Δοκιμή - Yamaha Tricity 125 2015

Ένας τροχός παραπάνω, ένα βήμα εμπρός

Από τον

Μπάμπη Μέντη

17/1/2019

Βρεθήκαμε σήμερα, αρχές του 2019, να αντικρύζουμε από κοντά στην Ιταλία, στην μεγαλύτερη έκθεση των custom μοτοσυκλετών ένα ξύλινο Tricity στο εντυπωσιακό περίπτερο της Yamaha. Όλα του τα πλαστικά είχαν αντικατασταθεί από ελαφρύ ξύλο κι έτσι όπως θαυμάζαμε την δουλειά του ξυλουργού, μας ξύπνησαν μνήμες από την δοκιμή του. Αναδημοσιεύουμε λοιπόν με την ευκαιρία αυτή, την δοκιμή του από την έντυπη έκδοση του MOTO το 2015:

Το Tricity κυκλοφόρησε στην αγορά το 2015, σφραγίζοντας περισσότερο τις φήμες για την επέκταση της Yamaha στον κόσμο των τριών τροχών τόσο στα scooter όσο και στις μοτοσυκλέτες καθώς γίναμε μάρτυρες της έλευσης του Niken πέρσι. (Αν και το MOTO, όπως θα θυμάστε, είχε πει τότε το 2015 πως το NIKEN έρχεται σίγουρα στην παραγωγή όταν όλος ο κόσμος ακόμη αναρωτιώταν αν θα ξεπεράσει ποτέ το στάδιο του concept...)

Οι αναβάτες που ενδιαφέρονται για τους τρεις τροχούς στα scooter καταλαμβάνουν σίγουρα ένα μεγάλο ποσοστό και η Yamaha συνεχίζει να επενδύει στην πλατφόρμα των tricity παρουσιάζοντας το νέο concept 3CT. Με αφορμή αυτό, στο παρακάτω άρθρο μπορείτε να διαβάσετε τους λόγους που υπερτερεί το πρώτο τρίτροχο scooter της Yamaha έναντι των δίκυκλων.

Το Tricity δεν είναι ούτε το πρώτο τρίροδο scooter που βλέπουμε, ούτε το πρώτο που οδηγούμε. Τυχαίνει όμως να είναι το πρώτο που μας έδειξε ότι αυτού του είδους η σχεδίαση μπορεί να έχει μέλλον

Ανεξάρτητα από τον σχεδιασμό και τη συνδεσμολογία του εμπρός συστήματος, όλα τα scooter που έχουν περισσότερες από δύο ρόδες έχουν ένα κοινό χαρακτηριστικό: ΤΕΡΑΣΤΙΟ βάρος! Το πρόβλημα με το βάρος σε ένα οποιοδήποτε όχημα, είναι ότι κάνει αισθητή την παρουσία του από το πρώτο μέχρι και το τελευταίο μέτρο που θα το οδηγήσεις. Το βάρος δεν κουράζει απλώς τους μυς του αναβάτη, αλλά επηρεάζει άμεσα τις επιδόσεις και την κατανάλωση του κινητήρα, ενώ ταυτόχρονα μειώνει την απόδοση των φρένων. Δηλαδή οι βασικοί τομείς που έχει πλεονέκτημα ένα scooter, όπως η ευκολία οδήγησης και η οικονομία στην μετακίνηση εξανεμίζονται. Το αποτέλεσμα είναι τα τρίροδα και τετράροδα scooter να απευθύνονται σε ένα πολύ περιορισμένο κοινό, το οποίο φοβάται τις δύο ρόδες και πιστεύει ότι με τις τρεις ή τέσσερεις θα είναι ασφαλείς. Είναι όμως πιο ασφαλή τα τρίροδα scooter από εκείνα που έχουν μόνο δύο ρόδες; Υπό προϋποθέσεις ναι, αλλά όχι πάντα.

Έχει διαφορά

Το σημείο που διαφέρει το Tricity από τα υπόλοιπα scooter με τρεις ρόδες που έχουμε οδηγήσει, βρίσκεται στο γεγονός ότι πλαγιάζει με φυσικότητα από την μια μεριά στην άλλη. Σαφώς υπάρχει ακόμα αυτή η "υδραυλική" αίσθηση όταν κουνάς το τιμόνι ή πλαγιάζεις, όμως είναι πολύ μικρότερη η παρουσία της και μόλις κάνεις τα πρώτα μέτρα, ξεχνάς ότι οδηγείς κάτι που έχει περισσότερες από δύο ρόδες. Επίσης, είναι το μόνο που δεν σε κάνει να πιστεύεις ότι όλο το βάρος του είναι ένα μέτρο πάνω από την άσφαλτο. Έτσι, η εξοικείωση μαζί του είναι εύκολη υπόθεση και δεν χρειάζεται να αναπτύξεις ιδιαίτερες τεχνικές για να το οδηγήσεις. Μάλιστα, το γεγονός ότι η συνολική του συμπεριφορά είναι τόσο κοντά στα δίκυκλα, σε κάνει να ξεχνάς ότι έχεις περισσότερες ρόδες εμπρός και μερικές φορές δεν εκμεταλλεύεσαι επαρκώς το πλεονέκτημα πρόσφυσης που σου δίνουν.
Γενικά μέσα στην πόλη, το Tricity δεν διαφέρει σε ευελιξία από ένα μεσαίων διαστάσεων scooter και το συνολικό πλάτος του είναι αντίστοιχο με εκείνα. Επιπλέον, λόγω του σχεδιασμού του πλαισίου και της εμπρός ανάρτησης, η ποδιά είναι εντελώς κάθετη και φαρδιά στο επάνω μέρος της, με αποτέλεσμα να προστατεύει άψογα τα γόνατα και το κάτω μέρος των ποδιών σου από τον αέρα. Τον χειμώνα θα εκτιμηθεί ιδιαίτερα αυτό το χαρακτηριστικό, διότι αντίθετα με ότι πιστεύουν πολλοί, τα πόδια σου κρυώνουν περισσότερο στα scooter απ' ότι με στις μοτοσυκλέτες. Από την άλλη μεριά όμως, υπάρχει πιθανότητα τα γόνατα σου να ακουμπάνε στην ποδιά όταν φρενάρεις δυνατά αν είσαι ψηλός. Όμως σε κάθε περίπτωση, στον τομέα της πρακτικότητας το Tricity παίρνει πολύ καλή βαθμολογία, χάρη στους χώρους που έχεις στην διάθεσή σου για να κουβαλάς πράγματα. Για παράδειγμα, το πάτωμα είναι εντελώς επίπεδο και δεν έχεις τούνελ ανάμεσα στα πόδια σου, οπότε μπορείς να βάλεις εκεί μια μεγάλη τσάντα αν χρειαστεί. Το μόνο παράπονο αφορά τον γάντζο, που είναι μάλλον χαμηλά τοποθετημένος και δεν έχει κλιπ για να ασφαλίζει το χερούλι της τσάντας που θα κρεμάσεις.

Ντουλαπάκια στην ποδιά δεν υπάρχουν για μικροαντικείμενα, όμως κάτω από την σέλα χωράει εύκολα ένα μεγάλο full-face κράνος και περισσεύει χώρος για ένα αδιάβροχο ή ένα τσαντάκι μέσης. Με άλλα λόγια, οι διαθέσιμοι αποθηκευτικοί χώροι είναι στον μέσο όρο της κατηγορίας των μεσαίου κυβισμού scooter. Ανεβάζοντας το Tricity πάνω στην ζυγαριά θα δεις 158 κιλά. Αν το καλοσκεφτείς, ζυγίζει ελάχιστα παραπάνω από τα συμβατικά μικρό-μεσαία scooter των 150-200 κυβικών, οπότε δεν μπορείς να πεις ότι είναι βαρύ. Αυτό εξηγεί εν μέρει την πολύ πιο ελαφριά αίσθηση που έχει σε σύγκριση με τα υπόλοιπα τρίροδα, όμως θα πρέπει να δώσουμε και τα εύσημα σε αυτούς που σχεδίασαν τον μηχανισμό της εμπρός ανάρτησης, για την φυσικότητα που έδωσαν στην κίνησή της. Κινητήρια δύναμη του Tricity είναι ο μονοκύλινδρος υγρόψυκτος κινητήρας του NMΑΧ των 125 κυβικών εκατοστών. Πρόκειται για έναν από τους πλέον σύγχρονους κινητήρες scooter, ο οποίος πάνω στο ελαφρύ NMΑΧ είναι πολύ ζωηρός σε συμπεριφορά και εξίσου οικονομικός. Δυστυχώς όμως τα επιπλέον 30 κιλά που ζυγίζει το Tricity, αλλοιώνουν αυτά τα δύο χαρακτηριστικά του. Η αλήθεια είναι ότι η Yamaha θα έπρεπε να βάλει έναν μεγαλύτερου κυβισμού κινητήρα στο Tricity, όχι τόσο γιατί οι επιδόσεις που έχει ήδη είναι ανεπαρκείς, όσο γιατί με τα 125 κυβικά δεν εκμεταλλεύεται πλήρως την αρχιτεκτονική του Tricity.

Έτσι, τόσο λόγω επιπλέον βάρους, όσο και λόγο επιπλέον όγκου, το Tricity είναι σαφώς πιο αργό στις εκκινήσεις από το NMAX και η τελική του ταχύτητα ξεπερνάει με δυσκολία τα 100km/h. Με δεύτερο άτομο στην σέλα, οι επιδόσεις είναι απλώς ικανοποιητικές μέσα στην κίνηση της πόλης και εντελώς οριακές στις ανοιχτές λεωφόρους. Γενικά ο κινητήρας είναι αναγκασμένος να δουλεύει συχνά στο όριο της απόδοσής του, κάτι που αυξάνει την κατανάλωση, αλλά και τις φθορές στην μετάδοση. Έτσι, ενώ με το NMAX μπορείς εύκολα να πετύχεις μέση κατανάλωση κοντά στα 2,5 λίτρα/100 χιλιόμετρα, με το Tricity πρέπει να προσπαθήσεις πολύ για να κατέβεις κάτω από τα 3,5 λίτρα. Είναι βέβαιο ότι με έναν μεγαλύτερο κινητήρα αντίστοιχης τεχνολογίας θα έκαιγε λιγότερο. Όπως είναι βέβαιο ότι οι καλύτερες επιδόσεις θα αναδείκνυαν ακόμα περισσότερο το μεγάλο πλεονέκτημα του Tricity που είναι η απόλυτη σταθερότητα.

Εκεί που με τα άλλα θα έπεφτες…
Φυσικά το ερώτημα είναι πόσο πιο ασφαλές είναι το Tricity από ένα συμβατικό scooter, ώστε να του συγχωρέσεις τις μουδιασμένες επιδόσεις. Αν οι δρόμοι που οδηγείς είναι γεμάτοι με διαμήκεις ανωμαλίες, περνάς συχνά πάνω από γραμμές τραμ/τρένου και γενικά ζεις σε περιοχή με άθλιας κατάστασης και ποιότητας άσφαλτο, τότε το Tricity είναι μακράν πιο ασφαλές από ένα συμβατικό scooter. Σε σημεία που ακόμα και οι μεγάλοι τροχοί μιας on-off μοτοσυκλέτας θα αναγκαζόντουσαν να ακολουθήσουν το αυλάκι πάνω στην άσφαλτο ή το πιρούνι της θα τερμάτιζε σε ένα τεράστιο εξόγκωμα, η εμπρός ανάρτηση του Tricity κυριολεκτικά σιδερώνει τα πάντα και ξεπερνάει σε άνεση μια Rolls Royce!

Τίποτα δεν μπορεί να επηρεάσει την πορεία του Tricity στο δρόμο, μένοντας απόλυτα σταθερό και έτοιμο να υπακούσει στις εντολές σου, ανεξάρτητα αν από κάτω του η άσφαλτος είναι βομβαρδισμένη. Είναι τόσο καλή η εμπρός ανάρτηση που κάνει την πίσω να φαίνεται υπερβολικά σκληρή. Στην πραγματικότητα η πίσω ανάρτηση δεν έχει διαφορά από τα υπόλοιπα scooter της κατηγορίας σε θέμα αποσβέσεων. Όμως επειδή στο Tricity η εμπρός ανάρτηση καταπίνει τα πάντα, νιώθεις τις ανωμαλίες του δρόμου μόνο όταν περνάει ο πίσω τροχός πάνω από αυτές. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι όταν κατεβαίνεις ή ανεβαίνεις διαγώνια ένα πεζοδρόμιο, όπου οι εμπρός τροχοί συμπεριφέρονται σαν να βρίσκονται σε ράμπα, ενώ ο πίσω συμπεριφέρεται φυσικά σαν να ανεβαίνει ή κατεβαίνει σκαλοπάτι. Η επιπλέον πρόσφυση που προσφέρει ο δεύτερος εμπρός τροχός, δεν γίνεται αμέσως κτήμα του αναβάτη. Χρειάζεται να περάσουν μερικές μέρες μέχρι να καταλάβεις ότι ακόμα κι αν γλιστρήσουν μέσα στις στροφή για δέκα ή είκοσι πόντους δεν πρόκειται να πέσεις. Πιο πολύ κινδυνεύεις να πέσεις αν γλιστρήσει ο πίσω τροχός, παρά οι δύο εμπρός. Όμως ακόμα κι αυτό είναι δύσκολο να συμβεί, αφού το Tricity δεν χρειάζεται να πλαγιάσει όσο ένα συμβατικό scooter. Σε αντίθεση με τα δίκυκλα, στο Tricity στρίβεις το τιμόνι περισσότερο και πλαγιάζεις λιγότερο. Για παράδειγμα, αν ένα ίδιου μεταξονίου και μεγέθους τροχών δίκυκλο scooter πρέπει να πλαγιάσει 15˚ για να στρίψει με 50km/h μια στροφή, το Tricity πλαγιάζει 10˚ για να στρίψει με την ίδια ταχύτητα. Έτσι, η πιθανότητα να γλιστρήσουν οι τροχοί του είναι μικρότερη. Πάντως, πρέπει να ομολογήσουμε ότι η Yamaha δείχνει να μην τόλμησε όσο θα μπορούσε με το Tricity. Εκτός από τον μικρό σε ιπποδύναμη κινητήρα, δείχνει ότι σκέφτηκε συντηρητικά και στον τομέα των φρένων. Πάρα το γεγονός ότι έχουμε τρία μεγάλων διαστάσεων δισκόφρενα, η δύναμή τους είναι ήπια και το ABS επεμβαίνει αρκετά νωρίς. Επίσης, η λειτουργία του ABS δεν είναι όσο γρήγορη θα θέλαμε, έχοντας εμφανή κενά στις μανέτες όταν πιάνει και αμολάει τα φρένα. Έτσι, για άλλη μια φορά η πλεονάζουσα πρόσφυση των εμπρός τροχών πάει ανεκμετάλλευτη. Τα φρένα έχουν κοινό κύκλωμα εμπρός-πίσω, δηλαδή όποια από τις δύο μανέτες κι αν πατήσεις φρενάρουν όλοι οι τροχοί ταυτόχρονα. Αυτό έχει πολύ καλά αποτελέσματα φρεναρίσματος όσο δεν επεμβαίνει το ABS. Αντίθετα το ABS επεμβαίνει ξεχωριστά σε κάθε τροχό, πράγμα που σημαίνει ότι όταν φρενάρεις πάνω σε έντονες ανωμαλίες, υπάρχει η πιθανότητα ο εμπρός δεξιά τροχός να επιβραδύνει και την ίδια στιγμή το ABS να επέμβει στον εμπρός αριστερά τροχό, αμολώντας το φρένο του. Όταν γίνεται αυτό ή το αντίστροφό του, το τιμόνι τραβάει από την μεριά του τροχού που επιβραδύνει και είναι η μοναδική περίπτωση που πρέπει να σφίξεις με δύναμη το τιμόνι. Ακόμα όμως κι όταν συμβεί αυτό, θα πρέπει να αναλογιστείς ότι με ένα συμβατικό scooter δεν θα τολμούσες ποτέ να φρενάρεις τόσο δυνατά.

Ο τολμών νικά
Η Yamaha δεν είναι φυσικά η πρώτη που τολμά να φτιάξει ένα τρίκυκλο scooter. Ούτε το Tricity με τον κινητήρα των 125 κυβικών ξεφεύγει από το σκεπτικό της ασφάλειας. Αντιθέτως, το παράπονό μας είναι ότι το Tricity είναι περισσότερο ασφαλές απ' όσο θα θέλαμε! Το σύστημα που έχει σχεδιάσει η Yamaha αντέχει περισσότερο γκάζι και ακόμα πιο δυνατά φρένα. Η διαφορά του Tricity σε σχέση με τα υπόλοιπα τρίροδα, είναι η σαφώς ελαφρύτερη αίσθηση και η ευελιξία του μέσα στην πυκνή κίνηση. Και πρέπει να πούμε ότι μετά από αυτό το τεστ βλέπουμε με πιο σοβαρό μάτι εκείνο το πρωτότυπο με τον κινητήρα του Tracer 900 που είχαμε δει στο Τόκιο πέρσι…

Εδώ μπορείτε να διαβάσετε τις αντιδράσεις των ανθρώπων όταν είδαν για πρώτη φορά τον Niken της Yamaha στους ελληνικούς δρόμους

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Yamaha Tricity

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	1.905
Ύψος (mm):	1.215
Μεταξόνιο (mm):	1.310
Απόσταση από το έδαφος (mm):	120
Ύψος σέλας (mm):	780
Ίχνος (mm):	-
Γωνία κάστερ (˚):	-
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):	520
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):	780
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):	590
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):	520

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
158kg
(χωρίς καύσιμο: 153kg)
Πίσω	49%
Εμπρός	51%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:	0,01%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο με σωληνωτό
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	-/156

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ και 2Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	52,4 Χ 57,9
Χωρητικότητα (cc):	124,8
Σχέση συμπίεσης:	9,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	12/9.000
Ροπή (kg.m/rpm):	1,2/5.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	120
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Αυτόματος φυγοκεντρικός
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	-
Τελική μετάδοση / σχέση:	Ιμάντας

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Διπλά αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):		-
Ρυθμίσεις:		-
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		Αλουμινίου χυτή
Ελαστικό:		110/90-12
Πίεση:		-
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 230mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και συνδυασμένο ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, ολικός χιλιομετρητής, ένδειξη βενζίνης

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αρθρωτή με τέσσερα καλάμια
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		-
Ρυθμίσεις:		-
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		Αλουμινίου χυτές
Ελαστικό:		2 Χ 90/80-14
Πίεση:		-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και συνδυασμένο ABS


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση			3,2
Ελάχιστη			2,8
Μέγιστη			4
Αυτονομία (km):			206
Αυτονομία ρεζέρβας (km):			-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			6,6/-

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_669

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Νέα Μοντέλα

Οδηγούμε το πρωτότυπο MV Agusta Lucky Explorer 9.5 – Αποκλειστική συνέντευξη με τον σχεδιαστή!

Ο Brian Gillen αποκαλύπτει την πορεία της δημιουργίας της Adventure MV Agusta!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

5/8/2022

Ο διευθυντής του τμήματος σχεδιασμού και εξέλιξης, ο 47χρονος Brian Gillen γεννημένος στις ΗΠΑ, εκτός από επιστήμονας είναι και ένας ιδιαίτερα ικανός αναβάτης στο χώμα κι αυτό τον καθιστά διπλά ικανό να ηγηθεί της ομάδας μηχανολόγων που εξελίσσουν την οικογένεια των Lucky Explorer. Έχουμε δει από κοντά το ολοκληρωμένο σχεδιαστικά στατικό μοντέλο στην EICMA όπου και το ανακηρύξαμε στο ΜΟΤΟ ως την ομορφότερη της μεγάλης Έκθεσης και πριν από λίγο καιρό οδηγήσαμε το πρωτότυπο και στον δρόμο.

Σε αναμονή της δοκιμής που θα έρθει στο περιοδικό, μεταφέρουμε εδώ τις πρώτες μας εντυπώσεις και αποκαλύπτουμε όλες τις λεπτομέρειες του μοντέλου συγκεντρώνοντας τα λόγια του κ.Gillen, αποτυπώνοντας γραπτώς μία προφορική λεπτομερής παρουσίαση και μία μακρά συζήτηση μαζί του που συνεχίστηκε εμπρός στις λυμένες πρωτότυπες μοτοσυκλέτες! Πρόσθετο bonus, πως θα επεκταθούμε και σε ολόκληρη την πορεία της δημιουργίας του Lucky Explorer 9.5 από την στιγμή της σύλληψης της ιδέας. Μία δυνατή αποκλειστικότητα για μία εξαιρετικά ενδιαφέρουσα μοτοσυκλέτα. Πάμε:

«Το Lucky Explorer 9.5 μπορεί να ξάφνιασε το κοινό στην EICMA αλλά στην πράξη δουλεύουμε σε αυτό πολύ καιρό. Φανταστείτε πως θέλουμε να μπούμε στην κατηγορία των on-off και των μεγάλων Adventure από το 2009, ναι τόσο πίσω, όταν ο Claudio Castiglioni ήταν ακόμη μαζί μας. Εκείνη την εποχή ήταν ένα V-90 καθώς δουλεύαμε σε μία ολόκληρη σειρά δικύλινδρων MV Agusta που θα εμπεριείχε και εκπρόσωπο για αυτή την κατηγορία. Ο σχεδιασμός μας ανατράπηκε όταν χάσαμε τον Claudio και τελικά όλο το πρόγραμμα των δικύλινδρων εγκαταλείφθηκε.

Περνάει ο καιρός και φτάνουμε στο 2016 πλέον όταν ξεκινάμε να εργαζόμαστε στην σχεδίαση ενός τρικύλινδρου πολλών κυβικών και σηκώνοντας το κεφάλι βλέπουμε πως η αγορά έχει πλέον αλλάξει και το ενδιαφέρον του κόσμου έχει μετακινηθεί ακόμη περισσότερο από τις hypersport μοτοσυκλέτες όπως η σειρά F που έχουμε, κι έχει μεταφερθεί στις Adventure. Σε σημείο που εξαφανίζονται ολόκληρες κατηγορίες πλέον, καμία σχέση με το 2009 όταν σχεδιάζαμε να προσεγγίσουμε την κατηγορία για πρώτη φορά. Έτσι φτάσαμε να αποφασίσουμε ποια θα είναι η βάση για την νέα μοτοσυκλέτα. Το πρώτο πράγμα από εκεί και πέρα, ήταν να προσπαθήσουμε ώστε αυτός ο κινητήρας θα έχει την ευελιξία για να χρησιμοποιηθεί σε μία Adventure μοτοσυκλέτα».

ο κ.Brian Gillen:

«Όταν λοιπόν ολοκληρώναμε την έκδοση των 800^ων κυβικών του παλαιότερου 675 κινητήρα, που θα μπορούσε να τοποθετηθεί στα υπάρχοντα μοντέλα, το 2016 ξεκινήσαμε την εξέλιξη ενός νέου κινητήρα που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί στην γκάμα, έτσι όπως αυτή υπήρχε εκείνη την περίοδο. Έπρεπε λοιπόν να είναι εξαιρετικά μαζεμένος σε εξωτερικές διαστάσεις παρόλο που θα ήταν 50% μεγαλύτερος σε χωρητικότητα συγκρινόμενος με τον 675 που στην ουσία αποτελεί την αρχική βάση από την στιγμή που ο σχεδιασμός του νέου κινητήρα ξεκίνησε από τον 800άρη. Φανταστείτε όμως πως για να το πετύχουμε αυτό, για να έχουμε τις εξωτερικές διαστάσεις και να πάρουμε την μέγιστη δυνατή χωρητικότητα, δεν κρατήσαμε παρά μόνο δύο κωδικούς ανταλλακτικών από τον τρικύλινδρο 800άρη! Μιλάμε λοιπόν μόνο για τις βαλβίδες και τα έδρανα, όλα τα υπόλοιπα είναι εντελώς καινούρια και για αυτό μπορούμε να μιλάμε για έναν κινητήρα σχεδιασμένο από την αρχή».

Για να βοηθήσουμε τον αναγνώστη που δεν θα έχει στην άκρη του μυαλού την γκάμα της MV Agusta, στην πράξη εδώ ο κος Gillen μιλά για τον τρικύλινδρο εν σειρά των 800^ων κυβικών που υπάρχει στις F3 RR, Brutale 800, Dragster 800, Turismo Veloce και Superveloce. Αυτός είναι που προέρχεται από το προηγούμενο, μικρότερο σε κυβισμό μοντέλο και αποτέλεσε και την αρχή του σχεδιασμού για τον νέο κινητήρα των 931 κυβικών που θα χρησιμοποιηθεί σε μία μεγάλη σειρά μοτοσυκλετών, όχι μόνο του Lucky Explorer 9.5.

«Την πρώτη φορά που είχαμε λειτουργικό πρωτότυπο του κινητήρα ήταν τον Φεβρουάριο του 2021, κατευθείαν στην έκδοση υψηλής ροπής για το Lucky Explorer. Ταυτόχρονα δουλεύαμε σε άλλες του εκδόσεις με μεγαλύτερη απόδοση ιπποδύναμης για την υπόλοιπη γκάμα, γνωρίζοντας πως στην κατηγορία των Adventure δεν είναι τόσο η μέγιστη ιπποδύναμη που κάνει την διαφορά, αλλά η απόκριση και η ροπή του κινητήρα. Ιδιαίτερα η γραμμική απόκριση είναι το πιο σημαντικό όλων και κατά την γνώμη μου έχουμε πετύχει διάνα στον στόχο μας».

Στο σημείο αυτό λοιπόν ο άνθρωπος πίσω από την εξέλιξη της γκάμας της MV Agusta μας εξηγεί πως ακολούθησαν το πλάνο ανάπτυξης που κάνουν όλες οι εταιρείες στην Adventure σειρά αυτή την στιγμή. Έναν κινητήρα με διαφορετικές εκδόσεις απόδοσης για τελείως διαφορετικά μεταξύ τους μοντέλα.

«Οι εκδόσεις μεταξύ τους διαφέρουν επίσης σημαντικά, φυσικά οι διαστάσεις 81x60,2mm θα είναι κοινές αλλά στην πράξη τα περισσότερα από εκεί και πέρα αλλάζουν για τους κινητήρες που θα μπουν στις πιο sport μοτοσυκλέτες που θα δείτε να έρχονται. Στην αρχή, όταν ξεκινούσαμε τον σχεδιασμό, καταλήξαμε σε επτά συνδυασμούς διαμέτρου και διαδρομής για την χωρητικότητα του κινητήρα πριν τελικά καταλήξουμε στα νούμερα αυτά που μας δίνουν τις περισσότερες δυνατότητες και μπορούν να συνδυάσουν τους τελείως διαφορετικούς κόσμους των F-Sport μοτοσυκλετών και των Adventure μοντέλων.

«Από την αρχή όμως ο στόχος ήταν ένας σε ότι αφορά τον στρόφαλο των 120^ο όπως έχουμε τώρα και δεν θέλαμε έναν big bang 180^ο μοιρών σαν τα παλιά Laverda Jota. Γιατί για να κάνεις ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο και να ευχαριστηθείς διαδρομή είναι καλύτερα να έχεις έναν στρόφαλο 120^ο με λιγότερους κραδασμούς. Ο κόφτης σε αυτή την μοτοσυκλέτα θα είναι στις 10.500 στροφές με μία πολύ γραμμική απόδοση και με την γραμμικότητα αυτή να υπάρχει και στο διάγραμμα της ροπής».

«Στο στάδιο που βρίσκεται η μοτοσυκλέτα που τώρα οδηγείτε, τα μηχανικά μέρη έχουν σχεδιαστεί και εξελιχθεί στο 100% δηλαδή δεν θα υπάρχει καμία απολύτως αλλαγή στις μοτοσυκλέτες παραγωγής. Αν θέλουμε όμως να δώσουμε ένα ποσοστό εξέλιξης για την διαχείριση του κινητήρα και τα ηλεκτρονικά ως σύνολο, τότε μπορούμε να πούμε πως είμαστε στο 30% της εργασίας. Η χαρτογράφηση που έχει ο κινητήρας στην μοτοσυκλέτα που οδήγησες σήμερα είναι αυτός που φτιάχτηκε στο τραπέζι του δυναμόμετρου.

Αυτό σημαίνει πως έχουμε κάνει μόνο το πρώτο βήμα και έχουμε δρόμο μπροστά μας. Η μοτοσυκλέτα που δοκίμασες θα είδες πως δεν έχει προοδευτική απόκριση της γκαζιέρας καθώς το μερικό άνοιγμα του γκαζιού είναι πρακτικά αχαρτογράφητο στην κυριολεξία δεν έχουμε κάνει καθόλου δουλειά από τις 3.500 στροφές και κάτω για αυτό και θέλει προσοχή στην εκκίνηση. Ο λόγος είναι πως στο δυναμόμετρο δεν δουλεύουμε κάτω από τις 3.500 στροφές ενώ το κύριο μέλημα σε αυτό το στάδιο είναι να οριστικοποιήσεις τα μηχανικά μέρη και την βέλτιστη λειτουργία στο όριό του, όπως και να μετρήσεις όλες τις ανοχές. Τα υπόλοιπα είναι διαδικασία της εξέλιξης από την στιγμή που η μοτοσυκλέτα ξεκινά τις δοκιμές στον δρόμο. Τώρα εργαζόμαστε για την ρύθμιση των χαμηλών στροφών πριν συνεχίσουμε σε όλα τα υπόλοιπα».

«Η μηχανική αρχιτεκτονική του συστήματος μετάδοσης σε αυτό τον κινητήρα είναι αρκετά διαφορετική από τον προκάτοχό του. Τόσο στον 800άρη όσο και στον αρχικό 675, οι περόνες αποσύμπλεξης είναι τύπου κοκοράκι ενώ τώρα πατούν στον δικό τους πείρο μειώνοντας έτσι την αδράνεια μιας και δεν είναι πάνω στον άξονα μετάδοσης και μαζί και την τριβή με τις αλλαγές να γίνονται πιο ομαλά. Ο συμπλέκτης είναι μονόδρομος και στην μοτοσυκλέτα παραγωγής θα υπάρχει κάτι που δεν δοκίμασες τώρα, ένα quickshifter δύο κατευθύνσεων, μέρος του βασικού εξοπλισμού».

«Συγκριτικά με άλλους τρικύλινδρους κινητήρες που υπάρχουν στην αγορά αυτή την στιγμή, ο 931 κυβικών του Lucky Explorer έχει πιο μαζεμένες διαστάσεις μιας και ακολουθεί τον προκάτοχο, δηλαδή τον 800/675. Βασικά είναι τόσο ίδιες οι εξωτερικές διαστάσεις που θα μπορούσες να τοποθετήσεις τον κινητήρα αυτό απευθείας σε πλαίσιο μίας MV Agusta 800^ων κυβικών από την στιγμή που ακόμη και η έδραση είναι η ίδια. Στο πιο φαρδύ του σημείο μιλάμε για 369,9mm ακριβώς ενώ το ύψος του μετρώντας από το κατώτερο σημείο του κάρτερ μέχρι το ψηλότερο της κεφαλής είναι 493,8mm. Θεωρώ πως αυτές οι διαστάσεις συνθέτουν έναν μικρό σε μέγεθος κινητήρα για 931 κυβικά χωρητικότητας! Χωρίς τα σώματα ψεκασμού ζυγίζει 54 κιλά, δηλαδή μόλις 1,2 κιλά πάνω από τον προκάτοχό του και η διαφορά αυτή προκύπτει σχεδόν εξολοκλήρου από τον μεγαλύτερο ατσάλινο στρόφαλο. Παρά την μεγαλύτερη χωρητικότητα και την μπόλικη ροπή, χρησιμοποιούμε τα ίδια 50mm σώματα ψεκασμού, όπως και στο 800».

«Είναι πολύπλοκες διαδικασίες αυτές, ήταν πάντα δηλαδή αλλά έχουν γίνει ακόμη περισσότερο τώρα. Έχουμε πολλούς διαφορετικούς προμηθευτές στα ηλεκτρονικά τα οποία έχουν γίνει εξαιρετικά πολύπλοκα τόσο κάθε σύστημα αυτό καθ’ αυτό αλλά ακόμη περισσότερο ο συνδυασμός τους. Μέχρι τώρα είχες μία ECU με βασικούς αλγόριθμους έτοιμους, η οποία αναλάμβανε τον ψεκασμό και αυτό ήταν, τέλος. Τώρα είναι εξαιρετικά πολύπλοκη διαδικασία να ρυθμίσεις την λειτουργία ενός κινητήρα με όλα τα διαφορετικά συστήματα και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα. Για αυτή την διαδικασία λοιπόν συνεργαζόμαστε με την εταιρεία Eldor που έχει αναθέσει σε έναν εξειδικευμένο μηχανικό να βρίσκεται εδώ στο δικό μας R&D και συντροφεύει τους δικούς μας μηχανικούς στο αντίστοιχο δικό μας τμήμα και μαζί εργάζονται ώστε να ολοκληρώνονται όλες οι ρυθμίσεις μέσα στην MV. Όλες οι δοκιμές και η εξέλιξη γίνονται εντός, είναι εσωτερική διαδικασία. Από εκεί και πέρα έχουμε εξωτερικούς συνεργάτες στον τομέα των ηλεκτρονικών όπως η e-Novia στο Μιλάνο που έχουν αναπτύξει το σωστό λογισμικό προσομοίωσης της αδράνειας και του φρένου κινητήρα, που τροφοδοτείται απευθείας από την ECU κι αυτό μας γλιτώνει αμέτρητο χρόνο δοκιμών. Όχι για να τελειώσουμε μία δεδομένη δουλειά πιο γρήγορα, αλλά αντίθετα για να δοκιμάσουμε περισσότερα στο δεδομένο χρόνο που έχουμε ώστε να καταλήξουμε στην ιδανικότερη απόδοση.

Από εκεί και πέρα έχουμε άλλον έναν συνεργάτη, την Continental που αναλαμβάνει με την αντίστοιχη μονάδα της, την λειτουργεία του Cornering ABS και τροφοδοτείται με πληροφορίες από όλα τα παραπάνω ηλεκτρονικά μέσα από το πρότυπο CANBUS που ακολουθεί η πλεξούδα των ηλεκτρονικών και παράλληλα αποτελεί τμήμα του MCU, της ομπρέλας ηλεκτρονικών βοηθημάτων της μοτοσυκλέτας. Η τεχνολογία CANBUS ήταν μονόδρομος από την στιγμή που υπάρχουν συνολικά επτά μονάδες ελέγχου πάνω στην μοτοσυκλέτα και έτσι ο συντονισμός μεταξύ τους θα ήθελε δεκαπλάσιο αριθμό καλωδίωσης και άρα δεκαπλάσιο πρόβλημα αξιοπιστίας στο μέλλον, αν δεν ακολουθούσαμε το πρότυπο CANBUS».

«Η σημασία των ηλεκτρονικών βοηθημάτων σε μία μοτοσυκλέτα όπως η Lucky Explorer καθιστά την προμήθεια των μικρο-επεξεργαστών και των ολοκληρωμένων συστημάτων γενικά, μία από τις πλέον σημαντικές διαδικασίες. Αντιλαμβάνεστε λοιπόν πως επηρεαστήκαμε σφοδρά από την επικρατούσε κατάσταση πέρσι τέτοια εποχή περίπου, όταν ξεκινούσαν τα μεγαλύτερα προβλήματα στις γραμμές παραγωγής. Είναι ένα πρόβλημα που υπάρχει ακόμη, αλλά βαίνει ολοένα και μειούμενο. Αυτό δεν σημαίνει πως έχουν λυθεί τα προβλήματα τροφοδοσίας της γραμμής παραγωγής σε αγαθά για τα οποία δεν φανταζόμασταν ποτέ πως θα μπορούσαμε να έχουμε έλλειψη, όπως το αλουμίνιο ή το ατσάλι για χύτευση. Είναι πραγματικά αδιανόητη κατάσταση. Ταυτόχρονα η ρευστότητα αυτή μας κρατά σε εγρήγορση, όχι πως χρειαζόταν κάτι τέτοιο όταν έχεις στα χέρια σου ένα τόσο πολύπλοκο πράγμα να ολοκληρώσεις, αλλά σε κάθε περίπτωση είναι ευπρόσδεκτη».

«Η μοτοσυκλέτα προ-παραγωγής, θα είναι έτοιμη για την EICMA, θα την δείτε από κοντά τον Νοέμβριο δηλαδή και το πρώτο τρίμηνο 2023 θα ξεκινήσει και η γραμμή παραγωγής με τις πρώτες παραδόσεις να προγραμματίζονται για τον Απρίλιο του 2023. Ωστόσο πριν από αυτό θα κυκλοφορήσει το 5.5 πρώτο, καθώς η παραγωγή του από τους συνεργάτες μας στην Κίνα θα ξεκινήσει στα τέλη Ιανουαρίου 2023».

«Στόχος μας είναι οι ιδιοκτήτες να χρησιμοποιήσουν την Lucky Explorer σε απαιτητικές εκτός δρόμου διαδρομές και θα προσπαθήσουμε να σας δώσουμε μία και για το δικό σας Mega Test. Έχουμε ξοδέψει απίστευτα πολύ χρόνο για να εξελίξουμε την μοτοσυκλέτα και να την καταστήσουμε ικανή για την κορυφή της κατηγορίας, στοχεύοντας απευθείας τις Honda Africa Twin και Ducati Desert X και αυτή η διαφορά πρέπει να φανεί. Αυτές είναι άλλωστε και οι μοτοσυκλέτες αναφοράς που χρησιμοποιήσαμε για την εξέλιξη της Lucky Explorer καθώς είναι οι πιο ισορροπημένες και οι πιο εύκολες να χρησιμοποιήσει κανείς σε εκτός δρόμου διαδρομές, αφήνοντας στην άκρη το Yamaha Tenere που είναι μοτοσυκλέτα άλλης κατηγορίας. Η πρόταση της Triumph είναι προφανώς η άλλη τρικύλινδρη μοτοσυκλέτα και παρόλο που δεν κάνει κάτι κακό, δεν είναι υστερεί, δεν πιστεύω πως υπερτερεί και σε κάποια περιοχή».

«Προφανώς και η είσοδος της MV Agusta στην Adventure κατηγορία γίνεται για να δούμε το σύνολο πωλήσεων να ανεβαίνει, αυτή την ευκαιρία αναζητάμε βλέποντας τις Sport και τις Street να συρρικνώνονται ολοένα και περισσότερο».

«Πολύ σωστά, όπως το έθεσες και εσύ, οι διάφορες υποκατηγορίες κυβισμού έχουν αρχίσει να μπλέκονται μεταξύ τους και να μην ξεχωρίζουν πλέον. Εμείς επιλέξαμε πολύ συγκεκριμένα τον κυβισμό αυτό, ώστε να μπορούμε να πάρουμε κατάταξη τόσο στην μεσαία κατηγορία όσο και στην αμέσως επόμενη. Μπορείς να πεις πως η μία κατηγορία έχει σύνορα τα 800 με 1.000 κυβικά και η άλλη φτάνει μέχρι τα 1.200 και εκτείνεται μέχρι τα 1.301 της KTM. Ο στόχος μας με την Lucky Explorer είναι να είμαστε στην κορυφή της μεσαία κατηγορίας από πλευράς βάρους, ευελιξίας και συμπεριφοράς αναρτήσεων και την ίδια στιγμή να αποτελούμε μία καλή εναλλακτική πρόταση απέναντι στις μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτες από πλευράς επιδόσεων, ροπής και ιπποδύναμης σε συνάρτηση με το συνολικό βάρος. Άρα όποιος θέλει μία μεγάλου κυβισμού Adventure από πλευράς δύναμης αλλά δεν θέλει και τον όγκο που αυτή έχει, τότε σύντομα θα υπάρχει στην αγορά μία εναλλακτική πρόταση. Με λίγα λόγια θέλουμε να είμαστε το καλύτερο δύο κόσμων με καλές επιδόσεις αλλά ευκολία και ευελιξία μεσαίας μοτοσυκλέτας».

Με αυτά τα λόγια ο κύριος Gillen δίνει ορισμένες μεγάλες υποσχέσεις για το Lucky Explorer αλλά δεν παύουν να είναι τα λόγια του δημιουργού της μοσυκλέτας, που σαν κάθε περήφανος πατέρας έχει πάντα το ομορφότερο παιδί. Ειδικά η τελευταία παράγραφος, που αποτελεί κομμάτι της ερώτησης για το που κατατάσσει την Lucky Explorer τώρα που δεν υπάρχουν πρακτικά σύνορα στις κατηγορίες, θα μπορούσε κάλλιστα να περιγράφει την Ducati DesertX μιας και είναι αντίστοιχα λόγια με όλα όσα μας είπαν πριν λίγο καιρό στην Σαρδηνία όταν την οδηγήσαμε για πρώτη φορά. Αντίστοιχα περιγράφουν και την Africa Twin αλλά και την Tiger900 έως και την V-Strom και μαζί και την Norden και την 890 Adventure, με λίγα λόγια όλοι σε αυτά τα κυβικά το ίδιο προσπαθούν να κάνουν.

το αφεντικό της MV Agusta, Timur Sardarov

Με συμπίεση 12,5:1 αντί για 13,3:1 που ήταν ο προηγούμενος κινητήρας και με απόδοση 123 ίππων στις 10.000 στροφές, πλησιάζει το σημείο αναφοράς της μεγαλύτερης κατηγορίας, όπως το θέλει, το GS δηλαδή. Τώρα όμως, κρυμμένο καλά μέσα στο κείμενο εδώ που λίγοι από τους χιλιάδες που θα διαβάσουν το κείμενο θα το θυμόνται, σας λέω πως και το GS θα έχει τεράστιες αλλαγές που σε λίγο καιρό θα εμφανιστούν στην επιφάνεια των νέων.

Και μέσα σε αυτές θα είναι και η μεγαλύτερη ιπποδύναμη οπότε το πρώτο σημείο αναφοράς ήδη απομακρύνεται. Σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ θα επεκταθούμε με την οδηγική εμπειρία του Lucky Explorer πάντως ο πρώτος στόχος που είναι να έχει πραγματικές εκτός δρόμου δυνατότητες δεν φαίνεται να είναι μακριά, το ακριβώς αντίθετο.

Οι αναρτήσεις της Sacs και ιδιαίτερα το ανεστραμμένο πιρούνι με διάμετρο 50mm είναι το βασικό θετικό συστατικό και με θέση οδήγησης στα 850 που γίνονται 870mm σημαίνει πως έχει γίνει προσπάθεια να μπει στην μέση των δύο κόσμων, όπως επίσης και η εργονομία θέσης οδήγησης που επηρεάζεται από το ρεζερβουάρ των 20 λίτρων, που δεν το λες και μεγάλο, έχει ακολουθήσει την μέση οδό και σε αυτό τον τομέα πλησιάζει ή καλύτερα ταυτίζεται με την Africa Twin θυμίζοντας αρκετά την θέση οδήγησης της Honda.

Ο εμπρός τροχός των ’21 ιντσών συνδυάζεται με το μεγάλο κόψιμο του τιμονιού και οι μανούβρες με χαμηλή ταχύτητα, παρκάροντας – ξεπαρκάρωντας ή ακόμη καλύτερα παλεύοντας σε κάποιο κακοτράχαλο κομμάτι, γίνονται πολύ εύκολα. Η κατανομή βάρους είναι 51/49% για τα σχεδόν 230 κιλά του, αν και αυτά είναι νούμερα που πρέπει να επαληθευτούν στην δική μας ζυγαριά, ο Gillen κάνει λόγο για 212 κιλά άδειο που μόνο άσχημα δεν είναι.

Εκείνο που πρέπει να κρατήσει κανείς από την πρώτη αυτή εμπειρία, την οποία πολύ αναλυτικά θα περιγράψουμε στο έντυπο και θα τεκμειριώσουμε τα συμπεράσματα, είναι πως έχουμε μπροστά μας μία πολύ μεγάλη πιθανότητα να δούμε την ιστορία να επαναλαμβάνεται, όταν η MV Agusta δηλαδή κατάφερε πριν από χρόνια με έναν αντίστοιχο κινητήρα να πάρει πελάτες από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές καθώς ήταν άκρως ανταγωνιστικές οι προτάσεις της. Είχε και τότε, όπως και τώρα, ξεκινήσει βάζοντας τον κινητήρα στο επίκεντρο.

Τα υπόλοιπα σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, έχουμε άλλωστε πολύ καιρό μπροστά μας μέχρι αυτή η μοτοσυκλέτα να γίνει διαθέσιμη…