Δοκιμή Kawasaki Z900RS: Υπενθυμίζοντας την ιστορία

Αναμνήσεις 50 ετών

Από τον

Μπάμπη Μέντη

28/1/2022

Η δοκιμή της έκδοσης RS του Kawasaki Z900, μαζί με ένα “ταξίδι στο παρελθόν” ή αν θέλετε ένα συγκριτικό με την πρώτη Z 900 του 1972 όπως δημοσιεύτηκε στο τεύχος 583 του περιοδικού ΜΟΤΟ:

Ο βασιλιάς επέστρεψε

Φτάσαμε η λαγνεία των ρετρό που κυριαρχεί στην εποχή μας να γίνει προϊόν που εκφράζεται απλά μ’ ένα στρογγυλό φανάρι, δύο στρογγυλά όργανα και μία υψηλότερη τιμή. Η Kawasaki όμως αποποιείται την πεπατημένη οδό, ρίχνει χρόνο και μπόλικη σκέψη και μας φέρνει μία σύγχρονη Ζ1, φτιαγμένη με πρωτόγνωρο σεβασμό απέναντι στην πορεία της μοτοσυκλέτας στο χρόνο!

Χρωμιωμένες εξατμίσεις με τριπλό πέρασμα για να παραμείνουν αναλλοίωτες, φτιαγμένες με τρόπο που δεν θα κιτρινίσουν με την χρήση κι ατελείωτες ώρες σε ηχομονωμένο θάλαμο μέχρι να βρεθεί η κατάλληλη ακουστική συχνότητα… Ποιος νέος αναβάτης στις μέρες μας μπορεί όλα αυτά να τα αντιληφθεί και αμέσως μετά να τα εκτιμήσει; Όταν το μόνο που βλέπει είναι ένας ασημένιος σωλήνας και σκέφτεται πώς να τον αντικαταστήσει; Σχεδιάζοντας μία γυμνή μοτοσυκλέτα πέφτεις γρήγορα σε μία μεγάλη σπαζοκεφαλιά καθώς προσπαθείς να κρύψεις καλώδια και να ομορφύνεις εξαρτήματα που διαφορετικά θα παρέμεναν κρυμμένα. Ο κόπος αυτός μάλιστα πολλαπλασιάζεται όταν πρόκειται για νεορετρό και κλασσικές. Επιπρόσθετα όμως, μόλις αποφασίσεις να φτιάξεις τα πράγματα όπως "τότε", ο πήχης της δυσκολίας ανεβαίνει ακόμα περισσότερο, και ο άθλος της οπτικής απλότητας στην σχεδίαση της μοτοσυκλέτας διογκώνεται σε βαθμό υπερθετικό…

Υπάρχουν επίσης ένα σωρό μοτοσυκλέτες του παρελθόντος που φτιάχτηκαν όπως φτιάχτηκαν, σε μία εποχή που η έννοια των προδιαγραφών και της βιομηχανικής πιστότητας των προϊόντων είχε μικρότερο ρόλο στη ζωή των ανθρώπων. Είναι αδιανόητο λοιπόν να εξιδανικεύσεις όλες τις μοτοσυκλέτες του παρελθόντος, παρόλο που ο πραγματικός ρετρολάγνος επιμένει ακριβώς σε αυτό. Το ’72 η Kawasaki έβγαλε στην παραγωγή το πρώτο των "Ζήτα", μία μοτοσυκλέτα που εξύψωνε κατασκευαστικά την ποιότητα και ήταν η πρώτη που καθιστούσε προσιτούς τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους. Δεν είναι λοιπόν μία τυχαία μοτοσυκλέτα από το παρελθόν, ούτε μία μοτοσυκλέτα σημαντική μονάχα για την Kawasaki. Πρόκειται για έναν σταθμό στην ιστορία των τετρακύλινδρων, έναν από τους θεμέλιους λίθους της μετέπειτα παγκόσμιας εξάπλωσης των γιαπωνέζων κατασκευαστών. Για αυτό και κάθε προσπάθεια αναπαραγωγής της πρέπει να συμβαίνει με τον αντίστοιχο σεβασμό κι ευτυχώς η Kawasaki πήρε πολύ σοβαρά αυτό το ρόλο, φτιάχνοντας τώρα ένα νέο σημείο αναφοράς: Κάθε νεορετρό μοτοσυκλέτα πρέπει να κατασκευάζεται με την ίδια προσοχή!

Το νέο Z900RS διαφέρει πολύ από το Z900 και όχι μόνο στην εμφάνιση, όπως ίσως θα περίμενε κανείς. Απεναντίας η ανάγκη της εμφανισιακής αλλαγής έχει παίξει σημαντικό ρόλο και στην συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, με πρώτο και καλύτερο το νέο πλαίσιο. Σε σύγχρονο τετρακύλινδρο χιλίων κυβικών, η τοποθέτηση ενός ρεζερβουάρ σε σχήμα δάκρυ είναι δύσκολη υπόθεση ώστε να βρεθεί ο απαραίτητος χώρος για την κεφαλή, το φιλτροκούτι, τους αυλούς εισαγωγής και όλα όσα είναι πλέον απαραίτητα και δεν υπήρχαν στους αερόψυκτους κινητήρες πριν από σαράντα χρόνια. Για να είναι το αποτέλεσμα αισθητικά όμορφο, στα στενά όρια που θέτει η μαζική, βιομηχανική παραγωγή, πρέπει να καταναλωθεί μπόλικη φαιά ουσία και πολλές εργατοώρες.

Το πλαίσιο λοιπόν στο Z900RS σχεδιάστηκε από την αρχή, τόσο για να αλλάξει εμπρός ώστε να μαζευτεί στο χείλος του ρεζερβουάρ δίχως να προεξέχει, αλλά και για να προσδώσει διαφορετικά γεωμετρικά χαρακτηριστικά, πράγμα απαραίτητο για να ξεφύγει από την streetfighter λογική. Επιπρόσθετα η σέλα έπρεπε να γίνει επίπεδη, πράγμα που δεν θέλει ερώτημα, κι έτσι συνολικά το πλαίσιο σχεδιάστηκε από την αρχή. Το ρεζερβουάρ καταλήγει να είναι πιο φαρδύ από αυτό που θα περίμενε κανείς για το σχήμα, όμως δεν πρέπει να ξεχνάμε πως πρόκειται για μοτοσυκλέτα παραγωγής που περνά όλες τις σύγχρονες προδιαγραφές κι όχι για κάτι που έχει φτιαχτεί με μοναδικό γνώμονα την εμφάνιση. Συγκριτικά με το αερόψυκτο Ζ1 πριν από σαράντα χρόνια, ναι είναι φαρδύτερο και πιο επίπεδο, αλλοιώνοντας λίγο το σχήμα, όμως αυτό συμβαίνει όταν το κοιτάς όρθιος πάνω από την μοτοσυκλέτα. Από όλες τις υπόλοιπες γωνίες, το ρεζερβουάρ παραπέμπει άμεσα στην κατάλληλη εποχή, ιδιαίτερα με την εξαιρετική του βαφή σε κάθε χρωματικό συνδυασμό. Η Kawasaki έχει επιλέξει τρεις, αν και φυσικά το κλασσικό πορτοκαλί, ένα χρώμα με το οποίο έχει συνδέσει -και με αυτό- την ιστορία της και την ιστορία των Ζήτα, αναδεικνύει ακόμα καλύτερα την αυθεντικότητα του Z900RS.

Τετρακύλινδρη μουσική…

Δεν είναι ευρέως γνωστό, πέρα από τους πιστούς αναγνώστες του ΜΟΤΟ, όμως η οικογένεια των "Ζ" στην νεότερη εποχή έχει ασχοληθεί ιδιαίτερα με την ενίσχυση του ήχου από τον κινητήρα προς τα αυτιά του αναβάτη, ώστε να εμπλουτίζεται η εμπειρία της οδήγησης. Το φιλτροκούτι του Z900RS δεν ξεφεύγει από αυτή την νέα παράδοση, αν και στην περίπτωσή του προστέθηκε και ο σχεδιασμός των εξατμίσεων, που έχουν προσεχθεί και στον τομέα της πιστότητας του ήχου που παράγουν! Το αποτέλεσμα είναι να εισπράττεις έναν πραγματικά γνήσιο τετρακύλινδρο ήχο που στο άνοιγμα του γκαζιού γίνεται ευχάριστα μπάσος και σου δημιουργεί την εντύπωση πως τα κυβικά δεν είναι αυτά που ξέρεις, αλλά αρκετά περισσότερα. Η αιτία γι' αυτό είναι ο βαρύτερος στρόφαλος κατά 12% σε σχέση με του Ζ900, με παράλληλη γενναία μείωση της συμπίεσης και πιο ήπιους εκκεντροφόρους χρονισμού. Το αυξημένο φρένο κινητήρα συγκριτικά με το Ζ900, περιορίζει την επίδρασή του με την μείωση της συμπίεσης και του μικρότερου ορίου στροφών κι έτσι σε έναν επαρχιακό, γεμάτο στροφές δρόμο, οδηγείς σβέλτα ανοιγοκλείνοντας το γκάζι χωρίς πολλές αλλαγές, δίχως να διαταράσσεις περισσότερο την ισορροπία των αναρτήσεων.

Η Kawasaki έχει καταφέρει να αναπαραστήσει αυτό τον τρόπο λειτουργίας απευθείας από το Ζ1, μεταμορφώνοντας πλήρως την streetfighter οπτική που είχε προηγουμένως αυτός ο κινητήρας. Κατεβαίνοντας από την σέλα του Z1 για την σέλα του Z900RS, γίνεται άμεσα αντιληπτό πως μοιράζονται τα ίδια γονίδια, παρά την τεράστια χρονολογική τους απόσταση. Είναι αστείο που το Ζ1 δυσκολευόταν να κρατήσει ρελαντί όσο ήταν κρύο και αντίστοιχα το Ζ900RS έσβηνε εκείνη την ημέρα, σαν να το είχε πιάσει η τάση να αντιγράψει τον πρόγονό του. Το πρώτο "Ζ" είχε όλα τα χρόνια την φήμη μίας αξιόπιστης, πολύ γρήγορης μοτοσυκλέτας που όμως παρουσίαζε αστάθεια στα πολλά χιλιόμετρα απαιτώντας προσοχή. Αντίστοιχα το Z900RS ελαφραίνει τον εμπρός τροχό μόλις ανοίξεις τέρμα το γκάζι και γίνεται πιο νευρικό μετά τα 200km/h. Ωστόσο τώρα τα πράγματα είναι με το μέρος του αναβάτη, αφού μία μικρή αύξηση της προφόρτισης στο πιρούνι και μείωση των αποσβέσεων, με ταυτόχρονη μείωση της προφόρτισης στο αμορτισέρ, αλλάζουν πολύ την συμπεριφορά του RS και την κάνουν πιο προβλέψιμη. Με τις ποιοτικές αναρτήσεις που ρυθμίζονται, η Kawasaki αφήνει στον ιδιοκτήτη την επιλογή για τον τρόπο που θέλει να οδηγήσει, με τις στάνταρ ρυθμίσεις να είναι ιδανικές για έως και γρήγορη βόλτα.

Σε κάθε ρυθμό οδήγησης, βολτάροντας ή κυνηγώντας τις streetfighter όταν βαλθείς να αποδείξεις από πού προέρχεται το RS, η θέση οδήγησης παραμένει εξαιρετική. Το τιμόνι είναι πιο ψηλά τοποθετημένο, αλλά με την στάση του σώματος του αναβάτη να είναι πιο όρθια και τα μαρσπιέ χαμηλότερα, αισθάνεσαι άνετα ακόμα κι όταν σκύβεις μπροστά για να περιορίσεις την αντίσταση του αέρα. Με την αλλαγή της εργονομίας, δεν είναι πλέον δύσκολο να βυθίσεις τα μαρσπιέ στην άσφαλτο όταν η πρόσφυση δεν είναι η καλύτερη που θα μπορούσες να έχεις. Πρώτα γιατί είναι τοποθετημένα λίγο πιο χαμηλά κι έπειτα γιατί το γλίστρημα του εμπρός τροχού δεν έρχεται ποτέ απότομα, δίνοντάς σου μεγάλα περιθώρια αντίδρασης και την δυνατότητα να αισθάνεσαι εμπιστοσύνη ανεξαρτήτως της ποιότητας του δρόμου.

Γνήσιο Ζήτα…

Ιδιαίτερα προοδευτικό το αμορτισέρ, αναλαμβάνει να μην τερματίζει την λειτουργία του είτε με ένα, είτε με δύο άτομα στη σέλα, ενώ μόλις αρχίσεις να χρησιμοποιείς έντονα το εμπρός φρένο, συνολικά η πίσω ανάρτηση αναλαμβάνει με την σειρά της να κρατήσει τον τροχό στο έδαφος. Με αυτή την μικρή διαφοροποίηση στις ρυθμίσεις που περιγράφεται πιο πάνω το Z900RS δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από ένα streetfighter, ενώ κατά περίπτωση μπορεί να είναι ταχύτερο και από το Ζ900, από την στιγμή που έχει κοντύτερη πρώτη σχέση και λίγο μεγαλύτερη ροπή μέχρι τις 7.000 στροφές, ενώ η έκτη είναι λίγο πιο μακριά σε σχέση με το γυμνό αδερφάκι του. Η ακαμψία του πλαισίου είναι δεδομένη, οι αναρτήσεις βυθίζονται προοδευτικά στο δυνατό φρενάρισμα και ο κινητήρας σου χαρίζει για συντροφιά έναν μπάσο ήχο με το δεξί σου χέρι να έχει μπόλικη περίσσεια ροπής. Πρόκειται για μοτοσυκλέτα που σε προκαλεί να κάνεις μία όμορφη βόλτα μαζί της, την ίδια στιγμή που σε βάζει στην πρίζα μόλις ανοίξεις το γκάζι, καθώς ανταποκρίνεται άμεσα ξυπνώντας τις σπορ καταβολές της. Αυτή η μεταμόρφωση είναι χαρακτηριστική του Ζ900RS, κι αποτελεί ένα από τα βασικά προτερήματά του, καθώς συγχωνεύει πλήρως το παλιό και το νέο…

Από τις αγαπημένες λεπτομέρειες, είναι οι ψύκτρες που τοποθετήθηκαν στο μπλοκ των κυλίνδρων του υδρόψυκτου κινητήρα, ανήκοντας σε εκείνη την περίπτωση που τώρα που τις βλέπεις, δεν γίνεται να τον φανταστείς χωρίς αυτές. Το φίλτρο λαδιού δείχνει λίγο παράταιρο, αλλά μονάχα από την αριστερή πλευρά και μονάχα αν πέσει το μάτι σου επάνω του. Αυτό βέβαια δεν είναι δύσκολο, καθώς το Z900RS σε προκαλεί να το περιεργαστείς, πολύ περισσότερο από άλλες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας του, με τον τρόπο που προσεγγίζει την κουλτούρα των ρετρό, έχοντας όμως φτιαχτεί αντίστοιχα και όχι απλά μασκαρευτεί σε παλαιότερη μοτοσυκλέτα. Το μεγάλο του μυστικό είναι πως δεν ντύθηκε σαν το Ζ1, δεν είναι μία streetfighter με μάσκα και βαμμένα μαλλιά, αλλά η Kawasaki το έχει φτιάξει με την ίδια προσοχή και φροντίδα. Στις αρχές της δεκαετίας του ’70 ήταν τέτοια η επιτυχία των πρώτων ιαπωνικών τετρακύλινδρων σε σειρά κινητήρων, που πολύ σύντομα οι Αμερικάνοι δημιούργησαν ένα γενικευμένο όρο για να περιγράψουν ολόκληρη την κατηγορία που αποτέλεσε το εφαλτήριο για την ιαπωνική εξάπλωση σε όλο τον κόσμο. Οι UJM ("Universal Japanese Motorcycle") κυρίευσαν την Αμερική κι όλο τον κόσμο, όμως η αρχική τους επιτυχία στηρίχθηκε σε πολύ λίγα μοντέλα, όπως το CB750 της Honda και το Kawasaki Ζ1. Παρά τον έντονο ανταγωνισμό με δικύλινδρες ευρωπαϊκές, σε μία εποχή που οι μοτοσυκλέτες δεν πωλούσαν εκατομμύρια, αυτές οι μοτοσυκλέτες ξεχώριζαν ως κατασκευή και τρόπο λειτουργίας. Η τεράστια επιτυχία της Kawasaki με το Z900RS, δεν είναι πως κατάφερε να αλλάξει μία streetfighter ώστε να μοιάσει με το θρυλικό Ζ1, αλλά πως μετέφερε αυτή ακριβώς την λειτουργία στο νέο μοντέλο. Ο ρομαντισμός με τον οποίο σε περιβάλλει όταν την οδηγείς, φτιάχνοντάς σου την ημέρα μόλις ανεβαίνεις στη σέλα της, ήταν ο στόχος και τον έχει πετύχει πλήρως!

---------------

Kawasaki Z1 – Το αστέρι στο δρόμο του θρύλου

Η εμπορική πορεία του πρώτου Ζ, δεν είναι ούτε άγνωστη, ούτε δύσκολο να την φανταστεί κανείς από την στιγμή που το όνομά του μεσουρανεί για περισσότερα από 40 χρόνια τώρα. Αυτό που δεν έχει φωτιστεί ιδιαίτερα, είναι οι συγκυρίες και οι ταραγμένες συνθήκες στις οποίες κατάφερε να δημιουργήσει παγκόσμιο πάταγο.

Την δεκαετία του ’70 η παγκόσμια αγορά της μοτοσυκλέτας είχε πολλές ομοιότητες με την κατάσταση που ζούμε σήμερα στην Ελλάδα: Εκείνοι που αγόραζαν νέες μοτοσυκλέτες ήταν λίγοι και μετακινούνταν όπως τα αποδημητικά πουλιά: Όλοι μαζί! Όταν λοιπόν σημείωνε επιτυχία ένα μοντέλο ήταν καθολική και ολοκληρωτική, με τους υπόλοιπους να απέχουν με διαφορά χιλιάδων μονάδων. Η εμφάνιση, η οδηγική συμπεριφορά, ακόμα και η ποιότητα κατασκευής ερχόντουσαν μάλιστα σε δεύτερη μοίρα, με κυριότερο αναγνωρίσιμο χαρακτηριστικό τις επιδόσεις.

Με την εμφάνιση του Honda CB750 το ’68 ως πρωτότυπο με στόχο να ριχθεί στην αρένα των αμερικάνικων αγώνων, η ΑΜΑ θεώρησε πως είχε έρθει η ώρα να βελτιωθεί η ποικιλομορφία στους αγώνες, αλλάζοντας τον κανονισμό για τα κυβικά. Οι ευρωπαϊκές εταιρίες και η H-D που κυριαρχούσαν στους αγώνες, απάντησαν αμέσως με νέα μοντέλα, οι Ιάπωνες ωστόσο χρειαζόντουσαν λίγο χρόνο βελτίωσης. Η Kawasaki είχε ήδη κάνει πάταγο με το δίχρονο, τρικύλινδρο H2, την μοτοσυκλέτα που την αποκαλούσαν "widowmaker" και την θεωρούσαν την ταχύτερη "σκοτώστρα" παραγωγής, αυξάνοντας τις πωλήσεις της, ακριβώς για αυτό το λόγο. Εκεί ήταν που ο τετράχρονος, τετρακύλινδρος εν σειρά την Honda θα έκανε την διαφορά με την γραμμική του συμπεριφορά, πράγμα που κάνει ακόμα πιο εύκολα κατανοητό την απογοήτευση των μηχανικών της Kawasaki, καθώς επί δύο χρόνια εξέλισσαν το δικό τους 750! Αν το έβγαζαν στην παραγωγή, θα ήταν σαν να αντιγράφουν, ενώ στην πράξη ήταν πρώτοι. Πιο σημαντική διαφορά όμως, είναι μία ελάχιστα γνωστή λεπτομέρεια, μία λεπτομέρεια που φανερώνει την τεράστια διαφορά νοοτροπίας παρά την κοινή κατάληξη της σκέψης. Τα στελέχη της Honda και μαζί ο ίδιος ο Soichiro, χρειάστηκε να ταξιδέψουν στις ΗΠΑ και να τους πείσουν οι dealers πως η αγορά χρειαζόταν μία μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα και μάλιστα καθόρισαν τα 750 κυβικά ως ιδανικό όριο. Για την Kawasaki αυτό ήταν ένα λογικό βήμα με κινητήρια δύναμη το πάθος, αντί του άγχους των καλύτερων πωλήσεων. Ωστόσο η Honda τους είχε προλάβει κερδίζοντας τον τίτλο της πρώτης superbike. Λίγο αργότερα η BMW με το R90S θα κέρδιζε τον τίτλο του πρώτου "πραγματικού superbike" με βασικό κριτήριο την εξωτική για την εποχή κατασκευή και την υψηλή τιμή. Ταυτόχρονα όμως, σε αυτό το τόσο ταραχώδες κι αβέβαιο σκηνικό, η Kawasaki θα έβγαζε στην παραγωγή το Z1, την απάντησή της απέναντι σε όλους!

Πατώντας πάνω στο σχέδιο του δικού της 750 που δεν το έβγαλε στην παραγωγή, αυξάνει τον κυβισμό στα 903 κυβικά και δημιουργεί παγκόσμιο πάταγο. Με τίτλο "η ταχύτερη παραγωγής" κλέβοντας τα σκήπτρα από την δική της Η2, το πρώτο Ζ1 έγινε ανάρπαστο από το πρώτο λεπτό που το αντίκρυσε ο κόσμος. Ένα κοινό που μετρούσε πολύ τις επιδόσεις, αλλά είχε επίσης αρχίσει να προσμετρά την ποιότητα κατασκευής και τις νέες μηχανολογικές λύσεις. Μέχρι τότε η MV Agusta ήταν η μόνη μοτοσυκλέτα παραγωγής με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, κοστίζοντας όσο μία μικρή έπαυλη, όμως το Ζ1 της Kawasaki είχε και την μισή τιμή και τους δύο εκκεντροφόρους κερδίζοντας σε ευστροφία τον ανταγωνισμό του! Οι εκτεταμένες δοκιμές των μηχανικών στην προηγούμενη έκδοση των 750 κυβικών που παραλίγο να βγει στην παραγωγή, ήταν η καλύτερη βάση για το Ζ1 που απευθείας κέρδισε σε αξιοπιστία. Την ίδια στιγμή που η Honda είχε αντιμετωπίσει προβλήματα με το 750 δύο χρόνια πριν, όταν το έβγαλε για πρώτη φορά στην παραγωγή.

Ο κινητήρας της Kawasaki ήταν τότε ο πρώτος που δικαιολογούσε τον χαρακτηρισμό που θα γινόταν κλισέ μία δεκαετία αργότερα, καθώς ήταν σκληρός σαν "διαμάντι"! Όλες οι δοκιμές έδειχναν το ίδιο, πως ο κινητήρας αυτός ήταν πιο αποδοτικός και ταυτόχρονα πιο αξιόπιστος από κάθε άλλον, μονάχα που οδηγικά το Ζ1 ήταν ατίθασο και έπασχε από έλλειψη σταθερότητας στις υψηλές ταχύτητες. Η Kawasaki θέλησε να κάνει κάτι για αυτό, ιδιαίτερα από την στιγμή που είχε ήδη την Η2 στην γκάμα της, μία ατίθαση μοτοσυκλέτα με ένα κάρο παρατσούκλια, κι έτσι ανέθεσε σε Αμερικάνο δημοσιογράφο του ειδικού τύπου να την βελτιώσει οδηγικά. Μέσα στην πάροδο ενός έτους πολλές μοτοσυκλέτες προπαραγωγής ταξίδεψαν στις ΗΠΑ και τα Ζ1 έφτασαν μέχρι και την πόρτα των αγώνων. Ο θρύλος λέει μάλιστα πως τις είχαν μασκαρέψει σαν CB750 για να τα καταφέρουν… Η Ζ1 αν και βελτιωμένη, συνέχισε τελικά να μην είναι η πιο σταθερή και προβλέψιμη μοτοσυκλέτα παραγωγής εκείνη την στιγμή. Ήταν όμως η ταχύτερη, η πιο αξιόπιστη και τεχνολογικά μπροστά από την εποχή της. Έσπασε κάθε πρόγνωση για τις πωλήσεις και εδραίωσε την οικογένεια των "Ζ" σε μία δύσκολη εποχή που ολόκληρες εταιρίες έκλειναν από την αποτυχία ενός και μόνο μοντέλου. Από το ’76 και μετά η Kawasaki το ονόμασε Z900, συνεχίζοντας να διαπρέπει ως μία από τις πιο δυνατές τετρακύλινδρες ιαπωνικές, προετοιμάζοντας το έδαφος για την KZ του Eddie Lawson και έναν νέο κύκλο δόξας…

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:		ΤΕΟΜΟΤΟ Α.Ε.
Τιμή:		€9.890

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):		2.100
Ύψος (mm):		1.150
Μεταξόνιο (mm):		1.470
Απόσταση από το έδαφος (mm):		130
Ύψος σέλας (mm):		790
Ίχνος (mm):		98
Γωνία κάστερ (˚):		25
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		700
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		470
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		870
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		450

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

215,5kg (χωρίς καύσιμο: 203,8kg)
Πίσω		48%
Εμπρός		52%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		+0,5%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		-/215

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετρακύλινδρος, υγρόψυκτος σε σειρά με 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		73,4 Χ 56
Χωρητικότητα (cc):		948
Σχέση συμπίεσης:		10,8:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		111/8.500
Ροπή (kg.m/rpm):		10/6.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		117
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός 36mm
Σύστημα εξαγωγής:		4 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Μονόδρομος με υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Γρανάζια / 1.627
Τελική μετάδοση / σχέση:		Αλυσίδα/ 2.800

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η		2.917
2^α		2.059
3^η		1.650
4^η		1.409
5^η		1.222
6^η		0.967


ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,7			11
0-100			3,5			48
0-150			5,8			135
0-200			12			399
0-250

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			11,01			199
0-1.000			22			222

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			2,4				75

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	6,4/40				2,8/46			3,3/55
80-120	2,2/62				2,7/74			3,3/94
120-160	2,3/95				2,9/113			4,20/265
160-200	-				4,2/213			23/824
200-240	-				-			-

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,4				52,3

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			-				1,8
Πραγματικά			1,7				2,1

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μοχλισμού με μονό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):			140
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			5,5 Χ 17
Ελαστικό:			180/55-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 250mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
ταχύμετρο, στροφόμετρο και πλήρες trip-master full LED φώτα εμπρός και πίσω, ρυθμιζόμενο traction control, ABS

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Upside-Down τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			41 / 120
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου / απόσβεση συμπίεσης / επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,5 Χ 17
Ελαστικό:			120/70-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 300mm με monoblock radial δαγκάνες 4 εμβόλων και ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			95,35 / 7.700
Ροπή (kg.m/rpm):			9.1 / 6.200

ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Σκαρφαλώνει απότομα η ροπή και στις 2.800 ρίχνει άλλη μία κλωτσιά που διαρκεί έως τις 4.100! Εξαιρετική δύναμη παντού για τον γραμμικό τετρακύλινδρο με μία ελάχιστη καμπύλη στις 4.500 που υπάρχει μόνο στο διάγραμμα και δεν γίνεται αντιληπτή στο δρόμο! Το ίδιο συμβαίνει και στις 2.800 που η εξαιρετική ευστροφία διώχνει από το χέρι στο γκριοπ κάθε υποψία σκαλοπατιού απόδοσης

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				7,7
Ελάχιστη				5,5
Μέγιστη				10
Αυτονομία (km):				220
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				40
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				17/3

https://bit.ly/MOTO_673

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Παρουσίαση

Honda Africa Twin 2020: Τις οδηγούμε αποκλειστικά στην Σαρδηνία! [VIDEO]

Οι Africa Twin είναι νέες, ωραίες και περισσότερες από μία!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

17/10/2019

Οδηγούμε στην Σαρδηνία, αποκλειστικά από την Ελλάδα, την νέα Africa Twin, ή καλύτερα τις νέες Africa Twin. Δεν είναι πλέον μία η Africa, από πέρσι έχουν γίνει δύο και στο ΜΟΤΟ το είχαμε τονίσει με τον πλέον ισχυρό τρόπο, όταν την μία χρονιά κέρδιζε έδαφος στην κατάταξη του Mega Test και την επόμενη έχανε θέση χωρίς ο ανταγωνισμός να έχει προσφέρει κάτι ουσιαστικά νέο. Κι αυτό γιατί το Mega Test είναι κάτι πολύ συγκεκριμένο, και βλέπει τις μοτοσυκλέτες μονάχα με το πρίσμα «πάνω γρήγορα στο χώμα» πράγμα που ξεφεύγει από τα όρια μίας κανονικής δοκιμής. Ανάμεσα σε Standard έκδοση και σε Adventure Sports, η Africa ήταν εκείνη που άλλαζε, διότι οι δύο εκδόσεις συμπεριφερόντουσαν διαφορετικά. Τώρα δεν αλλάζει απλά η συμπεριφορά, αλλά πρακτικά είναι διαφορετικές μοτοσυκλέτες! Η πρώτη επαφή με τα μοντέλα του 2020 αυτές τις ημέρες στην Σαρδηνία, έδειξε πως ίσως στο φετινό Mega Test τα πράγματα να ήταν διαφορετικά για την κατάταξη, αν είχαν παρουσιαστεί νωρίτερα και είχαν προλάβει να έρθουν μαζί μας, τουλάχιστον η μία από τις δύο εκδόσεις, ωστόσο ας μην προτρέχουμε, ιδιαίτερα στα συμπεράσματα…

Η Honda αποφάσισε να πάρει πιο σοβαρά τον διαχωρισμό των Africa και να σταματήσει τις υπερβολές και στο marketing. Η Adventure Sports είχε εμφανιστεί πέρσι ως η πιο χωμάτινη η πιο ικανή για περιπέτεια. Τώρα είναι η πιο ταξιδιάρα και η απλή έκδοση έχει επίσης επαναπροσδιοριστεί. Εμείς το λέγαμε, όταν η Adventure Sports δεν τα είχε καταφέρει τόσο καλά στο Mega Test με τους «αναγνώστες των αποτελεσμάτων» να μπερδεύονται, καθώς θεωρούσαν βέβαιη την επικράτηση. «Αναγνώστης αποτελεσμάτων» είναι εκείνος που ρωτά να μάθει απλά την κατάταξη, λες και είναι αγώνας δρόμου να μετρά μονάχα ο τερματισμός. Μαθαίνοντας μονάχα το αποτέλεσμα χωρίς όλα τα υπόλοιπα δεν μπορείς να ξέρεις τίποτα παραπάνω από το μηδέν, καθώς σκέτη μία κατάταξη δεν έχει να πει το παραμικρό.

Ωστόσο για το 2020 τα πράγματα ξεκινούν ακόμη πιο ξεκάθαρα: Καταρχήν ξεχνάμε όσα ξέραμε από την συμπεριφορά της Africa Twin. Η Honda έφτιαξε δύο τελείως νέες μοτοσυκλέτες, το πλαίσιο άλλαξε και μάλιστα το υποπλαίσιο είναι βιδωτό και όχι κολλημένο, όπως θα το θέλαμε να είναι -και το λέγαμε- από το 2016. Πέρσι είχαμε δημοσιεύσει μία φωτογραφία με σπασμένη την κολλημένη βάση των πίσω μαρσπιέ, δηλαδή αντικατάσταση πλαισίου από μία απλή πτώση, κι αυτό είναι κάτι που πλέον δεν σε προβληματίζει. Μαζί αλλάζουν κι όλα όσα ξέραμε για τον κινητήρα. Μιλάμε για μία αύξηση 86 κυβικών που προέκυψε από την αλλαγή διαδρομής, άρα το ποσοστό που μας έδωσε η Honda για 70% νέα εξαρτήματα για το μπλοκ του κινητήρα, είναι πέρα για πέρα ρεαλιστικό. Και 70% νέος, σημαίνει τελείως διαφορετικός. Μαζί και το γεγονός πως τα χιτώνια είναι πλέον αλουμινένια. Στα αυτοκίνητα η Honda έχει αποδείξει πως στην σύγχρονη εποχή μπορεί να φτιάξει αλουμινένια χιτώνια με εξαιρετικές δυνατότητες, έχοντας έμπρακτα φανερώσει αξιοπιστία και έχοντας κερδίσει βραβεία αλλά και το κοινό το ίδιο. Η τεχνογνωσία αυτή βρίσκεται πλέον στην νέα Africa Twin.

Νέο πλαίσιο, νέος κινητήρας. Αυτά φτάνουν για να την χαρακτηρίσεις ριζικά αλλαγμένη χωρίς να προσθέσεις όλα τα υπόλοιπα, ξεκινώντας από τα ηλεκτρονικά. Πριν πάμε στις αναρτήσεις, και επειδή σου τραβάει το μάτι όπως οι μαύρες λάμπες τα κουνούπια, πρέπει να εστιάσουμε στην οθόνη με το φοβερό λογισμικό και την λειτουργία αφής. Άλλωστε είναι ακριβώς εκεί που θα εστιάσει ο οποιοσδήποτε όταν την δει παρκαρισμένη. Γυρνάς το κλειδί και σε υποδέχονται εντυπωσιακά γραφικά όπως βλέπετε και στο teaser video κι αμέσως μετά αυτό που ενοχλεί σε όλα τα αυτοκίνητα, εκείνο με το οποίο μαθαίνεις να ζεις και δεν ξεφορτώνεσαι ποτέ, πρέπει να πατήσεις «ΟΚ» για να δεις τα όργανα της μοτοσυκλέτας σου. Πρακτικά αυτό το «ΟΚ» μεταφράζεται ως εξής: «Δεν θα είμαι ένας κουτοπόνηρος ηλίθιος που θα γκρεμοτσακιστώ κοιτώντας τα γραφικά στην οθόνη αντί για το πεζοδρόμιο μπροστά μου, ενώ πάω να ξεκινήσω, και δεν θα προσπαθήσω να βγω κι από πάνω κάνοντας μηνύσεις γιατί ένας πιο ηλίθιος δικηγόρος με έπεισε πως έχω πιθανότητες να βγάλω πολλά λεφτά από αυτό. Επίσης δεν θα λέω όπου σταθώ κι όπου βρεθώ, πως έπεσα γιατί φταίνε οι οθόνες αντί να κοιτάω μπροστά μου».

Όλα αυτά συνοψίζονται σε ένα «ΟΚ» που πρέπει όλοι να πατάμε στον αιώνα τον άπαντα μιας και αυτός ο ηλίθιος πάντα υπάρχει και είναι αυτή την στιγμή ανάμεσά μας, χωρίς ακόμη να έχει ανακαλύψει τον εαυτό του. Το μόνο καλό είναι πως δεν χρειάζεται να περιμένεις αυτό το «ΟΚ» να εμφανιστεί, και να προσθέτεις 15 δευτερόλεπτα καθυστέρησης κάθε φορά που βάζεις μπροστά την νέα Africa. Μπορείς να ξεκινήσεις και με τον αριστερό αντίχειρα να ξεμπερδεύεις μαζί του, από τα εύχρηστα νέα κουμπιά, όταν το "ΟΚ" δεήσει να εμφανιστεί. Δεκαπέντε δευτερόλεπτα την φορά, ας πούμε πως την βάζεις μπροστά τέσσερις φορές την ημέρα και για 22 μέρες τον μήνα αντί για τριάντα – αν και δεν υπάρχει ημέρα που δεν θα θέλεις να την καβαλήσεις, το υπογράφω – σημαίνει πως σε έναν χρόνο έχεις σπαταλήσει 4,5 ώρες περιμένοντας την οθόνη να εμφανίσει τις ενδείξεις. Έτσι είναι με τα αυτοκίνητα χρόνια τώρα, απλά στο αυτοκίνητο χάνεις χρόνια από την ζωή σου περιμένοντας μέσα στην κίνηση, ενώ με την μοτοσυκλέτα είσαι ελεύθερο πουλί και τις 4,5 ώρες σου τις προστατεύεις σαν χρυσάφι…

Εύλογα θα πει κανείς σε αυτό το σημείο «ας μην το βάζανε» ας είχε δύο στρογγυλά αναλογικά όργανα με -το πολύ- φωτιζόμενες βελόνες. Αυτός που θα το πει δεν έχει ιδέα, μάλλον ζει σε καλύβα στο δάσος. Οι ιδιοκτήτες των Africa ερωτήθηκαν και απάντησαν, και είναι και πολλοί δεν είναι λίγοι, αφήστε την Ελλάδα της οικονομικής κρίσης, η Africa Twin σημειώνει υψηλότατες πωλήσεις ακόμη και μέσα στο σπίτι των GS την Γερμανία. Θα πέσουν αυτιά αν δείτε πόσες έχει πουλήσει σε Ιταλία, μόνο στην Ελβετία η Honda έχει δώσει 2.600 Africa Twin από το 2016! Αν πάτε στην Ελβετία και σας μείνει η εντύπωση πως ολόκληρη η χώρα έχει 2.600 μοτοσυκλέτες, και όχι μόνο τόσες Africa Twin, να μου το πείτε. Γιατί όσες φορές βρέθηκα εκεί, ψάχνεις τις μοτοσυκλέτες μέσα στις Porsche. Με λίγα λόγια υπάρχουν πολλές Africa και πολλοί αναβάτες που ταξιδεύουν μαζί τους. Κι όλοι αυτοί ρωτήθηκαν και θέλουν να βλέπουν κάτι καλύτερο μπροστά τους από αυτό που έχουν οι BMW, οι KTM και οι Ducati. Και τώρα το έχουν: Την πρώτη οθόνη της κατηγορίας με αφή, την πρώτη με Apple Car Play! Το σύστημα είναι δοκιμασμένο, έρχεται απευθείας από την καινούρια Goldwing, και έχουμε μία ένσταση για την λειτουργία του αλλά θα την διαβάσετε στο τεύχος. Και στον πιο δυνατό ήλιο βλέπεις πεντακάθαρα, το μενού είναι πανεύκολο, τα ελληνικά υποστηρίζονται -μάλιστα όχι σαν την KTM- που βλέπεις ρόμβους όταν σε καλούν στο συνδεδεμένο σου τηλέφωνο, ενώ απευθείας δουλεύει με πολλές ενδοεποικοινωνίες. Την δική μας SENA που δεν αποχωριζόμαστε ποτέ, και μερικές ακόμη “no-name” που δοκιμάσαμε από τους ξένους συναδέλφους.

Τι σημασία έχει η οθόνη στην εποχή μας; Εκτός από το γεγονός πως την θέλει όλος ο κόσμος; Στην παρακάτω φωτογραφία είναι η απάντησή σας! Ο αριθμός που βλέπετε κάτω δεξιά, είναι ο αριθμός των διαφορετικών επιλογών που έχει κανείς για να κάνει ρυθμίσεις! Μάλιστα πάνω από ενάμισι εκατομμύριο! Για να καταλάβετε το νούμερο ας πούμε πως κάποιος ηπερήρωας του τομέα εξέλιξης θέλει μόλις 20 χιλιόμετρα για να αποφανθεί αν μία ρύθμιση είναι αυτή που του ταιριάζει. Κάντε τώρα τον πολλαπλασιασμό, να δούμε πόσα χιλιόμετρα δοκιμής πρέπει να κάνει! Είναι πολλά τα είκοσι χιλιόμετρα; Να τα κάνουμε δέκα; Ή αφού είναι υπερήρωας να θεωρήσουμε πως με ένα γίνεται η δουλειά; Έχουμε λοιπόν 1.700.000 χιλιόμετρα δοκιμών… Εεε για όλα αυτά χρειάζεσαι μία καλή ευανάγνωστη οθόνη για να τα δεις και να τα διαβάσεις ενώ βρίσκεσαι στον δρόμο!

Ο αριθμός είναι σωστός, μου τον επιβεβαίωσαν οι Ιάπωνες μαθηματικοί, αλλά ταυτόχρονα δεν σημαίνει και κάτι. Τον χρησιμοποιώ απλά για να σας τονίσω την αναγκαιότητα της καλύτερης οθόνης στο σημείο μοτοσυκλετισμού που βρισκόμαστε. Είναι ένα σοβαρό εργαλείο της μοτοσυκλέτας πλέον, δεν είναι ένα παιχνίδι, και δεν θα πρέπει να σου δίνει το δικαίωμα να πεις καμιά μπαρούφα όπως – «και τι κρίμα, τι κρίμα, τι κρίμα, που οι νέες μοτοσυκλέτες έχουν γίνει video game, δεν έχουν χαρακτήρα» κι άλλα τέτοια ανυπόστατα! Δεν είναι αυτή η περίπτωση στην οποία πλέον βρισκόμαστε κι ορίστε το παράδειγμα:

Σε μία μοτοσυκλέτα του ’80 που αποφάσισες να αλλάξεις αναρτήσεις και να βάλεις κάτι που δεν υπήρχε στην εποχή της, πρέπει για κάθε ένα κλικ στην πίσω ανάρτηση να ψάξεις να βρεις το πιο σωστό για την εμπρός. Αν μάλιστα πειράξεις και τα δόντια στην τελική μετάδοση και την απόκριση του γκαζιού, και την ρύθμιση του καρμπυρατέρ και όλα αυτά τέλος πάντων, όχι απλά δεν θα ξεπεράσεις το ένα εφτακόσια σε εκατομμύρια συνδυασμούς, αλλά θα αναγκαστείς να βάλεις τετραγωνική ρίζα! Αντίστοιχα η ρύθμιση αναρτήσεων σε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα είναι κάτι που δεν κάνεις στην άκρη του πεζοδρομίου, κι αυτό γιατί απαιτεί από εσένα να πιάσεις κλειδιά, να παιδευτείς, να χάσεις χρόνο, δηλαδή πρακτικά δεν ασχολείται με αυτό ποτέ και κανένας! Υπάρχουν άνθρωποι που καστομάρουν την μοτοσυκλέτα μόνοι τους και δεν ξέρουν η μισή πώς είναι από μέσα… Τώρα όμως έχεις μία οθόνη μπροστά σου, κι ένα κουμπί που σου δίνει αυτές τις δυνατότητες! Ξαφνικά έχεις μία δυνατότητα να πειράξεις κάτι που μέχρι πριν δεν θα ήθελες να ασχοληθείς. Γιατί είναι εύκολο, όχι απαραίτητα γιατί θέλεις να παίξεις με τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων, το ποσοστό φρένου του κινητήρα που μέχρι πριν δεν το ήξερες σαν όρο ή την απόκριση του γκαζιού. Από το 2010 που πρωτοείδαμε την “Skyhook” ανάρτηση για πρώτη φορά στην ζωή μας αυτό ανακαλύψαμε, πως περισσότερες δυνατότητες δημιουργούν και ανάγκη. Όχι ψυχαναγκαστικά αλλά γιατί υπάρχει απλά μεγαλύτερη αμεσότητα. Μπαίνεις στον πειρασμό να πειράξεις ρυθμίσεις, κι αν είναι να το κάνεις αυτό, ας το κάνεις με τον πιο πρακτικό κι εύχρηστο τρόπο που υπάρχει. Κι αυτός είναι η νέα αυτή, φοβερή οθόνη της Honda που σε αυτό το σημείο έχουμε ένα δεύτερο «αλλά» για την λειτουργία της και θα το προσθέσουμε στο τεύχος κι αυτό, μαζί με το άλλο. Πολύ σωστά η Honda έχει σκεφτεί το πλήθος ενδείξεων που εμφανίζει η οθόνη ανάλογα με την κατάσταση λειτουργίας, και στο χώμα για παράδειγμα δεσπόζει το στροφόμετρο και τίποτα περισσότερο. Προφανώς και σου επιτρέπει να τα αλλάξεις όλα, όμως ξεκινάς από μία σωστή και ιδιαίτερα εύχρηστη βάση.

Οι ρυθμίσεις λοιπόν είναι εύκολο να γίνουν και οι διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίες ξεχωρίζουν σωστά μεταξύ τους. Από πίσω, στο λογισμικό που διέπει την λειτουργία των αναρτήσεων, τρέχουν τέσσερις χάρτες συμπεριφοράς. Ανάμεσα στα όριά τους, αποφασίζει η ανάρτηση την λειτουργία της. Ας κρατήσουμε για τώρα ένα βασικό συστατικό που την ξεχωρίζει από άλλες ημι-ενεργητικές αναρτήσεις: Η Africa Twin αντιλαμβάνεται πότε κάνει άλμα και προετοιμάζεται για την προσγείωση. Πρακτικά όλες οι adventure μοτοσυκλέτες κάνουν το ίδιο, απλά η Showa πρόσθεσε εδώ μία λειτουργία, μερικές γραμμές στο λειτουργικό που μόλις καταλάβουν πως η Africa απογειώνεται, φροντίζουν οι αναρτήσεις να είναι έτοιμες για την καλύτερη προσγείωση. Στο πλήρες video που θα ανεβάσουμε -κάποια στιγμή- φαίνεται πως είχαμε την ευκαιρία να κάνουμε «αλματάκια φόρας» με την Africa Twin, τόσο με εκείνη που είχε τις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, όσο και με την στάνταρ έκδοση. Στο τεύχος θα αποτιμήσουμε την προσγείωση με την μία και την άλλη.

Μία λεπτομέρεια, η οποία όμως είναι βασική, είναι πως τώρα η Africa Twin έχει εξοπλιστεί με μονάδα IMU 6 αξόνων. Ο αριθμός είναι σημαντικός. Έξι άξονες έχουν οι πιο ακριβές μονάδες, όπως αυτές των MotoGP για παράδειγμα. Καταρχήν τι είναι το IMU, τα αρχικά σημαίνουν Inertial Measurement Unit και συνοπτικά είναι η μονάδα που αντιλαμβάνεται την θέση της μοτοσυκλέτας στο χώρο. Ανεβαίνει ή κατεβαίνει, σουζάρει ή πλαγιάζει, η μονάδα αυτή δίνει στοιχεία της κίνησής της σε έξι άξονες ταυτόχρονα. Τρεις οι διαστάσεις, έξι οι άξονες κίνησης αν βάλεις το «μπρος-πίσω», έτσι προκύπτει απλοϊκά και γρήγορα ο αριθμός έξι. Το Fireblade για να φανταστείτε, έχει IMU 5 αξόνων. Αν βιδώσεις την μονάδα σταθερά στο πλαίσιο με συγκεκριμένη γωνία, αν η θέση της είναι αμετάβλητη λοιπόν, τότε ο έκτος άξονας προκύπτει με μία απλή αφαίρεση και ως hardware αυτό καθιστά την μονάδα πολύ φθηνότερη. Όχι τόσο γρήγορη σαν αποτέλεσμα όμως.

Εύλογα θα σκεφτεί κανείς πως είναι απαράδεκτο να έχει το CBR1000RR μονάδα πέντε αξόνων και η Africa έξι. To Fireblade στρίβει με πάνω από διακόσια, η Africa αυτό το νούμερο το βλέπει μόνο στο κοντέρ στην πραγματικότητα κλέβει, η τελική της είναι περιορισμένη. Οπότε; Οπότε αυτός ο συλλογισμός είναι λάθος, ο ρυθμός δειγματοληψίας δεν έχει να κάνει με την ταχύτητα κίνησης. Καλό θα ήταν να έχουν όλες οι μοτοσυκλέτες IMU 6 αξόνων, αλλά την διαφορά δεν θα την καταλάβει κανείς ΕΚΤΟΣ κι αν μιλάμε για ημι-ενεργητικές αναρτήσεις στο χώμα. Τότε μάλιστα, όταν λαμβάνεις ενδείξεις πενήντα φορές σε ένα δευτερόλεπτο αυτές πρέπει να είναι ακριβείας, πρέπει να είναι και εξαιρετικά αξιόπιστες.

Η Honda εδώ δεν έκανε έκπτωση. Η IMU είναι της Bosch και είναι η ακριβότερη που υπάρχει, έκπτωση έκαναν στην μονάδα των φρένων, που είναι faux-cornering ABS και θα το αναλύσουμε στο τεύχος αυτό. Γεγονός όμως είναι πως πρώτη φορά εντυπωσιάζομαι από ABS της Nissin στο χώμα, για το οποίο έχει την αντίστοιχη ρύθμιση, ενώ απενεργοποιείται κιόλας. Οι δαγκάνες είναι προοδευτικές και με καλό αρχικό δάγκωμα. Ούτε θέλεις πολύ πίεση στην μανέτα για να φρενάρεις δυνατά, ούτε κινδυνεύεις με endo -ακούσιο- μιας και υπάρχουν και φορές που το θέλεις… Στο τελευταίο βέβαια ρόλο παίζει η ανάρτηση. Για τις ημι-ενεργητικές είπαμε κάποια πράγματα, κι άλλωστε ο ρόλος τους είναι να κάνουν ακριβώς αυτό, να προσπαθούν να κρατούν την μοτοσυκλέτα σε ένα επίπεδο. Οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ ξέρετε γιατί αυτό δεν είναι καλό. Διότι για να στρίψεις πρέπει η γεωμετρία της μοτοσυκλέτας να μεταβληθεί, πρέπει να φορτιστεί κατά το φρενάρισμα ο εμπρός τροχός. Το ζήτημα είναι στο ποσοστό και τα δύο τελευταία χρόνια οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις είναι ολοένα και πιο κοντά σε αυτό. Η Africa Twin ξεκινά απευθείας με βήματα μπροστά σε αυτό τον τομέα, εκμεταλλευόμενη την εξέλιξη που έχει ήδη υπάρξει, ας κλείσουμε όμως την παρένθεση αυτή γιατί είμασταν στο εμπρός πιρούνι της στάνταρ έκδοσης, το οποίο και δουλεύει πολύ καλύτερα από το προηγούμενο μοντέλο. Δουλεύει καλά και στο χώμα και στην γρήγορη οδήγηση κι αυτό στο τεύχος θα το αναλύσουμε όπως του πρέπει. Ήδη έχουμε ξεφύγει σε μέγεθος από το σύνηθες για κείμενο του internet, αλλά υπάρχουν πάρα πολλά πράγματα να πεις για τις νέες Africa, τις πρώτες μοτοσυκλέτες της Honda με Euro5! Πράγματι η αλλαγή πραγματοποιήθηκε με αυτή την αφορμή, με την ισχύ των κανονισμών για τα υπάρχοντα μοντέλα, όμως η Honda ήθελε να προχωρήσει και σε ριζική ανανέωση, την πρώτη μεγάλη από το 2016. Επειδή η Africa απέκτησε πέρσι ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού, και με την ταυτόχρονη έλευση της Adventure Sports, φαντάζει πως έρχεται πολύ γρήγορα η επόμενη ανανέωση. Ωστόσο όλα τα βήματα ήταν προσχεδιασμένα, κι αυτό είναι γενικό φαινόμενο για την Honda. Είχα γράψει το 2016 πως η Africa θα έχει ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού σε τρία χρόνια και το πέτυχα ακριβώς. Είναι από αυτά που διαβάζετε μονάχα στο ΜΟΤΟ, γιατί μονάχα το ΜΟΤΟ κάνει δημοσιογραφική δουλειά όπου σταθεί και όπου βρεθεί… Ο τότε υπεύθυνος παραγωγής της Africa μου είχε πει το χρονοδιάγραμμα, όχι γιατί με συμπάθησε αλλά γιατί οδηγήθηκε σε αυτή την αποκάλυψη μέσα από την κουβέντα μας. Για κάποιον που ήθελε να ξέρει τί αγοράζει, πότε και γιατί, ήταν καλό να ξέρει τις αλλαγές που θα έχει η μοτοσυκλέτα του την επόμενη τετραετία. Ομοίως και τώρα η ανανέωση της Africa Twin ήταν βέβαιο πως θα έρθει, όπως και ο διαχωρισμός των δύο εκδόσεων σε χαρακτήρα. Πιο ταξιδιάρα ψυχή η Adventure Sports πλέον με σαφή προσανατολισμό.

Την νέα μονάδα μέτρησης κλίσης της μοτοσυκλέτας, η Honda την αξιοποιεί και για το DCT. Αυτό σημαίνει πως οι αλλαγές γίνονται με διαφορετικό τρόπο όταν πλαγιάζεις, ή δεν γίνονται καθόλου, περιμένει ακόμη κι αν πλησιάζει στον κόφτη. Η λειτουργία του DCT είναι διαφορετική και από την σαφή διαφοροποίηση του DCT για το 2020 σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Έχουμε πολλά να αναλύσουμε για αυτό, στο τεύχος που θα κυκλοφορήσει! Φυσικά και υπάρχουν LED φώτα που ανταποκρίνονται στην κλίση της μοτοσυκλέτας, αντί-σούζα, αντι-endo, παράλληλα και συμπληρωματικά του traction control. Όλα αυτά είναι το φυσικό επακόλουθο μίας μονάδας IMU. Το δύσκολο είναι να την βάλεις στον εξοπλισμό και το πιο δύσκολο είναι να δουλεύει σε έξι άξονες, τα υπόλοιπα είναι εύκολα, είναι απλά κώδικας και μπόλικοι υπολογισμοί. Έχει κόστος εξέλιξης, δεν έχει όμως πρόσθετο κόστος σε υλικό.

Από πλευράς εργονομίας η Africa Twin ήταν πάντα μία τυπική Honda, δηλαδή ότι καλύτερο για όλους. Στις μοτοσυκλέτες της Honda βολεύονται όλοι, ψηλοί, κοντοί και περίεργοι με τα άκρα τους. Υπάρχουν εξαιρέσεις, όπως σε κάθε γενικούς κανόνες, όμως η Africa Twin ήταν πάντα σε υψηλό επίπεδο το οποίο έχει διατηρηθεί κι εδώ, και στις δύο εκδόσεις. Μάλιστα, επειδή η σέλα έχει γίνει πιο στενή, τώρα πατάν όλοι κάτω ευκολότερα.

Οι τροχοί, όπως και πολλά ακόμη στην Honda, ακολουθούν μία δική τους σκέψη: Έχουν σαμπρέλα στην απλή έκδοση και tubeless στην Adventure Sports. Ένα ακόμη στοιχείο πως αυτή η έκδοση προορίζεται για την ταξίδια, μιας και αυτή η Africa είναι περισσότερο προσανατολισμένη στα ταξίδια! Κι αυτό το λέμε γιατί από τότε, πίσω στο 2016, αυτή την δικαιολογία μας είχαν πει, όταν ρωτούσαμε «γιατί σαμπρέλα». Στην πράξη έχουν ένα δίκιο, κι εμείς από την άλλη πολύ πρόσφατα είχαμε ανεβάσει ένα κείμενο στο site μας για το γεγονός πως οι σαμπρέλες πρέπει να πεθάνουν. Για να μην σας μπερδέψουμε ισχύουν όλα, και μάλιστα το φετινό Mega Test δεν θα έβγαινε αν δεν είχαμε μαζί μας σαμπρέλες! Θα κουβαλούσαμε ακόμη τροχούς και ζάντες… Όταν πας γρήγορα με μεγάλες Adventure μοτοσυκλέτες στο χώμα, τις οποίες μάλιστα έχεις φορτώσει και με μπαγκάζια, τότε είναι βέβαιο πως κάποια πέτρα θα χτυπήσει την ζάντα. Είναι βέβαιο. Και δεν μιλάμε απαραίτητα στον ρυθμό του φετινού Mega Test που γέμιζε άλματα και σούζες την συνοριακή γραμμή (!) αλλά για σβέλτη οδήγηση. Τότε είναι που κάποια στιγμή ένα από αυτά τα χτυπήματα θα επηρεάσει και την στεγανοποίηση της ζάντας και θα μείνεις αμετακίνητος στο ίδιο σημείο να παλεύεις να βάλεις σαμπρέλα. Πόσους ενδιαφέρει όλο αυτό; Ένα πολύ μικρό ποσοστό των πελατών της Africa Twin οπότε λογικό είναι οι υπόλοιποι να αναρωτιούνται για πιο λόγο ακριβώς συνεχίζει η Honda με την σαμπρέλα. Έχουν και σε αυτό απάντηση οι Ιάπωνες που δεν αφήνουν τίποτα στην τύχη… τίποτα, ποτέ.

Μέσα σε τέσσερις ημέρες γεμάτες Africa Twin στην Σαρδηνία είχα πολλές ερωτήσεις για τους ανθρώπους της Honda που έφτιαξαν την Africa Twin κι εκείνοι πάντα πρόθυμοι να απαντήσουν, έκαναν ό,τι καλύτερο μπορούσαν. Δεν ευλογούμε τα γένια μας ποτέ, όμως κάποια πράγματα πρέπει να λέγονται στην εποχή της γρήγορης ενημέρωσης μέσα από λεζάντες φωτογραφιών, σε αναγνώστες όπως εσάς, που σπάτε το στερεότυπο έχοντας καταναλώσει ήδη 3.000 λέξεις φτάνοντας ως εδώ. Στα χρόνια της οικονομικής ύφεσης έχει γίνει τεράστια προσπάθεια από όλες τις εταιρίες για να υπάρχει πάντα τουλάχιστον ένας Έλληνας δημοσιογράφος στις παρουσιάσεις νέων μοντέλων. Αυτός είναι -συνήθως- από το ΜΟΤΟ κι ο βασικότερος λόγος είναι αυτός. Να μιλήσει με τους ανθρώπους της μητρικής εταιρίας, να τους μάθει περισσότερα για τα νέα μοντέλα και να τους μεταφέρει προβληματισμούς και θέσεις της δικής μας πλευράς. Από την αντιτριβική επικάλυψη των κυλίνδρων, τα γρανάζια των αντικραδασμικών αξόνων, μέχρι το δέσιμο των πλαστικών του φαίρινγκ -που έτσι για λεπτομέρεια έχει γίνει πιο εύκολο για τους μηχανικούς- δεν αφήνουμε κάτι ακάλυπτο. Κι έτσι το λέμε με υπερηφάνεια, όταν από την Honda Europe μας βάζουν να καθίσουμε δίπλα στους Ιάπωνες μηχανικούς και μας συστήνουν λέγοντάς τους να μας προσέξουν καθώς ξέρουμε τί να ρωτήσουμε. Η αναμνηστική φωτογραφία που έχουμε όλοι μαζί, είναι απόρροια αυτής της εκτίμησης. Είναι εξαιτίας των συζητήσεων που κάναμε αυτές τις ημέρες, των παρατηρήσεων που δέχτηκαν σε κάθε διάλειμμα οδήγησης που ξεχώρισαν το ΜΟΤΟ, όπως κάνουν κάθε φορά. Αυτές τις παρατηρήσεις, τις μεγάλες διαφορές των δύο εκδόσεων και το τι διαφορετικό έχει γίνει με το DCT, θα διαβάσετε στο επόμενο, επετειακό τεύχος του ΜΟΤΟ, που συμπληρώνει τα 600 τεύχη. Κατά μία σύμπτωση αυτή η επέτειος συμπίπτει με την παρουσίαση των νέων Africa, κι έτσι επισφραγίζεται το γεγονός πως όλα αυτά τα χρόνια έχουμε κινηθεί παράλληλα με την ιστορία αυτής της μοτοσυκλέτας. Ξεκίνησε όπως κι εμείς στα μέσα μία μαγικής δεκαετίας, το ’80, με όλα τα φοβερά και τρομερά που έστρωσε για το μέλλον της μοτοσυκλέτας αυτή η δεκαετία. Η νέα εποχή που μπήκε η Africa Twin είναι η καλύτερη που έχει υπάρξει ποτέ. Πρώτη φορά εναντιώνεται στον ανταγωνισμό τόσο ξεκάθαρα, με πλουσιότερο εξοπλισμό, εξαιρετικό σύνολο και διαφορετικές εκδόσεις που έχουν πολλαπλούς αποδέκτες. Εξακολουθεί να μην μπαίνει στην μάχη της ιπποδύναμης και καλά κάνει καθώς αυτή έχει πάψει να τραβά το ενδιαφέρον των πελατών, που αποζητούν μία μοτοσυκλέτα σύντροφο για σχέση μακράς διαρκείας. Μία τέτοια σχέση θέλει να επισφραγίσει η Honda με τις δύο νέες Africa Twin!

Πλήρης τεχνική ανάλυση, κι όλα τα μικρά και μεγάλα μυστικά από τους μηχανικούς που την σχεδίασαν, μαζί με τις πρώτες μας οδηγικές εντυπώσεις από την κορυφαία άσφαλτο της Σαρδηνίας μέχρι τους αμμώδεις χωματόδρομους του τεράστιου νησιού, στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, το τεύχος 600 που κυκλοφορεί 1η Νοεμβρίου!

Τα αυστηρά όρια που θέτουν οι νέες προδιαγραφές, αφήνουν μικρό περιθώριο για αύξηση της ιπποδύναμης, ωστόσο η Honda τα κατάφερε με τις νέες Africa Twin και η ειδική ισχύς του κινητήρα είναι μεγαλύτερη…

	Euro4	Euro5
Carbon monoxides	1140mg/km	1000mg/km
Total hydrocarbon	170mg/km	100mg/km
Nitrogen oxides	90mg/km	60mg/km
Non-methane hydro-carbons	-	68mg/km