσυκλέτα έχει αποκτήσει μια ακόμη πιο ομοιογενή συμπεριφορά, που την κάνει απολύτως προβλέψιμη στις στροφές, ανεξαρτήτου ακτίνας, πρόσφυσης ή κάμπερ. Με άλλα λόγια, δύσκολα θα βρείτε μια μοτοσυκλέτα –ακόμη και σε μεγαλύτερη κατηγορία- που να διατηρεί τα στοιχεία της συμπεριφοράς της είτε κινείται σε ευθεία, είτε στρίβει σε κάποιο φιδίσιο επαρχιακό στροφιλίκι. Προσοχή, δεν λέμε ότι θα κάνει τα supermoto να κλαίνε, μιας και η σχετικά μαλακή λειτουργία του αμορτισέρ θέτει έστω και αργά τα όρια, αλλά σίγουρα προσφέρει πολλές περισσότερες δυνατότητες για διασκέδαση στην οδήγηση, από αυτές που περιμένεις από ένα μεσαίου κυβισμού on-off. Έχει την δυνατότητα να κάνει το πέλμα του πίσω ελαστικού να πατήσει απ' άκρη σ' άκρη χωρίς να νιώθεις ότι το παρακάνεις ποτέ. Στις πραγματικά πολύ γρήγορες εναλλαγές κλίσεων θα φανεί η αδυναμία του πίσω αμορτισέρ να ακολουθήσει, αλλά αυτό θα συμβεί εξαιρετικά σπάνια. Ο τρόπος που φτάνει η δύναμη στον πίσω τροχό δεν πρόκειται να αποσυντονίσει την πίσω ανάρτηση και το πλαίσιο είναι το εχέγγυο ότι αυτή η ομοιογένεια στην συμπεριφορά θα διατηρηθεί κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες. Κάντε ένα ταξίδι ή μια βόλτα με φίλους σας που έχουν μεγαλύτερα και δυνατότερα on-off και είναι σίγουρο ότι θα σας κοιτούν με διαφορετικό βλέμμα απ' ότι όταν ξεκινήσατε…

Τα φρένα καλύπτουν απόλυτα τις απαιτήσεις του CB500X, αν και ένας δεύτερος δίσκος θα ήταν ευπρόσδεκτος προσθέτοντας πιο πολύ αμεσότητα στην αρχική αντίδραση του φρεναρίσματος. Το ABS λειτουργεί υποδειγματικά με ελάχιστη ανάδραση στην μανέτα και τον λεβιέ, με σωστό timing ενεργοποίησης. Όμως, αυτό που πραγματικά θα εντυπωσιάσει είναι η λειτουργία του μονόδρομου και υποβοηθούμενου συμπλέκτη. Είναι άλλο ένα κερασάκι ανάμεσα στα τόσα της τούρτας του CB500X, που σε κάνει να εκτιμάς όλο και περισσότερο το μεσαίο δικύλινδρο. Μπορείς να του συμπεριφερθείς όσο "σκληρά" θέλεις, κόντρα στον χαρακτήρα του και σ' αυτό που πρεσβεύει ως μοτοσυκλέτα κι αυτό αντί να δυσφορήσει θα σε αποζημιώσει με μια υποδειγματική συμπεριφορά στα κατεβάσματα, που θα ζήλευαν ακόμη και αμιγώς σπορ μοτοσυκλέτες.

Χτίζει χαρακτήρες

Η αλήθεια είναι ότι από το CB500X δεν περιμέναμε κάτι άλλο. Είναι μια μοτοσυκλέτα που από τη μια μεριά δεν σου τάζει λαγούς με πετραχήλια κι από την άλλη σου προσφέρει πολλά περισσότερα από αυτά που περιμένεις. Ενστερνίζεται την φιλοσοφία των all rounders, την σχολή "μία μοτοσυκλέτα για τα πάντα", στον απόλυτο βαθμό. Ξεκινήσαμε την δοκιμή λέγοντας ότι πρέπει να είσαι συνειδητοποιημένος αναβάτης για να εκτιμήσεις αυτό που είναι το CB500X. Μετά από πολλές μέρες συμβίωσης και πολλά χιλιόμετρα γραμμένα στη σέλα του, θα κλείσουμε λέγοντας ότι είναι μια μοτοσυκλέτα που φτιάχνει συνειδητοποιημένους αναβάτες. Μια μοτοσυκλέτα που εκπαιδεύει τον ιδιοκτήτη της να εκτιμά έναν πραγματικά πολυδιάστατο χαρακτήρα.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda CB500X

Αντιπρόσωπος:		Σαρακάκης Α.Ε.Β.Ε.


Μήκος (mm):		2.155
Ύψος (mm):		1.416
Μεταξόνιο (mm):		1.445
Απόσταση από το έδαφος (mm):		180
Ύψος σέλας (mm):		830
Ίχνος (mm):		108
Γωνία κάστερ (˚):		27,5
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		710
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		490
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		950
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		480

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
201
(χωρίς καύσιμο: 187,25)
Πίσω		52,5%
Εμπρός		47,5%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		2%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο σωληνωτό διαμάντι
Πλάτος (mm):		825
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		-/197

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		67 x 66,8
Χωρητικότητα (cc):		471
Σχέση συμπίεσης:		10,7:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		47,5/8.600
Ροπή (kg.m/rpm):		4,3/6.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		100,8
Τροφοδοσία:		PGM-FI ηλεκτρονικός ψεκασμός με αυλούς 34mm
Σύστημα εξαγωγής:		2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός πολύδισκος, υποβοηθούμενος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Με γρανάζια
Τελική μετάδοση / σχέση:		Με αλυσίδα

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			2,54			18,53
0-100			6,83			113,45
0-150			17,49			497,48

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			15,10			143,37
0-1.000			28,85			163,15

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			9,46				303,89

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	5,27/87,87				6,55/109,74			6,29/106,37
80-120	6,21/174,04				7,24/202,91			7,65/214,77
120-160								27,98/1141,96
160-200
200-240

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,82				63,9

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			-				4,1
Πραγματικά			4,5				4,8

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ με προοδευτικό μοχλικό
Διαδρομή (mm):			-
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου πέντε θέσεων
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			Χυτή αλουμινίου με δέκα μπράτσα
Ελαστικό:			160/60-17
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος διαμέτρου 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και δικάναλο ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη LCD οθόνη με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, επιλεγμένη σχέση, έναν ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, στάθμη καυσίμου, κατανάλωση, ώρα, θερμοκρασία ψυκτικού υγρού. Ενδεικτικές λυχνίες για φλάς, νεκρά, ABS, μεγάλη σκάλα φωτών και πίεσης λαδιού. Immobilizer και LED φωτιστικά σώματα

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			150/41
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			Χυτή αλουμινίου με δέκα μπράτσα
Ελαστικό:			110/80-19
Πίεση:
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος διαμέτρου 310mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και δικάναλο ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			41,9 / 8.700
Ροπή (kg.m/rpm):			3,9/6.600


ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				4,9
Ελάχιστη				4,2
Μέγιστη				5,3
Αυτονομία (km):				360
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				17,7 / -

https://bit.ly/MOTO_668

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Συγκριτικό γυμνά 2002-2004: Ducati Monster S4 - Honda CB900F2 Hornet - Triumph Speed Triple 955i - Yamaha FZS 1000 Fazer [Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ]

Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ

1/5/2019

Yamaha FZS 1000 Fazer, Ducati Monster S4, Honda CB900F2 Hornet και Triumph Speed Triple 955i ήταν στις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας οι μεγάλες γυμνές μοτοσυκλέτες που υπόσχονταν πως θα εκπλήρωναν διαφορετικούς ρόλους και θα ήταν καθημερινοί σύντροφοι με τον πλέον πιστό, για τα δεδομένα της εποχής τρόπο. Τώρα, με τις ανανεώσεις των μοντέλων να πραγματοποιούνται σχεδόν κάθε διετία και με τη ραγδαία εξέλιξη της τεχνολογίας που ακολουθεί τις νέες μοτοσυκλέτες, το συγκριτικό των τριών γυμνών και της μιας “ημίγυμνης” φανερώνει αρχικά ένα χαοτικό πλέον κενό με βάση τα σημερινά δεδομένα. Είναι όμως έτσι και ουσιαστικά; Οι περισσότερες απ’ αυτές τις μοτοσυκλέτες κυκλοφορούν ακόμη στους δρόμους της πόλης, έχοντας πρωτοεμφανιστεί τόσο πίσω που αν ήταν τότε βρέφη, σήμερα θα ετοιμαζόντουσαν να ψηφίσουν για πρώτη φορά. Κι όλο αυτό το διάστημε έχουν χαρίσει αμέτρητα χαμόγελα στους τυχερούς ιδιοκτήτες τους αναβάτες τους, οι λόγοι τονίζονται μέσα στο άρθρο που αναδημοσιεύουμε απ’ το τεύχος 293 του ΜΟΤΟ.

Το άρθρο αναδημοσιεύεται αυτούσιο από τότε, πίσω στο 2002, δίχως αλλαγές - και πλαισιώνεται με τις φωτογραφίες που το συνόδευαν και τότε.

"Ξηρόγκαζα"

Ο πολιτικά ορθός συντηρητισμός δεν πέθανε. Απλώς εξελίχθηκε. Μετά τις περσινές τρομοκρατικές επιθέσεις στην Νέα Υόρκη, η αστυνόμευση και η προληπτική καταστολή εισήλθαν στην ημερησία διάταξη, ενώ πλέον η τρομοκρατία διώκεται ανηλεώς από τα κράτη όλου του κόσμου. Και εδώ μπαίνουμε εμείς στην εξίσωση σουζαριστοί, να τρομοκρατούμε δύσμοιρους ηλικιωμένους και να τρώμε τα εγγόνια τους για πρωινό…

το άρθρο και οι φωτογραφίες αποτελούν πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού ΜΟΤΟ όπως αυτά έχουν δημοσιοποιηθεί ενυπόγραφα στην έντυπη έκδοση - απαγορεύεται οποιαδήποτε αναδημοσίευση, αναπαραγωγή, μέρους ή ολόκληρου του άρθρου. Για οποιαδήποτε παράβαση αρμόδια είναι τα ελληνικά δικαστήρια

Ζητώ προκαταβολικά συγγνώμη από τους ευαίσθητους αναγνώστες, όμως το κείμενο που ακολουθεί είναι ωμό και κόκκινο σαν ματωμένο μοσχαρίσιο μπούτι που κρέμεται στο τσιγκέλι…

Θέλετε να μιλήσω για τα τέσσερα εργαλεία του διαβόλου με ήπιες εκφράσεις; Λυπάμαι. Αδυνατώ. Θέλετε να εκφραστώ κόσμια για σουζομηχανές που εξωθούν τον αναβάτη να γίνει αντικοινωνικός όσο δεν το χωράει ο νους; Χάσατε.

Οι μοτοσυκλέτες του τεστ, όλες πλην του Fazer γυμνές, είναι σκοτεινοί εκπρόσωποι της δίτροχης τρομοκρατίας, ενώ αποτελούν τον προάγγελο της νέας τάξης πραγμάτων, σαλπίζοντας με όλη τους τη δύναμη για την κάστα των επερχόμενων streetfighters, κάστα που θα παίξει μεγάλο ρόλο στη μετα-supersport μοτοσυκλετιστική πραγματικότητα.

Το υπερπλήρες λεξικό των εκδόσεων "Εωσφόρος" αναφέρει για τον όρο streetfighter τα εξής: "Γυμνές και κακές στην ψυχή κατασκευές, με κινητήρα δανεισμένο από SuperSport μοτοσυκλέτες, φτιαγμένες για τις μάχες των μεγαλουπόλεων αλλά και για την αναψυχή των αναβατών τους. Η μόδα ξεκίνησε από το Ηνωμένο Βασίλειο, όπου άνεργοι τσογλαναράδες Άγγλοι αγόραζαν SuperSport, τις έγδυναν, τους κότσαραν και κάνα ίσιο τιμονάκι, κάνα αξεσουαράκι και αρχίζανε την τρομοκρατία του άστεως. Ενίοτε τις χρησιμοποιούν και stuntmen για να ξεσηκώνουν τα αρρωστημένα μυαλά των 'καμένων' μοτοσυκλετιστών (βλ. Craig Jones)".

Τα άνθη του κακού

Αφήνουμε τα όπλα μας να πάρουν μια ανάσα πριν το επερχόμενο σκίσιμο… Τα μεταλλικά "τσικ-τσικ" αποτελούν τη μουσική που βοηθάει στη χαλάρωση και εντείνει την αυτοσυγκέντρωση. Κάποιοι ανάβουν τσιγάρο, εγώ δεν καπνίζω. Πιστεύω πως το τσιγάρο είναι επικίνδυνο για την υγεία. Θα σε σκοτώσει, φίλε Λάζαρε, του λέω, και αυτός γελάει...

Χαζεύοντας τα άνθη του κακού, το βλέμμα τσακώνουν οι λεπτομέρειες. Το Triumph κερδίζει το παιχνίδι με την πρώτη ματιά! Αυτή η μοτοσυκλέτα φτιάχτηκε για να τη χαζεύουν. Από το μονόμπρατσο ψαλίδι ώς τη μάσκα που μοιάζει με καπελάκι, από το πιρούνι με τα κτηνώδη καλάμια των 45mm ώς τις σκόπιμα άβαφες βίδες στο μοτέρ που εκπέμπουν χειροποίητη κακία. Όταν μιλάμε για streetfighter, δείχνουμε το Speed Triple και λέμε "αυτόόό". Μετά κοιτάμε το Ducati. Με τους δυο κυλίνδρους του 996 να διψάνε για εύκολες σούζες, με πολύ και αληθινό ανθρακόνημα πάνω του, με το πλαίσιο χωροδικτύωμα να ξεχωρίζει από οτιδήποτε άλλο, μουγκρίζει εκκωφαντικά ακόμα και σταματημένο: "Duuuu-caaaa-tiiiiii"...

To Fazer και το Hornet, πάλι, είναι σχετικά άχρωμα και άοσμα, ενώ ένας αέρας χρηστικότητας διώχνει μακριά τους τα σύννεφα του πολέμου. Το πρώτο είναι το πιο ογκώδες και μεγαλόπρεπο από τα τέσσερα, ενώ διαθέτει τη μόνη αξιοπρεπή μάσκα του συγκριτικού. Γεμάτο γωνίες, δεν προκαλεί ιδιαίτερα, ούτε και εξιτάρει. Το Hornet είναι μικροκαμωμένο σαν παπί, με ύψος σέλας μόλις 750mm, ενώ η λεπτομέρεια που σε κερδίζει είναι οι δυο μπούκες των εξατμίσεων. Κατά τα άλλα, η Honda έπαιξε και πάλι συντηρητικά. Εμφανισιακά, μόνο οι ψαγμένοι θα το ξεχωρίσουν από το 600, και αυτό είναι μεγάλο κρίμα, αφού η μοτοσυκλέτα αυτή είναι πραγματικά ξεχωριστή και η πλέον ενδεδειγμένη για ινδιανιλίκια…

Σούζα, Αζώρ!

…λες εσύ, και υπακούει πειθήνια το Hornet, το πιο εύκολα ελεγχόμενο από τα τέσσερα, το πιο ερεθιστικό από πλευράς ακροβατικών ικανοτήτων. Σηκώνεται πανεύκολα, και μένει εκεί με την ισορροπία του καλοζυγισμένου στιλέτου. Τα rolling endo γίνονται ρουτίνα καθώς οι τετραέμβολες δαγκάνες της Nissin, από το CBR του '96, δαγκώνουν με μανία τους δίσκους και προσφέρουν απίθανη αίσθηση κάτω από συνεχή πίεση. Δυστυχώς, παρόλο που το μηχανάκι είναι υπέροχο σε όλα, ο πολλά παρεξηγημένος τομέας "αίσθηση", παρά τα αντίθετα λεγόμενα του κατασκευαστή, έχει πάλι παραμεληθεί, και το Hornet είναι εκνευριστικά "Honda"… Το μικρό μέγεθος σε κάνει να πιστεύεις πως αποκλείεται να είναι 900 κυβικά, ενώ ο ήχος που καταφέρνει να διαφύγει από τις κλειστές εξατμίσεις είναι πνιγμένος και δεν περιέχει ούτε σπίθα αγριάδας μέσα του.

Σαν να μην έφτανε αυτό, υπάρχει και ένα καπάκι στο φίλτρο αέρα το οποίο προσπαθεί να ακυρώσει και τον ήχο από το ρούφηγμα του αέρα στις χαμηλές στροφές... Αιδώς, Αργείοι! Ο κινητήρας του, που προέρχεται από CBR 900RR του '98, είναι μεν εύστροφος και ελαστικός αλλά σε απόλυτη δύναμη υπολείπεται των άλλων συμμοριτών, παρόλο που κατά τη Honda το Hornet είναι 30% ταχύτερο στις χαμηλομεσαίες από το CBR. Μπορεί εκατό ίπποι να είναι υπεραρκετοί στη μεγαλούπολη, όμως στις μεγάλες και γρήγορες λεωφόρους οι ανταγωνιστές του θα έχουν το πάνω χέρι, για όσο αντέχει ο σβέρκος των αναβατών τους τουλάχιστον. Από πλευρά στησίματος, το Honda προσφέρει απόλυτα προβλέψιμη συμπεριφορά σε όλες τις συνθήκες, έχοντας μαλακές και ενδοτικές αναρτήσεις οι οποίες προσφέρουν μεν άνεση, αφαιρούν δε από απόλυτη αίσθηση. Το πλαίσιό του είναι μονής ραχοκοκκαλιάς, ελαφρύ και διακριτικό στην εμφάνιση, με το μοτέρ να κρέμεται από αυτό.

Στον αντίποδα βρίσκεται το Ducati. Σφιχτό έως κούτσουρο σε πλαίσιο και αναρτήσεις, θα κουράσει στις λακκούβες και θα βγάλει "BLR" χέρια και μέση σε κακό οδόστρωμα. Μόλις βρει καλή άσφαλτο μετατρέπεται σε killer queen και αποτελεί το απόλυτο εργαλείο για να ξύσει κανείς μέχρι και το κράνος του άτυχου συνεπιβάτη, το σελάκι του οποίου είναι ήδη πατενταρισμένο ανέκδοτο. Στις σούζες, ένας δικύλινδρος κινητήρας είναι πάντα πιο εύκολος στον έλεγχο από τον τετρακύλινδρο, ενώ τα φρένα του Monster S4 είναι τα καλύτερα έστω και στο νήμα, προσφέροντας αγωνιστική αίσθηση και γεμίζοντας εμπιστοσύνη τον αναβάτη του. Αυτό που εκνευρίζει αφόρητα στην πόλη είναι το απίστευτα μικρό κόψιμο του τιμονιού, που αφαιρεί από τη μοτοσυκλέτα οποιαδήποτε εναπομείναντα ψήγματα χρηστικότητας.

Επίσης, σε ένα endo, το ανθρακονημάτινο φτερό κόλλησε στο ψυγείο, και μόνο από τύχη γλύτωσε ο Γιάννης την πτώση, αφού το S4 δεν έστριβε μετά το ακροβατικό. Το Fazer είναι ογκώδες και διαθέτει βαριά αίσθηση στο στροφιλίκι αλλά και στις επιτόπιες μανούβρες. Από την άλλη, διαθέτει έναν κινητήρα πραγματικό κανόνι, ο οποίος θεραπεύει κόμπλεξ και ανασφάλειες και οδηγεί σε νέα επίπεδα μοτοσυκλετιστικής έκστασης. Τα φρένα υπολείπονται σε απόλυτη ισχύ, χωρίς πάντως να είναι σε καμία περίπτωση κακά. Το μπροστινό θέλει δυνατή και αποφασιστική λαβή στη μανέτα για να αποδώσει τα μέγιστα. Endo δύσκολα θα κάνετε με το Fazer, ενώ οι σούζες αποτελούν ψωμοτύρι για αυτό.

Και φτάνουμε στο Speed Triple. Ναι, ναι, ναι! Κι άλλο, πιο δυνατά, μη σταματάς! Μπράβο στην Triumph για μια πραγματικά ολοκληρωμένη και απολαυστικά κακή μοτοσυκλέτα που βοηθάει τον εγκέφαλο του αναβάτη να εκκρίνει τεράστιες ποσότητες αδρεναλίνης και ταυτόχρονα να αισθάνεται ασφαλής, είτε πηγαίνει για τσιγάρα στο περίπτερο, είτε βγαίνει παγανιά στη Βούτα, είτε σε γρήγορο επαρχιακό με κακό οδόστρωμα και ύπουλες στροφές. Ο τρικύλινδρος κινητήρας των 955cc βγάζει έναν απίστευτα άγριο ήχο, που ενώ στις χαμηλές σφυρίζει ελαφρά, από τις μεσαίες και πάνω ουρλιάζει σαν τον δαιμονικό θεό Κθούλου που περιγράφει ο H.P. Lovecraft... 118 ίπποι, είπατε; Συνδυασμένοι με στιβαρές αλλά όχι ανυποχώρητες πολυρυθμιζόμενες αναρτήσεις, με πλαισιάρα και όρθια θέση οδήγησης, το Triumph είναι αχτύπητο στην εφαρμογή του κώδικα των αστικών σαμουράι…

Και στρίβει, και φρενάρει, αλλά και κάνει σούζες από μηδέν χιλιόμετρα: Τραβάς το τιμονάκι και το 955 συμπεριφέρεται σαν καθαρόαιμο motocross. Μόνο που ο κινητήρας του δεν το βοηθάει να στέκεται άνετα για ώρα στην όρθια θέση. Κι αυτό γιατί διαθέτει μια τρύπα στις χαμηλές στροφές, ενώ μετά ανεβάζει απότομα, έχοντας την τάση να δώσει στη μοτοσυκλέτα περισσότερη κλίση, πιο γρήγορα απ’ όσο θέλει ο αναβάτης της. Η αίσθηση της μεγάλης μοτοσυκλέτας, της "χιλιάρας", είναι διάχυτη στο Speed Triple, από το μέγεθός του και την ψηλή και όρθια θέση οδήγησης μέχρι τον ήχο και το έντεχνα ακατέργαστο look του μοτέρ. Όλοι το είδαν έμειναν στο look και τον θόρυβο, ενώ όσοι το οδήγησαν έπαθαν σοκ από τη συμπεριφορά του, την αίσθηση αλλά και την αγριάδα που βγάζει στη συμπεριφορά του αναβάτη του. Μοναδικό μελανό σημείο αποτελεί ο απότομος ψεκασμός, ο οποίος σε συνδυασμό με τη σκληρή γκαζιέρα ενοχλεί μέσα στην πόλη.

Απόλυτος φανατικός ή οπαδός της χρυσής τομής;

Άλλοι ζουν αποδεχόμενοι το ρίσκο σαν το αλατοπίπερο της ζωής, άλλοι προσπαθούν να το διώξουν από τη ζωή τους. Οι τέσσερις μοτοσυκλέτες του συγκριτικού απευθύνονται και στις δυο παραπάνω κατηγορίες, εξιτάροντας και τρομοκρατώντας από τη μία, προσπαθώντας όμως ταυτόχρονα να ικανοποιήσουν τις ανάγκες και τα γούστα μιας ευρύτερης γκάμας αγοραστών εκτός από τους καυλόγκαζους ινδιάνους. Για αυτούς που θέλουν να τα κάνουν όλα, το Fazer είναι ίσως το ιδανικότερο από την άποψη της προστασίας που προσφέρει από τα στοιχεία της φύσης, επιτρέποντας σε δυο άτομα να ταξιδέψουν με υψηλές ταχύτητες. Κερασάκι το μοτέρ-θεριό. Το Hornet έρχεται δεύτερο από πλευράς χρηστικότητας, αφού χωρίς φέρινγκ το ταξίδι γίνεται μαρτύριο. Όμως για τον αναβάτη που θέλει μια μεγάλη μοτοσυκλέτα με αίσθηση παπιού για την πόλη, το Hornet δεν έχει αντίπαλο! Επιπλέον, κάνει τα πιο απίθανα κόλπα να φαίνονται απλά και εύκολα. Τόσο εύκολα που ίσως απογοητεύσει τους σκληροπυρηνικούς που κολλάνε σε λέξεις όπως "άποψη", "ιδιαιτερότητα" και… "καρύδια". Παρεμπιπτόντως, τα τελευταία είναι πολύ νόστιμα με μέλι.

Για τους –πάσχοντες από πριαπισμό– επίδοξους δίτροχους τρομοκράτες το Monster και το Speed Triple κονταροχτυπιούνται μέχρι τελικής πτώσης. Από τη μια το Ducati είναι το απόλυτο παιχνίδι, χωρίς ίχνος χρηστικότητας, ακριβό και μονόχνοτο, και απευθύνεται μόνο σε αυτούς που ξέρουν τί ζητάνε, αλλά και τί πρέπει να πληρώσουν, σε χρήμα και συμβιβασμούς, για να το αποκτήσουν και να το γλεντήσουν. Και από την άλλη βρίσκεται το Triumph. Μοτοσυκλετάρα με τα όλα της! Μεγάλη, κακιά, με γκάζι αντάξιο του άψογου στησίματός της, και για την Ελλάδα, από μεριάς πλαισίου και αναρτήσεων, πανέμορφη σε εμφάνιση και λεπτομέρεια, και με όρθια επιθετική θέση οδήγησης που σε κάνει να αισθάνεσαι Tom Cruise στις "Επικίνδυνες Αποστολές", έτοιμος να βάλει κόντρα με τους πάντες και τα πάντα. Θα μου τυλίξετε δύο;

Ducati Monster S4

Η απόλυτη ίσως μοτοσυκλέτα για τους απανταχού ινδιάνους. Άλλωστε, και να προσπαθήσεις για κάτι νορμάλ, θα δυσκολευτείς. Μοτοσυκλέτα που έχει όλα τα ακραία κόλπα στο αίμα της. Κάτι σαν επιτομή για… ανορθώσεις εμπρός ή πίσω τροχού, υπερστροφές ισχύος και άλλα τέτοια συναφή. Πανίσχυρος κινητήρας με υστερικό ανέβασμα στροφών και τον γνωστό φοβερό ήχο, πλαίσιο υπερ-άκαμπτο, supersport αναρτήσεις και… απίστευτα σε αίσθηση και ισχύ φρένα. Μοτοσυκλέτα φετίχ που ανταποκρίνεται απόλυτα στην ονομασία της. Και η έκδοση S4 είναι το πιο… Monster της σειράς.

Honda Hornet 900

Με κινητήρα από προγενέστερο CBR 900 RR με προσθήκη ψεκασμού και όχι πολύ βαρύτερο από το 600, το μεγάλο Hornet θα έπρεπε να "ξηλώνει" την άσφαλτο. Όχι πως η μοτοσυκλέτα δεν "πάει", μην τρελαθούμε κιόλας, απλώς νομίζω πως το νεύρο της θα έπρεπε να μην έχει προηγούμενο. Αντ΄ αυτού, το 900, με τις ίδιες λίγο-πολύ μινιμαλιστικές διαστάσεις του 600, προκύπτει ένα δυνατό αλλά απόλυτα προβλέψιμο streetfigher, ιδανικό για την πόλη και τα πέριξ. Εξαιρετικά φρένα, άνετες αναρτήσεις, παραδοσιακά κορυφαίο φινίρισμα. Υπερβολικά φιλικό και εύχρηστο για τα προσωπικά μου γούστα –και μόνο– και μονομανής προσωπικότητα, μια που η απόλυτη έλλειψη οποιασδήποτε αεροδυναμικής προστασίας το καταδικάζει σε "αποκλειστική" χρήση ή σε ταχύτητες ταξιδιού το πολύ μέχρι τα 130 χ.α.ώ.

Triumph Speed Triple

Οι στυλίστες της Triumph είναι ή του ύψους ή του βάθους. Η περίπτωση του Speed Triple ανήκει σαφώς στην πρώτη κατηγορία. Μοτοσυκλέτα όμορφη, ξεχωριστή και απαλλαγμένη από οποιανδήποτε μορφή ευρωπαϊκής ιδιαιτερότητας η παραξενιάς. Μοτοσυκλέτα με ιαπωνική λειτουργικότητα και ευχρηστία, λιγότερο αυστηρή streetfigher και περισσότερο "φυσιολογική" naked, ταιριάζει σε ηρεμότερα ταμπεραμέντα απ' ό,τι ένα Monster S4, ενώ η ελαφρώς κεκλιμένη προς τα εμπρός θέση οδήγησης αντισταθμίζει κάπως την πίεση του αέρα. Δυνατός κινητήρας με εξαιρετικά γραμμικό τρόπο απόδοσης, ισχυρά φρένα, σωστές αναρτήσεις και σοβαρές σπορ δυνατότητες οδήγησης.

Yamaha Fazer 1000

Μοτοσυκλέτα power and the glory… Όταν στη μεγάλη κάψα του συναισθήματος μπαίνει και ολίγη λογική, τότε η επιλογή καταδεικνύει Fazer 1000. Έξυπνη μοτοσυκλέτα, ικανή να καλύψει σχεδόν όποια χρήση σού έρθει στο μυαλό. Έχει τους χώρους και τη σχετική προστασία για να ταξιδέψει με ταχύτητες που για τις υπόλοιπες της παρέας είναι διαδικασία επίπονη, ενώ μπορεί ανά πάσα στιγμή να αφαιρέσει μέταλλο από τα μαρσπιέ της με χαρακτηριστική ευκολία και άνεση. Μετά χαράς θα επιδοθεί και σε εντυπωσιακά "ινδιανιλίκια", ενώ ουδέν πρόβλημα θα αναφερθεί και σε αστική χρήση. Μεγαλειώδης κινητήρας, πειστικό για την αποστολή του πλαίσιο και πολύ καλά φρένα.

O πλεονέκτης

Οι γυμνές μοτοσυκλέτες πάντα με γοήτευαν. Γενικά οι γυμνές, αλλά αυτό είναι θέμα άλλου περιοδικού. Τα λατρεύω αυτά τα μηχανάκια. Για κάποιο λόγο, μου βγάζουν περισσότερη μοτοσυκλέτα – συναίσθημα είναι, μη με ρωτήσετε γιατί και πώς. Τις τέσσερις μοτοσυκλέτες του συγκριτικού τις απόλαυσα. Έχουν να σου προσφέρουν κάτι διαφορετικό η κάθε μια τους, κάτι που τις κάνει να ξεχωρίζουν. Και μιας και συνηθίζουμε να παραλληλίζουμε τις μοτοσυκλέτες με γυναίκες, ας υποθέσουμε ότι τις συναντάμε σ' ένα μπαρ:

Η Ducati είναι η πιο ζόρικη απ' όλες. Τραχιά και άγρια όμορφη, πίνει σκέτη βότκα σε νεροπότηρο. Η τύχη είναι με το μέρος των τολμηρών, προσέξτε όμως γιατί η Ιταλίδα γελάει με τους άτσαλους και άπειρους.

H Hornet σάς κοιτάζει πάνω απ' την τεκίλα της και έχει έτοιμο το χαμόγελο. Φοράει τζιν και λευκό πουκάμισο και σε κάνει ν' απορείς τί θέλει μια καθωσπρέπει κοπέλα σ' ένα τέτοιο μέρος. Μόλις όμως τα χαμηλώσουν τα φώτα και τα ρούχα πέσουν στο πάτωμα, θα παίξει μαζί σου τη σαραντάρα και τον πρωτάρη.

Η Triumph είναι η πιο τραβηχτική της παρέας – από τα κορίτσια εκείνα που είναι τόσο όμορφα ώστε κάνουν τους άντρες να τις φοβούνται. Πίνει ένα "συμβατικό" ουισκάκι –malt πάντως– και πρέπει να βρεις κάτι πραγματικά πρωτότυπο για να της τραβήξεις την προσοχή. Η Fazer πίνει Alexander δείχνει να είναι η πιο σοβαρή. Στοιχηματίζεις ότι είναι μεγαλύτερη απ' τις υπόλοιπες σε ηλικία – δείχνει πάντως πιο έμπειρη. Λίγο πιο μετά θα σου αποκαλύψει ότι είναι συμμαθήτριά τους και θ' αποδειχτεί το ίδιο φλογερή είτε στο DaCapo είτε στη Μουρτερή.

Στο τέλος της βραδιάς θα έφευγα αγκαλιά με τη Fazer. Μου αρέσει που με βάζει στη διαδικασία ν' ανακαλύψω πόσο φλογερό είναι το πάθος της – το οποίο φυλάει μόνο για μένα και δεν το δείχνει εξόφθαλμα στα μπαράκια σε κάτι τύπους σαν τον Γκαζή, τον Μαυράκη και τον Μιχάλη…

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κατασκευαστής / Μοντέλο:	Ducati Monster S4	Honda CB 900F2 Hornet	Triumph Speed Triple	Yamaha FZS 1000 Fazer
Αντιπρόσωπος / Εισαγωγέας	HELLINMOTO Α.Β.Ε.Ε.Ο.	ΓΕΝΙΚΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ	MΟΤΟΠΑΡΚ Α.Ε.	ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.
Τιμή (ευρώ):	13.200	10.419	12.800	11.900
Εγγύηση:	2 χρόνια	2 χρόνια	2 χρόνια	2 χρόνια

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος	Τετράχρονος, V-2 90°, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ	Τετρακύλινδρος, τετράχρονος, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ	Τετράχρονος, τρικύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ	Τετρακύλινδρος, τετράχρονος, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 5 Β/Κ
Διάμετρος x Διαδρομή (mm):	94 x 68	71 x 58	79 x 65	74 x 58
Χωρητικότητα (cc):	944	919	955	998
Σχέση συμπίεσης:	11	10,8:1	12,0	11,4
Ανάφλεξη:	Ηλεκτρονική	Ηλεκτρονική	Ψηφιακή	Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία:	Ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός Marelli με σώμα 50mm	Ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός με σώμα 36mm	Ψηφιακός ψεκασμός	4 Mikuni BSR37
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 2	4 σε 2 σε 1 σε 2	3 σε 1	4 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ	Υγρό κάρτερ	Υγρό κάρτερ , ψυγείο λαδιού	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα	Μίζα	Μίζα	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη:	Ξηρός πολύδισκος	Υγρός, πολύδισκος, μηχανικός	Υγρός, πολύδισκος, μηχανικός	Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με γρανάζια / 1,840	Με γρανάζια / 1,520	Με γρανάζια / 1,75	Με γρανάζια / 1,581
Σχέσεις ταχυτήτων:
	1: 2,466 2: 1,764 3: 1,400 4: 1,182 5: 1,043 6: 0,958	1: 2,769 2: 2,000 3: 1,600 4: 1,368 5: 1,227 6: 1,130	1: 2,773 2: 1,947 3: 1,545 4: 1,291 5: 1,154 6: 1,074	1: 2,500 2: 1,842 3: 1,500 4: 1,333 5: 1,200 6: 1,115
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με αλυσίδα / 2,466	Με αλυσίδα / 2,688	Με αλυσίδα / 2,333	Με αλυσίδα / 2,750
Συνολικές σχέσεις
ταχυτήτων:	1: 11,189 2: 8,004 3: 6,352 4: 5,363 5: 4,733 6: 4,374	1: 11,313 2: 8,171 3: 6,537 4: 5,589 5: 5,013 6: 4,616	1: 11,421 2: 8,137 3: 6,457 4: 5,395 5: 4,823 6: 4,488	1: 10,869 2: 8,009 3: 6,522 4: 5,796 5: 5,217 6: 4,848

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Χωροδικτύωμα με ατσάλινους σωλήνες	Ατσάλινο, μονής ραχοκοκαλιάς	Αλουμινίου περιμετρικό	Διπλό κλειστό, με ατσάλινους σωλήνες κυκλικής διατομής
Γωνία κάστερ (°):	24	25	23.5	26
Ίχνος (mm):	102	98	84	104
Μεταξόνιο (mm):	1.440	1.460	1.429	1.450
Μήκος (mm):	2.070	2.125	2.115	2.125
Πλάτος (mm):	775	750	780	765
Ύψος (mm):	1.140	1.085	1.220	1.190
Ύψος σέλας (mm):	803	795	815	–
Απόσταση από έδαφος (mm):	–	145	–	–
Βάρος κενή / γεμάτη (kg):	193	194	189 / –	208
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):	16,5 / 3	19 / 4	21 / 4	21

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος:	Ανεστραμμένο πιρούνι της Showa	Τηλεσκοπικό πιρούνι	Τηλεσκοπικό πιρούνι	Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm):	120	120	127	140
Διάμετρος (mm):	43	43	45	43
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς	Καμία	Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς	Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω
Τύπος:	Μονό αμορτισέρ της Sachs	Μονό αμορτισέρ χωρίς μοχλικό	Μονό αμορτισέρ με μοχλικό	Μονό αμορτισέρ piggyback
Διαδρομή (mm):	144	128	120	135
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς	7 θέσεις για προφόρτιση ελατηρίου	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς	11 θέσεις για προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός:	Δύο δίσκοι 320mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων	Δύο δίσκοι 296mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων	Δύο δίσκοι 320mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων	Δύο δίσκοι 298mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων
Πίσω:	Δίσκος 245mm με δαγκάνα δύο εμβόλων	Δίσκος 240mm με δαγκάνα δύο εμβόλων	Δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων	Δίσκος 267mm με δαγκάνα δύο εμβόλων

ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό / Διάσταση:	120/70 ZR 17	120/70 ZR 17Μ	120/70-17	120/70 ZR17
Ζάντα:	3,5 x 17	3,5 x 17	3,5 x 17	3,50 x 17
Πίσω
Ελαστικό / Διάσταση:	180/55 ZR 17	180/55 ZR 17Μ	190/50-17	180 / 55 ZR17
Ζάντα:	5,5 x 17	5,5 x 17	6,0 x 17	5,50 x 17

ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ
Μπαταρία:	12V / 16Ah	12V-10Ah	12V-14Ah	12V / 10Ah
Φώτα εμπρός / πίσω:	12V/55-12V/5W / 12V/21-5W	–	–	12V 60/55W x 2 / 12V 5/21W x 2

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ	Στροφόμετρο, ταχύμετρο με ολικό και μερικό χιλιομετρητή και ενδεικτικές λυχνίες για φλας / νεκρά / πίεση λαδιού / μεγάλη σκάλα φώτων / θερμοκρασία ψυκτικού	Στροφόμετρο, ταχύμετρο με ολικό και μερικό χιλιομετρητή και ενδεικτικές λυχνίες για φλας / νεκρά / πίεση λαδιού / μεγάλη σκάλα φώτων / θερμοκρασία, πλαϊνό σταντ	Στροφόμετρο, ψηφιακό ταχύμετρο, με ολικό και μερικό χιλιομετρητή / δείκτης καυσίμου και θερμοκρασίας, ψηφιακό ρολόι, λυχνίες για φλας / μεγάλη σκάλα / νεκρά / πίεση λαδιού / χαμηλή στάθμη καυσίμου / ψεκασμό, πλαϊνό σταντ	Ταχύμετρο, στροφόμετρο, δείκτης βενζίνης, ψηφιακές ενδείξεις για ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / ρολόι / θερμοκρασία και ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού, πλαϊνό και κεντρικό σταντ


ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):	10.000	24.000	20.000	24.000
Διάκενο βαλβίδων ΕΙΣ. / ΕΞ. (mm):	Άνοιγμα 0,10-0,15 Κλείσιμο 0,05-0,10 / Άνοιγμα 0,15-0,20 Κλείσιμο 0,05-0,10	0,10-0,15 / 0,15-0,20	0,10-0,15 / 0,15-0,20	0,11-0,20 / 0,21-0,25
Αλλαγή λαδιού (km):	10.000	12.000	6.000	6.000
Ποσότητα λαδιού (l) / τύπος:	3,8 / –	3,6 / –	4 / 15W-40 SH	2,9 / 15W 50 - 20W 50
Τύπος φίλτρου λαδιού / αλλαγή (km)	Αυτοκινήτου / 10.000	– / –	– / –	Αυτοκινήτου / 6.000
Τύπος μπουζί / διάκενο (mm)	Champion RA596C / 0,5 – 0,6	NGK CR8EH-9 / 0,8- 0,9	NGK DPR 8EA-9 / 0,8-0,9	NGK CR9E / 0,7-0,8
Tύπος φίλτρου αέρα
/ καθάρισμα / αλλαγή (km)	Χάρτινο / 10.000	– / –	Πολυουρεθάνης / – / –	Χάρτινο / –
Τύπος υγρών φρένων
/ αλλαγή (km):	DOT4 / 20.000	DOT 4 / 2 χρόνια	DOT 4 / 2 χρόνια	DOT4 / 2 χρόνια
Πίεση ελαστικών
εμπρός / πίσω (psi):	32 / 35	36 / 36	36 / 38	36 / 36


ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm):	101 / 8.750	108 / 9.000	120 / 9.100	143,1 / 10.000
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm):	9,3 / 7.000	9,3 / 6.500	9,7 / 5.100	10,8 / 7.500
Ειδική ισχύς (hp/l):	107	117,5	125,8	143,4
Ελάχιστες σ.α.λ. για πλήρες
άνοιγμα γκαζιού με τελ. σχέση	2.000	2.000	2.000	2.000
Κιλά/ίππο κενή / γεμάτη	1,9 / –	1,65 / –	1,88 / 2,07	1,45 / –
Θεωρητική τελική ταχύτητα (km/h)¨:	259	244	254	282
Θεωρητική ταχύτητα (km/h) ανά σχέση στο κόκκινο (10.500 / 9.500rpm):	1: 101 2: 141 3: 178 4: 210 5: 238 6: 259	1: 100 2: 138 3: 173 4: 202 5: 225 6: 244	1: 98 2: 140 3: 177 4: 211 5: 236 6: 254	1: 126 2: 170 3: 209 4: 236 5: 262 6: 282
Στροφές κινητήρα στα 100 km/h:	3.662	3.889	3.741	4.084

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ

Ισχύς στον τροχό (hp/rpm):	101,6 / 8.800	101,8 / 8.700	118,3 / 9.900	126,4 / 9.800
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm):	9,1 / 7.000	8,9 / 7.700	9,6 / 7.600	10,0 / 7.400

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ (km/h)
Πραγματική:	241	237	244	252

Ένδειξη ταχυμέτρου:	245	243	250	270

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ (sec)
0-100m:	4,6	5,1	4,5	4,8
0-200m:	7,1	7,5	7,0	7,0
0-400m:	11,0	11,5	10,9	10,7
0-100 km/h:	3,0	3,3	3,0	3,0
0-150 km/h:	5,8	5,9	5,4	5,2

ΡΕΠΡΙΖ (sec)
Από 50 km/h με τελευταία σχέση

50-100 km/h:	5,6	5,3	4,8	5,6
50-150 km/h:	9,9	9,8	9,5	9,6

ΤΑΧΥΜΕΤΡΟ (km/h)
Ένδειξη	Πραγματικά	Πραγματικά	Πραγματικά	Πραγματικά
60	60	58	60	60
80	80	77	80	80
100	99	96	100	99
120	118	114	119	118
140	138	133	138	138
160	158	152	157	157
180	177	170	176	177
200	196	190	195	194

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (km/l)
Ελάχιστη:	18,8	17,2	15,4	15,1
Μέση:	15	16,9	12,3	12,1
Μέγιστη:	11,2	14,3	8,2	9,1

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέγιστη:	300,8	326	303,3	317
Μέση:	240	321	239,8	254
Ελάχιστη:	179,2	271	159,3	191

Σφιχταγκαλιασμένα πορεύονται το Monster και το Hornet μέχρι και τις 7.500 σ.α.λ., όπου το Honda κάνει ένα μικρό αλματάκι για να συνεχίσει και μετά τον κόφτη του Ducati. Ένα σκαλί πιο πάνω το Speed Triple, το οποίο έχει μεν ρωμαλέο κινητήρα αλλά στις 3.500 παρουσιάζει μια τρύπα η οποία χαλάει την κατά τα άλλα φοβερά ομαλή καμπύλη του. Στις 9.500 τελειώνουν όλα, και μάλιστα απότομα, για το Triumph. Καλά όλα αυτά, αλλά τί να πεις για το μοτέρ του Fazer; Μια ευθεία γραμμή που τσακίζει κόκκαλα, απογειώνεται μετά τις 6.000 και συνεχίζει να αποδίδει αλόγατα μέχρι και τις 12.000 σ.α.λ.…

Μικρό το εύρος των στροφών όπου αποδίδεται η ροπή του Monster, κι έτσι το Hornet βρίσκει την ευκαιρία να πάρει κεφάλι και να κάνει τη μικρή έστω διαφορά που βλέπουμε. Το Speed Triple σκοτώνει στις χαμηλές στροφές, όμως σύντομα πέφτει στην τρύπα-πηγάδι, για να ξανασκαρφαλώσει πάνω απ’ όλους μέχρι τις 5.800 σ.α.λ., όπου το Fazer, που κι εδώ ακολουθεί την πιο ευθεία διαδρομή, διαφοροποιείται και δημιουργεί την ίδια τελική εικόνα με το σχεδιάγραμμα της ιπποδύναμης.

https://bit.ly/MOTO_668