Δοκιμή MV Agusta Brutale 800 RR (2020): Σκανδαλώδης ηδονή

Προκαλεί το συναίσθημα
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

31/1/2022

Η MV Agusta Brutale 800 RR είναι γυμνή μοτοσυκλέτα που δεν ντρέπεται να προκαλεί τα ανθρώπινα συναισθήματα, όχι μόνο του αναβάτη της αλλά και ολόκληρης της μοτοσυκλετιστικής κοινωνίας. Το πώς τα καταφέρνει μπορείτε να το διαβάσετε σε αυτή τη δοκιμή που αναδημοσιεύουμε αυτούσια από το τεύχος 603 του περιοδικού ΜΟΤΟ:

 

MV Agusta Brutale 800 RR (2018-2020)

 

Μετά από μια παγκόσμια οικονομική κραιπάλη δύο δεκαετιών, φαίνεται πως ο μεσαιωνικού τύπου συντηρητισμός επέστρεψε στις κοινωνίες μας, χαρακτηρίζοντας ως αμαρτία κάθε μορφής ηδονή. Αν όντως είναι έτσι, τότε οδηγώντας την MV Agusta Brutale 800 RR θα τους δώσεις μια πολύ καλή αφορμή για να σε κάψουν στην κόλαση

Γαλαζοαίματοι ιδρυτές, ελικόπτερα, μυθικοί παγκόσμιοι πρωταθλητές με ρεκόρ που κράτησαν δεκαετίες, μουσεία μοντέρνας τέχνης… το όνομα της MV Agusta περιβάλλεται από μια απίστευτη αίγλη όπως κι αν το δεις. Ταυτόχρονα όμως έχει περάσει και πολύ μεγάλες φουρτούνες που στην κυριολεξία την βούλιαξαν. Η ειρωνεία είναι πως οι ίδιοι που την έκαναν θρύλο, έγιναν η αιτία των προβλημάτων της. Ο κόμης Agusta στελέχωσε την αγωνιστική ομάδα των Grand Prix σαρώνοντας 37 παγκόσμια πρωταθλήματα, με τα ρεκόρ του Giacomo Agostini να μένουν άσπαστα μέχρι να εμφανιστεί ο Valentino Rossi. Ο ίδιος ήταν όμως που επέμενε οι τετρακύλινδρες μοτοσυκλέτες παραγωγής να έχουν τελική μετάδοση με άξονα και όχι με αλυσίδα, ώστε να μην μπορούν οι ιδιώτες να τις μετατρέψουν σε αγωνιστικές! Για πολλούς αυτή ήταν η βασική αιτία για το πρώτο λουκέτο στο εργοστάσιο μοτοσυκλετών στην MV Agusta. Ακολούθησαν άλλα δύο λουκέτα, φυσικά από τους ανθρώπους που την ανέστησαν και την επανάφεραν στα μεγάλα σαλόνια. Ο πατήρ Claudio Castiglioni με τον φίλο του Massimo Tamburini σχεδίασαν την F4 και η πρώτη MV Agusta παραγωγής μετά από είκοσι χρόνια βρέθηκε δικαιωματικά στο μουσείο μοντέρνας τέχνης της Νέας Υόρκης. Τα χρέη του ομίλου Cagiva από τα θαλασσοδάνεια που είχε πάρει ο πατήρ Castiglioni για να σχεδιάσει και να κατασκευάσει καινούρια μοντέλα για την Husqvarna και την Cagiva, οδήγησαν την MV Agusta στα χέρια της… Harley Davidson!

Όπως ήταν φυσικό οι Αμερικάνοι κατάλαβαν πως δεν γίνεται να πουλήσεις F4 από μαγαζιά που οι πελάτες μπαίνουν μέσα φορώντας δερμάτινα γιλέκα με κρόσσια και έδωσαν πίσω την MV Agusta στην οικογένεια Castiglioni με αντάλλαγμα… ένα δολάριο και απαλλαγμένη από τα παλιά χρέη. Ήταν η σειρά του γιου Castiglioni να φέρει την MV Agusta στη νέα εποχή, σχεδιάζοντας έναν ολοκαίνουριο τρικύλινδρο κινητήρα σε 675 και 800 κυβικά, δημιουργώντας μια νέα πλατφόρμα μοντέλων. Όλα πήγαιναν θαυμάσια, ώστε η Mercedes-Benz σταμάτησε τη συνεργασία που είχε με τη Ducati και αποφάσισε να βάλει την θυγατρική της AMG, να ξεκινήσει τις διαδικασίες εξαγοράς του 20% της MV Agusta. Και ξαφνικά όλα πάγωσαν! Όχι μόνο η συμφωνία δεν ολοκληρώθηκε ποτέ, αλλά ο Castiglioni ζήτησε τελικά νομική προστασία από το ιταλικό κράτος για να μην μπει οριστικά λουκέτο στο εργοστάσιο, καθώς οι προμηθευτές απαιτούσαν τα λεφτά τους για τα εξαρτήματα που είχαν δώσει για την κατασκευή των μοτοσυκλετών.

Στο σημείο αυτό της ιστορίας μας εμφανίζεται ως από μηχανής Θεός ο γιός ενός Ρώσου μεγιστάνα και το πράγμα ξεφεύγει από τα όρια κάθε επιχειρηματικής φαντασίας. Για τους ταλαιπωρημένους πελάτες της MV Agusta και συνολικά για τους φίλους των γνήσιων σπορ ιταλικών μοτοσυκλετών, όλα έμοιαζαν πλέον ως κακό αστείο. Αυτό το ιστορικό flash-back δεν θα είχε καμία αξία να το κάνουμε, αν ο Timur Sardarov δεν απέδειχνε σε όλους μας πως τελικά γνωρίζει για την βιομηχανία μοτοσυκλετών πολλά περισσότερα απ’ όσα νομίζαμε. Τοποθετώντας τον Massimo Bordi στη θέση του στρατηγού, όπως ακριβώς έκαναν οι Αμερικάνοι όταν αγόρασαν την Ducati από τον πατήρ Castoglioni, γυρίζει σελίδα στο μοντέλο διοίκησης της εταιρείας. Ο Bordi αποδεδειγμένα ξέρει πως κάνει την MV Agusta υγιή οικονομικά. Από εδώ και πέρα η απόφαση αγοράς μιας μοτοσυκλέτας της MV Agusta δεν θα είναι πλέον ένα ταξίδι στο άγνωστο με βάρκα την ελπίδα. Η σταθερή παραγωγή μοτοσυκλετών, η διαρκής τεχνολογική αναβάθμισή τους και η επάρκεια ανταλλακτικών έχει ήδη αρχίσει να γίνεται πράξη. Πρώτο δείγμα η Brutale 800 RR αυτού του τεστ, που ήρθε στα χέρια μας ακριβώς την στιγμή που η θρυλική ιταλική εταιρεία γιορτάζει τα 75 χρόνια της!

Η διαφορά του σπορ από του γρήγορου

Μια πολύ γρήγορη μοτοσυκλέτα δεν σημαίνει απαραίτητα πως είναι και σπορ. Το Boss Hoss με τον V8 κινητήρα από Chevrolet Corvette είναι πολύ γρήγορο, αλλά κάθε άλλο παρά σπορ μοτοσυκλέτα μπορείς να το αποκαλέσεις. Όπως οι αγωνιστικές μοτοσυκλέτες, έτσι και οι σπορ μοτοσυκλέτες έχουν ως βασική προτεραιότητα την επικοινωνία με τον αναβάτη τους. Στις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες η επικοινωνία αυτή έχει αντίκτυπο στους χρόνους και τα γυρολόγια. Στις σπορ μοτοσυκλέτες έχει αντίκτυπο στο… συναίσθημα και την ευχαρίστηση της οδήγησης. Γι΄ αυτό άλλωστε τα δίχρονα 250 (NSR, RGV, TZR) με τα 45 νορμάλ ή τα 62 πειραγμένα άλογα ήταν γνήσιες σπορ μοτοσυκλέτες, ενώ τα σημερινά MT-07, SV 650 και Z 650 κ.τ.λ. με τα 70 άλογα είναι πιο γρήγορα αλλά όχι σπορ. Πέρα από το μικρό βάρος και τις άμεσες αντιδράσεις, το κοινό χαρακτηριστικό όλων των γνήσιων σπορ μοτοσυκλετών είναι η “ακατέργαστη” μηχανική αίσθηση στη λειτουργία κάθε εξαρτήματός τους. Αυτό δεν σημαίνει πως αρέσει σε όλους να ακούν κάθε εξάρτημα να δουλεύει.

Όταν ήμουν 24 χρονών θυμάμαι πόσο με ενοχλούσε ο έντονος ήχος της καμπάνας του μονόδρομου συμπλέκτη του ZXR 400 μου και πόσο πολύ θα ήθελα να ήταν ήσυχος σαν του CBR 400 RR του φίλου μου. Όμως είκοσι χρόνια μετά λατρεύω τον διαπεραστικό, σκληρό μεταλλικό ήχο που κάνουν οι ξηροί συμπλέκτες των Ducati, μάλλον επειδή μου θυμίζουν τον πρώτο αγώνα του WSBK που παρακολούθησα μέσα από τα pit της Monza το 1999. Όχι τόσο έντονα, αλλά την ίδια μηχανική “αγριάδα” έχει συνολικά και ο τρικύλινδρος κινητήρας του Brutale 800 RR. Η εναρμόνιση με τις προδιαγραφές Euro 4 τον έχουν κάνει αναγκαστικά πιο ήσυχο από πριν, χάρη στην ηχομόνωση που έβαλαν στα τοιχώματα των κάρτερ, το επανασχεδιασμένο σύστημα κίνησης των εκκεντροφόρων και κάποιες επιμέρους αλλαγές στο μονόδρομο συμπλέκτη, το κύκλωμα λίπανσης και φυσικά την εξάτμιση. Όμως πιο ήσυχος δεν σημαίνει και φιμωμένος. Τα τελευταία δύο χρόνια είναι τόσο “βουλωμένοι” ηχητικά οι κινητήρες, που έχουμε φτάσει στο σημείο να μην καταλαβαίνουμε αν ένας δικύλινδρος έχει στρόφαλο 180 ή 270 μοιρών.

Με το Brutale 800 RR δεν υπάρχει τέτοιο ενδεχόμενο. Μόλις πατήσεις το κουμπί της μίζας, σου κάνει ξεκάθαρο πως είναι τρικύλινδρος, πως είναι ιταλικός και όχι βρετανικός και πως έχει αγωνιστικό μονόδρομο συμπλέκτη. Τα πάντα έχουν την δική τους ξεχωριστή ηχητική οντότητα και παίζουν μια ελαφρώς πιο soft έκδοση της αγωνιστικής hard rock παρτιτούρας που τους έχει δώσει ο σχεδιαστής τους. Καβαλάς πάνω στην ψηλή και σκληρή σέλα, σκύβεις και πιάνεις το φαρδύ, ίσιο, χαμηλά τοποθετημένο τιμόνι και ολόκληρο το σώμα σου συντονίζεται στο ρυθμό της ηλεκτρικής κιθάρας που παίζει ο κινητήρας. Εδώ δεν υπάρχουν ελαστικές βάσεις στο πλαίσιο ή στα καβαλέτα για να φιλτράρουν στουντιακά την μουσική. Η συναυλία είναι live, εσύ κάθεσαι ακριβώς κάτω από τη σκηνή. Smoke on the water, fire in the sky για την πάρτη σου μόνο.

Εξάπτει τη φαντασία

Όπως κάθε MV Agusta, έτσι και η Brutale 800 RR βάζει τους άλλους να επηρεάζουν τη σχέση του αναβάτη μαζί της. Ας υποθέσουμε ότι δεν σου αρέσει τίποτα σε αυτή τη μοτοσυκλέτα. Μόλις πας να βάλεις το κλειδί στο διακόπτη θα περάσει κάποιος δίπλα σου και θα σου πει: Ω ρε φίλε, ωραία μηχανή!. Το ξεπερνάς και συνεχίζεις αδιάφορος, μέχρι τη στιγμή που σταματάς στο φανάρι και διαπιστώνεις πως όλα τα μάτια γύρω σου είναι στραμμένα πάνω σου. Το ξεπερνάς και αυτό, μέχρι τη στιγμή που παρκάρεις και έρχεται ένα μπουλούκι από πιτσιρίκια φωνάζοντας: Ωωωωω! Μηχανάρααα! Κοίτα-κοίτα… Ωωωωω!

Αυτά τα συμβάντα είναι μόνιμα και επαναλαμβάνονται καθημερινά οδηγώντας την Brutale 800 RR. Και σε αντίθεση με τα κτηνώδη mega on-off που ενεργοποιούν το συναίσθημα του φθόνου στον κόσμο, το Brutale 800 RR τους επιτρέπει να εκφράσουν τον θαυμασμό τους χωρίς κόμπλεξ. Η καθημερινή οδήγηση του Brutale 800 RR είναι σαν να κυκλοφορείς αγκαζέ με ένα μοντέλο και όχι σαν να φοράς χρυσό Rolex με διαμάντια. Φυσικά η ζωή με ένα μοντέλο έχει τις ιδιαιτερότητές της και το ίδιο ισχύει με το Brutale 800 RR. Οι αναρτήσεις είναι σκληρές, το τιμόνι στα χέρια σου αντιδρά σαν να κρατάς ξυράφι και σου μεταφέρει ωμά όλες τις πληροφορίες από τον δρόμο. Πρέπει από το πρώτο μέτρο να είσαι συγκεντρωμένος στην οδήγηση και να συμμετέχεις ενεργά, ανεξάρτητα αν κάνεις μια διαδρομή καθημερινής ρουτίνας ή αν διασκεδάζεις με τους φίλους σου στις στροφές ή την πίστα. Δεν υπάρχει ούτε ένα δευτερόλεπτο πάνω στη σέλα που να μην νοιώθεις πως οδηγείς ένα ιταλικό καθαρόαιμο. Κι όσο πιο αργά οδηγείς, τόσο πιο έντονα σου θυμίζει τα 37 παγκόσμια πρωταθλήματα GP της ιστορίας της.

Οι αναρτήσεις είναι φυσικά πλήρως ρυθμιζόμενες και μπορείς να τις φέρεις ακριβώς στα μέτρα σου, όμως η διαδικασία δεν είναι τόσο εύκολη. Το τιμόνι εμποδίζει τα κοινά κατσαβίδια να φτάσουν τα βιδάκια στις τάπες του πιρουνιού και τα ίδια προβλήματα πρόσβασης υπάρχουν πίσω, λόγω του όγκου της τριπλής εξάτμισης από τη μια μεριά και του χοντρού μονόμπρατσου από την άλλη. Η μοτοσυκλέτα του τεστ είχε εμφανώς setup αναρτήσεων για οδήγηση σε πίστα, αλλά χάρη στην κορυφαία ποιότητα λειτουργίας του πιρουνιού της Marzocchi, κατάφερνε να ξεπερνά με αρκετή επιτυχία τις παγίδες των ελληνικών δρόμων. Το συγκεκριμένο πιρούνι έχει αλουμινένιο στέλεχος με μαύρη αντιτριβική επίστρωση και όπως τα γνήσια αγωνιστικά πιρούνια, η απόσβεση επαναφοράς και η απόσβεση συμπίεσης είναι στο ένα καλάμι η μία και στο άλλο η άλλη. Σε επίπεδο μοτοσυκλετών παραγωγής είναι το καλύτερο πιρούνι της αγοράς αυτή τη στιγμή. Όπως θα έχετε καταλάβει έως τώρα, το Brutale 800 RR θέλει να είσαι διαρκώς σε ετοιμότητα και να αντιδράς άμεσα και σωστά στις πληροφορίες που σου μεταφέρει.

Αυτό είναι το ζητούμενο από μια σπορ μοτοσυκλέτα, όμως στους ελληνικούς δρόμους με τις κρυφές λακκούβες και τις εναλλαγές του επιπέδου της πρόσφυσης, υπάρχουν και στιγμές που δεν τα προλαβαίνεις όλα. Τότε είναι η στιγμή για να επέμβουν τα ηλεκτρονικά βοηθήματα και να μην αφήσουν ένα μικρό γλίστρημα ή κούνημα να εξελιχθεί σε έναν τσουχτερό λογαριασμό ανταλλακτικών ή ακόμα χειρότερα σε μια πολυήμερη φιλοξενία στο ΚΑΤ. Η MV Agusta συνεργάζεται αποκλειστικά με την Eldor για την δημιουργία και την εξέλιξη όλων των ηλεκτρονικών της, (με εξαίρεση το ABS που είναι της Bosch) και ήταν από τις πρώτες εταιρείες που ανέπτυξαν λογισμικό για ρυθμιζόμενης ευαισθησίας traction control. Μέχρι να εμφανιστούν οι κεντρικές μονάδες IMU που διαθέτουν αισθητήρες G-force, το traction control της MV Agusta με τις 8 θέσεις ήταν από τα κορυφαία του είδους του. Όμως τα οικονομικά προβλήματα που αντιμετώπισε η εταιρεία την εποχή που εμφανίστηκαν οι IMU (και μαζί τους έφεραν το cornering ABS και τα νέας γενιάς traction control) έχουν κρατήσει τα ηλεκτρονικά του Brutale 800 RR μια γενιά πίσω σε επίπεδο τεχνολογίας. Σε κάποιες περιπτώσεις αυτό είναι καλό! Για παράδειγμα, το Brutale 800 RR είναι από τις ελάχιστες μοτοσυκλέτες αυτή τη στιγμή που μπορείς να απενεργοποιήσεις εντελώς το ABS (εννοείται και το traction control) και μάλιστα μένουν απενεργοποιημένα ακόμα κι όταν κλείσεις τον κεντρικό διακόπτη. Επίσης ο τρόπος ρύθμισης και απενεργοποίησης των ηλεκτρονικών μοιάζει πλέον εύκολος και απλός, σε σύγκριση με τις νέας γενιάς μοτοσυκλέτες που απαιτούν μεταπτυχιακό από το ΜΙΤ.

Κρίνοντας τη λειτουργία του traction control στους ελληνικούς δρόμους, μπορούμε να πούμε ότι κάνει αξιοπρεπέστατα τη δουλειά του. Από τη θέση 4 και κάτω είναι προσανατολισμένο για οδήγηση σε υπερβολικά γλιστερούς και βρεγμένους δρόμους, ενώ από τη θέση 3 έως την 1 είναι για να σε σώσει από κάποια πολύ χοντρή βλακεία. Ένας βασικός λόγος που το traction control τα καταφέρνει καλά παρά την συμβατική του τεχνολογία, έχει σίγουρα να κάνει με την μηχανική πρόσφυση που προσφέρει ο ίδιος ο κινητήρας στο πίσω ελαστικό. Από το πρώτο F4 750 του 1998 έως σήμερα, η MV Agusta έχει καταφέρει να φτιάχνει πολυκύλινδρους εν σειρά κινητήρες που κατεβάζουν τα άλογα στην άσφαλτο πιο αποτελεσματικά απ’ οποιονδήποτε άλλον ανταγωνιστή τους. Τα τελευταία χρόνια, η άφιξη του ride by wire ψεκασμού με τις τρεις ρυθμίσεις απόκρισης στο άνοιγμα του γκαζιού (Sport/Normal/Rain) δεν άλλαξε πολύ αυτό το πλεονέκτημα, όμως όπως και τα υπόλοιπα ηλεκτρονικά της MV Agusta βρίσκονται αυτή τη στιγμή μια γενιά πίσω σε επίπεδο λογισμικού σε σύγκριση με τα superbike από το 2017 και μετά. Στο άνοιγμα του γκαζιού και ειδικά στο πρόγραμμα normal, η αίσθηση και ο έλεγχος που έχεις είναι άριστος, ακόμα και όταν οδηγάς με απενεργοποιημένο το traction control και κρύα λάστιχα στους γλιστερούς δρόμους της πόλης. Εκεί που φαίνεται η απουσία εξέλιξης είναι στις σούζες, όταν προσπαθείς να διατηρήσεις για πολύ ώρα τον εμπρός τροχό στον αέρα παίζοντας με το γκάζι.

Το άνοιγμα είναι αναλογικό, αλλά ακόμα και μια μικρή κίνηση στο κλείσιμο του γκαζιού, ο ride by wire ψεκασμός κόβει σχεδόν όλη την παροχή μείγματος προς στον κινητήρα. Έτσι, όσο εύκολο είναι να σουζάρεις χωρίς να αγγίζεις τον συμπλέκτη στις τρεις πρώτες σχέσεις, άλλο τόσο δύσκολο είναι να διατηρήσεις σταθερό το ύψος του τροχού από το έδαφος για αρκετά μέτρα. Στο πρόγραμμα Sport οι αντιδράσεις είναι φυσικά ακόμα πιο απότομες και αν δεν έχεις πολλά χιλιόμετρα και φόρα, το καπάκι δεν το γλιτώνεις εύκολα. Είναι ξεκάθαρα για οδήγηση σε πίστα, όπου κάνεις συγκεκριμένα πράγματα σε συγκεκριμένα σημεία και όχι για οδήγηση στο δρόμο όπου οι συνθήκες μεταβάλλονται συνεχώς και χρειάζεσαι προοδευτικότητα. Οπότε το πρόγραμμα Normal ήταν η μόνιμη επιλογή μας καθ’ όλη τη διάρκεια του τεστ. Τα φρένα είναι μια επιτυχημένη μίξη Nissin και Brembo. Η τρόμπα είναι της ιαπωνικής εταιρείας και οι δαγκάνες της ιταλικής. Ως αποτέλεσμα, η αίσθηση και η δύναμη πέδησης είναι ανάμεσα στην ομαλότητα και την φιλικότητα των ιαπωνικών φρένων και την ακρίβεια και την αμεσότητα των ιταλικών. Ό,τι πρέπει δηλαδή για οδήγηση στους ελληνικούς δρόμους, ώστε να νοιώθεις ασφάλεια και ταυτόχρονα έχουν το κάτι παραπάνω για να ταιριάζουν με τις επιδόσεις και τον γνήσιο σπορ χαρακτήρα του Brutale 800 RR.

Το μόνο που είναι εκτός πνεύματος είναι το συμβατικό ABS, όπου σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να συγκριθεί με τα cornering ABS. Έχεις όμως τη δυνατότητα πλήρους απενεργοποίησής του, οπότε μέσα στην πίστα ή σε δρόμους με σαμαράκια, ένας έμπειρος αναβάτης θα μπορεί να φρενάρει καλύτερα από τους υπόλοιπους που θα χάνουν μέτρα από τα αμολήματα του cornering ABS. Όμως εκεί που το Brutale 800 RR έχει σαφές πλεονέκτημα και δείχνει την καθαρόαιμη καταγωγή του είναι σε καλής ποιότητας δρόμους. Όσο πιο επίπεδη είναι η επιφάνεια του δρόμου και όσο περισσότερη πρόσφυση έχει, τόσο μεγαλώνει η διαφορά του Brutale 800 RR από τα υπόλοιπα γυμνά streetfighter του ανταγωνισμού.

Τα περιθώρια κλίσης είναι τεράστια, το πιρούνι και το πλαίσιο σου επιτρέπουν να χαράζεις την πορεία σου με ακρίβεια λέιζερ στις στροφές και ο κινητήρας έχει άμεσα όση ροπή θέλεις στις εξόδους και περισσεύει γκάζι στις ευθείες. Η MV Agusta δηλώνει 140 ίππους για αυτή την Euro4 έκδοση του τρικύλινδρου κινητήρα της, που είναι εξωφρενικός αριθμός για 800 νορμάλ κυβικά. Στο δυναμόμετρο έδειξε πάνω από 120 αληθινούς ίππους στον πίσω τροχό, κάτι που επίσης είναι εντυπωσιακό επίτευγμα για τέτοιου είδους κινητήρα. Αν συνδυάσεις αυτή τη μέγιστη ιπποδύναμη με την απουσία οποιασδήποτε τρύπας ή έξαρσης, τότε πρέπει να παραδεχτούμε πως η MV Agusta έχει αυτή τη στιγμή τον καλύτερο κινητήρα κάτω από τα 1000 κυβικά.

Σε κάνει όμορφο

Τα κριτήρια αγοράς του Brutale 800 RR διαφέρουν από εκείνα που ισχύουν για την πλειοψηφία των υπόλοιπων γυμνών μοτοσυκλετών. Πρώτα απ’ όλα γιατί η έκδοση RR στα 17.900 ευρώ είναι πολύ πιο ακριβή από την βασική έκδοση. Αυτομάτως η τιμή αυτή διώχνει όσους αγοράζουν μοτοσυκλέτα διαιρώντας τα κυβικά με το ευρώ. Δεύτερον, είναι ο ίδιος ο καθαρόαιμος ιταλικός σπορ χαρακτήρας της μοτοσυκλέτας που την ξεχωρίζει. Το Brutale 800 RR είναι το ίδιο πράγμα με τις γόβες που αγοράζουν και φοράνε οι γυναίκες. Κοστίζει ακριβά, πρέπει να ξέρεις να την περπατήσεις, αλλά σε κάνει να δείχνεις και να νοιώθεις πολύ πιο όμορφος! Κι όπως έχουμε δει έως τώρα από τις κινήσεις της νέας ιδιοκτησίας, θα μπορείς να δείχνεις και να νοιώθεις όμορφος για πολλά χρόνια στο μέλλον.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ            MVAGUSTABRUTALE 800 RR

Αντιπρόσωπος:

ΕΥΘΥΜΙΟΥ ΜΟΤΟ

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2045

Μεταξόνιο (mm):

1400

Απόσταση από το έδαφος (mm):

135

Ύψος σέλας (mm):

830

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

650

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

530

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

870

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

400

 

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο χωροδικτύωμα με αλουμινένιες βάσεις

Πλάτος (mm):

875

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

175/-

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τρικύλινδρος εν σειρά

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

79 x 54,3

Χωρητικότητα (cc):

798

Σχέση συμπίεσης:

13,3:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

140/12.300

Ροπή (kg.m/rpm):

8.87/10.100

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

175,4

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός 50mm με δύο μπεκ ανά αυλό εισαγωγής

Σύστημα εξαγωγής:

3 σε 1 σε 3

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

1,863

Τελική μετάδοση / σχέση:

2,562

 

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1η

2,846

2α

2,125

3η

1,777

4η

1,578

5η

1,428

6η

1,318

 

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,91

12,99

0-100

3,89

55,38

0-150

6,17

135,92

0-200

11,44

397,27

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

11,49

42,8

0-1.000

21,40

228,84

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

2,71

83,14

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

2,57/42,8

2,74/-

3,13/51,79

80-120

2,55/70,72

3,01/83,51

-/-

120-160

2,4/93,76

3,23/126,36

-/-

160-200

3,5/177,06

4,5/227,6

4,59/231,59

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

4,44

96,69

 

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μοχλισμού με μονό αμορτισέρ Sachs

Διαδρομή (mm):

125

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεσησυμπίεσης/επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

5,5 x 17

Ελαστικό:

180/55-17

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων της Brembo και ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακό μονόχρωμο πολυόργανο LCD, ρυθμιζόμενο tractioncontrol, ABS με δυνατότητα απενεργοποίησης

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι Upside Down της Marzocchi

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

43/125

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 x 17

Ελαστικό:

120/70-17

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες 4 εμβόλων Brembo και ABS

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

120,28/12.400

Ροπή (kg.m/rpm):

7,46/10.500

 

 

 

 

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

7,8

Ελάχιστη

6,2

Μέγιστη

9,8

Αυτονομία(km):

215

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

-

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

16,7/-

 

Αποστολή στη Γερμανία - Παρουσίαση και πρώτη δοκιμή των ATV της LONCIN

Έτοιμοι για τη μάχη της κορυφής στην ευρωπαϊκή αγορά
Αποστολή LONCIN ORV στη Γερμανία
Από το

motomag

27/6/2025

Μέσω της ελληνικής αντιπροσωπείας MOTOTREND βρεθήκαμε στις αρχές Ιουνίου στη Γερμανία, για να οδηγήσουμε όλη την γκάμα των τετράτροχων της LONCIN στην εντυπωσιακή πίστα Motocross MCC Teuchern e.V. im DMV, αλλά και για να μάθουμε τα πάντα για τα σχέδια της κινέζικης εταιρείας όσον αφορά στην ORV (ATV & SSV) “απόβασή” της στην Ευρώπη.

Η LONCIN στην Ελλάδα ίσως είναι περισσότερο γνωστή ως η μητρική εταιρεία της VOGE, με την τελευταία να έχει διαπρέψει στις πωλήσεις, ειδικά με το ποιοτικό και ικανότατο best-seller DS525X, ενώ… “καυτές πατάτες” αποτελούν αυτή τη στιγμή και τα DS625X, DS900X και DS800 Rally. Δυνατά χαρτιά των VOGE, αλλά και των οχημάτων της μητρικής LONCIN που διατηρεί τις ίδιες αξίες με τη θυγατρική της στα τετράτροχα που φέρνει στην Ευρώπη είναι η κορυφαία ποιότητα κατασκευής, οι δυνατές επιδόσεις, ο πλούτος του στάνταρ εξοπλισμού που δεν έχει προηγούμενο και η πολύ χαμηλή τιμή απόκτησης που τους χαρίζει υψηλό value for money, καθιστώντας τα ευκαιρίες. Φυσικά τα παραπάνω δεν θα είχαν απαραίτητα αντίκρυσμα, αν δεν υπήρχε αντιπροσώπευση στη χώρα μας από τη γνωστή MOTOTREND που έχει κάνει όνομα με την KYMCO, διαθέτει ευρύτατο δίκτυο και πλήρη κάλυψη όσον αφορά εγγυήσεις, συντήρηση και επάρκεια ανταλλακτικών.

Loncin

Τελευταία εξέλιξη στις φιλόδοξες εμπορικές δραστηριότητες της LONCIN στην Ευρώπη είναι η ταχεία ανάπτυξη του τμήματος ORV, με ευρωπαϊκές προτάσεις στα ATV κάτω από το όνομα XWOLF σε διάφορους κυβισμούς -200, 300, 550/550L, 700/700L και 1000 με το τελευταίο να είναι το ισχυρότερο ATV παραγωγής στον κόσμο.

XWOLF MUD

Το XWOLF 700 έχει και έκδοση Mud, για διάσχιση λασπόλακκκων, ενός σπορ διαδομένου στις Η.Π.Α. ενώ η LONCIN έχει στα σκαριά αρκετές ακόμα εκδόσεις.

XWOLF Γκάμα

Εκδόσεις όπως των XWOLF 1000 Mud και XWOLF 1000 GT -με ακόμα πιο πλούσιο εξοπλισμό-, του XWOLF 450/450L που θα γεμίσει το κενό μεταξύ 300 και 550, και τέλος του ηλεκτρικού XWOLF EV10 που είδαμε και στατικά στην πίστα MX που δοκιμάσαμε τα βενζινοκίνητα μοντέλα παραγωγής.

UWOLF 700

Παράλληλα, η LONCIN έχει ξεκινήσει να ασχολείται και με τα SSV, τα οποία ονομάζει UWOLF, με πρώτο μοντέλο το UWOLF700L, με μονοκύλινδρο κινητήρα 686 κ.εκ., ανατρεπόμενη καρότσα και δυνατότητα μεταφοράς 5 ατόμων.

Loncin UWOLF SSV

Προσεχώς αναμένουμε να δούμε την γκάμα να εμπλουτίζεται και με τα UWOLF 550/550L, τα δικύλινδρα UWOLF 1000/1000L και το ηλεκτρικό UWOLF EV10/EV10L.

LONCIN SWOLF Γκάμα

Το μεγάλο νέο που προέκυψε στην πρώτη αυτή παρουσίαση της LONCIN επί ευρωπαϊκού εδάφους όπου το ΜΟΤΟ ήταν το μοναδικό ελληνικό μέσο που έδωσε το "παρών", ήταν η ανακοίνωση της εξέλιξης πολυπληθούς γκάμας Sport SSV, που για την ώρα διαθέτει 6 παραλλαγές (διθέσια, τετραθέσια, Pro/Pro4, Sport και Trail/Trail 4), χρησιμοποιώντας αποκλειστικά τον V2 των χιλίων κυβικών και των σχεδόν εκατό ίππων που κατασκευάζει η εταιρεία. Αυτά θα ονομάζονται SWOLF 1000.

LONCIN ORV Accessories

Παρά τον πλούσιο βασικό εξοπλισμό, η LONCIN διαθέτει ήδη εκτενή γκάμα επίσημων αξεσουάρ, όπως αλουμινένια ποδιά για προστασία πλαισίου – κινητήρα, αλουμινένιες προστασίες ψαλιδιών, κάγκελα προστασίας, beadlock ζάντες, σκληρές βαλίτσες μπρος-πίσω, φτυάρι για το χιόνι, κ.α.

Δοκιμές ATV

Η στατική παρουσίαση της LONCIN είχε μερικά πολύ ενδιαφέροντα σημεία, όπως στην εικόνα με τις δοκιμές που υποβάλλει η εταιρεία τα ATV της, δοκιμές που περιλαμβάνουν ακραίο ψύχος, ακραία ζέστη, διασχίσεις ποταμού, αναρριχητικά τεστ, τεστ σε βραχώδη, λασπώδη αλλά και αμμώδη εδάφη, τεστ κραδασμών, τεστ αντοχής στο εργαστήριο, κ.α.

Loncin

Ο Κινέζος γίγαντας κατασκευάζει ο ίδιος τους κινητήρες των οχημάτων του, ενώ στα εργοστάσιά του έχει τμήματα χύτευσης, βαφής, επίστρωσης nikasil, κατεργασίας μεταλλικών εξαρτημάτων, ρομπότ για τις κολλήσεις, δημιουργία των δικών της πλαστικών εξαρτημάτων, και φυσικά συναρμολόγησης ATV και μοτοσυκλετών με έλεγχο που γίνεται τόσο μέσω εξειδικευμένων τεχνικών όσο και μέσω τεχνητής νοημοσύνης. 

Loncin - Andy Gong CEO

Αξίζει να σημειωθεί πως στην παρουσίαση συμμετείχε και ο ίδιος ο CEO της LONCIN Andy Gong, ο οποίος άφησε άριστες εντυπώσεις, μιλώντας πολύ καλά αγγλικά και έχοντας βαθιά γνώση για οτιδήποτε αφορά την εταιρεία!

Η LONCIN έχει παρουσία σε 50 χώρες αυτή τη στιγμή, με περισσότερα από 800 σημεία πώλησης. Η παρουσία της εταιρείας καλύπτει το 100% των χωρών της Ευρώπης, με περισσότερα από 600 σημεία πώλησης.

Loncin XWOLF 300

Στην Ελλάδα το XWOLF300 διατίθεται ήδη στην αγορά, ενώ σύντομα αναμένονται το μέγιστο XWOLF1000 (με V2 κινητήρα 976 κ.εκ. και 98 hp) και μετά το καλοκαίρι και το XWOLF550L. Ανάλογα με την τιμή που θα διατεθεί, το τελευταίο έχει δυνατότητες να γίνει best-seller, καθώς στοχεύει στη δημοφιλέστερη κατηγορία κυβισμού (450-550) και με τον αντίστοιχα δημοφιλέστερο τύπου πλαισίου (L ήτοι Long, με μακρύτερο μεταξόνιο και κατ’ επέκταση μεγαλύτερη σέλα), κατηγορία την οποία προτιμούν κατά κόρο τα καταστήματα ενοικίασης ATV που απευθύνονται στους τουρίστες. 

Loncin - ORV Event, Γερμανία

Όπως κάθε πρώτη προσπάθεια, έτσι και η παρουσίαση της LONCIN είχε τις δυσκολίες της, δυσκολίες που σε μεγάλο βαθμό είναι κοινές στους Κινέζους κατασκευαστές που κάνουν τα αρχικά ευρωπαϊκά τους βήματα. Οι κύριες εξ αυτών ήταν η συνύπαρξη (πολλών) dealer με (λίγους) δημοσιογράφους του Ειδικού Τύπου, και η ανυπαρξία φωτογραφικής ομάδας για την παροχή φωτογραφιών κίνησης υψηλής ανάλυσης και ποιότητας σε κάθε δημοσιογράφο. Έτσι η παρουσίαση κάλυψε περισσότερο τους dealer που ήθελαν να έχουν μια πρώτη οδηγική επαφή των ATV που προτίθενται να εισάγουν στις χώρες τους, παρά τον Τύπο, ενώ συγκεκριμένα δεν θα είχα ούτε μία φωτογραφία κίνησης, αν δεν είχα τους ανθρώπους της MOTOTREND να κάνουν ότι μπορούσαν με τα… κινητά τους τηλέφωνα. Press kit δεν έγινε διαθέσιμο, παρά μόνο λίγα τεχνικά χαρακτηριστικά για το κάθε ATV, ενώ και στην στατική παρουσίαση περάσαμε το μεγαλύτερο μέρος της παρακολουθώντας βίντεο από test-ride αντιπροσώπων, και ελάχιστος χρόνος αφιερώθηκε στην ανάλυση των προϊόντων της εταιρείας.

Πίστα

Ένα ακόμη θέμα με την παρουσίαση αφορούσε τον χώρο στον οποίο οδηγήσαμε την γκάμα ATV της LONCIN, που ήταν μια πίστα Motocross, που έχει μεν χώρο, απότομες ανηφόρες και άλματα, δεν βοηθάει όμως στην πλήρη διερεύνηση των δυνατοτήτων της κατηγορίας. Μια δασική διαδρομή, με τεχνικά κομμάτια διέλευσης, χαμηλών ταχυτήτων θα ήταν προτιμότερη για να αξιολογήσει κανείς τα ATV σε απαιτητικές Off-Road συνθήκες. Παρόλα αυτά είχαμε στη διάθεσή μας τα ATV για ολόκληρη τη μέρα, κι έτσι μπορέσαμε να οδηγήσουμε ολόκληρη την γκάμα, μέχρι να “μείνουμε” από χέρια στο τέλος της ημέρας.

Loncin ORV Event

Τα ATV της Loncin, σε επίπεδο ποιότητας κατασκευής, design, εξοπλισμού και οδήγησης μας άφησαν εξαιρετικές εντυπώσεις, καθώς ακόμα και σε αυτή την πρώτη τους έκδοση δεν έχουν να ζηλέψουν κάτι από αντίστοιχα οχήματα εταιρειών που μετρούν πολλά χρόνια ύπαρξης και εξέλιξης στον χώρο! Η Loncin έχει κάνει πολύ καλή R&D δουλειά, και σε πρώτο επίπεδο δείχνει ανταγωνιστική με το "καλημέρα", ενώ όπως πάντα η τελική άποψη θα σχηματιστεί τόσο από τις τιμές με τις οποίες θα φτάσουν στην Ελλάδα τα ATV της κινέζικης εταιρείας, όσο και από την αξιοπιστία που θα δείξουν σε βάθος χρόνου στις βάρβαρες συνθήκες χρήσης που τους επιφυλάσσουν οι τουρίστες… Για την ώρα στην Ελλάδα τιμή έχει μόνο το XWOLF 300, που διατίθεται στα 5.295 ευρώ.

XWOLF 550

Στην οδήγηση ξεκινήσαμε -και τελειώσαμε- με το XWOLF 550L, το οποίο όπως είπαμε θα αποτελέσει και την αιχμή του δόρατος για την ελληνική αγορά, καθόλου άδικα, αφού πέρα από την κατηγορία, που έχει το μεγαλύτερο εμπορικό ενδιαφέρον, το συγκεκριμένο ATV, όσον αφορά στην οδήγηση, αποτελεί εύκολα και ξεκάθαρα τη χρυσή τομή στην γκάμα της εταιρείας. Αυτό γιατί διαθέτει όση ιπποδύναμη χρειάζεσαι για να μετακινηθείς σβέλτα και να διασκεδάσεις στο χώμα, χωρίς να τρομάζει όπως το 1000, και παράλληλα είναι ελαφρύτερο από 700 και 1000, έχει εξαιρετικό πλαίσιο, ικανότατες ανεξάρτητες αναρτήσεις στους 4 τροχούς και αντίστοιχα καλά φρένα, και είναι σαφώς πιο σταθερό, ικανό και δυνατό από το βασικό, entry level, 300.

Σημειώστε πως 550 είναι μόνο στο όνομα που επέλεξε το τμήμα marketing της εταιρείας, καθώς ο πραγματικός κυβισμός του μονοκύλινδρου, υγρόψυκτου, ψεκαστού και τετραβάλβιδου Euro5+ κινητήρα είναι τα 500 κυβικά, ή πιο συγκεκριμένα τα 499,5. Τα επίσημα νούμερα επιδόσεων κάνουν λόγο για 42,9hp και για 5,4 kgm ροπής, με ελάχιστη απόσταση από το έδαφος τα 280 mm, μέγιστη ελκτική δυνατότητα 800 κιλών, και διάσχιση ποταμών βάθους 780 mm.

XWOLF 550

Το ρεζερβουάρ των 25 λίτρων προσφέρει ικανή αυτονομία που θεωρητικά υπερβαίνει τα 400 χιλιόμετρα, αν και σε πραγματικές συνθήκες θα πρέπει να είμαστε πιο συντηρητικοί στους υπολογισμούς μας. Ακόμα κι έτσι όμως, μιλάμε για ταξιδιωτική αυτονομία. Το βάρος του 550 ανακοινώνεται στα 345 κιλά.

Οι τέσσερις ανεξάρτητες αναρτήσεις ρυθμίζονται ως προς την προφόρτιση μόνο, ενώ τα 4 δισκόφρενα έχουν διάσταση 210 mm, με το σύστημα πέδησης να διαθέτει και χειρόφρενο.

Θύρες φόρτισης

Στον πλούσιο στάνταρ εξοπλισμό έχουμε μακρύ και κοντό κιβώτιο, όπισθεν, κίνηση στους δυο ή και στους τέσσερις τροχούς, μπλοκέ διαφορικό, σχάρες μπρος-πίσω, χούφτες, εργάτη με δυνατότητα έλξης 1.000 κιλών, κοτσαδόρο πίσω, τρεις θύρες φόρτισης ηλεκτρικών συσκευών (2 USB-C και μια 12V), μαρσπιέ συνεπιβάτη τοποθετημένα ψηλότερα από του αναβάτη, ψηφιακή οθόνη οργάνων, αποθηκευτικό ντουλαπάκι που κλείνει, μεγάλη ενιαία σέλα αναβάτη-συνεπιβάτη, με χειρολαβές και πλάτη για τον τελευταίο, κάγκελα προστασίας εμπρός-πίσω, ηλεκτρονική υποβοήθηση EPS στο τιμόνι, σύστημα ABS, κ.α.

xwolf 550

Στην πίστα ΜΧ το XWOLF550L ήταν εξαιρετικά στημένο, με ιδανικές διαδρομές αναρτήσεων -δυστυχώς δεν ανακοινώνονται από την εταιρεία-, με εξαιρετικά ελαφρύ τιμόνι που όμως σου έδινε σωστή πληροφόρηση, κινητήρα που βοηθούσε να διώξεις τους πίσω τροχούς αν οδηγούσες σε 2WD, διασκεδάζοντας με πλαγιολισθήσεις, και δύναμη ικανή για να σε ανεβάσει χωρίς πρόβλημα ακόμα και στις πιο τρομακτικές πλαγιές της πίστας. Το φρένο κινητήρα ήταν αρκετά έντονο στις κάθετες καταβάσεις, αν και θα το θέλαμε ακόμα εντονότερο, τα φρένα ήταν δυνατά, με σωστή αίσθηση και χωρίς άσκοπες παρεμβάσεις από το ABS, ενώ δεν κουράζονταν κάτω από ακραία συνεχόμενη χρήση.

xwolf 550

Το βάρος των 345 κιλών του 550 είναι αρκετά μικρότερο από του 700 (385 κιλά) και σημαντικά μικρότερο από του 1000 (468 κιλά), με τη συμπεριφορά του ATV στα άλματα (στα οποία δεν θα επιδοθεί ούτε το 5% των αγοραστών του) να είναι πολύ καλή, και τις προσγειώσεις να γίνονται ελεγχόμενα και χωρίς προβλήματα. Το 4x4 και το μπλοκέ διαφορικό δούλευαν υποδειγματικά, χωρίς το πρώτο να βαραίνει υπερβολικά το τιμόνι, με το δεύτερο να σας βοηθά να ξεκολλήσετε από λάσπες και καταστάσεις όπου μόνο ο ένας τροχός έχει πρόσφυση.

XWOLF 550

Κατά την οδήγηση του 550 είχα την ευκαιρία να βάλω και συνεπιβάτη, με την κατανομή του βάρους να μην χαλάει την εξαιρετική εικόνα που είχα σε solo οδήγηση, και με τον συνεπιβάτη να κάθεται άνετα και να… γραπώνεται από μεγάλες και εργονομικές χειρολαβές που θυμίζουν μπράτσα πολυθρόνας. Το κοντό κιβώτιο ανεβάζει το 550 στα δύσκολα, όμως το μακρύ είναι εκείνο που θα χρησιμοποιηθεί κατά κόρο, μακρύ που ανεβάζει την τελική ταχύτητα πάνω από τα 100 χλμ/ώρα και παράλληλα έχει ελκτική ικανότητα που επαρκεί για το 95% των περιπτώσεων.

XWOLF 300

Κατεβαίνοντας από τη σέλα του 550 και ανεβαίνοντας στο 300, οι πρώτες εντυπώσεις σε σχέση με τον μεγαλύτερο αδελφό είναι οι μικροί τροχοί 10 ιντσών, το μικρότερο μεταξόνιο (1.210 mm αντί 1.480 mm)) που μαζί με το αντίστοιχα μικρότερο μετατρόχιο δημιουργούν μια πολύ πιο νευρική και άμεση συμπεριφορά που θέλει μεγαλύτερη προσοχή από τον αναβάτη, το μικρότερο βάρος (240 kg), οι μικρότερες διαδρομές των αναρτήσεων, και το πιο βαρύ τιμόνι λόγω έλλειψης υποβοήθησης.

XWOLF 300

Παράλληλα το 300 δεν διαθέτει κίνηση 4x4, ούτε ανεξάρτητες αναρτήσεις στους 4 τροχούς όπως τα μεγαλύτερα αδέλφια του, αλλά δυο ξεχωριστά αμορτισέρ μπροστά που συνδυάζονται με ένα ακόμα κεντρικά τοποθετημένο πίσω που πιάνει στο κέντρο ενός άκαμπτου άξονα -λύσεις πιο οικονομικές και φυσικά με μικρότερες δυνατότητες στην ακραία Off-Road οδήγηση. Τρία είναι και τα δισκόφρενα αντί τεσσάρων στα 550, 700 και 1000.

XWOLF 300

Μετά τον πρώτο γύρο έχεις συνηθίσει τη διαφορετική συμπεριφορά του 300, και το οδηγείς στο όριο, παίρνοντας τις στροφές στις δυο πλαϊνές ρόδες, και τερματίζοντας τις αναρτήσεις στα άλματα χωρίς κανένα πρόβλημα, αφού το μικρό βάρος σημαίνει πολύ καλύτερο έλεγχο στις προσγειώσεις, όπου κρατάς ευκολότερα αντίσταση ώστε να μη χτυπήσεις με το σαγόνι στο τιμόνι.

XWOLF 300

Θέμα στη συνεχόμενη σκληρή χρήση είχαμε με το πίσω φρένο καθώς το πεντάλ υποχωρούσε και δεν το έβρισκες εύκολα με μπότα MX. Ο υγρόψυκτος μονοκύλινδρος κινητήρας με τον μονό εκκεντροφόρο επικεφαλής έχει χωρητικότητα 271 κυβικών ενώ αποδίδει 22,5 hp και 2,6 kgm, ενώ στο κιβώτιο θα βρείτε μακρύ και κοντό και φυσικά όπισθεν. H ελάχιστη απόσταση από το έδαφος φτάνει τα 270 mm, το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 14 λίτρων.

xwolf 700

Το 700 ήταν το ATV που με εντυπωσίασε λιγότερο από την γκάμα της LONCIN, αφού διαθέτει ελάχιστα δυνατότερο κινητήρα από το 550 και 40 περισσότερα κιλά από εκείνο. Η απόδοσή του στην πίστα ήταν ελαφρώς υποδεέστερη από του 550, αν και η συμπεριφορά του ήταν εξίσου απροβλημάτιστη. Το μεγαλύτερο βάρος έκανε την παρουσία του αισθητή παντού, απαιτώντας μεγαλύτερη προσπάθεια και φέρνοντας πιο εύκολα την κούραση. Εντυπωσιακή παρόλα αυτά ήταν η σέλα, αλλά και η πλάτη του συνεπιβάτη, με περισσότερο αφρώδες και πιο εργονομικές από του 550. Για την ώρα το 700 δεν αναμένεται στην Ελλάδα, αφού η αντιπροσωπεία έχει δώσει βάρος στο 300, το 550 και το 1000.

XWOLF 1000

Αφήνοντας στην άκρη την κατηγορία φτερού (300) και τη μεσαίων βαρών (550), περνάμε στην βαρέων βαρών με το XWOLF 1000. Ο V2 κινητήρας του κτήνους της LONCIN έχει χωρητικότητα 976 κ.εκ., και αποδίδει όπως προαναφέραμε 98 ίππους, με ροπή 10,4 kgm! Παρόλο που το μεταξόνιο φτάνει τα 1.500 mm θα μπορούσε να είναι ακόμα μεγαλύτερο, καθώς η φοβερή δύναμη του κινητήρα δύσκολα μπαίνει κάτω -ιδίως σε σαθρό έδαφος ή στο χώμα- και η πλαγιολίσθηση κάνει εύκολα το πίσω μέρος να θέλει να σας… προσπεράσει με το πλάι.

XWOLF 1000

Παρόλο που η LONCIN δεν ανακοινώνει τις διαδρομές των πλήρως ρυθμιζόμενων αναρτήσεων -χωρίς εργαλεία μάλιστα-, αυτές είναι τεράστιες, κάτι που το καταλαβαίνεις στο πρώτο άλμα, όπου στην προσγείωση είναι λες και προσγειώνεσαι στα πούπουλα! Όμως το μεγάλο βάρος που φλερτάρει με τον μισό τόνο θέλει προσοχή στη διαχείρισή του, ειδικά στα ψηλά άλματα, όπου το 1000 βυθίζεται πάρα πολύ φέρνοντας εύκολα τον αναβάτη σε στενές επαφές με το τιμόνι.

XWOLF 1000

Η ποιότητα στην απορρόφηση των ανωμαλιών του εδάφους εδώ είναι κορυφαία, με τους επιβαίνοντες να παραμένουν απομονωμένοι στην άνεσή τους, χωρίς να νοιάζονται για το βάθος της λακκούβας ή το ύψος του σαμαριού από κάτω τους, ενώ το ίδιο αξιοπρόσεκτη είναι και η ελάχιστη απόσταση από το έδαφος στα 305 mm, αντί για 280 στα 550 και 700. Το ρεζερβουάρ των 33 λίτρων είναι με διαφορά το μεγαλύτερο της κατηγορίας σύμφωνα με τη LONCIN, με τον πιο κοντινό ανταγωνιστή να φτάνει τα μόλις 26 λίτρα.

XWOLF 1000

Διαφορετικοί, πιο ποιοτικοί και πιο εργονομικοί είναι οι διακόπτες του 1000 στο τιμόνι, από όλα τα υπόλοιπα ATV της γκάμας της εταιρείας, ενώ δίπλα στις 3 θύρες φόρτισης έχουμε και διπλή… ποτηροθήκη! Το EPS ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα ενώ μπορεί και να απενεργοποιηθεί -αλλά γιατί να το κάνεις αυτό;

XWOLF 1000

Οι μανέτες είναι ρυθμιζόμενες, η TFT έγχρωμη οθόνη προσφέρει μεγάλο όγκο πληροφορίας με πολύ καλό κοντράστ, και τα φώτα είναι LED με DRL LED φωτιστικά σώματα.

XWOLF 1000

Μάλιστα το πίσω φωτιστικό σώμα ανάβει με animation, με τη μεγάλη γραμμή να θυμίζει το μάτι του… ΚΙΤ από την κλασική σειρά της τηλεόρασης Knight Rider.

XWOLF 1000

Αν και δεν μπορέσαμε να έχουμε τις φωτογραφίες κίνησης που επιθυμούσαμε, το event της LONCIN ήταν κατά τα άλλα άψογα σχεδιασμένο, με πολύωρη οδήγηση (παραμείναμε στην πίστα από το πρωί μέχρι τις… 10 το βράδυ), με χώρους ξεκούρασης για τους συμμετέχοντες, φαγητό, μουσική, πυροτεχνήματα και τεχνικό ρουχισμό και κράνη με τα σήματα της εταιρείας ώστε να μπορούν να οδηγήσουν και οι dealer που δεν είχαν δικό τους εξοπλισμό.

Αλλάζοντας τροχό

Παράλληλα, συμμετείχαμε και σε δυο διαγωνισμούς, με τον πρώτο να αφορά στο σήκωμα με γρύλο του XWOLF 1000, στην εξαγωγή της ρόδας του και στην αντικατάστασή της με άλλη, ενώ στον δεύτερο...

Διαγωνισμός όπισθεν

...έπρεπε να δείξουμε τις ικανότητές μας στην όπισθεν, όπου το XWOLF ήταν εφοδιασμένο με τρέιλερ στον κοτσαδόρο!

Loncin ORV event

Ως ένα πρώτο τελικό συμπέρασμα θα μπορούσαμε να πούμε πως η LONCIN δείχνει πανέτοιμη για να μπει στη μάχη της πρώτης θέσης στην ευρωπαϊκή αγορά ATV και SSV, με ποιοτικά, δυνατά υπέρ-εξοπλισμένα και ικανά οχήματα σε όλες τις κατηγορίες και τους κυβισμούς. Αν και οι τιμές τους, πέρα από το 300, δεν έχουν ανακοινωθεί ακόμα για την ελληνική αγορά, η MOTOTREND μας προϊδεάζει πως θα είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστικές.

Ετικέτες