Η MV Agusta Brutale 800 RR είναι γυμνή μοτοσυκλέτα που δεν ντρέπεται να προκαλεί τα ανθρώπινα συναισθήματα, όχι μόνο του αναβάτη της αλλά και ολόκληρης της μοτοσυκλετιστικής κοινωνίας. Το πώς τα καταφέρνει μπορείτε να το διαβάσετε σε αυτή τη δοκιμή που αναδημοσιεύουμε αυτούσια από το τεύχος 603 του περιοδικού ΜΟΤΟ:

MV Agusta Brutale 800 RR (2018-2020)

Μετά από μια παγκόσμια οικονομική κραιπάλη δύο δεκαετιών, φαίνεται πως ο μεσαιωνικού τύπου συντηρητισμός επέστρεψε στις κοινωνίες μας, χαρακτηρίζοντας ως αμαρτία κάθε μορφής ηδονή. Αν όντως είναι έτσι, τότε οδηγώντας την MV Agusta Brutale 800 RR θα τους δώσεις μια πολύ καλή αφορμή για να σε κάψουν στην κόλαση

Γαλαζοαίματοι ιδρυτές, ελικόπτερα, μυθικοί παγκόσμιοι πρωταθλητές με ρεκόρ που κράτησαν δεκαετίες, μουσεία μοντέρνας τέχνης… το όνομα της MV Agusta περιβάλλεται από μια απίστευτη αίγλη όπως κι αν το δεις. Ταυτόχρονα όμως έχει περάσει και πολύ μεγάλες φουρτούνες που στην κυριολεξία την βούλιαξαν. Η ειρωνεία είναι πως οι ίδιοι που την έκαναν θρύλο, έγιναν η αιτία των προβλημάτων της. Ο κόμης Agusta στελέχωσε την αγωνιστική ομάδα των Grand Prix σαρώνοντας 37 παγκόσμια πρωταθλήματα, με τα ρεκόρ του Giacomo Agostini να μένουν άσπαστα μέχρι να εμφανιστεί ο Valentino Rossi. Ο ίδιος ήταν όμως που επέμενε οι τετρακύλινδρες μοτοσυκλέτες παραγωγής να έχουν τελική μετάδοση με άξονα και όχι με αλυσίδα, ώστε να μην μπορούν οι ιδιώτες να τις μετατρέψουν σε αγωνιστικές! Για πολλούς αυτή ήταν η βασική αιτία για το πρώτο λουκέτο στο εργοστάσιο μοτοσυκλετών στην MV Agusta. Ακολούθησαν άλλα δύο λουκέτα, φυσικά από τους ανθρώπους που την ανέστησαν και την επανάφεραν στα μεγάλα σαλόνια. Ο πατήρ Claudio Castiglioni με τον φίλο του Massimo Tamburini σχεδίασαν την F4 και η πρώτη MV Agusta παραγωγής μετά από είκοσι χρόνια βρέθηκε δικαιωματικά στο μουσείο μοντέρνας τέχνης της Νέας Υόρκης. Τα χρέη του ομίλου Cagiva από τα θαλασσοδάνεια που είχε πάρει ο πατήρ Castiglioni για να σχεδιάσει και να κατασκευάσει καινούρια μοντέλα για την Husqvarna και την Cagiva, οδήγησαν την MV Agusta στα χέρια της… Harley Davidson!

Όπως ήταν φυσικό οι Αμερικάνοι κατάλαβαν πως δεν γίνεται να πουλήσεις F4 από μαγαζιά που οι πελάτες μπαίνουν μέσα φορώντας δερμάτινα γιλέκα με κρόσσια και έδωσαν πίσω την MV Agusta στην οικογένεια Castiglioni με αντάλλαγμα… ένα δολάριο και απαλλαγμένη από τα παλιά χρέη. Ήταν η σειρά του γιου Castiglioni να φέρει την MV Agusta στη νέα εποχή, σχεδιάζοντας έναν ολοκαίνουριο τρικύλινδρο κινητήρα σε 675 και 800 κυβικά, δημιουργώντας μια νέα πλατφόρμα μοντέλων. Όλα πήγαιναν θαυμάσια, ώστε η Mercedes-Benz σταμάτησε τη συνεργασία που είχε με τη Ducati και αποφάσισε να βάλει την θυγατρική της AMG, να ξεκινήσει τις διαδικασίες εξαγοράς του 20% της MV Agusta. Και ξαφνικά όλα πάγωσαν! Όχι μόνο η συμφωνία δεν ολοκληρώθηκε ποτέ, αλλά ο Castiglioni ζήτησε τελικά νομική προστασία από το ιταλικό κράτος για να μην μπει οριστικά λουκέτο στο εργοστάσιο, καθώς οι προμηθευτές απαιτούσαν τα λεφτά τους για τα εξαρτήματα που είχαν δώσει για την κατασκευή των μοτοσυκλετών.

Στο σημείο αυτό της ιστορίας μας εμφανίζεται ως από μηχανής Θεός ο γιός ενός Ρώσου μεγιστάνα και το πράγμα ξεφεύγει από τα όρια κάθε επιχειρηματικής φαντασίας. Για τους ταλαιπωρημένους πελάτες της MV Agusta και συνολικά για τους φίλους των γνήσιων σπορ ιταλικών μοτοσυκλετών, όλα έμοιαζαν πλέον ως κακό αστείο. Αυτό το ιστορικό flash-back δεν θα είχε καμία αξία να το κάνουμε, αν ο Timur Sardarov δεν απέδειχνε σε όλους μας πως τελικά γνωρίζει για την βιομηχανία μοτοσυκλετών πολλά περισσότερα απ’ όσα νομίζαμε. Τοποθετώντας τον Massimo Bordi στη θέση του στρατηγού, όπως ακριβώς έκαναν οι Αμερικάνοι όταν αγόρασαν την Ducati από τον πατήρ Castoglioni, γυρίζει σελίδα στο μοντέλο διοίκησης της εταιρείας. Ο Bordi αποδεδειγμένα ξέρει πως κάνει την MV Agusta υγιή οικονομικά. Από εδώ και πέρα η απόφαση αγοράς μιας μοτοσυκλέτας της MV Agusta δεν θα είναι πλέον ένα ταξίδι στο άγνωστο με βάρκα την ελπίδα. Η σταθερή παραγωγή μοτοσυκλετών, η διαρκής τεχνολογική αναβάθμισή τους και η επάρκεια ανταλλακτικών έχει ήδη αρχίσει να γίνεται πράξη. Πρώτο δείγμα η Brutale 800 RR αυτού του τεστ, που ήρθε στα χέρια μας ακριβώς την στιγμή που η θρυλική ιταλική εταιρεία γιορτάζει τα 75 χρόνια της!

Η διαφορά του σπορ από του γρήγορου

Μια πολύ γρήγορη μοτοσυκλέτα δεν σημαίνει απαραίτητα πως είναι και σπορ. Το Boss Hoss με τον V8 κινητήρα από Chevrolet Corvette είναι πολύ γρήγορο, αλλά κάθε άλλο παρά σπορ μοτοσυκλέτα μπορείς να το αποκαλέσεις. Όπως οι αγωνιστικές μοτοσυκλέτες, έτσι και οι σπορ μοτοσυκλέτες έχουν ως βασική προτεραιότητα την επικοινωνία με τον αναβάτη τους. Στις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες η επικοινωνία αυτή έχει αντίκτυπο στους χρόνους και τα γυρολόγια. Στις σπορ μοτοσυκλέτες έχει αντίκτυπο στο… συναίσθημα και την ευχαρίστηση της οδήγησης. Γι΄ αυτό άλλωστε τα δίχρονα 250 (NSR, RGV, TZR) με τα 45 νορμάλ ή τα 62 πειραγμένα άλογα ήταν γνήσιες σπορ μοτοσυκλέτες, ενώ τα σημερινά MT-07, SV 650 και Z 650 κ.τ.λ. με τα 70 άλογα είναι πιο γρήγορα αλλά όχι σπορ. Πέρα από το μικρό βάρος και τις άμεσες αντιδράσεις, το κοινό χαρακτηριστικό όλων των γνήσιων σπορ μοτοσυκλετών είναι η “ακατέργαστη” μηχανική αίσθηση στη λειτουργία κάθε εξαρτήματός τους. Αυτό δεν σημαίνει πως αρέσει σε όλους να ακούν κάθε εξάρτημα να δουλεύει.

Όταν ήμουν 24 χρονών θυμάμαι πόσο με ενοχλούσε ο έντονος ήχος της καμπάνας του μονόδρομου συμπλέκτη του ZXR 400 μου και πόσο πολύ θα ήθελα να ήταν ήσυχος σαν του CBR 400 RR του φίλου μου. Όμως είκοσι χρόνια μετά λατρεύω τον διαπεραστικό, σκληρό μεταλλικό ήχο που κάνουν οι ξηροί συμπλέκτες των Ducati, μάλλον επειδή μου θυμίζουν τον πρώτο αγώνα του WSBK που παρακολούθησα μέσα από τα pit της Monza το 1999. Όχι τόσο έντονα, αλλά την ίδια μηχανική “αγριάδα” έχει συνολικά και ο τρικύλινδρος κινητήρας του Brutale 800 RR. Η εναρμόνιση με τις προδιαγραφές Euro 4 τον έχουν κάνει αναγκαστικά πιο ήσυχο από πριν, χάρη στην ηχομόνωση που έβαλαν στα τοιχώματα των κάρτερ, το επανασχεδιασμένο σύστημα κίνησης των εκκεντροφόρων και κάποιες επιμέρους αλλαγές στο μονόδρομο συμπλέκτη, το κύκλωμα λίπανσης και φυσικά την εξάτμιση. Όμως πιο ήσυχος δεν σημαίνει και φιμωμένος. Τα τελευταία δύο χρόνια είναι τόσο “βουλωμένοι” ηχητικά οι κινητήρες, που έχουμε φτάσει στο σημείο να μην καταλαβαίνουμε αν ένας δικύλινδρος έχει στρόφαλο 180 ή 270 μοιρών.

Με το Brutale 800 RR δεν υπάρχει τέτοιο ενδεχόμενο. Μόλις πατήσεις το κουμπί της μίζας, σου κάνει ξεκάθαρο πως είναι τρικύλινδρος, πως είναι ιταλικός και όχι βρετανικός και πως έχει αγωνιστικό μονόδρομο συμπλέκτη. Τα πάντα έχουν την δική τους ξεχωριστή ηχητική οντότητα και παίζουν μια ελαφρώς πιο soft έκδοση της αγωνιστικής hard rock παρτιτούρας που τους έχει δώσει ο σχεδιαστής τους. Καβαλάς πάνω στην ψηλή και σκληρή σέλα, σκύβεις και πιάνεις το φαρδύ, ίσιο, χαμηλά τοποθετημένο τιμόνι και ολόκληρο το σώμα σου συντονίζεται στο ρυθμό της ηλεκτρικής κιθάρας που παίζει ο κινητήρας. Εδώ δεν υπάρχουν ελαστικές βάσεις στο πλαίσιο ή στα καβαλέτα για να φιλτράρουν στουντιακά την μουσική. Η συναυλία είναι live, εσύ κάθεσαι ακριβώς κάτω από τη σκηνή. Smoke on the water, fire in the sky για την πάρτη σου μόνο.

Εξάπτει τη φαντασία

Όπως κάθε MV Agusta, έτσι και η Brutale 800 RR βάζει τους άλλους να επηρεάζουν τη σχέση του αναβάτη μαζί της. Ας υποθέσουμε ότι δεν σου αρέσει τίποτα σε αυτή τη μοτοσυκλέτα. Μόλις πας να βάλεις το κλειδί στο διακόπτη θα περάσει κάποιος δίπλα σου και θα σου πει: Ω ρε φίλε, ωραία μηχανή!. Το ξεπερνάς και συνεχίζεις αδιάφορος, μέχρι τη στιγμή που σταματάς στο φανάρι και διαπιστώνεις πως όλα τα μάτια γύρω σου είναι στραμμένα πάνω σου. Το ξεπερνάς και αυτό, μέχρι τη στιγμή που παρκάρεις και έρχεται ένα μπουλούκι από πιτσιρίκια φωνάζοντας: Ωωωωω! Μηχανάρααα! Κοίτα-κοίτα… Ωωωωω!

Αυτά τα συμβάντα είναι μόνιμα και επαναλαμβάνονται καθημερινά οδηγώντας την Brutale 800 RR. Και σε αντίθεση με τα κτηνώδη mega on-off που ενεργοποιούν το συναίσθημα του φθόνου στον κόσμο, το Brutale 800 RR τους επιτρέπει να εκφράσουν τον θαυμασμό τους χωρίς κόμπλεξ. Η καθημερινή οδήγηση του Brutale 800 RR είναι σαν να κυκλοφορείς αγκαζέ με ένα μοντέλο και όχι σαν να φοράς χρυσό Rolex με διαμάντια. Φυσικά η ζωή με ένα μοντέλο έχει τις ιδιαιτερότητές της και το ίδιο ισχύει με το Brutale 800 RR. Οι αναρτήσεις είναι σκληρές, το τιμόνι στα χέρια σου αντιδρά σαν να κρατάς ξυράφι και σου μεταφέρει ωμά όλες τις πληροφορίες από τον δρόμο. Πρέπει από το πρώτο μέτρο να είσαι συγκεντρωμένος στην οδήγηση και να συμμετέχεις ενεργά, ανεξάρτητα αν κάνεις μια διαδρομή καθημερινής ρουτίνας ή αν διασκεδάζεις με τους φίλους σου στις στροφές ή την πίστα. Δεν υπάρχει ούτε ένα δευτερόλεπτο πάνω στη σέλα που να μην νοιώθεις πως οδηγείς ένα ιταλικό καθαρόαιμο. Κι όσο πιο αργά οδηγείς, τόσο πιο έντονα σου θυμίζει τα 37 παγκόσμια πρωταθλήματα GP της ιστορίας της.

Οι αναρτήσεις είναι φυσικά πλήρως ρυθμιζόμενες και μπορείς να τις φέρεις ακριβώς στα μέτρα σου, όμως η διαδικασία δεν είναι τόσο εύκολη. Το τιμόνι εμποδίζει τα κοινά κατσαβίδια να φτάσουν τα βιδάκια στις τάπες του πιρουνιού και τα ίδια προβλήματα πρόσβασης υπάρχουν πίσω, λόγω του όγκου της τριπλής εξάτμισης από τη μια μεριά και του χοντρού μονόμπρατσου από την άλλη. Η μοτοσυκλέτα του τεστ είχε εμφανώς setup αναρτήσεων για οδήγηση σε πίστα, αλλά χάρη στην κορυφαία ποιότητα λειτουργίας του πιρουνιού της Marzocchi, κατάφερνε να ξεπερνά με αρκετή επιτυχία τις παγίδες των ελληνικών δρόμων. Το συγκεκριμένο πιρούνι έχει αλουμινένιο στέλεχος με μαύρη αντιτριβική επίστρωση και όπως τα γνήσια αγωνιστικά πιρούνια, η απόσβεση επαναφοράς και η απόσβεση συμπίεσης είναι στο ένα καλάμι η μία και στο άλλο η άλλη. Σε επίπεδο μοτοσυκλετών παραγωγής είναι το καλύτερο πιρούνι της αγοράς αυτή τη στιγμή. Όπως θα έχετε καταλάβει έως τώρα, το Brutale 800 RR θέλει να είσαι διαρκώς σε ετοιμότητα και να αντιδράς άμεσα και σωστά στις πληροφορίες που σου μεταφέρει.

Αυτό είναι το ζητούμενο από μια σπορ μοτοσυκλέτα, όμως στους ελληνικούς δρόμους με τις κρυφές λακκούβες και τις εναλλαγές του επιπέδου της πρόσφυσης, υπάρχουν και στιγμές που δεν τα προλαβαίνεις όλα. Τότε είναι η στιγμή για να επέμβουν τα ηλεκτρονικά βοηθήματα και να μην αφήσουν ένα μικρό γλίστρημα ή κούνημα να εξελιχθεί σε έναν τσουχτερό λογαριασμό ανταλλακτικών ή ακόμα χειρότερα σε μια πολυήμερη φιλοξενία στο ΚΑΤ. Η MV Agusta συνεργάζεται αποκλειστικά με την Eldor για την δημιουργία και την εξέλιξη όλων των ηλεκτρονικών της, (με εξαίρεση το ABS που είναι της Bosch) και ήταν από τις πρώτες εταιρείες που ανέπτυξαν λογισμικό για ρυθμιζόμενης ευαισθησίας traction control. Μέχρι να εμφανιστούν οι κεντρικές μονάδες IMU που διαθέτουν αισθητήρες G-force, το traction control της MV Agusta με τις 8 θέσεις ήταν από τα κορυφαία του είδους του. Όμως τα οικονομικά προβλήματα που αντιμετώπισε η εταιρεία την εποχή που εμφανίστηκαν οι IMU (και μαζί τους έφεραν το cornering ABS και τα νέας γενιάς traction control) έχουν κρατήσει τα ηλεκτρονικά του Brutale 800 RR μια γενιά πίσω σε επίπεδο τεχνολογίας. Σε κάποιες περιπτώσεις αυτό είναι καλό! Για παράδειγμα, το Brutale 800 RR είναι από τις ελάχιστες μοτοσυκλέτες αυτή τη στιγμή που μπορείς να απενεργοποιήσεις εντελώς το ABS (εννοείται και το traction control) και μάλιστα μένουν απενεργοποιημένα ακόμα κι όταν κλείσεις τον κεντρικό διακόπτη. Επίσης ο τρόπος ρύθμισης και απενεργοποίησης των ηλεκτρονικών μοιάζει πλέον εύκολος και απλός, σε σύγκριση με τις νέας γενιάς μοτοσυκλέτες που απαιτούν μεταπτυχιακό από το ΜΙΤ.

Κρίνοντας τη λειτουργία του traction control στους ελληνικούς δρόμους, μπορούμε να πούμε ότι κάνει αξιοπρεπέστατα τη δουλειά του. Από τη θέση 4 και κάτω είναι προσανατολισμένο για οδήγηση σε υπερβολικά γλιστερούς και βρεγμένους δρόμους, ενώ από τη θέση 3 έως την 1 είναι για να σε σώσει από κάποια πολύ χοντρή βλακεία. Ένας βασικός λόγος που το traction control τα καταφέρνει καλά παρά την συμβατική του τεχνολογία, έχει σίγουρα να κάνει με την μηχανική πρόσφυση που προσφέρει ο ίδιος ο κινητήρας στο πίσω ελαστικό. Από το πρώτο F4 750 του 1998 έως σήμερα, η MV Agusta έχει καταφέρει να φτιάχνει πολυκύλινδρους εν σειρά κινητήρες που κατεβάζουν τα άλογα στην άσφαλτο πιο αποτελεσματικά απ’ οποιονδήποτε άλλον ανταγωνιστή τους. Τα τελευταία χρόνια, η άφιξη του ride by wire ψεκασμού με τις τρεις ρυθμίσεις απόκρισης στο άνοιγμα του γκαζιού (Sport/Normal/Rain) δεν άλλαξε πολύ αυτό το πλεονέκτημα, όμως όπως και τα υπόλοιπα ηλεκτρονικά της MV Agusta βρίσκονται αυτή τη στιγμή μια γενιά πίσω σε επίπεδο λογισμικού σε σύγκριση με τα superbike από το 2017 και μετά. Στο άνοιγμα του γκαζιού και ειδικά στο πρόγραμμα normal, η αίσθηση και ο έλεγχος που έχεις είναι άριστος, ακόμα και όταν οδηγάς με απενεργοποιημένο το traction control και κρύα λάστιχα στους γλιστερούς δρόμους της πόλης. Εκεί που φαίνεται η απουσία εξέλιξης είναι στις σούζες, όταν προσπαθείς να διατηρήσεις για πολύ ώρα τον εμπρός τροχό στον αέρα παίζοντας με το γκάζι.

Το άνοιγμα είναι αναλογικό, αλλά ακόμα και μια μικρή κίνηση στο κλείσιμο του γκαζιού, ο ride by wire ψεκασμός κόβει σχεδόν όλη την παροχή μείγματος προς στον κινητήρα. Έτσι, όσο εύκολο είναι να σουζάρεις χωρίς να αγγίζεις τον συμπλέκτη στις τρεις πρώτες σχέσεις, άλλο τόσο δύσκολο είναι να διατηρήσεις σταθερό το ύψος του τροχού από το έδαφος για αρκετά μέτρα. Στο πρόγραμμα Sport οι αντιδράσεις είναι φυσικά ακόμα πιο απότομες και αν δεν έχεις πολλά χιλιόμετρα και φόρα, το καπάκι δεν το γλιτώνεις εύκολα. Είναι ξεκάθαρα για οδήγηση σε πίστα, όπου κάνεις συγκεκριμένα πράγματα σε συγκεκριμένα σημεία και όχι για οδήγηση στο δρόμο όπου οι συνθήκες μεταβάλλονται συνεχώς και χρειάζεσαι προοδευτικότητα. Οπότε το πρόγραμμα Normal ήταν η μόνιμη επιλογή μας καθ’ όλη τη διάρκεια του τεστ. Τα φρένα είναι μια επιτυχημένη μίξη Nissin και Brembo. Η τρόμπα είναι της ιαπωνικής εταιρείας και οι δαγκάνες της ιταλικής. Ως αποτέλεσμα, η αίσθηση και η δύναμη πέδησης είναι ανάμεσα στην ομαλότητα και την φιλικότητα των ιαπωνικών φρένων και την ακρίβεια και την αμεσότητα των ιταλικών. Ό,τι πρέπει δηλαδή για οδήγηση στους ελληνικούς δρόμους, ώστε να νοιώθεις ασφάλεια και ταυτόχρονα έχουν το κάτι παραπάνω για να ταιριάζουν με τις επιδόσεις και τον γνήσιο σπορ χαρακτήρα του Brutale 800 RR.

Το μόνο που είναι εκτός πνεύματος είναι το συμβατικό ABS, όπου σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να συγκριθεί με τα cornering ABS. Έχεις όμως τη δυνατότητα πλήρους απενεργοποίησής του, οπότε μέσα στην πίστα ή σε δρόμους με σαμαράκια, ένας έμπειρος αναβάτης θα μπορεί να φρενάρει καλύτερα από τους υπόλοιπους που θα χάνουν μέτρα από τα αμολήματα του cornering ABS. Όμως εκεί που το Brutale 800 RR έχει σαφές πλεονέκτημα και δείχνει την καθαρόαιμη καταγωγή του είναι σε καλής ποιότητας δρόμους. Όσο πιο επίπεδη είναι η επιφάνεια του δρόμου και όσο περισσότερη πρόσφυση έχει, τόσο μεγαλώνει η διαφορά του Brutale 800 RR από τα υπόλοιπα γυμνά streetfighter του ανταγωνισμού.

Τα περιθώρια κλίσης είναι τεράστια, το πιρούνι και το πλαίσιο σου επιτρέπουν να χαράζεις την πορεία σου με ακρίβεια λέιζερ στις στροφές και ο κινητήρας έχει άμεσα όση ροπή θέλεις στις εξόδους και περισσεύει γκάζι στις ευθείες. Η MV Agusta δηλώνει 140 ίππους για αυτή την Euro4 έκδοση του τρικύλινδρου κινητήρα της, που είναι εξωφρενικός αριθμός για 800 νορμάλ κυβικά. Στο δυναμόμετρο έδειξε πάνω από 120 αληθινούς ίππους στον πίσω τροχό, κάτι που επίσης είναι εντυπωσιακό επίτευγμα για τέτοιου είδους κινητήρα. Αν συνδυάσεις αυτή τη μέγιστη ιπποδύναμη με την απουσία οποιασδήποτε τρύπας ή έξαρσης, τότε πρέπει να παραδεχτούμε πως η MV Agusta έχει αυτή τη στιγμή τον καλύτερο κινητήρα κάτω από τα 1000 κυβικά.

Σε κάνει όμορφο

Τα κριτήρια αγοράς του Brutale 800 RR διαφέρουν από εκείνα που ισχύουν για την πλειοψηφία των υπόλοιπων γυμνών μοτοσυκλετών. Πρώτα απ’ όλα γιατί η έκδοση RR στα 17.900 ευρώ είναι πολύ πιο ακριβή από την βασική έκδοση. Αυτομάτως η τιμή αυτή διώχνει όσους αγοράζουν μοτοσυκλέτα διαιρώντας τα κυβικά με το ευρώ. Δεύτερον, είναι ο ίδιος ο καθαρόαιμος ιταλικός σπορ χαρακτήρας της μοτοσυκλέτας που την ξεχωρίζει. Το Brutale 800 RR είναι το ίδιο πράγμα με τις γόβες που αγοράζουν και φοράνε οι γυναίκες. Κοστίζει ακριβά, πρέπει να ξέρεις να την περπατήσεις, αλλά σε κάνει να δείχνεις και να νοιώθεις πολύ πιο όμορφος! Κι όπως έχουμε δει έως τώρα από τις κινήσεις της νέας ιδιοκτησίας, θα μπορείς να δείχνεις και να νοιώθεις όμορφος για πολλά χρόνια στο μέλλον.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ            MVAGUSTABRUTALE 800 RR