ΔΟΚΙΜΗ: Honda CBR 300 R 2015

Τα κυβικά κάνουν την διαφορά

Από τον

Μπάμπη Μέντη

21/8/2018

Η απάντηση της Honda στην εμφάνιση των δικύλινδρων Kawasaki Ninja 300 και Yamaha YZF R3 ήταν να προσθέσει μερικά κυβικά παραπάνω στον μονοκύλινδρο κινητήρα του CBR 250 R και να ακολουθήσει εμφανισιακά τις γραμμές του Fireblade αντί του VFR 1200 που είχε έως τότε. Αρκούσαν όμως αυτές οι αλλαγές για να κρατήσουν το CBR 300 R μέσα στον παιχνίδι του ανταγωνισμού; Δείτε την απάντηση στο πλήρες τεστ που είχαμε κάνει το 2015

Μαζί με τα 37 επιπλέον κυβικά, το νέο CBR 300R αποκτά διαφορετικές δυνατότητες και χαρακτήρα σε σύγκριση με το CBR 250R που αντικαθιστά

Η κατηγορία των μικρών μοτοσυκλετών έχει πάρει ξανά φωτιά. Χάρη στις ασιατικές και λατινοαμερικάνικες αγορές που διψάνε για μοτοσυκλέτες όμοιες με τις μεγάλες superbike του δυτικού πολιτισμού, αλλά φυσικά με κόστος προσαρμοσμένο στις οικονομικές δυνατότητές τους, τα εργοστάσια θυμήθηκαν ότι κάποτε έφτιαχναν σπουδαίες μικρού και μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτες. Κάτι που είχαν εντελώς ξεχάσει λόγω της κυριαρχίας των scooter. Μέχρι πριν τρία χρόνια, όποιος ήθελε να αγοράσει κάτι με λιγότερα από 600 κυβικά, είχε χιλιάδες επιλογές από… scooter! Μικρή μοτοσυκλέτα δεν υπήρχε ούτε για δείγμα. Χάρη όμως στην ευρωπαϊκή νομοθεσία για τα διπλώματα της Α2 κατηγορίας, οι μικρές αυτές μοτοσυκλέτες βρήκαν τον δρόμο τους προς τα μέρη μας.

Όπου βλέπεις R, βάλε F

Η επιλογή της Honda να χρησιμοποιήσει το όνομα CBR και μάλιστα να προσθέσει άλλο ένα R μετά τον κυβισμό, ίσως δημιουργεί σε μας τους ευρωπαίους προσδοκίες που ένας μονοκύλινδρος κινητήρας δεν μπορεί να ικανοποιήσει. Διότι για τους περισσότερους από εμάς, το όνομα των CBR είναι συνδεδεμένο με το ουρλιαχτό των τετρακύλινδρων κινητήρων. Αν το ονόμαζαν CBF300F θα είχαν πετύχει διάνα και πιστεύω ότι τα πολλά RRRR περισσότερο αδικούν την μοτοσυκλέτα παρά την βοηθούν. Διότι η CBR 300R είναι μια θαυμάσια μικρή street μοτοσυκλέτα για να ζεις καθημερινά μαζί της και δεν πρόκειται για ένα σκληρό, άβολο και εξειδικευμένο "αγωνιστικό" εργαλείο.

Παρόμοιο χαρακτήρα είχε και το CBR 250R, όμως επιλογή της Honda για αύξηση του κυβισμού μέσω της μεγαλύτερης διαδρομής εμβόλου, αντί για αύξηση της διαμέτρου του, τονίζει ακόμα περισσότερο την χρηστική πλευρά της μοτοσυκλέτας. Η διαφορά στην ροπή από τις 2000 έως και τις 7000 στροφές είναι πολύ μεγάλη και άμεσα αντιληπτή. Το αποτέλεσμα είναι οι επιταχύνσεις από στάση και εν κινήσει, να είναι πολύ πιο ζωντανές και κυρίως να μην απαιτούν από τον αναβάτη να ανεβοκατεβάζει διαρκώς ταχύτητες. Ειδικά σε συνθήκες πόλης και με δεύτερο άτομο στην σέλα, το νέο CBR 300R προσφέρει μια πολύ πιο χαλαρή εμπειρία οδήγησης στον αναβάτη του. Με ένα άτομο στην σέλα, μπορεί να κινηθεί πολύ-πολύ σβέλτα, ζητώντας τις μισές αλλαγές ταχυτήτων σε σύγκριση με το 250 που αντικαθιστά. Αυτό έχει αντίκτυπο και στην κατανάλωση βενζίνης, όπου παρά την αύξηση του κυβισμού, όχι μόνο δεν αυξήθηκε η κατανάλωση αλλά αντίθετα, μέσα στην πόλη καίει λιγότερο! Αυτό συμβαίνει διότι δεν έχεις την ανάγκη να χουφτώνεις το γκάζι τόσο συχνά για να προσπεράσεις ή για να ξεκινήσεις γρήγορα από το φανάρι. Επίσης, δεν χρειάζεται να κρατάς το γκάζι τέρμα ανοιχτό για να κρατήσεις την ταχύτητά σου στις ανηφόρες.

Η αίσθηση ότι οδηγάς μια σβέλτη μοτοσυκλέτα χωρίς να χρειάζεται να στρεσάρεις το μυαλό και το σώμα σου, συμπληρώνεται από την θέση οδήγησης και την ρύθμιση των αναρτήσεων. Παρά το γεγονός ότι το CBR 300R δεν είναι 100% full size μοτοσυκλέτα σε εξωτερικές διαστάσεις, εν τούτοις προσφέρει άνεση και επαρκείς χώρους για δύο άτομα. Το τιμόνι είναι κοντά στο σώμα και σε ιδανικό ύψος για να έχεις μεν μια σπορ στάση σώματος, αλλά χωρίς να πέφτει βάρος στα χέρια σου. Έτσι, ακόμα κι αν οδηγάς για ώρες μέσα στην πόλη δεν νοιώθεις καμία ενόχληση στους καρπούς ή στην μέση σου. Εντυπωσιακά άνετες είναι και οι αναρτήσεις, που παρά τις μικρότερες διαδρομές σε σχέση με τις on-off μοτοσυκλέτες, απορροφούν εύκολα μεγάλες λακκούβες.

Ειδικά η πίσω, χάρη στο μοχλικό που διαθέτει, εξαφανίζει τις αναπηδήσεις στις εγκάρσιες ανωμαλίες που παρουσιάζουν οι περισσότερες μικρές μοτοσυκλέτες αυτής της κατηγορίας. Με το δικό μου βάρος να είναι στα 65 κιλά δεν τερμάτισαν ποτέ, όμως δεν βάζω το χέρι μου στην φωτιά αν πάνω στην σέλα κάτσουν δύο καλοθρεμμένοι έφηβοι. Σε αυτή την περίπτωση ίσως χρειαστεί να αυξηθεί η προφόρτιση του πίσω ελατηρίου. Όπως και να' χει, το μικρό βάρος, η χαμηλή και μαλακιά σέλα, οι απορροφητικές αναρτήσεις και η γεμάτη καμπύλη ροπής στις χαμηλές στροφές, προσδίδουν στο CBR 300R τα ιδανικά χαρακτηριστικά μιας μοτοσυκλέτας καθημερινής χρήσης. Λαμβάνοντας υπόψη και την οικονομία καυσίμου, το CBR 300R μπορεί εύκολα να γίνει ο καθημερινός σύντροφος στις μετακινήσεις, ακόμα και για αναβάτες που δεν ενδιαφέρονται για την σπορ πλευρά του μοτοσυκλετισμού. Βγαίνοντας από την πυκνή κυκλοφορία της πόλης, η επιπλέον δύναμη σε όλο το φάσμα των στροφών σε σχέση με το προηγούμενο 250, εγγυάται την γρήγορη επίτευξη ταχυτήτων για να αισθάνεσαι ασφαλής σε δρόμους με τρεις λωρίδες κυκλοφορίας. Τα 120km/h εμφανίζονται στο ταχύμετρο άμεσα και δεν διστάζει να δείξει 160km/h, ακόμα κι αν ο δρόμος ανηφορίζει έντονα. Με αυτές τις επιδόσεις, οι ανοιχτοί δρόμοι δεν φοβίζουν το CBR 300R και σε συνδυασμό με την άνετη θέση οδήγησης και την προστασία του φαίρινγκ, έχει την δυνατότητα να ταξιδεύει διατηρώντας εύκολα ταχύτητες μεταξύ 130-140km/h.

Δυστυχώς όμως για να κινηθείς με ταχύτητες εθνικών οδών, θα πρέπει ο κινητήρας να δουλεύει πάνω από τις 7000 στροφές, κάτι που με την σειρά του σημαίνει ενοχλητικούς κραδασμούς υψηλής συχνότητας στο τιμόνι, την σέλα και τα μαρσπιέ. Για να κάνεις μια απόσταση 20-30 χιλιομέτρων εκτός πόλης δεν νομίζω ότι θα αποτελέσουν πρόβλημα, όμως για μεγαλύτερες αποστάσεις αρχίζουν και γίνονται ενοχλητικοί.

Πόσο R είναι;

Η έμφαση στην ροπή στις χαμηλές και μεσαίες στροφές που έφερε η αύξηση του κυβισμού μέσω της μεγαλύτερης διαδρομής του εμβόλου, έχει μεν αυξήσει εντυπωσιακά την ευκολία συμβίωσης σε καθημερινή βάση, όμως περιόρισε την σπορ πλευρά του χαρακτήρα της μικρής CBR. Έτσι, ενώ οι επιδόσεις είναι σαφώς βελτιωμένες σε σύγκριση με το προηγούμενο 250, η ευστροφία του κινητήρα στις υψηλές στροφές έχει δεχτεί πλήγμα. Μέχρι τις 7000 στροφές ανεβάζει γρήγορα και με γεμάτη αίσθηση επιτάχυνσης, όμως από εκεί και πάνω μοιάζει να αισθάνεται άβολα και σου δείχνει την δυσαρέσκειά του μέσω των κραδασμών που παράγει. Αυτή η απροθυμία του να δουλεύει μεταξύ 7000 και 11.000 στροφών σου κόβει την όρεξη για γρήγορη οδήγηση στα στενά στροφιλίκια. Κρίμα, διότι η γεωμετρία του πλαισίου και οι αναρτήσεις, μπορούν εύκολα να κουβαλήσουν μέσα στις στροφές όλη την ταχύτητα που μαζεύεις στις ευθείες. Όμως ο κινητήρας δείχνει να μην μπορεί να ακολουθήσει τον σπορ ρυθμό και όποτε κάνεις κατέβασμα ταχύτητας, στέλνοντας την βελόνα του στροφόμετρου πάνω από τις 8000 στροφές, περισσότερο φρενάρει την μοτοσυκλέτα, παρά την επιταχύνει.

Στο ίδιο μήκος κύματος είναι και η πρόσφυση των ελαστικών, όπου μέσα στην πόλη και την εθνική οδό κάνουν αξιοπρεπώς την δουλειά τους, όμως όταν η μοτοσυκλέτα πλαγιάσει δεν μπορούν να σταθούν στο ύψος των περιστάσεων. Με ένα ζευγάρι επώνυμα σπορ ελαστικά και μεγαλύτερη διάθεση από τον κινητήρα να δουλεύει κοντά την κόκκινη περιοχή στροφών του, αυτή η μοτοσυκλέτα θα ήταν απίστευτα γρήγορη στους στενούς και γλιστερούς ελληνικούς δρόμους. Δυστυχώς όμως δεν έχει ούτε το ένα, ούτε και το άλλο στοιχείο για να μπορέσει να δικαιολογήσει τα δύο R στο όνομά της. Τα ελαστικά δυσκολεύουν και την δουλειά του ABS, όμως σε κάθε περίπτωση τα φρένα είναι κορυφαία σε απόδοση, τόσο από πλευράς δύναμης, όσο και από την αίσθηση που έχει η μανέτα. Θα μπορούσαν άνετα να μπουν αυτούσια σε πολύ μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτα. Επιστρέφοντας στο ερώτημα πόσο R είναι αυτή η μοτοσυκλέτα, την απάντηση την δίνει η συμπεριφορά του κινητήρα. Εμφανισιακά, το σχήμα του φαίρινγκ και τα κλασσικά "αγωνιστικά" χρώματα της Honda υπόσχονται στενούς δεσμούς αίματος με τα τετρακύλινδρα supersport μοντέλα, όμως στην πράξη κάτι τέτοιο δεν συμβαίνει. Από την άλλη αυτό δεν είναι απαραίτητα κακό, αφού η πρακτικότητα που ενδιαφέρει περισσότερο κόσμο είναι σε κορυφαίο επίπεδο και παίρνεις δώρο την σπορ εμφάνιση και την αίγλη του ονόματος των CBR. Ακούγεται δίκαιο, έτσι δεν είναι;

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:		Αφοί ΣΑΡΑΚΑΚΗ ΑΕΒΜΕ
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		2035
Ύψος (mm):		1120
Μεταξόνιο (mm):
Απόσταση από το έδαφος (mm):		145
Ύψος σέλας (mm):		785
Ίχνος (mm):
Γωνία κάστερ (˚):
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		700
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		500
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		820
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

167kg (χωρίς καύσιμο: 158,07kg )
Πίσω		51,2%
Εμπρός		48,8%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο, περιμετρικό
Πλάτος (mm):		720
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		-kg/165kg

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, με 1ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		76X63
Χωρητικότητα (cc):		286
Σχέση συμπίεσης:		10,7:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		-
Ροπή (kg.m/rpm):		-
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		-
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός με σώμα mm
Σύστημα εξαγωγής:		1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Με γρανάζια/2,807
Τελική μετάδοση / σχέση:		Με αλυσίδα/2,571

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η		3,416
2^α		2,250
3^η		1,650
4^η		1,350
5^η		1,166
6^η		1,038

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):		24.000
Αλλαγή λαδιού (km):		Στα πρώτα 1000 και κάθε 12.000
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):		1,5/1,4
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):		Φυσιγγίου/ Στα πρώτα 1000 και κάθε 12.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,8			14
0-100			6,4			115
0-120			9,6			215

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			14,8			138,17
0-1.000			28,2			157,93

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			11,2				-

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	/				/			12,8/207
80-120	/				/			10,6/300
120-160	/				/			/
160-200
200-240

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			-				-

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			-				-
Πραγματικά			6,5				6,91

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm):			107
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			4 Χ 17
Ελαστικό:			140/70-17
Πίεση:
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 220mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, ολικό και μερικό χιλιομετρητή, θερμοκρασία κινητήρα, αναλογικό στροφόμετρο

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			130/43
Ρυθμίσεις:			Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3 Χ 17
Ελαστικό:			110/70-17
Πίεση:
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 296mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			25,14/8.300
Ροπή (kg.m/rpm):			2,48/6.400

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				4,5
Ελάχιστη				3,8
Μέγιστη				6
Αυτονομία (km):				288,8
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				13/-

https://bit.ly/MOTO_674

Αφιερώματα

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Yamaha NIKEN στην Ελλάδα: Οι αντιδράσεις του κόσμου όταν το βλέπουν στο δρόμο

Παράγοντας «κεφαλογυρίσματος»

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

6/9/2018

Η τρίκυκλη μοτοσυκλέτα της Yamaha κυλά πλέον τους τροχούς της στην ελληνική άσφαλτο κι απ’ όπου κι αν περνά γίνεται αντικείμενο συζήτησης, ενώ ο τρόπος με τον οποίο εκφράζεται η περιέργεια του κόσμου είναι από μόνο του ένα μικρό θέμα. Γράψαμε μαζί του πολλά χιλιόμετρα για να τραφεί πρώτα απ’ όλα η δική μας περιέργεια, θέλοντας να διαπιστώσουμε κάθε πτυχή της οδήγησής του. Κι αυτό γιατί μετά την αποκλειστική του παρουσίαση στην Αυστρία μας είχε δείξει έναν νέο τρόπο οδήγησης που μέχρι σήμερα ήταν άγνωστος!

[video]: Οδηγούμε Yamaha Niken 900: Τρικύλινδρο & τρίροδο - Πρώτη διεθνής παρουσίαση στην Αυστρία

Ξέρετε υπάρχουν δύο τρόποι να φτιάξεις ένα νέο προϊόν, ο πρώτος είναι καλύπτοντας μία ανάγκη της αγοράς και ο δεύτερος, ο δύσκολος, να πρέπει πρώτα να πείσεις τους ανθρώπους πως το χρειάζονται κι έπειτα να ανταμειφθείς για την πρωτοποριακή σου σκέψη, αν πετύχει, βλέποντας τους άλλους να σε αντιγράφουν…

Το NIKEN όμως δεν πέφτει σε κανένα από αυτούς τους δύο γενικούς κανόνες, και η Yamaha κάνει εδώ κάτι γενναίο και οφείλει να της αναγνωριστεί. Δεν είπε ποτέ πως το NIKEN ήρθε να αλλάξει τα δεδομένα και πως οι μοτοσυκλέτες θα πρέπει από εδώ και πέρα να έχουν δύο ρόδες μπροστά. Δεν χτύπησε το χέρι στο τραπέζι να μας πει να ξεχάσουμε όσα ξέραμε, αυτό αντιθέτως θα το δείτε να κυκλοφορεί ως άποψη από ανθρώπους που αρέσκονται να προκαλούν την προσοχή αφορίζοντας -και το κάνουν για να στρέψουν την προσοχή στους εαυτούς τους όχι γιατί έχουν κάτι βαρύγδουπο να πουν…

Δεν είναι επίσης η πρώτη φορά που συμβαίνει κάτι τέτοιο στην μοτοσυκλέτα. Να έρχεται κάτι νέο που κανείς δεν πίστευε πως θα ήθελε να χρησιμοποιήσει. Από τα πιο πρόσφατα παραδείγματα είναι το DCT κιβώτιο της Honda που στην αρχή ακούγαμε κάθε είδους σχόλιο μέχρι να φτάσουμε στα Test Ride Event του περιοδικού σε πράξεις μετάνοιας! Από ανθρώπους που σχολίαζαν το DCT και όταν το δοκίμασαν τους άρεσε και με το παραπάνω… Το NIKEN είναι με διαφορά το πιο κραυγαλέο παράδειγμα που θα μείνει ως τέτοιο για καιρό, κι ας είναι χρόνια τώρα που τα τρίκυκλα σκούτερ έχουν μπει για τα καλά στην ζωή μας. Είναι από τις περιπτώσεις που η αγορά, οι μοτοσυκλετιστές, δεν δημιούργησαν πρώτα την ανάγκη, αλλά τώρα που το είδαν μπροστά τους θα ήθελαν τουλάχιστον να το δοκιμάσουν για να δουν πώς είναι να οδηγείς κάτι τέτοιο, κι αυτό το καταλαβαίνεις αν κυκλοφορείς μαζί του.

Χάνεται κάθε έννοια ιδιωτικότητας, και ξαφνικά όλοι ξέρουν που ήσουν, που πηγαίνεις κι από πού πέρασες, βλέπεις τις φωτογραφίες σου στο internet ενώ αν σε πέτυχαν να κινείσαι, με το πίσω ελαστικό να τσιρίζει ή τους δύο τροχούς στον αέρα… τότε είναι που οι κινήσεις του καταγράφονται βήμα-βήμα. Το NIKEN στους δρόμους είναι ένα θέαμα μοναδικό, με τους οδηγούς να φρενάρουν στο αντίθετο ρεύμα για να το προσέξουν καλύτερα, με τον κόσμο στο φανάρι να σε κυνηγά για μία φωτογραφία. Υπάρχει αμηχανία -ναι αμηχανία- κι έπειτα θαυμασμός στην θέα του. Απομονώσαμε μερικές από τις αντιδράσεις που είχαμε κυκλοφορώντας καθημερινά μαζί του:

«Ποιο είναι αυτό το θηρίο που πάει έτσι;» - «Το NIKEN της Yamaha» - «Χιλιάρι είναι αδερφέ;» - «Ναι ο κινητήρας του Tracer με πιο βαρύ στρόφαλο» - «Διάολο έχει, όχι στρόφαλο» - Ένας εξαιρετικός τύπος με XT ενώ ακολουθούσε το NIKEN χωρίς να πιστεύει πως το τρίκυκλο πηγαίνει με τον τρόπο που μόλις είχε δεί…

«Τι είναι αυτό; Πειραματικό είναι;» - «Όχι είναι το NIKEN» - «Έτσι βγαίνει ή εσύ το έφτιαξες;» - «Δεν διαβάζεις ΜΟΤΟ εε;» - «Δεν ασχολούμαι με τις μοτοσυκλέτες έχω απλά ένα σκούτερ να πηγαίνω στη δουλειά.. αλλά ψήνομαι τώρα τελευταία περισσότερο. Πώς έγινε αυτό;» - «Είπαν να δουν αν μπορούν να το κάνουν και το έκαναν, όποιος θέλει το αγοράζει κιόλας» - «Τι λες τώρα! Δεν το είχα φανταστεί ποτέ!»

«Μεγάλε από το Σταρ Τρεκ το πήρες;» - «Σσσς μην μας ακούσουν! Η δύναμη είναι μαζί μας αγαπητέ!»

«Μπαμπά αυτό τώρα είναι αυτοκίνητο ή μοτοσυκλέτα;» - Υποψήφιος αναβάτης δέκα ετών, στο κέντρο της Αθήνας: «Μάλλον είναι και τα δύο αγόρι μου» Η εύκολη απάντηση του μπαμπά…

«Τι διαόλι είναι αυτό ρε φίλε πώς πάει έτσι;» - «Δεν το περίμενες έεε;» - «Το είδα να έρχεται και σκιάχτηκα σου λέω»

«Στρίβει;» (από τις πιο κλασσικές ερωτήσεις σε φανάρι) «Πολύ καλύτερα από αυτό που θα περίμενε κανείς αν σκεφτόσουν πως είναι κάτι αντίστοιχο με τρίκυκλο σκούτερ, αλλά η απάντηση είναι πάντοτε πολύπλοκη, θα το αναλύσουμε στο MOTO» - «Είναι εντυπωσιακό ρε γ---το! Έχουν ξεφύγει!»

«Οδηγείται με δίπλωμα αυτοκινήτου;» (ευγενικός κύριος μέσης ηλικίας στα Β. Προάστεια): «Δυστυχώς όχι, από το μετατρόχιο έως όλα όσα ορίζουν οι προδιαγραφές για τα τρίκυκλα που οδηγούνται με δίπλωμα αυτοκινήτου, το NIKEN δεν τσεκάρει κανένα κουτάκι. Είναι κανονική μοτοσυκλέτα μόλις βρεθείς στην σέλα της» - «Κρίμα θα ήθελα να φαντάζομαι πως οδηγώ μία τέτοια μοτοσυκλέτα» - «Βγάλτε ένα δίπλωμα, θα μάθετε και στην πορεία που είναι σημαντικό βήμα!»

«Γιατί;» (πρώτη ερώτηση περιμένοντας το φανάρι να ανάψει)- «Τι γιατί;» - «Γιατί να το κάνουν αυτό;» - «Γιατί όχι;» - «Τι θέλουν να μας πουν δηλαδή;» - «Ποιοι;» - «Είναι θηρίο όμως» (ο καλύτερος διάλογος, από την άρνηση στην αποδοχή, όλα μόνος του)

«Είναι πιο γρήγορο από Tracer;» - «Ναι είναι, περίπου δέκα άλογα δυνατότερο» - «Άντε να δούμε μία άσπρη μέρα…» (μάλλον σκεπτόμενος πως οι αλλαγές που έχει ο κινητήρας του NIKEN μπορεί να περάσουν στο Tracer)

«Καινούριο;» (ερώτηση αμηχανίας, κερδίζοντας χρόνο για την επόμενη) «Καινούριο σε όλα του» - «Μπορώ να καθίσω ένα λεπτό στη σέλα;» - «Φυσικά, ορίστε» - «Πωω πω φίλε άρχοντας είσαι εδώ!»

«Πάει το γ-------δι εε; Τρομερό είναι!» - «Και λίγα λες» - «Σήκωσέ το μία ρε αδερφέ να το δούμε»

«Ποιο είναι αυτό;; ΠΟΙΟ ΕΙΝΑΙ;» - «Το NIKEN της Yam…» - «ΤΙ ΛΕΣ ΤΩΡΑ!!! Ρεζέρβα έχει;»

«Φίλε που πηγαίνεις;» (πρώτη ερώτηση σταματώντας σε φανάρι) – «Παρακαλώ;» - «Σορρυ ρε συ. Σε ακολουθώ πόση ώρα ρε φίλε και ήθελα να στρίψω πολύ πίσω, αλλά θέλω να το δω κιόλας. Απλά για να πάμε μαζί το λέω…» - «Κάνε δεξιά, θα σταματήσουμε εκεί να το δεις με την ησυχία σου»

«Τι βγάζουν ρε τα άτομα;» - «Σ’ αρέσει;» - «Τούμπανο»

«Αχχχχ!!! Έχει τρεις ρόδεςςςςς» (Ξανά διαβάστε την πρόταση με τσιριχτή φωνή τραβώντας την λήγουσα και φανταστείτε δεσποινίδα με προσεγμένη ξανθιά κώμη, κι εμφάνιση που δεν μαρτυρούσε πώς την αφορά οτιδήποτε με τροχούς»

«Κώστα ένα τέτοιο να πάρεις»: Ορθά και κοφτά, γυναίκα συνεπιβάτης σε σκούτερ. Κώστας: «Πφφ… καλάααα»

«Δεν μ’ αρέσει» Πρώτη ατάκα ενώ κοιταζόμασταν για κάποια δευτερόλεπτα που φάνηκαν πολύ περισσότερο. «Μην το πάρεις» - «Δεν θέλω ούτε να το βλέπω» - «Με το ίδιο δικαίωμα που εκφράζεις κι εσύ την γνώμη σου, έφτιαξε και η Yamaha αυτό….» - «Μόνο μην μας πεις ό,τι είναι καλύτερο από τις δύο ρόδες» (αναγνώστης που με κατάλαβε όπως αποδείχτηκε) «Κι αν είναι;» - «Θάψτο!» Ανοίγει το γκάζι και φεύγει, αφήνοντάς με να γελάω μόνος μου, από τον τρόπο που τόνισε το «Θάψτο», σαν να κρατούσα εκείνη την στιγμή ένα επικίνδυνο για την ανθρωπότητα μυστικό!

«Δεν έχω δει ποτέ κάτι τέτοιο» - «Είναι μοναδικό είναι η αλήθεια» - «Πάει καλά;» - «Πώς το είδες πριν» - «Ταυτότητα να έχεις μαζί σου…»

Θαυμασμός, απορία, αμηχανία.. είναι τα κυρίαρχα συναισθήματα στον δρόμο, η κανονική αντίδραση καθώς εμείς οι Έλληνες έχουμε την τάση να παρουσιάζουμε διπλή προσωπικότητα, άλλη σε σχόλια στα κοινωνικά δίκτυα γράφοντας σε οθόνες και διαφορετική τελείως όταν βρισκόμαστε κατά πρόσωπο. Άλλωστε έτσι εκδηλώνεται και το χιούμορ μας, όπως ίσως θα είδατε παραπάνω και είναι και μπόλικο το άτιμο. Ακούσαμε πολλά με το NIKEN, την πρώτη του είδους της αλλά πριν μιλήσουμε για αυτό, τώρα που έχουμε πολύ καλύτερη εικόνα συγκριτικά με την πρώτη μας επαφή στις Άλπεις, θα ολοκληρώσουμε την δοκιμή του κάνοντας τα πάντα μαζί του.

Το βάλαμε στην πίστα κυνηγώντας με αυτό τον Άλεξ Παπαγεωργίου στον οποίο είχαμε δώσει ένα MT-09SP! Ίδιος κινητήρας σε ένα σύνολο φτιαγμένο να το οδηγείς γρήγορα, στα χέρια ενός Έλληνα αγωνιζόμενου! Κι αν τα καταφέραμε με το NIKEN; Θα το δείτε σύντομα στο MOTO, μαζί με όλες τις απορίες που συγκεντρώσαμε για αυτό, από τις πιο άστοχες έως τις πιο σοβαρές. Διότι μετά την πρώτη αντίδραση ακούς απίστευτα πράγματα: «Έπεσαν δύο άκουσα» - «και γιατί να μην πέσουν;» - «Είπε κανείς πως δεν πέφτει; Πως νικά την βαρύτητα;»

Τα ίδια που ακούσαμε και στα πρώτα τρίκυκλα σκούτερ δηλαδή… και που φυσικά είναι τελείως λάθος. «Αν πατάς με τον έναν τροχό στο χώμα και φρενάρεις… θα πέσει;» - «Όχι, δεν έχει μετατρόχιο αυτοκινήτου να κάνει μοχλό και να σου φύγει το τιμόνι, και ναι είναι πιο πολύπλοκη η απάντηση» Το έχουμε και σε video το παραπάνω παράδειγμα, μέχρι όμως να έρθουν αυτές οι απαντήσεις στο επόμενο MOTO και το νέο «full length video» θυμηθείτε την οδήγησή μας στην άσφαλτο, τότε που είμασταν οι μόνοι και πρώτοι σε όλο τον κόσμο που στρίβαμε με γόνατα κάτω και τους υπόλοιπους δημοσιογράφους να προσπαθούν ακόμα να το αποκωδικοποιήσουν: