Δοκιμή MV Agusta Brutale 800 RR (2020): Σκανδαλώδης ηδονή

Προκαλεί το συναίσθημα

Από τον

Μπάμπη Μέντη

31/1/2022

Η MV Agusta Brutale 800 RR είναι γυμνή μοτοσυκλέτα που δεν ντρέπεται να προκαλεί τα ανθρώπινα συναισθήματα, όχι μόνο του αναβάτη της αλλά και ολόκληρης της μοτοσυκλετιστικής κοινωνίας. Το πώς τα καταφέρνει μπορείτε να το διαβάσετε σε αυτή τη δοκιμή που αναδημοσιεύουμε αυτούσια από το τεύχος 603 του περιοδικού ΜΟΤΟ:

MV Agusta Brutale 800 RR (2018-2020)

Μετά από μια παγκόσμια οικονομική κραιπάλη δύο δεκαετιών, φαίνεται πως ο μεσαιωνικού τύπου συντηρητισμός επέστρεψε στις κοινωνίες μας, χαρακτηρίζοντας ως αμαρτία κάθε μορφής ηδονή. Αν όντως είναι έτσι, τότε οδηγώντας την MV Agusta Brutale 800 RR θα τους δώσεις μια πολύ καλή αφορμή για να σε κάψουν στην κόλαση

Γαλαζοαίματοι ιδρυτές, ελικόπτερα, μυθικοί παγκόσμιοι πρωταθλητές με ρεκόρ που κράτησαν δεκαετίες, μουσεία μοντέρνας τέχνης… το όνομα της MV Agusta περιβάλλεται από μια απίστευτη αίγλη όπως κι αν το δεις. Ταυτόχρονα όμως έχει περάσει και πολύ μεγάλες φουρτούνες που στην κυριολεξία την βούλιαξαν. Η ειρωνεία είναι πως οι ίδιοι που την έκαναν θρύλο, έγιναν η αιτία των προβλημάτων της. Ο κόμης Agusta στελέχωσε την αγωνιστική ομάδα των Grand Prix σαρώνοντας 37 παγκόσμια πρωταθλήματα, με τα ρεκόρ του Giacomo Agostini να μένουν άσπαστα μέχρι να εμφανιστεί ο Valentino Rossi. Ο ίδιος ήταν όμως που επέμενε οι τετρακύλινδρες μοτοσυκλέτες παραγωγής να έχουν τελική μετάδοση με άξονα και όχι με αλυσίδα, ώστε να μην μπορούν οι ιδιώτες να τις μετατρέψουν σε αγωνιστικές! Για πολλούς αυτή ήταν η βασική αιτία για το πρώτο λουκέτο στο εργοστάσιο μοτοσυκλετών στην MV Agusta. Ακολούθησαν άλλα δύο λουκέτα, φυσικά από τους ανθρώπους που την ανέστησαν και την επανάφεραν στα μεγάλα σαλόνια. Ο πατήρ Claudio Castiglioni με τον φίλο του Massimo Tamburini σχεδίασαν την F4 και η πρώτη MV Agusta παραγωγής μετά από είκοσι χρόνια βρέθηκε δικαιωματικά στο μουσείο μοντέρνας τέχνης της Νέας Υόρκης. Τα χρέη του ομίλου Cagiva από τα θαλασσοδάνεια που είχε πάρει ο πατήρ Castiglioni για να σχεδιάσει και να κατασκευάσει καινούρια μοντέλα για την Husqvarna και την Cagiva, οδήγησαν την MV Agusta στα χέρια της… Harley Davidson!

Όπως ήταν φυσικό οι Αμερικάνοι κατάλαβαν πως δεν γίνεται να πουλήσεις F4 από μαγαζιά που οι πελάτες μπαίνουν μέσα φορώντας δερμάτινα γιλέκα με κρόσσια και έδωσαν πίσω την MV Agusta στην οικογένεια Castiglioni με αντάλλαγμα… ένα δολάριο και απαλλαγμένη από τα παλιά χρέη. Ήταν η σειρά του γιου Castiglioni να φέρει την MV Agusta στη νέα εποχή, σχεδιάζοντας έναν ολοκαίνουριο τρικύλινδρο κινητήρα σε 675 και 800 κυβικά, δημιουργώντας μια νέα πλατφόρμα μοντέλων. Όλα πήγαιναν θαυμάσια, ώστε η Mercedes-Benz σταμάτησε τη συνεργασία που είχε με τη Ducati και αποφάσισε να βάλει την θυγατρική της AMG, να ξεκινήσει τις διαδικασίες εξαγοράς του 20% της MV Agusta. Και ξαφνικά όλα πάγωσαν! Όχι μόνο η συμφωνία δεν ολοκληρώθηκε ποτέ, αλλά ο Castiglioni ζήτησε τελικά νομική προστασία από το ιταλικό κράτος για να μην μπει οριστικά λουκέτο στο εργοστάσιο, καθώς οι προμηθευτές απαιτούσαν τα λεφτά τους για τα εξαρτήματα που είχαν δώσει για την κατασκευή των μοτοσυκλετών.

Στο σημείο αυτό της ιστορίας μας εμφανίζεται ως από μηχανής Θεός ο γιός ενός Ρώσου μεγιστάνα και το πράγμα ξεφεύγει από τα όρια κάθε επιχειρηματικής φαντασίας. Για τους ταλαιπωρημένους πελάτες της MV Agusta και συνολικά για τους φίλους των γνήσιων σπορ ιταλικών μοτοσυκλετών, όλα έμοιαζαν πλέον ως κακό αστείο. Αυτό το ιστορικό flash-back δεν θα είχε καμία αξία να το κάνουμε, αν ο Timur Sardarov δεν απέδειχνε σε όλους μας πως τελικά γνωρίζει για την βιομηχανία μοτοσυκλετών πολλά περισσότερα απ’ όσα νομίζαμε. Τοποθετώντας τον Massimo Bordi στη θέση του στρατηγού, όπως ακριβώς έκαναν οι Αμερικάνοι όταν αγόρασαν την Ducati από τον πατήρ Castoglioni, γυρίζει σελίδα στο μοντέλο διοίκησης της εταιρείας. Ο Bordi αποδεδειγμένα ξέρει πως κάνει την MV Agusta υγιή οικονομικά. Από εδώ και πέρα η απόφαση αγοράς μιας μοτοσυκλέτας της MV Agusta δεν θα είναι πλέον ένα ταξίδι στο άγνωστο με βάρκα την ελπίδα. Η σταθερή παραγωγή μοτοσυκλετών, η διαρκής τεχνολογική αναβάθμισή τους και η επάρκεια ανταλλακτικών έχει ήδη αρχίσει να γίνεται πράξη. Πρώτο δείγμα η Brutale 800 RR αυτού του τεστ, που ήρθε στα χέρια μας ακριβώς την στιγμή που η θρυλική ιταλική εταιρεία γιορτάζει τα 75 χρόνια της!

Η διαφορά του σπορ από του γρήγορου

Μια πολύ γρήγορη μοτοσυκλέτα δεν σημαίνει απαραίτητα πως είναι και σπορ. Το Boss Hoss με τον V8 κινητήρα από Chevrolet Corvette είναι πολύ γρήγορο, αλλά κάθε άλλο παρά σπορ μοτοσυκλέτα μπορείς να το αποκαλέσεις. Όπως οι αγωνιστικές μοτοσυκλέτες, έτσι και οι σπορ μοτοσυκλέτες έχουν ως βασική προτεραιότητα την επικοινωνία με τον αναβάτη τους. Στις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες η επικοινωνία αυτή έχει αντίκτυπο στους χρόνους και τα γυρολόγια. Στις σπορ μοτοσυκλέτες έχει αντίκτυπο στο… συναίσθημα και την ευχαρίστηση της οδήγησης. Γι΄ αυτό άλλωστε τα δίχρονα 250 (NSR, RGV, TZR) με τα 45 νορμάλ ή τα 62 πειραγμένα άλογα ήταν γνήσιες σπορ μοτοσυκλέτες, ενώ τα σημερινά MT-07, SV 650 και Z 650 κ.τ.λ. με τα 70 άλογα είναι πιο γρήγορα αλλά όχι σπορ. Πέρα από το μικρό βάρος και τις άμεσες αντιδράσεις, το κοινό χαρακτηριστικό όλων των γνήσιων σπορ μοτοσυκλετών είναι η “ακατέργαστη” μηχανική αίσθηση στη λειτουργία κάθε εξαρτήματός τους. Αυτό δεν σημαίνει πως αρέσει σε όλους να ακούν κάθε εξάρτημα να δουλεύει.

Όταν ήμουν 24 χρονών θυμάμαι πόσο με ενοχλούσε ο έντονος ήχος της καμπάνας του μονόδρομου συμπλέκτη του ZXR 400 μου και πόσο πολύ θα ήθελα να ήταν ήσυχος σαν του CBR 400 RR του φίλου μου. Όμως είκοσι χρόνια μετά λατρεύω τον διαπεραστικό, σκληρό μεταλλικό ήχο που κάνουν οι ξηροί συμπλέκτες των Ducati, μάλλον επειδή μου θυμίζουν τον πρώτο αγώνα του WSBK που παρακολούθησα μέσα από τα pit της Monza το 1999. Όχι τόσο έντονα, αλλά την ίδια μηχανική “αγριάδα” έχει συνολικά και ο τρικύλινδρος κινητήρας του Brutale 800 RR. Η εναρμόνιση με τις προδιαγραφές Euro 4 τον έχουν κάνει αναγκαστικά πιο ήσυχο από πριν, χάρη στην ηχομόνωση που έβαλαν στα τοιχώματα των κάρτερ, το επανασχεδιασμένο σύστημα κίνησης των εκκεντροφόρων και κάποιες επιμέρους αλλαγές στο μονόδρομο συμπλέκτη, το κύκλωμα λίπανσης και φυσικά την εξάτμιση. Όμως πιο ήσυχος δεν σημαίνει και φιμωμένος. Τα τελευταία δύο χρόνια είναι τόσο “βουλωμένοι” ηχητικά οι κινητήρες, που έχουμε φτάσει στο σημείο να μην καταλαβαίνουμε αν ένας δικύλινδρος έχει στρόφαλο 180 ή 270 μοιρών.

Με το Brutale 800 RR δεν υπάρχει τέτοιο ενδεχόμενο. Μόλις πατήσεις το κουμπί της μίζας, σου κάνει ξεκάθαρο πως είναι τρικύλινδρος, πως είναι ιταλικός και όχι βρετανικός και πως έχει αγωνιστικό μονόδρομο συμπλέκτη. Τα πάντα έχουν την δική τους ξεχωριστή ηχητική οντότητα και παίζουν μια ελαφρώς πιο soft έκδοση της αγωνιστικής hard rock παρτιτούρας που τους έχει δώσει ο σχεδιαστής τους. Καβαλάς πάνω στην ψηλή και σκληρή σέλα, σκύβεις και πιάνεις το φαρδύ, ίσιο, χαμηλά τοποθετημένο τιμόνι και ολόκληρο το σώμα σου συντονίζεται στο ρυθμό της ηλεκτρικής κιθάρας που παίζει ο κινητήρας. Εδώ δεν υπάρχουν ελαστικές βάσεις στο πλαίσιο ή στα καβαλέτα για να φιλτράρουν στουντιακά την μουσική. Η συναυλία είναι live, εσύ κάθεσαι ακριβώς κάτω από τη σκηνή. Smoke on the water, fire in the sky για την πάρτη σου μόνο.

Εξάπτει τη φαντασία

Όπως κάθε MV Agusta, έτσι και η Brutale 800 RR βάζει τους άλλους να επηρεάζουν τη σχέση του αναβάτη μαζί της. Ας υποθέσουμε ότι δεν σου αρέσει τίποτα σε αυτή τη μοτοσυκλέτα. Μόλις πας να βάλεις το κλειδί στο διακόπτη θα περάσει κάποιος δίπλα σου και θα σου πει: Ω ρε φίλε, ωραία μηχανή!. Το ξεπερνάς και συνεχίζεις αδιάφορος, μέχρι τη στιγμή που σταματάς στο φανάρι και διαπιστώνεις πως όλα τα μάτια γύρω σου είναι στραμμένα πάνω σου. Το ξεπερνάς και αυτό, μέχρι τη στιγμή που παρκάρεις και έρχεται ένα μπουλούκι από πιτσιρίκια φωνάζοντας: Ωωωωω! Μηχανάρααα! Κοίτα-κοίτα… Ωωωωω!

Αυτά τα συμβάντα είναι μόνιμα και επαναλαμβάνονται καθημερινά οδηγώντας την Brutale 800 RR. Και σε αντίθεση με τα κτηνώδη mega on-off που ενεργοποιούν το συναίσθημα του φθόνου στον κόσμο, το Brutale 800 RR τους επιτρέπει να εκφράσουν τον θαυμασμό τους χωρίς κόμπλεξ. Η καθημερινή οδήγηση του Brutale 800 RR είναι σαν να κυκλοφορείς αγκαζέ με ένα μοντέλο και όχι σαν να φοράς χρυσό Rolex με διαμάντια. Φυσικά η ζωή με ένα μοντέλο έχει τις ιδιαιτερότητές της και το ίδιο ισχύει με το Brutale 800 RR. Οι αναρτήσεις είναι σκληρές, το τιμόνι στα χέρια σου αντιδρά σαν να κρατάς ξυράφι και σου μεταφέρει ωμά όλες τις πληροφορίες από τον δρόμο. Πρέπει από το πρώτο μέτρο να είσαι συγκεντρωμένος στην οδήγηση και να συμμετέχεις ενεργά, ανεξάρτητα αν κάνεις μια διαδρομή καθημερινής ρουτίνας ή αν διασκεδάζεις με τους φίλους σου στις στροφές ή την πίστα. Δεν υπάρχει ούτε ένα δευτερόλεπτο πάνω στη σέλα που να μην νοιώθεις πως οδηγείς ένα ιταλικό καθαρόαιμο. Κι όσο πιο αργά οδηγείς, τόσο πιο έντονα σου θυμίζει τα 37 παγκόσμια πρωταθλήματα GP της ιστορίας της.

Οι αναρτήσεις είναι φυσικά πλήρως ρυθμιζόμενες και μπορείς να τις φέρεις ακριβώς στα μέτρα σου, όμως η διαδικασία δεν είναι τόσο εύκολη. Το τιμόνι εμποδίζει τα κοινά κατσαβίδια να φτάσουν τα βιδάκια στις τάπες του πιρουνιού και τα ίδια προβλήματα πρόσβασης υπάρχουν πίσω, λόγω του όγκου της τριπλής εξάτμισης από τη μια μεριά και του χοντρού μονόμπρατσου από την άλλη. Η μοτοσυκλέτα του τεστ είχε εμφανώς setup αναρτήσεων για οδήγηση σε πίστα, αλλά χάρη στην κορυφαία ποιότητα λειτουργίας του πιρουνιού της Marzocchi, κατάφερνε να ξεπερνά με αρκετή επιτυχία τις παγίδες των ελληνικών δρόμων. Το συγκεκριμένο πιρούνι έχει αλουμινένιο στέλεχος με μαύρη αντιτριβική επίστρωση και όπως τα γνήσια αγωνιστικά πιρούνια, η απόσβεση επαναφοράς και η απόσβεση συμπίεσης είναι στο ένα καλάμι η μία και στο άλλο η άλλη. Σε επίπεδο μοτοσυκλετών παραγωγής είναι το καλύτερο πιρούνι της αγοράς αυτή τη στιγμή. Όπως θα έχετε καταλάβει έως τώρα, το Brutale 800 RR θέλει να είσαι διαρκώς σε ετοιμότητα και να αντιδράς άμεσα και σωστά στις πληροφορίες που σου μεταφέρει.

Αυτό είναι το ζητούμενο από μια σπορ μοτοσυκλέτα, όμως στους ελληνικούς δρόμους με τις κρυφές λακκούβες και τις εναλλαγές του επιπέδου της πρόσφυσης, υπάρχουν και στιγμές που δεν τα προλαβαίνεις όλα. Τότε είναι η στιγμή για να επέμβουν τα ηλεκτρονικά βοηθήματα και να μην αφήσουν ένα μικρό γλίστρημα ή κούνημα να εξελιχθεί σε έναν τσουχτερό λογαριασμό ανταλλακτικών ή ακόμα χειρότερα σε μια πολυήμερη φιλοξενία στο ΚΑΤ. Η MV Agusta συνεργάζεται αποκλειστικά με την Eldor για την δημιουργία και την εξέλιξη όλων των ηλεκτρονικών της, (με εξαίρεση το ABS που είναι της Bosch) και ήταν από τις πρώτες εταιρείες που ανέπτυξαν λογισμικό για ρυθμιζόμενης ευαισθησίας traction control. Μέχρι να εμφανιστούν οι κεντρικές μονάδες IMU που διαθέτουν αισθητήρες G-force, το traction control της MV Agusta με τις 8 θέσεις ήταν από τα κορυφαία του είδους του. Όμως τα οικονομικά προβλήματα που αντιμετώπισε η εταιρεία την εποχή που εμφανίστηκαν οι IMU (και μαζί τους έφεραν το cornering ABS και τα νέας γενιάς traction control) έχουν κρατήσει τα ηλεκτρονικά του Brutale 800 RR μια γενιά πίσω σε επίπεδο τεχνολογίας. Σε κάποιες περιπτώσεις αυτό είναι καλό! Για παράδειγμα, το Brutale 800 RR είναι από τις ελάχιστες μοτοσυκλέτες αυτή τη στιγμή που μπορείς να απενεργοποιήσεις εντελώς το ABS (εννοείται και το traction control) και μάλιστα μένουν απενεργοποιημένα ακόμα κι όταν κλείσεις τον κεντρικό διακόπτη. Επίσης ο τρόπος ρύθμισης και απενεργοποίησης των ηλεκτρονικών μοιάζει πλέον εύκολος και απλός, σε σύγκριση με τις νέας γενιάς μοτοσυκλέτες που απαιτούν μεταπτυχιακό από το ΜΙΤ.

Κρίνοντας τη λειτουργία του traction control στους ελληνικούς δρόμους, μπορούμε να πούμε ότι κάνει αξιοπρεπέστατα τη δουλειά του. Από τη θέση 4 και κάτω είναι προσανατολισμένο για οδήγηση σε υπερβολικά γλιστερούς και βρεγμένους δρόμους, ενώ από τη θέση 3 έως την 1 είναι για να σε σώσει από κάποια πολύ χοντρή βλακεία. Ένας βασικός λόγος που το traction control τα καταφέρνει καλά παρά την συμβατική του τεχνολογία, έχει σίγουρα να κάνει με την μηχανική πρόσφυση που προσφέρει ο ίδιος ο κινητήρας στο πίσω ελαστικό. Από το πρώτο F4 750 του 1998 έως σήμερα, η MV Agusta έχει καταφέρει να φτιάχνει πολυκύλινδρους εν σειρά κινητήρες που κατεβάζουν τα άλογα στην άσφαλτο πιο αποτελεσματικά απ’ οποιονδήποτε άλλον ανταγωνιστή τους. Τα τελευταία χρόνια, η άφιξη του ride by wire ψεκασμού με τις τρεις ρυθμίσεις απόκρισης στο άνοιγμα του γκαζιού (Sport/Normal/Rain) δεν άλλαξε πολύ αυτό το πλεονέκτημα, όμως όπως και τα υπόλοιπα ηλεκτρονικά της MV Agusta βρίσκονται αυτή τη στιγμή μια γενιά πίσω σε επίπεδο λογισμικού σε σύγκριση με τα superbike από το 2017 και μετά. Στο άνοιγμα του γκαζιού και ειδικά στο πρόγραμμα normal, η αίσθηση και ο έλεγχος που έχεις είναι άριστος, ακόμα και όταν οδηγάς με απενεργοποιημένο το traction control και κρύα λάστιχα στους γλιστερούς δρόμους της πόλης. Εκεί που φαίνεται η απουσία εξέλιξης είναι στις σούζες, όταν προσπαθείς να διατηρήσεις για πολύ ώρα τον εμπρός τροχό στον αέρα παίζοντας με το γκάζι.

Το άνοιγμα είναι αναλογικό, αλλά ακόμα και μια μικρή κίνηση στο κλείσιμο του γκαζιού, ο ride by wire ψεκασμός κόβει σχεδόν όλη την παροχή μείγματος προς στον κινητήρα. Έτσι, όσο εύκολο είναι να σουζάρεις χωρίς να αγγίζεις τον συμπλέκτη στις τρεις πρώτες σχέσεις, άλλο τόσο δύσκολο είναι να διατηρήσεις σταθερό το ύψος του τροχού από το έδαφος για αρκετά μέτρα. Στο πρόγραμμα Sport οι αντιδράσεις είναι φυσικά ακόμα πιο απότομες και αν δεν έχεις πολλά χιλιόμετρα και φόρα, το καπάκι δεν το γλιτώνεις εύκολα. Είναι ξεκάθαρα για οδήγηση σε πίστα, όπου κάνεις συγκεκριμένα πράγματα σε συγκεκριμένα σημεία και όχι για οδήγηση στο δρόμο όπου οι συνθήκες μεταβάλλονται συνεχώς και χρειάζεσαι προοδευτικότητα. Οπότε το πρόγραμμα Normal ήταν η μόνιμη επιλογή μας καθ’ όλη τη διάρκεια του τεστ. Τα φρένα είναι μια επιτυχημένη μίξη Nissin και Brembo. Η τρόμπα είναι της ιαπωνικής εταιρείας και οι δαγκάνες της ιταλικής. Ως αποτέλεσμα, η αίσθηση και η δύναμη πέδησης είναι ανάμεσα στην ομαλότητα και την φιλικότητα των ιαπωνικών φρένων και την ακρίβεια και την αμεσότητα των ιταλικών. Ό,τι πρέπει δηλαδή για οδήγηση στους ελληνικούς δρόμους, ώστε να νοιώθεις ασφάλεια και ταυτόχρονα έχουν το κάτι παραπάνω για να ταιριάζουν με τις επιδόσεις και τον γνήσιο σπορ χαρακτήρα του Brutale 800 RR.

Το μόνο που είναι εκτός πνεύματος είναι το συμβατικό ABS, όπου σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να συγκριθεί με τα cornering ABS. Έχεις όμως τη δυνατότητα πλήρους απενεργοποίησής του, οπότε μέσα στην πίστα ή σε δρόμους με σαμαράκια, ένας έμπειρος αναβάτης θα μπορεί να φρενάρει καλύτερα από τους υπόλοιπους που θα χάνουν μέτρα από τα αμολήματα του cornering ABS. Όμως εκεί που το Brutale 800 RR έχει σαφές πλεονέκτημα και δείχνει την καθαρόαιμη καταγωγή του είναι σε καλής ποιότητας δρόμους. Όσο πιο επίπεδη είναι η επιφάνεια του δρόμου και όσο περισσότερη πρόσφυση έχει, τόσο μεγαλώνει η διαφορά του Brutale 800 RR από τα υπόλοιπα γυμνά streetfighter του ανταγωνισμού.

Τα περιθώρια κλίσης είναι τεράστια, το πιρούνι και το πλαίσιο σου επιτρέπουν να χαράζεις την πορεία σου με ακρίβεια λέιζερ στις στροφές και ο κινητήρας έχει άμεσα όση ροπή θέλεις στις εξόδους και περισσεύει γκάζι στις ευθείες. Η MV Agusta δηλώνει 140 ίππους για αυτή την Euro4 έκδοση του τρικύλινδρου κινητήρα της, που είναι εξωφρενικός αριθμός για 800 νορμάλ κυβικά. Στο δυναμόμετρο έδειξε πάνω από 120 αληθινούς ίππους στον πίσω τροχό, κάτι που επίσης είναι εντυπωσιακό επίτευγμα για τέτοιου είδους κινητήρα. Αν συνδυάσεις αυτή τη μέγιστη ιπποδύναμη με την απουσία οποιασδήποτε τρύπας ή έξαρσης, τότε πρέπει να παραδεχτούμε πως η MV Agusta έχει αυτή τη στιγμή τον καλύτερο κινητήρα κάτω από τα 1000 κυβικά.

Σε κάνει όμορφο

Τα κριτήρια αγοράς του Brutale 800 RR διαφέρουν από εκείνα που ισχύουν για την πλειοψηφία των υπόλοιπων γυμνών μοτοσυκλετών. Πρώτα απ’ όλα γιατί η έκδοση RR στα 17.900 ευρώ είναι πολύ πιο ακριβή από την βασική έκδοση. Αυτομάτως η τιμή αυτή διώχνει όσους αγοράζουν μοτοσυκλέτα διαιρώντας τα κυβικά με το ευρώ. Δεύτερον, είναι ο ίδιος ο καθαρόαιμος ιταλικός σπορ χαρακτήρας της μοτοσυκλέτας που την ξεχωρίζει. Το Brutale 800 RR είναι το ίδιο πράγμα με τις γόβες που αγοράζουν και φοράνε οι γυναίκες. Κοστίζει ακριβά, πρέπει να ξέρεις να την περπατήσεις, αλλά σε κάνει να δείχνεις και να νοιώθεις πολύ πιο όμορφος! Κι όπως έχουμε δει έως τώρα από τις κινήσεις της νέας ιδιοκτησίας, θα μπορείς να δείχνεις και να νοιώθεις όμορφος για πολλά χρόνια στο μέλλον.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ MVAGUSTABRUTALE 800 RR

Αντιπρόσωπος:		ΕΥΘΥΜΙΟΥ ΜΟΤΟ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		2045
Μεταξόνιο (mm):		1400
Απόσταση από το έδαφος (mm):		135
Ύψος σέλας (mm):		830
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		650
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		530
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		870
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		400


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο χωροδικτύωμα με αλουμινένιες βάσεις
Πλάτος (mm):		875
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		175/-

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τρικύλινδρος εν σειρά
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		79 x 54,3
Χωρητικότητα (cc):		798
Σχέση συμπίεσης:		13,3:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		140/12.300
Ροπή (kg.m/rpm):		8.87/10.100
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		175,4
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός 50mm με δύο μπεκ ανά αυλό εισαγωγής
Σύστημα εξαγωγής:		3 σε 1 σε 3
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		1,863
Τελική μετάδοση / σχέση:		2,562

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η		2,846
2^α		2,125
3^η		1,777
4^η		1,578
5^η		1,428
6^η		1,318


ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,91			12,99
0-100			3,89			55,38
0-150			6,17			135,92
0-200			11,44			397,27

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			11,49			42,8
0-1.000			21,40			228,84

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			2,71				83,14

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	2,57/42,8				2,74/-			3,13/51,79
80-120	2,55/70,72				3,01/83,51			-/-
120-160	2,4/93,76				3,23/126,36			-/-
160-200	3,5/177,06				4,5/227,6			4,59/231,59

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			4,44				96,69


ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μοχλισμού με μονό αμορτισέρ Sachs
Διαδρομή (mm):			125
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεσησυμπίεσης/επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			5,5 x 17
Ελαστικό:			180/55-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων της Brembo και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό μονόχρωμο πολυόργανο LCD, ρυθμιζόμενο tractioncontrol, ABS με δυνατότητα απενεργοποίησης

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι Upside Down της Marzocchi
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			43/125
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,5 x 17
Ελαστικό:			120/70-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες 4 εμβόλων Brembo και ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			120,28/12.400
Ροπή (kg.m/rpm):			7,46/10.500




ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				7,8
Ελάχιστη				6,2
Μέγιστη				9,8
Αυτονομία(km):				215
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				16,7/-

https://bit.ly/MOTO_642

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

Παρουσίαση

CFMOTO 700CL-X ADV: Αθήνα – Κωνσταντινούπολη: 2.500x6=15.000 χιλιόμετρα με το ADV!

Συγκριτικό αναβατών με το νέο 700CL-X!

CFMOTO 700 CL-X Ταξίδι στην Κωνσταντινούπολη

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

18/4/2023

Το τέταρτο μοντέλο της οικογένειας CL-X είναι στην ουσία ένα street με Scrambler στοιχεία και μία πρέζα πιο κλασικής εμφάνισης από τα υπόλοιπα μοντέλα της σειράς που αμφότερα χρησιμοποιούν τον νέο κινητήρα της CFMOTO, ο οποίος αποτελεί συνέχεια του δικύλινδρου των 650MT. Επειδή οι στενές σχέσεις της CFMOTO με το γκρουπ της KTM μπερδεύουν μερίδα του κοινού της μοτοσυκλέτας σχετικά με την προέλευση κάθε μοντέλου, ο συγκεκριμένος κινητήρας είναι δημιουργία της CFMOTO και βασίζεται στα σχέδια του πετυχημένο δικύλινδρου εν σειρά των Kawasaki ER-6 και Versys 650. Καμία σχέση με KTM δηλαδή και μπορεί να επαναλαμβανόμαστε τώρα για τους σταθερούς αναγνώστες αλλά υπάρχει πολύς κόσμος που μπερδεύεται παρά την αναλυτική αρθρογραφία μας που αποσαφηνίζει το πλαίσιο συνεργασίας όλων των πλευρών και για αυτό καλή και η επανάληψη. Στον συγκεκριμένο λοιπόν κινητήρα η CFMOTO έχει προχωρήσει στην δική της εξέλιξη μετά από πολλά χρόνια χρήσης στο 650MT, βελτιώνοντας την καμπύλη απόδοσης αυτού του κινητήρα με αύξηση του κυβισμού, ωστόσο παραμένει και εδώ αυτό που πολλές φορές έχουμε ζητήσει από την CFMOTO, το αίτημα για καλύτερη διαχείριση της χαρτογράφησης για απροβλημάτιστο ψεκασμό. Το έχω γράψει τόσες φορές αλλά θα το ξανά κάνω κυρίως για τον λόγο που ανέφερα ποιο πάνω και επιπρόσθετα γιατί πιστεύω πως δεν θα χρειαστεί να το ξανά πω πολλές φορές ακόμη: Αποκτώντας τα σχέδια ενός κινητήρα δεν αποκτάς και την γνώση που απαιτεί η κατασκευή του κι αυτός είναι ο βασικός λόγος που οι Ιάπωνες δεν είχαν κανένα θέμα να πωλούν παλαιότερα σχέδια κινητήρων σε Κινέζους κατασκευαστές. Είναι κουβέντα, όπως θα ξέρετε, που μου μεταφέρθηκε απευθείας από την Kawasaki Ιαπωνίας σε σχετική ερώτηση συγκεκριμένα για την CFMOTO στο Tokyo Motor Show το 2015 (ναι τόσο πίσω!), λέγοντας χαρακτηριστικά πως θα συνεχίσουν να πωλούν σχέδια μέχρι του σημείου που δεν θα είναι τουλάχιστον δύο βήματα μπροστά. Είναι όπως μου είπαν ένας καλός τρόπος να συνεχίσουν το μεσοδιάστημα ζωής ενός κινητήρα που έχουμε εξηγήσει πως το μετρούν και τι σημαίνει ακριβώς.

Αναφέρομαι κατευθείαν στην απόκριση του γκαζιού, πριν ακόμη πούμε τα βασικά όπως πώς και γιατί βρεθήκαμε έξι αναβάτες με έξι ίδιες μοτοσυκλέτες να ταξιδεύουμε με βροχή για την Κωνσταντινούπολη, καθώς είναι ένα από τα μειονεκτήματα και μία μεγάλη μερίδα των ιντερνετικών αναγνωστών δεν θα φτάσει τόσο κάτω στο κείμενο για να το ανακαλύψει. Καθώς επίσης και γιατί είναι ένα θέμα που ταλανίζει την οικογένεια αυτή από τα πρώτα μοντέλα της, που είχαν αντίστοιχο ζήτημα απόκρισης και που το MOTO (ποιος άλλος) το είχε επισημάνει εντόνως μέχρι που η αναβάθμιση λογισμικού διόρθωσε κάπως το ζήτημα. Όχι πως έλυσε όμως το πρόβλημα οριστικά, αλλιώς και το νέο ADV θα έπρεπε βγαίνοντας από το κουτί του εργοστασίου να είναι έτοιμο, με πιο στρωτή απόκριση. Πράγμα που δεν συμβαίνει. Βέβαια στην περίπτωση του νέου 700CL-X και εξαιτίας της συγκυρίας κάτω από την οποία γνωριστήκαμε μαζί του, δεν υπήρχε και ο κατάλληλος χρόνος για την προετοιμασία τους. Πάμε λοιπόν:

Έξι ολοκαίνουριες μοτοσυκλέτες βγήκαν από τα κουτιά τους ελέγχθηκαν, γέμισαν λάδια, ψυκτικά υγρά κτλ και με ακριβώς 0 χιλιόμετρα όλες τους φόρεσαν τις πινακίδες τους που με τιτάνια προσπάθεια πρόλαβαν και πήραν. Την ίδια ακριβώς ημέρα είχαν φορτωθεί και παραδοθεί στο κτήριο του ΜΟΤΟ από όπου θα ξεκινούσαν για την Κωνσταντινούπολη. Ας το ξανά πούμε κι αλλιώς : Την πρώτη φορά που θα έπαιρναν μπροστά για να κυλίσουν τους τροχούς τους, θα ήταν για να κάνουν κατευθείαν 1.200 χιλιόμετρα με το στρώσιμο να γίνεται στο ταξίδι και ο προορισμός τους να είναι εξαιρετικά σημαντικός για ολόκληρη την CFMOTO, όχι την αντιπροσωπεία εδώ, αλλά για το εργοστάσιο. Θα έπρεπε να φτάσουν και οι έξι στον προορισμό τους στο ακέραιο και αγρατσούνιστο. Το εργοστάσιο είχε διοργανώσει παγκόσμια δημοσιογραφική παρουσίαση δύο διαφορετικών μοντέλων προσκαλώντας δημοσιογράφους από την Λ.Αμερική και την Ευρώπη μέχρι και την Ασία, αλλά λίγες ημέρες πριν τους υποδεχτεί βρέθηκε να έχει μόλις το ένα από τα δύο μοντέλα στην Κωνσταντινούπολη όπου είχε επιλεχθεί ως προορισμός. Για να καταλάβει κανείς πόσο αναπάντεχο και σημαντικό ήταν το πρόβλημα που αντιμετώπισαν θα πούμε μία άλλη πολύ πρόσφατη ιστορία για μία άλλη μάρκα και μία άλλη δημοσιογραφική παρουσίαση που δεν έχει ειπωθεί ακόμη δημόσια και θα μας βοηθήσει να αντιληφθούμε το μέγεθος του προβλήματος.

Τον περασμένο Δεκέμβριο ταξίδευα στην Πορτογαλία για την παρουσίαση του KTM 800 Adventure, όπως θα θυμάστε, όπου οι άνθρωποι του εργοστασίου μου εξηγούσαν πως είχαν μόλις ξοδέψει ένα πολύ μεγάλο ποσό προετοιμάζοντας την παρουσίαση του νέου μοντέλου στην Καππαδοκία! Που προφανώς ποτέ δεν έγινε εκεί, μιας και τα συζητούσαμε μιάμιση ώρα βόρεια της Λισαβόνας. Η παρουσίαση στην χώρα των αερόστατων με την σημαντική ελληνική ιστορία, είναι κάτι που είχα συζητήσει μαζί τους το 2019 όταν το Mega Test On-Off εκείνης της χρονιάς ήταν έτοιμο να ξεκινήσει με προορισμό την Καππαδοκία, αν την ημέρα της προγραμματισμένης και αμετάβλητης αναχώρησης προλαβαίναμε να πάρουμε μία κανονική πινακίδα για την μοναδική μοτοσυκλέτα τους συγκριτικού που είχε ΔΟΚ και με την οποία δεν μπορείς να περάσεις σύνορα. Η συνέχεια είναι γνωστή στους αναγνώστες, αλλά από τότε το συζητάμε με στελέχη εργοστασίων ως προορισμό. Μεγάλος σκόπελος απέναντι στην προσπάθεια της KTM να υλοποιήσει την ιδέα αυτή, ήταν το τελωνείο και οι σκιώδεις διαδικασίες που απαιτούνταν για να περάσουν μοτοσυκλέτες μεγαλύτερες της μεσαίας κατηγορίας με πινακίδα. Δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα για μία παρέα να μπει στην γειτονική χώρα καβαλώντας οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα, οποιουδήποτε κυβισμού αλλά οι εταιρικές αποστολές αντιμετωπίζονται ή τέλος πάντων μπορεί να αντιμετωπιστούν διαφορετικά. Τόσο διαφορετικά που ολόκληρη KTM προτίμησε να χάσει κρατήσεις και έξοδα προετοιμασίας, ένα πολύ μεγάλο ποσό, και να μεταφέρει την παρουσίαση σε ένα γνώριμο μέρος χωρίς τέτοια προβλήματα, στην Πορτογαλία. Αυτά συμβαίνουν σε όλους λοιπόν και είναι ένας από τους λόγους που σπάνια βλέπεις τέτοιες διοργανώσεις σε χώρες εκτός Ε.Ε., περιγράφει όμως και τα αναπάντεχα προβλήματα με τους χρόνους που αντιμετώπισε η CFMOTO, βρισκόμενη στην θέση να έχει προσκαλέσει δημοσιογράφους από όλο τον κόσμο χωρίς να έχει μοτοσυκλέτες να τους δώσει! Ακόμη χειρότερα στην δική της περίπτωση πως δεν γινόταν να κάνει και πίσω διότι η παρουσίαση ήταν διπλή, δύο διαφορετικών μοντέλων που τα υπόλοιπα είχαν ήδη φτάσει στον προορισμό τους.

Για να περάσουν έξι μοτοσυκλέτες τα σύνορα με την Τουρκία με τις άδειές τους να μην είναι στο όνομα του αναβάτη τους, είτε αυτός είναι συγγενής του πραγματικού ιδιοκτήτη είτε μία εταιρεία, όπως στην συγκεκριμένη περίπτωση, δεν χρειάζεται τίποτα περισσότερο από μία απλή συνοδευτική επιστολή στα αγγλικά του νόμιμου ιδιοκτήτη, πως επιτρέπει στον αναβάτη να βγάλει την μοτοσυκλέτα από τα σύνορα και να την οδηγήσει στην γειτονική χώρα. Προφανώς απαραίτητη η πράσινη κάρτα εν ισχύ και όλα τα υπόλοιπα έγγραφα της μοτοσυκλέτας. Έχω περάσει πολλές φορές τα σύνορα της χώρας και συγκεκριμένα της Τουρκίας με μοτοσυκλέτες δοκιμής που σημαίνει πως δεν ήταν ιδιοκτησίας μου και ποτέ δεν μου ζητήθηκε κάτι περισσότερο από μία συνοδευτική επιστολή στα αγγλικά, ούτε καν μιας υπεύθυνης δήλωσης. Μέχρι και σε περίπτωση ελέγχου στην ενδοχώρα, πολύ μακριά από τα σύνορα που είναι συνηθισμένοι να βλέπουν ταξιδιώτες, φτάνοντας έως και την επιβολή προστίμου, πάλι δεν υπήρχε επιπλοκή με αμετάφραστη και απλή συνοδευτική επιστολή. Το ίδιο ισχύει και για στενούς συνεργάτες του περιοδικού, την Andeli Mototouring, που περνά τόσο συχνά τα σύνορα που σε λίγο θα φτάσουν να ξέρουν τους συνοριοφύλακες με το μικρό τους. Έχουν την εμπειρία να ετοιμάσουν όλα τα απαραίτητα πολύ, πολύ γρήγορα. Μπορώ λοιπόν να βάλω το χέρι μου στη φωτιά πως δεν χρειάζεται κανείς με μοτοσυκλέτα στο όνομα της μητέρας του, της εταιρείας του, της συζύγου του, ή φίλου του κτλ κάτι περισσότερο από ένα απλό κομμάτι χαρτί, άντε μία υπεύθυνη δήλωση για να την βγάλει από την χώρα, ακόμη και προς Τουρκία μεριά που είναι πιο αυστηρός ο έλεγχος, παρόλο που το επίσημο πρωτόκολλο της Τουρκίας για αυτές τις περιπτώσεις θέλει κάτι πολύ παραπάνω. Έχετε ήδη όλες τις πληροφορίες για να καταλάβετε από μόνοι σας πως το διακύβευμα να καθυστερήσουν οι μοτοσυκλέτες στα σύνορα, πόσο μάλλον να μην περάσουν καθόλου, ήταν μεγαλύτερο και από ένα καψαλισμένο χέρι. Το να βρεις τελευταία στιγμή έξι αναβάτες έτοιμους να επιλύσουν κάθε πρόβλημα που θα παρουσιαστεί και πρόθυμους για αναχώρηση δεν είναι καθόλου εύκολη υπόθεση, για αυτό και η αντιπροσωπεία ζήτησε την συνδρομή της ομάδας του MOTO. Οι αναβάτες του Mega Test κονταροχτυπήθηκαν μεταξύ τους και οι πέντε, με έκτο εμένα, ήρθαν έτοιμοι για να δέσουν αποσκευές. Δύο από αυτούς μοιράστηκαν μάλιστα τον ίδιο σάκο αποσκευών, ώστε ένας να μείνει ελεύθερος για εργαλεία, κιτ επισκευής ελαστικών κτλ, φωτογραφικό εξοπλισμό και drone, ενώ μαζί μας είχαμε και δερμάτινες στολές για να οδηγήσουμε το 450SR μέσα στην πίστα της Κωνσταντινούπολης. Από την στιγμή που θα πηγαίναμε στην παγκόσμια παρουσίαση, θα ακολουθούσαμε κι όλο το πρόγραμμα.

Οπότε ο Έλληνας αντιπρόσωπος ετοίμασε υπεύθυνες δηλώσεις που πήραν βεβαίωση για το γνήσιο της υπογραφής τους και από εκεί ξεκίνησε ένας νέος αγώνας δρόμου απέναντι στον χρόνο ώστε οι βεβαιώσεις αυτές να πάρουν «βεβαίωση» πως προέρχονται από κρατική υπηρεσία, την λεγόμενη και Σφραγίδα της Χάγης. Αμέσως μετά μεταφράστηκαν από διαπιστευμένο μεταφραστή του Προξενείου, υπογράφηκαν και σφραγίστηκαν από τον ίδιο και έπειτα δόθηκαν στο Προξενείο που την ίδια ημέρα πιστοποίησε την μετάφραση προσθέτοντας κι άλλες σφραγίδες. Ένας καλός λόγος να αποφύγει κάποιος που ταξιδεύει μόνος του όλες αυτές τις σφραγίδες είναι και το γεγονός πως δεν μπαίνουν τσάμπα, τις πληρώνεις εκτός από την Σφραγίδα της Χάγης που απλά περιμένεις στην ουρά, στην αντίστοιχη υπηρεσία. Ωστόσο οφείλαμε να πάρουμε κάθε μέτρο καθώς έξι ολόιδιες μοτοσυκλέτες του ίδιου ιδιοκτήτη όλες, μπορεί να αντιμετωπίζονταν διαφορετικά στα σύνορα και πράγματι, ο έλεγχος που μας έγινε κράτησε πολύ ώρα και ήταν πολλαπλάσια εξονυχιστικός από κάθε άλλη σχετική εμπειρία έως τώρα. Πέρα από το προσεκτικό διάβασμα κάθε επιστολής ξεχωριστά, τις ερωτήσεις, και τον έλεγχο των αποσκευών, πραγματοποίησαν δειγματοληπτικά και δεύτερο πιο ενδελεχή έλεγχο, περνώντας μάλιστα ένα από CL-X από ακτίνες.

Περιμένοντας πως κάτι τέτοιο ήταν πολύ πιθανό να συμβεί, επιλέξαμε να περάσουμε πρωί τα σύνορα που όλες οι υπηρεσίες θα είναι ανοιχτές και στην περίπτωση της χειρότερης έκβασης θα μπορούσαμε να αρχίσουμε τα τηλέφωνα. Αυτό σήμαινε πως θα έπρεπε να σπάσουμε την απόσταση σε δύο τμήματα, πράγμα απαραίτητο με βάση την αυτονομία των CL-X που καθιστούσε δυσκολότερο να φτάσουμε απευθείας στην Τουρκία από εκείνον τον άθλο που είχαμε κάνει στο προηγούμενο Mega Test mini on-off. Όταν με μοτοσυκλέτες των 250 έως 500 κυβικών πραγματοποιήσαμε αυθημερόν το Αθήνα-Βουκουρέστι περνώντας τα σύνορα Βουλγαρίας και Ρουμανίας, φτάνοντας μονοκόμματα 1.200 χιλιόμετρα μακριά. Με τέρμα γκάζι η αυτονομία του CL-X φτάνει λίγο παραπάνω από τα εκατό χιλιόμετρα, βέβαια δεν ξεκινάμε με τέτοιο ρυθμό καθώς όπως είπαμε ο ολικός χιλιομετρητής γράφει μηδέν, αλλά οριακά φτάνουμε στον σταθμό ανεφοδιασμού στα 140 χιλιόμετρα απόστασης από την Αθήνα. Όπως και στο 650ΜΤ και κατά περίπτωση στο 800ΜΤ, ο δείκτης βενζίνης έχει την τάση να είναι απαισιόδοξος ως προς την ένδειξη της αυτονομίας που σε συνδυασμό με τους σταθμούς ανεφοδιασμού της Εθνικής Οδού που δεν βρίσκονται πάντα εκεί που τους θέλεις, μας κάνει να σταματάμε συνέχεια. Λίγο μετά την Λάρισα κερδίζουμε άλλον έναν πόντο, το μπροστινό ελαστικό στο δικό μου CL-X χάνει αέρα και μαζί χάνουμε μπόλικο χρόνο για να το επισκευάσουμε καθώς δεν έχει τρυπηθεί αλλά δεν σφραγίζει πλέον και στην ζάντα, ίσως από την παραμόρφωσή του συμπιεσμένο μέσα στην κούτα να μην άντεξε την πρώτη φορά που έπιασε υψηλή θερμοκρασία χάνοντας τον αέρα, συμβαίνει μερικές φορές και στην περίπτωσή μας ήταν μία στις έξι.

Αμέσως μετά μας πιάνει και ένα σύννεφο που έγινε τοπικό θέμα συζήτησης στις πόλεις από όπου πέρασε για το νερό που έριξε και από κάτω του βρισκόμασταν και εμείς. Ολοκληρώνοντας εκεί τις όποιες δυσκολίες. Στο θέμα της αυτονομίας να προσθέσουμε το γεγονός πως μετά την Θεσσαλονίκη και παραμένοντας επί της Εγνατίας Οδού δεν υπάρχει σταθμός ανεφοδιασμού αν δεν κάνεις έξοδο πληρώνοντας διόδια. Μπορείς να ζητήσεις στον επόμενο σταθμό διοδίων να αφαιρεθεί το αντίτιμο του σταθμού εξόδου αλλά αυτό δεν σημαίνει πως δεν θα έχει χαθεί πολύτιμος χρόνος που στην συγκεκριμένη περίπτωση με τον αριθμό των στάσεων που απαιτούνται, λειτουργεί ανασταλτικά του πόσο μακριά σκοπεύεις να φτάσεις. Για αυτό και η φιλόξενη Αλεξανδρούπολη είναι ο προορισμός της ημέρας, με στόχο νωρίς το επόμενο μεσημέρι να έχουμε φτάσει στην Κωνσταντινούπολη. Στο ταξίδι το CL-X ανταποκρίνεται πάνω από τις προσδοκίες της naked κατηγορίας που ουσιαστικά ανήκει. Η ζελατίνα αναλαμβάνει τον ρόλο της στην ανακατεύθυνση του αέρα ώστε να μην φτάνουν στροβιλισμοί στο κράνος του αναβάτη. Προφανώς και δεν υπάρχει σημαντική κάλυψη από τον αέρα, το ζήτημα όμως για τις μοτοσυκλέτες της κατηγορίας δεν είναι να προσφέρουν πλήρη κάλυψη όπως οι touring, οι sport touring και οι μεγάλες Adventure αλλά να αποδεικνύουν σταθερότητα στις συνηθισμένες ταχύτητες ταξιδιού καθώς και απουσία των ενοχλητικών, τουλάχιστον, κραδασμών. Αν τώρα στα παραπάνω απόλυτα βασικά, προστεθεί μία τυπική ανακατεύθυνση του αέρα από μία μικρή ζελατίνα, όχι φυσικά συνολική κάλυψη, τότε αυτομάτως γίνεται ένα βήμα πάνω από τα δεδομένα της κατηγορίας.

Στα θετικά το φαρδύ τιμόνι και η πολύ άνετη γεωμετρία θέσης οδήγησης που τοποθετεί το σώμα σε μία όρθια στάση, ελαφρώς σκυμμένη χωρίς να ενοχλεί στην πολύωρη οδήγηση. Αυτό τώρα είναι το συνδυαστικό συμπέρασμα έξι διαφορετικών αναβατών που κανείς δεν έχει το ίδιο ύψος. Ξεκινώντας από το 1,70 ακριβώς μέχρι και το 1,95 για τον πιο ψηλό της παρέας με τέσσερα διαφορετικά αναστήματα στο ενδιάμεσο, καλύψαμε όχι απλά την συντριπτική πλειοψηφία των υποψήφιων αγοραστών, αλλά κι ακόμη περισσότερο με όλους να αισθάνονται το ίδιο άνετα στη σέλα τους και να έχουν την επιστροφή για να επιβεβαιώσουν τα συμπεράσματα. Πλούσιο και ποιοτικό το αφρώδες της σέλας με τα γόνατα σε φυσιολογική γωνία για street, που πρακτικά είναι ο CL-X, με το φαρδύ τιμόνι να δημιουργεί ένα ξεκούραστο μοχλό που είναι ιδιαίτερα βολικός τόσο στο ταξίδι, όσο και στην καθημερινή οδήγηση.

Σε πολύωρη οδήγηση βραδινές ώρες τα φώτα ήταν ικανοποιητικά, ιδιαίτερα για τα δεδομένα μεσαίου street και το πρώτο σκέλος του ταξιδιού ολοκληρώνεται δίχως προβλήματα με εξαίρεση το πιο βασικό για το οποίο αφιερώσαμε παραγράφους ολόκληρες πριν πούμε για οτιδήποτε άλλο. Με το χέρι να κρατά σταθερή την γκαζιέρα και τον χιλιομετρητή να δείχνει 150χαω, οι στροφές του κινητήρα παίζουν το καρδιογράφημα μεταξύ 6.500 και 7.000 χωρίς να υπάρχει κανένας λόγος για αυτή την αυξομείωση πέρα από την κακορυθμισμένη απόκριση. Μόλις φτάσαμε στον τελικό προορισμό, Κινέζοι μηχανικοί παρέλαβαν τις μοτοσυκλέτες, άλλαξαν αμέσως τα λάδια πρώτης τοποθέτησης και προχώρησαν σε αναβάθμιση λογισμικού που βελτίωσε κατά πολύ το θέμα της απόκρισης, κάνοντας έτσι την επιστροφή μας στην Αθήνα πολύ πιο ευχάριστη. Όπως και στο CFMOTO 800MT, το cruise control που ανήκει στον βασικό εξοπλισμό λειτουργεί έως τα 130χαω που είναι το ανώτατο νόμιμο όριο. Συνήθως το όριο αυτό στις νεότερες μοτοσυκλέτες των ευρωπαίων κατασκευαστών είναι τα 160χαω ονομαστικής ταχύτητας με το σκεπτικό πως το πραγματικό νούμερο είναι πιο κάτω. Το κιβώτιο δούλευε χωρίς η νεκρά να παίζει κυνηγητό με την Δευτέρα όπως συμβαίνει καμιά φορά στο 800ΜΤ και μάλιστα η λειτουργία του βελτιώθηκε μετά την αλλαγή λαδιών.

Στο πρώτο γέμισμα μετά τα σύνορα, ήρθε και το πρώτο σοκ καθώς μπορεί να γνωρίζαμε πως το κόστος ανεφοδιασμού θα ήταν ακριβώς το μισό, αλλά δεν περίμενε κανείς πως η αυτονομία θα αυξανόταν με διψήφιο ποσοστό! Στην Τουρκία η βενζίνη κόστιζε τα μισά χρήματα και ταυτόχρονα είχε καλύτερη απόδοση, όπως τουλάχιστον φάνηκε σε έξι ίδιες μοτοσυκλέτες.

Εκείνο βέβαια που ζήσαμε στο τέλος του ταξιδιού, ήταν πρωτόγνωρο στην μακρά δημοσιογραφική μου πορεία. Έχω συμμετάσχει σε τριψήφιο αριθμό δημοσιογραφικών αποστολών με όλες τις κατασκευάστριες, ευρωπαϊκές, ασιατικές και αμερικάνικες, σε πολλά σημεία του κόσμου, αλλά δεν είχα σκεφτεί πως θα έρθει η ώρα να απευθύνομαι από την πλευρά της σκηνής, σε ξένους συναδέλφους με τους οποίους συχνά οδηγούμε μαζί και παρακολουθούμε μαζί τις παρουσιάσεις νέων μοντέλων.

Οι άνθρωποι της CFMOTO επέλεξαν να δημοσιοποιήσουν σε όλο τον κόσμο πως είχαν πρόβλημα παράδοσης των μοτοσυκλετών τους στην Τουρκία και πως το MOTO τους βοήθησε να βρουν λύση, αφήνοντας μάλιστα τα αυτοκόλλητα που βάλαμε εμείς για το ταξίδι! Με δεδομένο πως ήμασταν οι άνθρωποι με τα περισσότερα χιλιόμετρα στη σέλα της μοτοσυκλέτας, μας κάλεσαν επί σκηνής για να σχολιάσουμε την εμπειρία μας και να την αποκαλύψουμε σε όσους δεν την είχαν δει ακόμη από κοντά. Ήταν τιμητικό από την πλευρά τους για την βοήθεια που τους προσφέραμε με ένα ταξίδι – αστραπή των 2.500 χιλιομέτρων, χωρίς να έχουν την υποχρέωση να το κοινοποιήσουν παντού. Θα μπορούσε να είναι μία ιστορία που μόνο το ΜΟΤΟ έχει να πει, ωστόσο ο τρόπος που αντιμετώπισαν την κατάσταση ήταν τουλάχιστον πρωτότυπα ειλικρινής! Στο επόμενο MOTO ακόμη περισσότερα για το νέο CL-X Adv μέσα από 3.000 (τώρα πια) χιλιόμετρα δοκιμής.

Οι μοτοσυκλέτες στην πίστα της Κωνσταντινούπολης με τα αυτοκόλλητα του ΜΟΤΟ