Honda X-ADV Μοντέλο 2017

Γεννημένο στην Ελλάδα!

Από τον

Μπάμπη Μέντη

27/12/2018

Το Honda X-Adv είναι ένα ιδιαίτερο scooter που στην ιαπωνική ταυτότητά του λέει ότι η σχεδίασή του εμπνεύστηκε στα Ελληνικά νησιά από έναν Ιταλό! Με άλλα λόγια έχει ιαπωνική ποιότητα κατασκευής, ιταλικό σχεδιασμό και ικανότητες για να ανταπεξέλθει στις ιδιαιτερότητες της ελληνικής πραγματικότητας. Είναι όμως έτσι τα πράγματα; Σε αυτό το ερώτημα προσπαθήσαμε να απαντήσουμε στην πρώτη επαφή που είχαμε μαζί του επί ιταλικού εδάφους το 2017 και μιλώντας κατευθείαν με τους ανθρώπους που το εμπνεύστηκαν και το κατασκεύασαν:

«Αν είχαν φτιάξει άσφαλτο τον δρόμο για το Μαγγανάρι, δεν θα υπήρχε τώρα το X-ADV!».

Αυτό δήλωσε γελώντας ο Daniele Lucchesi, σήμερα υπεύθυνος προγραμματισμού νέων μοντέλων στο τμήμα έρευνας και εξέλιξης της Hondaστην Ρώμη, που είχε πάει πριν είκοσι χρόνια διακοπές στην Ίο με το on-offπου είχε τότε, και ξαναπήγε το 2013. Νοίκιασε ένα σκούτερ και μαζί με την γυναίκα του ξεκίνησε να πάει στο Μαγγανάρι…

Ταλαιπωρήθηκε όμως στο χωματόδρομο με το σκούτερ, και τότε ήταν που του ήρθε η πρώτη σκέψη για κάτι που θα συνδυάζει την ευχρηστία ενός scooterμε δυνατότητες μιας on-offμοτοσυκλέτας. Πίσω στην Ιταλία, άρχισε να δουλεύει την ιδέα του παρέα με τον Maurizio Carbonara, του ανθρώπου που σχεδίασε το νέο Africa Twin. Αν είχε πάει στην Ίο ένα καλοκαίρι αργότερα, θα πήγαινε στο Μαγγανάρι από την καινούργια άσφαλτο, και η ιδέα για το X-ADVδεν θα του ερχόταν ποτέ στο μυαλό.

Το προφέρουν Εξ Έι Ντι Βι και είναι ό,τι πρέπει για να ανάβει συζητήσεις. Απαρατήρητο πάντως δεν περνάει με τίποτα. Η πιο συνήθης ερώτηση, αν είναι scooterή μοτοσυκλέτα, έχει μια απλή απάντηση: Είναι μια μοτοσυκλέτα που μοιάζει και με scooter, έχοντας όλη την πρακτικότητά τους, αλλά όχι τα μειονεκτήματά τους. Μοιάζει και με Africa Twin, κάτι επόμενο αφού τα έχει σχεδιάσει ο ίδιος, και κάτι που ήθελε η Hondaγια να τονίσει τις όποιες on-offδυνατότητές του. Επόμενη ερώτηση: Γιατί; Η ιδέα που κατέβηκε στον Lucchesi στο Μαγγανάρι, εξελίχθηκε με το εξής σκεπτικό: Γιατί να μην φτιάξουμε μια μοτοσυκλέτα με την πρακτικότητα των scooter για καθημερινή χρήση, που δεν θα σταματάει όμως στον πρώτο χωματόδρομο, κι επιπλέον, θα είναι διασκεδαστική παντού και δεν θα μοιάζει με τίποτα άλλο; Πολύ σημαντικό είναι πως το X-ADVδεν προέκυψε από έρευνες αγοράς, αλλά από την επιθυμία και τις ιδέες των ανθρώπων της Honda, που είπαν, γιατί όχι; Εμείς αυτό θέλουμε!

Προέρχεται από την οικογένεια NC, που μέχρι τώρα το πιο χρηστικό και πρακτικό μέλος της ήταν το NC750X, με τον αποθηκευτικό χώρο των 21 λίτρων στην θέση που συνήθως είναι το ρεζερβουάρ. Το ντυμένο με ρούχα scooter Integra, μέλος της ίδιας οικογένειας, δεν είναι τόσο πρακτικό όσο το Χ, χάνοντας πόντους. Κοινό για όλη την οικογένεια είναι το πλαίσιο και ο κινητήρας, και την χαρακτηρίζει η οικονομία και η ευκολία στην μετακίνηση. Διασκεδαστικά όμως δεν τα λες, ούτε και με αυτό που συνήθως ονομάζουμε προσωπικότητα. Κάνουν άριστα τη δουλειά τους, αλλά μέχρι εκεί. Και κάπου εδώ είναι που αρχίζεις και χάνεις απανωτά τα στοιχήματα, ειδικά αν θολώνουν την κρίση σου οι προκαταλήψεις. Χαρακτηριστικό ήταν πως ακόμα και οι δημοσιογράφοι που βρέθηκαν στην Σαρδηνία κατά τη διάρκεια της παρουσίασης, δεν ήξεραν τι εξοπλισμό να διαλέξουν, κι έτσι οι άνθρωποι της οργάνωσης είδαν από στολή motocrossως δερμάτινη αγωνιστική φόρμα… Τα πράγματα όμως είναι πιο απλά.

Full Japan, όπως κάποτε

Πρέπει να το δεις από κοντά για να καταλάβεις περί τίνος πρόκειται. Είναι εντυπωσιακό, και εξαιρετικά καλοφτιαγμένο – στο εργοστάσιο της Hondaστο Kumamotoτης Ιαπωνίας. Ειδικά στο κόκκινο το τρικολόρε μοιάζει με Africaπου ντύθηκε αλλιώς! Οι ακτινωτοί τροχοί του με τις ακτίνες να καταλήγουν στο χείλος της ζάντας για να παίρνουν tubelessλάστιχα είναι παρόμοιοι με του Crosstourer, σε μια σχεδίαση που πρωτοείδαμε στα ΒMWR80/100 GSτου 1988. Και το Africaθα έπρεπε να έχει τέτοιους! Τα φρένα του είναι επίσης ίδια με του Africa, και καθώς παρατηρώ τα Εξ-έιντιβί στο προαύλιο του ξενοδοχείου στο Porto Cervo της Σαρδηνίας, βλέπω κι άλλα που μια χαρά αναβάθμιση θα έκαναν στο Africa! Όπως ηζελατίνα, που είναι ρυθμιζόμενη σε πέντε θέσεις, εύκολα, με συνολική αλλαγή ύψους 136mm, μαζί με αλλαγή κλίσης. Αλλά ποιο είναι το πρώτο που κάνουμε όταν θέλουμε να πάρουμε μια πρώτη γεύση; Ανεβαίνουμε πάνω, και εδώ αυτό σημαίνει πως περνάμε το πόδι πάνω από την ουρά, καθώς το τμήμα ανάμεσα στην σέλα και το τιμόνι είναι ψηλό. Αν εξαιρέσει κανείς την απουσία ρεζερβουάρ εκεί μπροστά, η θέση οδήγησης είναι rally! Τιμόνι μεταβλητής διατομής σαν του Africaαλλά λίγο πιο στενό, χούφτες κι αυτές από το Africa, ωραία καβαλέτα τιμονιού, τετράγωνος ψηφιακός πίνακας οργάνων, ευτυχώς με ημικυκλικό στροφόμετρο που διαβάζεται. Είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα της Honda, μετά την RCV213V-S, που έχει σύστημα keyless. Αφήνεις το κλειδί - πομπό στην τσέπη σου, και μπορείς να ξεκλειδώσεις το τιμόνι, την σέλα και την τάπα της βενζίνης, όπως και να το βάλεις στο ON, από ένα περιστροφικό διακόπτη. Το ύψος της σέλας είναι ανάμεσα στο Integraκαι στο Africa, κάτι που ενισχύει την αίσθηση πως βρίσκεσαι πάνω σε μια on-off. Τα πόδια πατάνε σε μια φυσιολογική γωνία, αλλά βλέπω πως το X-ADVπου μου έδωσαν έχει και ένα αξεσουάρ που δεν ξέραμε πως υπάρχει: Έξτρα χωματερά μαρσπιέ, λίγο πιο πίσω από την ποδιά, κομπλέ με μαλακό λάστιχο επάνω τους που όταν σηκώνεσαι όρθιος συμπιέζεται και τα δοντάκια των μαρσπιέ αναλαμβάνουν δράση. Καθώς υπάρχει και κεντρικό σταντ, σηκώνομαι όρθιος. Απολύτως φυσική η όρθια πια στάση οδήγησης, σε εμπνέει μάλλον για περισσότερα απ’ όσα είναι προορισμένο να κάνει στο χώμα με τα δεκαπέντε εκατοστά διαδρομών αναρτήσεων που έχει. Μπροστά το πιρούνι είναι cartridge, με ρυθμιζόμενη προφόρτιση και επαναφορά, ενώ στο αμορτισέρ του Pro-Linkπίσω ρυθμίζεται μόνο η προφόρτιση σε δέκα θέσεις. Εντυπωσιακό είναι το αλουμινένιο ψαλίδι που πολλές μοτοσυκλέτες θα το ζήλευαν, και παρατηρώντας το βλέπω μεγάλο κενό, θα χωρούσε και πίσω 17άρης τροχός άνετα, αλλά έβαλαν 15 ιντσών για να μπορέσει ο αποθηκευτικός χώρος κάτω από την σέλα να χωράει full-faceκράνος με γείσο. «Δεν πειράζει,» λέω αστειευόμενος στον Misaki-san, τον project leader του X-ADV, «θα κόψουμε αυτό το πλαστικό και θα χωρέσει 17άρης και πίσω!». Βάζει τα γέλια και μου εξηγεί άλλον έναν λόγο για τον μικρότερο τροχό: Κονταίνουν έτσι συνολικά οι σχέσεις μετάδοσης!Μαζί με τις αλλαγές στις ρυθμίσεις του DCTπου στο mode D αλλάζει ταχύτητες 500 στροφές ψηλότερα σε σχέση με τα NCκαι Integra, με αντίστοιχα πιο σπορ ρυθμίσεις στα τρία mode S και πιο κοντές όλες τις σχέσεις ταχυτήτων από την πρώτη έως και την πέμπτη (η έκτη παραμένει ως είχε) δίνουν άλλο χαρακτήρα στο X-ADV. Πριν ξεκινήσουμε, ρίχνω μια ματιά και βεβαιώνομαι πως έχει μεγαλύτερο μεταξόνιο από το Africa, στα 1.588mmέναντι 1.575. Χμμμ… Μπροστά μας έχουμε κάπου 215 χιλιόμετρα διαδρομής στην βόρεια Σαρδηνία, που τέτοια εποχή μοιάζει να έχει κατεβάσει ρολά, περιμένοντας τους τουρίστες του καλοκαιριού. Ερημιά. Καλύτερα. Οι δρόμοι έχουν μόνο στροφές, εξαιρετική άσφαλτο και εναλλαγές κλίσεων, και είναι άδειοι…

Ρε συ! Αυτό και στρίβει, και πλάκα έχει!

Ευτυχώς που είχαμε πλοηγό μπροστά μας, αλλιώς η κατάσταση θα είχε εξελιχθεί σε GPΣαρδηνίας… Έκπληξη πρώτη, το πράμα αυτό στρίβει! Έχοντας 43mm μεγαλύτερο μεταξόνιο από το αδελφάκι του Integra(αλλά και από του Africa!), πιο φαρδύ τιμόνι και πιο όρθια θέση οδήγησης, μαζί με καλύτερες ποιοτικά αναρτήσεις, το νιώθεις πιο πολεμικό, πιο ελαφρύ (ενώ δεν είναι) και πιο πρόθυμο να πάει γρήγορα. Το μόνο που χρειάζεται να συνηθίσεις, στις πρώτες στροφές, είναι πως λόγω μεγάλου μεταξονίου θέλει περισσότερη κλίση για να στρίψει σε μια στροφή με τα ίδια χιλιόμετρα, σε σχέση με κάποια άλλη μοτοσυκλέτα που θα είχε πιο κοντό μεταξόνιο. Έχει μια ουδέτερη και ζυγισμένη συμπεριφορά, γιατί έχει και διαφορετική κατανομή βάρους: Ενώ ένα από τα άλλα αδελφάκια του, το NC750X, έχει 48,6% του βάρους του μπροστά, αυτό έχει 51%, κατανομή που είναι πιο κοντά στα δεδομένα supersport κατασκευών. Για σύγκριση, ένα BMWF700GSέχει το 47% του βάρους το μπροστά. Σαν αίσθηση, στο X-ADVαυτό μεταφράζεται σε έναν μπροστινό τροχό που ποτέ δεν έδειξε σημάδια γλιστρήματος, τουλάχιστον στους δρόμους της Σαρδηνίας (όπως και ο πίσω). Χάρη στο φαρδύ τιμόνι, και την όρθια θέση οδήγησης, οι αλλαγές κατεύθυνσης γίνονται εύκολα και άμεσα, με το πλαίσιο και τις αναρτήσεις του να μην δείχνουν πουθενά να τα χάνουν, όσο κι αν ανεβάζαμε ρυθμό, ακόμα και όταν υπήρχαν κάποιες ανωμαλίες στην άσφαλτο, που τις κατάπινε χωρίς να επηρεαστεί στο ελάχιστο η πορεία του. Ευθείες μεγάλες δεν είχε η διαδρομή μας, μόλις που πρόλαβα να δω 160 κάποια στιγμή αφήνοντας να φύγει μπροστά ο πλοηγός και ανοίγοντας τέρμα το γκάζι για να τον προλάβω. Κούνησα και το τιμόνι έντονα δεξιά – αριστερά, αλλά καμία αστάθεια, το X-ADVείναι σταθερότατο. Άλλωστε, όπως μου είπε και ο γελαστός Ιάπων δοκιμαστής “power performance and aerodynamics” της Honda, ο 28χρονος Hiroyuki Sasazawa, η τελική του είναι 171 km/h, και δεν πρόκειται να αλλάξει κάτι για 11 χιλιόμετρα ακόμα. Φάνηκε πάντως πως θα μπορούσες να πηγαίνεις όλη μέρα με 130-150, με τον κινητήρα να παραμένει χαλαρός.

Τα φρένα του είναι πολύ προοδευτικά, αλλά έχουν δύναμη, με την επιπλέον βοήθεια του μικρότερου σε σχέση με του Africaεμπρός τροχού. Και το πίσω είναι πολύ χρήσιμο, με το ABSνα παρεμβαίνει (και σωστά) μόνο όταν το παρακάνεις, επίτηδες για να δεις αν δουλεύει! Εκεί υπάρχει μια ανάδραση στην μανέτα, όση χρειάζεται για να σε προειδοποιήσει για την λειτουργία του. Αυτά βέβαια στην άσφαλτο της Σαρδηνίας, που ώρες ώρες στραφτάλιζε στον ήλιο, και σ’ έκανε να την ζηλεύεις, όπως και την ωραία χάραξη των δρόμων που ούτε μια φορά στα 215 χιλιόμετρα πάνω κάτω τα βουνά δεν είχε μια στροφή φάκα, που να κλείνει χωρίς να το περιμένεις. Τα λάστιχά του είναι Bridgestone Trailwing 101 μπροστά και Trailwing 152 πίσω, άψογα στην άσφαλτο και προβλέψιμα στο λίγο χώμα που κάναμε. Ο ίδιος Ιάπων, μου είπε πως δεν το έχουν δοκιμάσει με πιο χωμάτινα λάστιχα.

Άλλο και τούτο: Διασκεδαστικό DCT!

Έκπληξη δεύτερη, οι νέες ρυθμίσεις του DCT, που θα πρέπει να περάσουν σε όλη τη σειρά NC! Έχοντας οδηγήσει όλα τα DCT της Honda, από το Crosstourer ως τα NCκαι το Integra, διαπίστωσα πως το καλύτερο βρίσκεται στο X-ADV. Το DCTτου, μαζί με την θέση οδήγησης και το σωστό πλαίσιο – αναρτήσεις, κάνει το X-ADVκάτι που τα άλλα δεν είναι: Διασκεδαστικό! Αρχικά σχεδιασμένο για ευχρηστία και οικονομία, το DCTμέχρι τώρα τα έκανε αυτά, αλλά δεν σε έφτιαχνε, δεν σου έδινε τροφή για παιχνίδι… Εκτός βέβαια αν υπάρχει κανείς που το μόνο πράγμα που τον ενθουσιάζει είναι να βλέπει κατανάλωση κάτω από τέσσερα λίτρα στα εκατό… Με τις κοντύτερες σχέσεις στο κιβώτιο, την μικρότερη διάμετρο του πίσω τροχού και τις διαφορετικές ρυθμίσεις στο πρόγραμμα των αλλαγών ταχυτήτων στα τέσσερα διαφορετικά mode, το X-ADVέχει πια ένα DCTόπως θα έπρεπε να είναι, με όλα τα modeτου χρήσιμα, και αυτόματες αλλαγές κατά 95% όπως θα ήθελες να τις κάνεις εσύ. Το D, το πιο οικονομικό και χαλαρό mode, αλλάζει τις ταχύτητες 500 στροφές ψηλότερα, κι αυτό σε έναν κινητήρα που βγάζει την μέγιστη ισχύ του στις 6.250 και την ροπή του στις 4.750, κάνει μεγάλη διαφορά. Στα NCκαι το Integraτο μόνο που το απασχολεί είναι να βάλει έκτη όσο γίνεται πιο γρήγορα, σε στροφές και ταχύτητα που δεν συμβαδίζουν με τις επιλογές που θα έκανε ένας αναβάτης που θέλει να κινηθεί χαλαρά και οικονομικά. Ειδικά σε συνθήκες πόλης, με το γκάζι να ανοίγει και να κλείνει συχνά, το DCTαλλάζει ταχύτητες συνέχεια, κι όταν είσαι ανάμεσα στα αυτοκίνητα, ακόμα και κει που δεν θα ήθελες. Στο X-ADVόμως, το mode D είναι πολύ πιο… φυσιολογικό, πολύ πιο κοντά στα ανθρώπινα και όχι στα ηλεκτρονικά στάνταρ. Δεν το οδηγήσαμε όμως σε πυκνή κυκλοφορία, οπότε αυτή η τελική κρίση θα περιμένει το τεστ στην Ελλάδα.

Όσο ανεβαίνει ο ρυθμός, αντίστοιχα γίνονται πιο χρήσιμα τα modeS1, S2 και S3. Η αλλαγές στις ρυθμίσεις τους και το κόντυμα των σχέσεων μετάδοσης έχουν κάνει πιο χρήσιμα τα S1 και S2, με το δεύτερο να είναι κατάλληλο και για κυνηγητό στα ορεινά στροφιλίκια, με το S3 να είναι το πιο ακραίο και πολλές φορές να κρατάει μια ταχύτητα περισσότερο απ’ ότι θα ήθελες, χωρίς να την αλλάζει, δουλεύοντας κοντά στο όριο των στροφών του τον ροπάτο κινητήρα. Το S2 ήταν πιο λογική επιλογή, και εκμεταλλεύεται καλύτερα την ροπή του κινητήρα και τα 54 άλογά του, με την επιπλέον ευκολία να κατεβάζεις μια – δυό ταχύτητες με τον αντίχειρα από το κουμπί στους αριστερούς διακόπτες, κάτι που μπορεί βέβαια να γίνει σε όλα τα mode, οποιαδήποτε στιγμή. Αντίστοιχα, στο S3 ήταν πολλές οι φορές που χρησιμοποιούσα τον δείκτη για να ανεβάσω ταχύτητα, και να μην στροφάρει ψηλά ο κινητήρας χωρίς λόγο. Σε όλα τα mode, η απόκριση είναι πολύ πιο άμεση σε σχέση με του DCTτων ΝCκαι Integra, μια ευπρόσδεκτη βελτίωση που συμβάλλει στο να γίνει απολαυστική η οδήγηση του X-ADV.Και με τις αλλαγές ταχυτήτων να γίνονται μόλις σε 70 χιλιοστά του δευτερολέπτου, ο συνεπιβάτης θα σας ευγνωμονεί, καθώς δεν θα ταλαιπωρείται και τα κράνη σας δεν θα χτυπάνε μεταξύ τους πια.

Εκπλήξεων συνέχεια…

Έκπληξη τρίτη, τα… τρίτα μαρσπιέ! Εκτός από την κανονική θέση για τα πόδια του αναβάτη, και τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη, μερικά από τα X-ADVτης παρουσίασης είχαν κι ένα τρίτο σετ, έξτρα! Ο project leader, Kenichi Misaki, μου εξήγησε πως η νομοθεσία δεν επιτρέπει να υπάρχουν σε μοτοσυκλέτα περισσότερα μαρσπιέ από τα άτομα που κουβαλάει, οπότε «αναθέσαμε σε μια εταιρία που φτιάχνει aftermarketαξεσουάρ να τα φτιάξει εκείνη! Είναι ακριβά όμως!». Τιμή δεν ήξερε να μας πει, αλλά η εταιρία αυτή είναι η Rizoma, και τα έφτιαξε όπως της τα ζήτησε η Honda. Πατώντας εκεί, τα πόδια πάνε πιο πίσω και διπλώνουν περισσότερο, φτιάχνοντας μια πιο σπορ θέση οδήγησης για την άσφαλτο, με τον κορμό του αναβάτη λίγο πιο σκυφτό προς τα μπρος. Προσοχή όμως, στις στροφές πρέπει να θυμάσαι να πατάς με τις μύτες, γιατί οι μπότες θα βρουν εύκολα κάτω, και μετά θα ξύσουν και τα ίδια τα μαρσπιέ. Σε δρόμους Σαρδηνίας, θα ήταν χρήσιμο ένα πλαστικό προστατευτικό στην άκρη τους, όπως αυτά που φοράνε στα αγωνιστικά supermoto. Αλλιώς, αν το κυνηγάς, τα έφαγες…

Εκεί όμως που πραγματικά σε φτιάχνουν αυτά τα μαρσπιέ είναι όταν σηκώνεσαι όρθιος, σε μια πολύ φυσική στάση που σε κάνει να πιστεύεις πως είσαι πάνω σε Africa rally, και σε προδιαθέτει να ορμήξεις στα χώματα. Αλλά πρέπει να συγκρατηθείς! Οι αναρτήσεις θα τερματίσουν εύκολα στα κοφτά νεροφαγώματα, και παρά την ύπαρξη αλουμινένιας ποδιάς, αυτή προστατεύει τον καταλύτη, όχι όμως και το κάρτερ που βρίσκεται ακριβώς πίσω της. Δεν είναι για να το κοπανάς στις πέτρες, εντάξει. Όμως, αν διαλέγεις την πορεία σου με κάποια προσοχή, κι ο χωματόδρομος είναι σχετικά ομαλός, μπορείς και εδώ να το διασκεδάσεις, όρθιος στα έξτρα μαρσπιέ, κάνοντας ατελείωτα drift! Δεν ξέρω αν την είχαν υπολογίσει αυτή την επίπτωση του μεγάλου μεταξονίου, που επιλέχθηκε πιο πολύ για χωροταξικούς λόγους, αλλά, το σχεδίασαν επίτηδες ή τους βγήκε έτσι, δεν έχει σημασία: Το X-ADVστη φλαταδούρα πάει με το πλάι πιο εύκολα και χαλαρά από κάθε on-off! Δεν κάναμε μεγάλη απόσταση στο χώμα, αλλά αυτό που κάναμε ήταν ένα πατημένο αμμόχωμα μούρλια, με αρκετή πρόσφυση, χωρίς πολλές πέτρες. Φυσικά, αν αντί για το Μαγγανάρι θέλεις να πας για enduro, καλύτερα να διαλέξεις κάτι άλλο. Το γεγονός είναι πως από την μικρή γεύση που πήραμε στο χώμα, πάει καλύτερα απ’ ότι θα περίμενες, και το κυριότερο, μπορεί να σε διασκεδάσει στις κατάλληλες συνθήκες. Όταν είχα δει κάτι διαφημιστικά videoπου είχε βγάλει η Honda, με το X-ADVνα πλαγιολισθαίνει στους χωματόδρομους, είχα σκεφτεί «ναι, καλά, η ψυχούλα του το ξέρει τι τραβάει» (για τον αναβάτη, που γύριζε τα πλάνα…). Κι όμως, το κάνει και το κάνει άνετα, όπως θα το κάνει και στην ελληνική άσφαλτο, αφού traction control δεν υπάρχει. Να δω κάγκουρα με X-ADVνα πηγαίνει με το πλάι μες την πόλη και τι στον κόσμο! Η Hondaβέβαια δεν είχε καγκουριές στο μυαλό της όταν το εξέλισσε: Καθημερινή μετακίνηση, ταξίδια, κι αν συναντήσεις κι ένα χωματόδρομο για την παραλία, να περάσεις άνετα.

Ένα από τα στοιχήματα που λέγαμε πως θα χάσεις αν δεν ξέρεις, είναι για το βάρος του: Αν σου πουν να μαντέψεις, αφού το οδηγήσεις, με τίποτα δεν υποψιάζεσαι πως είναι 238 κιλά γεμάτο, μόλις 4 κιλά λιγότερα από το αντίστοιχο βάρος του Africa DCT, κι άλλα τόσα περισσότερα από του NC750X. Είναι τόσο καλοζυγισμένο, που μπορείς να κινείσαι με ταχύτητα σαλιγκαριού, μόλις αντιληπτή δια γυμνού οφθαλμού, και να ισορροπείς μια χαρά. Αυτό θα είναι ένα μεγάλο συν και μέσα στην κίνηση της πόλης, μαζί με την μεγάλη γωνία στροφής του τιμονιού, στις 39 μοίρες, που του δίνουν ένα κύκλο στροφής μόλις 2,8 μέτρα.

Το scrambler του... σήμερα

Είναι φυσικό να υπάρχει μια αμηχανία σχετικά με το που ακριβώς θα έπρεπε να κατατάξουμε το X-ADV, με την Hondaνα ανακατεύει έννοιες αυτοκινητάδικες όπως Crossoverκαι SUV (η ίδια αμηχανία υπήρχε το 1987, όταν η Honda είχε βγάλει το Transalp, και οι «παραδοσιακοί» μοτοσυκλετιστές το κοιτούσαν απορημένοι). Μην ασχολείστε, δεν χρειάζεται να του βάλουμε ντε και καλά ταμπέλα, να το κατατάξουμε σε μια ήδη υπάρχουσα κατηγορία. Σκεφτείτε το αντίστροφα, πως δεν έχετε δει ποτέ το X-ADV, και σας ρωτούν: «Πως θα σου φαινόταν μια μοτοσυκλέτα που είναι εξίσου πρακτική με scooterμέσα στην πόλη, δηλαδή έχει προστασία, αυτόματο κιβώτιο και αποθηκευτικό χώρο, αλλά που κάνει και ταξίδια, στρίβει μια χαρά στα στροφιλίκια, κι αν δει και κανέναν χωματόδρομο, τον περνάει μια χαρά, ενώ παράλληλα είναι οικονομική, ξεχωριστή και διασκεδαστική;» Δύσκολα θα έλεγε κανείς πως δεν την θέλει.

Ίσως αρχικά δεν πείσει τους μεγαλύτερης ηλικίας, «κατασταλαγμένους» μοτοσυκλετιστές, που δεν θα ψηθούν από την εμφάνισή του. Η αλήθεια είναι όμως πως το κοινό της μοτοσυκλέτας γερνάει, και πως το ενδιαφέρον των νέων για μοτοσυκλέτες δεν είναι αυτό που ήταν κάποτε. Κάθε πρωτότυπη ιδέα που μπορεί να προσελκύσει νέους μοτοσυκλετιστές ή νέους στην μοτοσυκλέτα κάθε ηλικίας, είναι ευπρόσδεκτη, και μακάρι όλες οι εταιρίες να πειραματίζονταν σε καινούργια concept.

To HondaX-ADVέχει ξεχωριστή σχεδίαση, γεμάτη προσεγμένες λεπτομέρειες, ποιοτική Made in Japan κατασκευή, πλούσιο εξοπλισμό, πρακτικότητα και, ίσως και λίγο ειρωνικά, αναπάντεχα φέρνει αυτό που έλειπε από την σειρά NCκαι από άλλα μοντέλα της Honda: Χαρακτήρα και προσωπικότητα και διασκέδαση στην οδήγηση!

Θα το ευχαριστηθούν κι αυτοί που ποτέ δεν θα αγόραζαν scooter, κι αντίθετα, αν το οδηγήσει κάποιος που μόνο scooterείχε στη ζωή του, θα καταλάβει πόσα έχουν να του προσφέρουν οι μοτοσυκλέτες.

Υπάρχει κι ένας άλλος τρόπος για να προσεγγίσεις, και να προσδιορίσεις, την νέα πρόταση που φέρνει το X-ADV: Θα μπορούσες να το δεις ως την νέα γενιάscrambler του 21^ου αιώνα, αντίθετα με τις ρετρολάγνες αναπαραγωγές του παρελθόντος, που απευθύνονται σε εντελώς άλλο κοινό. Έτσι κι αλλιώς, οι όποιες δυνατότητές του στο χώμα ξεπερνούν τις ανάγκες των περισσότερων ιδιοκτητών on-offπου δεν πατάνε ποτέ στην σκόνη…

Ιδέες στην πράξη, όχι έρευνες αγοράς…

Οι εταιρίες πρέπει να έχουν άποψη, και να τολμούν να την κάνουν πραγματικότητα, αντί να προσπαθούν να βγάλουν άκρη από έρευνες αγοράς που το μόνο που μπορούν να δώσουν είναι αδιάφορες μετριότητες. Αυτό συνέβη και στην περίπτωση του X-ADV, χάρη στην ιδέα που ήρθε στον Daniele Lucchesi(αριστερά στην φωτό) στον δρόμο για Μαγγανάρι. Την έβαλε στο χαρτί κάνοντας τα πρώτα σκίτσα (αλλά και τα τελικά!) ο Maurizio Carbonara, σχεδιαστής και του νέου AfricaTwin, πείθοντας τους Ιάπωνες. Δίπλα του, ο πάντα χαμογελαστός test rider Hiroyuki Sasazawa, που έκανε πολλά χιλιόμετρα εξελίσσοντας το X-ADVστην Ιαπωνία και την Ιταλία (όπως μου είπε, «Hardwork! Verybusy!») που είναι μόλις 28 ετών και τρέχει σε αγώνες με NSR, όταν δεν βάφει τα μηχανάκια του ή δεν κάνει hover board…Στα δεξιά, ο Kenichi Misaki, Large Project Leader τουX-ADV:

«Όταν το αφεντικό μου, οTakahashi-san που ήταν και ο project leader του πρώτου AfricaTwin 650, μου μίλησε για ένα project με το όνομα City Adventure που πρότειναν οι Ιταλοί, δεν ξέραμε τίποτε άλλο, κι αναρωτήθηκαμε «Γιατί; Τι είναι αυτό;».

Όταν όμως έφτασαν τα πρώτα σκίτσα από το R&D τη ςHonda στην Ρώμη, καταλάβαμε τι είχαν στο νου τους, οι επικεφαλής στην Ιαπωνία πείστηκαν αμέσως και το project προχώρησε πολύ γρήγορα. Βασιστήκαμε στοIntegra, αλλά εδώ η πιο δύσκολη δουλειάήταν η χωροταξία. Έπρεπε να έχουμε και μεγαλύτερο χώρο κάτω από την σέλα, και μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων, χωρίς να αυξηθεί πολύ το ύψος της σέλας. Γι’ αυτό και ο πίσω τροχός μίκρυνε στις 15 ίντσες, με επιπλέον όφελος το κόντυμα των σχέσεων, κάτι που βελτιώνει την επιτάχυνση. ΤοDCTείναι πολύ σημαντικό όπλο για μας, διαφοροποιεί το X-ADVαπό τα scooter που έχουν μετάδοση CVT, γιατί δίνει άμεση και γραμμική αίσθηση στην μετάδοση της δύναμης, κάτι που δεν έχουν τα scooter. Δεν έχουμε πρόθεση να φτιάξουμε μια πιο off road έκδοση του X-ADV, κι όσοι έχουν σκοπό να δοκιμάσουν, ας μην ελπίζουν στη συνεργασία μας, πρέπει να το κάνουν μόνοι τους! Αλλά όχι άλματα, παρακαλώ!»

Ο Keinichi Misakiείναι 43 ετών, και εργάζεται στην Hondaαπό το 1998, αρχικά ως μηχανολόγος με εξειδίκευση στα πλαίσια, ενώ από το 2009 και μετά έχει τον ρόλο του LargeProjectLeader, του ανθρώπου δηλαδή που συντονίζει όλα τα εμπλεκόμενα μέρη στην εξέλιξη ενός νέου μοντέλου, και παίρνει τις τελικές αποφάσεις. Η ταχύτητα με την οποία εξελίχθηκε το X-ADV (κάτω από δύο χρόνια, ενώ συνήθως ένα νέο μοντέλο χρειάζεται τουλάχιστον τρία έως πέντε) ταιριάζει με τους χρόνους που έκανε όταν ήταν αθλητής στο στίβο πριν είκοσι χρόνια, με κατοστάρι στο 10,9”! Είχε διάφορες μοτοσυκλέτες κατά καιρούς, όπως NS50F, NSR250R, CBR600F, CBR250RR, Ape 50 καιVTR250. Με το VTRτρέχει και σε αγώνες, και μου ανέφερε ως κορυφαία του στιγμή την συμμετοχή του σε αγώνα support, πριν το MotoGPστο Motegi, μπροστά σε δεκάδες χιλιάδες κοινού. Γυαλίζει το μάτι του, και συζητήσαμε αρκετά για την προοπτική ενός μικρότερου Africa, εξ ίσου ή και πιο χωματερού ακόμα… Θα το προτιμούσε με αισθητική CRF450 Rally, κι όχι ως αντίγραφο του μεγάλου. Πιάσε δουλειά Kenichi!

TECH

Με βάση τον δικύλινδρο των 750ccκαι το πλαίσιο των NC/Integra, η Honda εξέλιξε το X-ADV. Οι υποτετράγωνες διαστάσεις και το χαμηλό όριο στροφών (οι 54 ίπποι αποδίδονται μόλις στις 6.250 στροφές) ταιριάζουν μια χαρά με το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DCTπου έχει νέες ρυθμίσεις και πιο κοντές σχέσεις στις πρώτες πέντε από τις έξι ταχύτητές του. Και οι χαμηλές για τα συνήθη στάνταρ των μοτοσυκλετών στροφές αλλά και η καταγωγή του από τους τετρακύλινδρους κινητήρες αυτοκινήτου των 1.300 κυβικών της Honda, εγγυώνται μακροζωία και την οικονομία του. Η μέγιστη κατανάλωση στην γενικώς σβέλτη βόλτα μας ήταν 4,7 λίτρα / 100km, με χρήση κυρίως του mode S2, οπότε δεν μοιάζει και τόσο μακρινή η κατανάλωση των 3,7l/100kmπου ανακοινώνει η Honda, με χρήση του mode D και χαλαρή οδήγηση, για μια αυτονομία πάνω από 350 χιλιόμετρα. Επιπλέον, ο χρονισμός του στροφάλου στις 270 μοίρες (όπως και του Africa) τον κάνει να έχει την αίσθηση και τον τρόπο απόδοσης ενός V2. Οι κύλινδροί του έχουν κλίση 67 μοιρών προς τα μπρος, κάτι που βοηθά στην χωροταξία, αυξάνει όμως το μήκος της μοτοσυκλέτας. Το πλαίσιο είναι αλλαγμένο κατά 40% περίπου, κυρίως για να δημιουργηθεί χώρος κάτω από την σέλα. Το ψαλίδι είναι εντελώς νέο, πιο μακρύ από του Integra, κατασκευασμένο από συνδυασμό χυτών και κατεργασμένων κομματιών, με το μήκος του να αποτελεί σημαντικό ποσοστό του μεταξονίου, συμβάλλοντας στην εξαιρετική του συμπεριφορά. Πάνω από το κιβώτιο, το ρεζερβουάρ βενζίνης, που συμβάλλει στην συγκέντρωση των μαζών κοντά στο κέντρο βάρους, κάνοντας το X-ADVπολύ πιο ευέλικτο απ’ ότι θα περίμενε κανείς για τα 238 γεμάτα κιλά του.

ΤΕΧΝΙΚΑΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Honda X-ADV

Αντιπρόσωπος:	Αδελφοί Σαρακάκη ΑΕΒΜΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):	2.245
Ύψος (mm):	1.375
Μεταξόνιο (mm):	1.588
Απόσταση από το έδαφος (mm):	162
Ύψος σέλας (mm):	820
Ίχνος (mm):	104
Γωνία κάστερ (^o ):	27

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό, ενιαίο υποπλαίσιο
Πλάτος (mm):	910
Ρεζερβουάρ (lt):	13,1
Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg):	238

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, στρόφαλος 270^ο, αντικραδασμικός άξονας
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	77 x 80
Χωρητικότητα (cc):	745
Σχέση συμπίεσης:	10,7 :1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	54/6.250
Ροπή (kg.m/rpm):	6,9/4.750
Ειδική ισχύς (HP/l):	72,4
Τροφοδοσία:	ψεκασμός PGMFI, με έναν αυλό 36mm
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	DCT, (DualClutchTransmission) δύο πολύδισκοι συμπλέκτες με αυτόματη λειτουργία
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Ίσια γρανάζια
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα / γρανάζια
Σχέσεις ταχυτήτων	Έξι (6), με ένα χειροκίνητο και τέσσερα αυτόματα προγράμματα αλλαγών

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αλουμινένιο χυτό ψαλίδι, ένα αμορτισέρ, μοχλικόPro-Link
Διαδρομή (mm):	150
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου σε 10 θέσεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Tubeless με ακτίνες
Ελαστικό:	160/60R15
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου, ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακά όργανα με ταχύμετρο, στροφόμετρο, στάθμη καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου/κατάσταση μετάδοσης, ένας ολικός και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/φώτα/λειτουργία ψεκασμού, χειρόφρενο, αλάρμ,immobilizer,φωτιζόμενος χώρος κάτω από τη σέλα (21l), έξοδος ρεύματος 12V, κεντρικό και πλάγιο σταντ, ρυθμιζόμενη ζελατίνα φαίρινγκ (5 θέσεις), κλειστές χούφτες, κεντρικός διακόπτης keyless

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Πιρούνιupside down
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	154/41
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Tubeless με ακτίνες
Ελαστικό:	120/70R17
ΦΡΕΝΑ
Δύο δίσκοι296mm,ακτινικές δαγκάνες, ABS

https://bit.ly/MOTO_669

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή στη Γερμανία - Παρουσίαση και πρώτη δοκιμή των ATV της LONCIN

Έτοιμοι για τη μάχη της κορυφής στην ευρωπαϊκή αγορά

Από το

motomag

27/6/2025

Μέσω της ελληνικής αντιπροσωπείας MOTOTREND βρεθήκαμε στις αρχές Ιουνίου στη Γερμανία, για να οδηγήσουμε όλη την γκάμα των τετράτροχων της LONCIN στην εντυπωσιακή πίστα Motocross MCC Teuchern e.V. im DMV, αλλά και για να μάθουμε τα πάντα για τα σχέδια της κινέζικης εταιρείας όσον αφορά στην ORV (ATV & SSV) “απόβασή” της στην Ευρώπη.

Η LONCIN στην Ελλάδα ίσως είναι περισσότερο γνωστή ως η μητρική εταιρεία της VOGE, με την τελευταία να έχει διαπρέψει στις πωλήσεις, ειδικά με το ποιοτικό και ικανότατο best-seller DS525X, ενώ… “καυτές πατάτες” αποτελούν αυτή τη στιγμή και τα DS625X, DS900X και DS800 Rally. Δυνατά χαρτιά των VOGE, αλλά και των οχημάτων της μητρικής LONCIN που διατηρεί τις ίδιες αξίες με τη θυγατρική της στα τετράτροχα που φέρνει στην Ευρώπη είναι η κορυφαία ποιότητα κατασκευής, οι δυνατές επιδόσεις, ο πλούτος του στάνταρ εξοπλισμού που δεν έχει προηγούμενο και η πολύ χαμηλή τιμή απόκτησης που τους χαρίζει υψηλό value for money, καθιστώντας τα ευκαιρίες. Φυσικά τα παραπάνω δεν θα είχαν απαραίτητα αντίκρυσμα, αν δεν υπήρχε αντιπροσώπευση στη χώρα μας από τη γνωστή MOTOTREND που έχει κάνει όνομα με την KYMCO, διαθέτει ευρύτατο δίκτυο και πλήρη κάλυψη όσον αφορά εγγυήσεις, συντήρηση και επάρκεια ανταλλακτικών.

Τελευταία εξέλιξη στις φιλόδοξες εμπορικές δραστηριότητες της LONCIN στην Ευρώπη είναι η ταχεία ανάπτυξη του τμήματος ORV, με ευρωπαϊκές προτάσεις στα ATV κάτω από το όνομα XWOLF σε διάφορους κυβισμούς -200, 300, 550/550L, 700/700L και 1000 με το τελευταίο να είναι το ισχυρότερο ATV παραγωγής στον κόσμο.

XWOLF MUD

Το XWOLF 700 έχει και έκδοση Mud, για διάσχιση λασπόλακκκων, ενός σπορ διαδομένου στις Η.Π.Α. ενώ η LONCIN έχει στα σκαριά αρκετές ακόμα εκδόσεις.

Εκδόσεις όπως των XWOLF 1000 Mud και XWOLF 1000 GT -με ακόμα πιο πλούσιο εξοπλισμό-, του XWOLF 450/450L που θα γεμίσει το κενό μεταξύ 300 και 550, και τέλος του ηλεκτρικού XWOLF EV10 που είδαμε και στατικά στην πίστα MX που δοκιμάσαμε τα βενζινοκίνητα μοντέλα παραγωγής.

Παράλληλα, η LONCIN έχει ξεκινήσει να ασχολείται και με τα SSV, τα οποία ονομάζει UWOLF, με πρώτο μοντέλο το UWOLF700L, με μονοκύλινδρο κινητήρα 686 κ.εκ., ανατρεπόμενη καρότσα και δυνατότητα μεταφοράς 5 ατόμων.

Προσεχώς αναμένουμε να δούμε την γκάμα να εμπλουτίζεται και με τα UWOLF 550/550L, τα δικύλινδρα UWOLF 1000/1000L και το ηλεκτρικό UWOLF EV10/EV10L.

Το μεγάλο νέο που προέκυψε στην πρώτη αυτή παρουσίαση της LONCIN επί ευρωπαϊκού εδάφους όπου το ΜΟΤΟ ήταν το μοναδικό ελληνικό μέσο που έδωσε το "παρών", ήταν η ανακοίνωση της εξέλιξης πολυπληθούς γκάμας Sport SSV, που για την ώρα διαθέτει 6 παραλλαγές (διθέσια, τετραθέσια, Pro/Pro4, Sport και Trail/Trail 4), χρησιμοποιώντας αποκλειστικά τον V2 των χιλίων κυβικών και των σχεδόν εκατό ίππων που κατασκευάζει η εταιρεία. Αυτά θα ονομάζονται SWOLF 1000.

Παρά τον πλούσιο βασικό εξοπλισμό, η LONCIN διαθέτει ήδη εκτενή γκάμα επίσημων αξεσουάρ, όπως αλουμινένια ποδιά για προστασία πλαισίου – κινητήρα, αλουμινένιες προστασίες ψαλιδιών, κάγκελα προστασίας, beadlock ζάντες, σκληρές βαλίτσες μπρος-πίσω, φτυάρι για το χιόνι, κ.α.

Η στατική παρουσίαση της LONCIN είχε μερικά πολύ ενδιαφέροντα σημεία, όπως στην εικόνα με τις δοκιμές που υποβάλλει η εταιρεία τα ATV της, δοκιμές που περιλαμβάνουν ακραίο ψύχος, ακραία ζέστη, διασχίσεις ποταμού, αναρριχητικά τεστ, τεστ σε βραχώδη, λασπώδη αλλά και αμμώδη εδάφη, τεστ κραδασμών, τεστ αντοχής στο εργαστήριο, κ.α.

Ο Κινέζος γίγαντας κατασκευάζει ο ίδιος τους κινητήρες των οχημάτων του, ενώ στα εργοστάσιά του έχει τμήματα χύτευσης, βαφής, επίστρωσης nikasil, κατεργασίας μεταλλικών εξαρτημάτων, ρομπότ για τις κολλήσεις, δημιουργία των δικών της πλαστικών εξαρτημάτων, και φυσικά συναρμολόγησης ATV και μοτοσυκλετών με έλεγχο που γίνεται τόσο μέσω εξειδικευμένων τεχνικών όσο και μέσω τεχνητής νοημοσύνης.

Αξίζει να σημειωθεί πως στην παρουσίαση συμμετείχε και ο ίδιος ο CEO της LONCIN Andy Gong, ο οποίος άφησε άριστες εντυπώσεις, μιλώντας πολύ καλά αγγλικά και έχοντας βαθιά γνώση για οτιδήποτε αφορά την εταιρεία!

Η LONCIN έχει παρουσία σε 50 χώρες αυτή τη στιγμή, με περισσότερα από 800 σημεία πώλησης. Η παρουσία της εταιρείας καλύπτει το 100% των χωρών της Ευρώπης, με περισσότερα από 600 σημεία πώλησης.

Στην Ελλάδα το XWOLF300 διατίθεται ήδη στην αγορά, ενώ σύντομα αναμένονται το μέγιστο XWOLF1000 (με V2 κινητήρα 976 κ.εκ. και 98 hp) και μετά το καλοκαίρι και το XWOLF550L. Ανάλογα με την τιμή που θα διατεθεί, το τελευταίο έχει δυνατότητες να γίνει best-seller, καθώς στοχεύει στη δημοφιλέστερη κατηγορία κυβισμού (450-550) και με τον αντίστοιχα δημοφιλέστερο τύπου πλαισίου (L ήτοι Long, με μακρύτερο μεταξόνιο και κατ’ επέκταση μεγαλύτερη σέλα), κατηγορία την οποία προτιμούν κατά κόρο τα καταστήματα ενοικίασης ATV που απευθύνονται στους τουρίστες.

Όπως κάθε πρώτη προσπάθεια, έτσι και η παρουσίαση της LONCIN είχε τις δυσκολίες της, δυσκολίες που σε μεγάλο βαθμό είναι κοινές στους Κινέζους κατασκευαστές που κάνουν τα αρχικά ευρωπαϊκά τους βήματα. Οι κύριες εξ αυτών ήταν η συνύπαρξη (πολλών) dealer με (λίγους) δημοσιογράφους του Ειδικού Τύπου, και η ανυπαρξία φωτογραφικής ομάδας για την παροχή φωτογραφιών κίνησης υψηλής ανάλυσης και ποιότητας σε κάθε δημοσιογράφο. Έτσι η παρουσίαση κάλυψε περισσότερο τους dealer που ήθελαν να έχουν μια πρώτη οδηγική επαφή των ATV που προτίθενται να εισάγουν στις χώρες τους, παρά τον Τύπο, ενώ συγκεκριμένα δεν θα είχα ούτε μία φωτογραφία κίνησης, αν δεν είχα τους ανθρώπους της MOTOTREND να κάνουν ότι μπορούσαν με τα… κινητά τους τηλέφωνα. Press kit δεν έγινε διαθέσιμο, παρά μόνο λίγα τεχνικά χαρακτηριστικά για το κάθε ATV, ενώ και στην στατική παρουσίαση περάσαμε το μεγαλύτερο μέρος της παρακολουθώντας βίντεο από test-ride αντιπροσώπων, και ελάχιστος χρόνος αφιερώθηκε στην ανάλυση των προϊόντων της εταιρείας.

Ένα ακόμη θέμα με την παρουσίαση αφορούσε τον χώρο στον οποίο οδηγήσαμε την γκάμα ATV της LONCIN, που ήταν μια πίστα Motocross, που έχει μεν χώρο, απότομες ανηφόρες και άλματα, δεν βοηθάει όμως στην πλήρη διερεύνηση των δυνατοτήτων της κατηγορίας. Μια δασική διαδρομή, με τεχνικά κομμάτια διέλευσης, χαμηλών ταχυτήτων θα ήταν προτιμότερη για να αξιολογήσει κανείς τα ATV σε απαιτητικές Off-Road συνθήκες. Παρόλα αυτά είχαμε στη διάθεσή μας τα ATV για ολόκληρη τη μέρα, κι έτσι μπορέσαμε να οδηγήσουμε ολόκληρη την γκάμα, μέχρι να “μείνουμε” από χέρια στο τέλος της ημέρας.

Τα ATV της Loncin, σε επίπεδο ποιότητας κατασκευής, design, εξοπλισμού και οδήγησης μας άφησαν εξαιρετικές εντυπώσεις, καθώς ακόμα και σε αυτή την πρώτη τους έκδοση δεν έχουν να ζηλέψουν κάτι από αντίστοιχα οχήματα εταιρειών που μετρούν πολλά χρόνια ύπαρξης και εξέλιξης στον χώρο! Η Loncin έχει κάνει πολύ καλή R&D δουλειά, και σε πρώτο επίπεδο δείχνει ανταγωνιστική με το "καλημέρα", ενώ όπως πάντα η τελική άποψη θα σχηματιστεί τόσο από τις τιμές με τις οποίες θα φτάσουν στην Ελλάδα τα ATV της κινέζικης εταιρείας, όσο και από την αξιοπιστία που θα δείξουν σε βάθος χρόνου στις βάρβαρες συνθήκες χρήσης που τους επιφυλάσσουν οι τουρίστες… Για την ώρα στην Ελλάδα τιμή έχει μόνο το XWOLF 300, που διατίθεται στα 5.295 ευρώ.

Στην οδήγηση ξεκινήσαμε -και τελειώσαμε- με το XWOLF 550L, το οποίο όπως είπαμε θα αποτελέσει και την αιχμή του δόρατος για την ελληνική αγορά, καθόλου άδικα, αφού πέρα από την κατηγορία, που έχει το μεγαλύτερο εμπορικό ενδιαφέρον, το συγκεκριμένο ATV, όσον αφορά στην οδήγηση, αποτελεί εύκολα και ξεκάθαρα τη χρυσή τομή στην γκάμα της εταιρείας. Αυτό γιατί διαθέτει όση ιπποδύναμη χρειάζεσαι για να μετακινηθείς σβέλτα και να διασκεδάσεις στο χώμα, χωρίς να τρομάζει όπως το 1000, και παράλληλα είναι ελαφρύτερο από 700 και 1000, έχει εξαιρετικό πλαίσιο, ικανότατες ανεξάρτητες αναρτήσεις στους 4 τροχούς και αντίστοιχα καλά φρένα, και είναι σαφώς πιο σταθερό, ικανό και δυνατό από το βασικό, entry level, 300.

Σημειώστε πως 550 είναι μόνο στο όνομα που επέλεξε το τμήμα marketing της εταιρείας, καθώς ο πραγματικός κυβισμός του μονοκύλινδρου, υγρόψυκτου, ψεκαστού και τετραβάλβιδου Euro5+ κινητήρα είναι τα 500 κυβικά, ή πιο συγκεκριμένα τα 499,5. Τα επίσημα νούμερα επιδόσεων κάνουν λόγο για 42,9hp και για 5,4 kgm ροπής, με ελάχιστη απόσταση από το έδαφος τα 280 mm, μέγιστη ελκτική δυνατότητα 800 κιλών, και διάσχιση ποταμών βάθους 780 mm.

Το ρεζερβουάρ των 25 λίτρων προσφέρει ικανή αυτονομία που θεωρητικά υπερβαίνει τα 400 χιλιόμετρα, αν και σε πραγματικές συνθήκες θα πρέπει να είμαστε πιο συντηρητικοί στους υπολογισμούς μας. Ακόμα κι έτσι όμως, μιλάμε για ταξιδιωτική αυτονομία. Το βάρος του 550 ανακοινώνεται στα 345 κιλά.

Οι τέσσερις ανεξάρτητες αναρτήσεις ρυθμίζονται ως προς την προφόρτιση μόνο, ενώ τα 4 δισκόφρενα έχουν διάσταση 210 mm, με το σύστημα πέδησης να διαθέτει και χειρόφρενο.

Στον πλούσιο στάνταρ εξοπλισμό έχουμε μακρύ και κοντό κιβώτιο, όπισθεν, κίνηση στους δυο ή και στους τέσσερις τροχούς, μπλοκέ διαφορικό, σχάρες μπρος-πίσω, χούφτες, εργάτη με δυνατότητα έλξης 1.000 κιλών, κοτσαδόρο πίσω, τρεις θύρες φόρτισης ηλεκτρικών συσκευών (2 USB-C και μια 12V), μαρσπιέ συνεπιβάτη τοποθετημένα ψηλότερα από του αναβάτη, ψηφιακή οθόνη οργάνων, αποθηκευτικό ντουλαπάκι που κλείνει, μεγάλη ενιαία σέλα αναβάτη-συνεπιβάτη, με χειρολαβές και πλάτη για τον τελευταίο, κάγκελα προστασίας εμπρός-πίσω, ηλεκτρονική υποβοήθηση EPS στο τιμόνι, σύστημα ABS, κ.α.

Στην πίστα ΜΧ το XWOLF550L ήταν εξαιρετικά στημένο, με ιδανικές διαδρομές αναρτήσεων -δυστυχώς δεν ανακοινώνονται από την εταιρεία-, με εξαιρετικά ελαφρύ τιμόνι που όμως σου έδινε σωστή πληροφόρηση, κινητήρα που βοηθούσε να διώξεις τους πίσω τροχούς αν οδηγούσες σε 2WD, διασκεδάζοντας με πλαγιολισθήσεις, και δύναμη ικανή για να σε ανεβάσει χωρίς πρόβλημα ακόμα και στις πιο τρομακτικές πλαγιές της πίστας. Το φρένο κινητήρα ήταν αρκετά έντονο στις κάθετες καταβάσεις, αν και θα το θέλαμε ακόμα εντονότερο, τα φρένα ήταν δυνατά, με σωστή αίσθηση και χωρίς άσκοπες παρεμβάσεις από το ABS, ενώ δεν κουράζονταν κάτω από ακραία συνεχόμενη χρήση.

xwolf 550

Το βάρος των 345 κιλών του 550 είναι αρκετά μικρότερο από του 700 (385 κιλά) και σημαντικά μικρότερο από του 1000 (468 κιλά), με τη συμπεριφορά του ATV στα άλματα (στα οποία δεν θα επιδοθεί ούτε το 5% των αγοραστών του) να είναι πολύ καλή, και τις προσγειώσεις να γίνονται ελεγχόμενα και χωρίς προβλήματα. Το 4x4 και το μπλοκέ διαφορικό δούλευαν υποδειγματικά, χωρίς το πρώτο να βαραίνει υπερβολικά το τιμόνι, με το δεύτερο να σας βοηθά να ξεκολλήσετε από λάσπες και καταστάσεις όπου μόνο ο ένας τροχός έχει πρόσφυση.

Κατά την οδήγηση του 550 είχα την ευκαιρία να βάλω και συνεπιβάτη, με την κατανομή του βάρους να μην χαλάει την εξαιρετική εικόνα που είχα σε solo οδήγηση, και με τον συνεπιβάτη να κάθεται άνετα και να… γραπώνεται από μεγάλες και εργονομικές χειρολαβές που θυμίζουν μπράτσα πολυθρόνας. Το κοντό κιβώτιο ανεβάζει το 550 στα δύσκολα, όμως το μακρύ είναι εκείνο που θα χρησιμοποιηθεί κατά κόρο, μακρύ που ανεβάζει την τελική ταχύτητα πάνω από τα 100 χλμ/ώρα και παράλληλα έχει ελκτική ικανότητα που επαρκεί για το 95% των περιπτώσεων.

Κατεβαίνοντας από τη σέλα του 550 και ανεβαίνοντας στο 300, οι πρώτες εντυπώσεις σε σχέση με τον μεγαλύτερο αδελφό είναι οι μικροί τροχοί 10 ιντσών, το μικρότερο μεταξόνιο (1.210 mm αντί 1.480 mm)) που μαζί με το αντίστοιχα μικρότερο μετατρόχιο δημιουργούν μια πολύ πιο νευρική και άμεση συμπεριφορά που θέλει μεγαλύτερη προσοχή από τον αναβάτη, το μικρότερο βάρος (240 kg), οι μικρότερες διαδρομές των αναρτήσεων, και το πιο βαρύ τιμόνι λόγω έλλειψης υποβοήθησης.

Παράλληλα το 300 δεν διαθέτει κίνηση 4x4, ούτε ανεξάρτητες αναρτήσεις στους 4 τροχούς όπως τα μεγαλύτερα αδέλφια του, αλλά δυο ξεχωριστά αμορτισέρ μπροστά που συνδυάζονται με ένα ακόμα κεντρικά τοποθετημένο πίσω που πιάνει στο κέντρο ενός άκαμπτου άξονα -λύσεις πιο οικονομικές και φυσικά με μικρότερες δυνατότητες στην ακραία Off-Road οδήγηση. Τρία είναι και τα δισκόφρενα αντί τεσσάρων στα 550, 700 και 1000.

Μετά τον πρώτο γύρο έχεις συνηθίσει τη διαφορετική συμπεριφορά του 300, και το οδηγείς στο όριο, παίρνοντας τις στροφές στις δυο πλαϊνές ρόδες, και τερματίζοντας τις αναρτήσεις στα άλματα χωρίς κανένα πρόβλημα, αφού το μικρό βάρος σημαίνει πολύ καλύτερο έλεγχο στις προσγειώσεις, όπου κρατάς ευκολότερα αντίσταση ώστε να μη χτυπήσεις με το σαγόνι στο τιμόνι.

Θέμα στη συνεχόμενη σκληρή χρήση είχαμε με το πίσω φρένο καθώς το πεντάλ υποχωρούσε και δεν το έβρισκες εύκολα με μπότα MX. Ο υγρόψυκτος μονοκύλινδρος κινητήρας με τον μονό εκκεντροφόρο επικεφαλής έχει χωρητικότητα 271 κυβικών ενώ αποδίδει 22,5 hp και 2,6 kgm, ενώ στο κιβώτιο θα βρείτε μακρύ και κοντό και φυσικά όπισθεν. H ελάχιστη απόσταση από το έδαφος φτάνει τα 270 mm, το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 14 λίτρων.

Το 700 ήταν το ATV που με εντυπωσίασε λιγότερο από την γκάμα της LONCIN, αφού διαθέτει ελάχιστα δυνατότερο κινητήρα από το 550 και 40 περισσότερα κιλά από εκείνο. Η απόδοσή του στην πίστα ήταν ελαφρώς υποδεέστερη από του 550, αν και η συμπεριφορά του ήταν εξίσου απροβλημάτιστη. Το μεγαλύτερο βάρος έκανε την παρουσία του αισθητή παντού, απαιτώντας μεγαλύτερη προσπάθεια και φέρνοντας πιο εύκολα την κούραση. Εντυπωσιακή παρόλα αυτά ήταν η σέλα, αλλά και η πλάτη του συνεπιβάτη, με περισσότερο αφρώδες και πιο εργονομικές από του 550. Για την ώρα το 700 δεν αναμένεται στην Ελλάδα, αφού η αντιπροσωπεία έχει δώσει βάρος στο 300, το 550 και το 1000.

Αφήνοντας στην άκρη την κατηγορία φτερού (300) και τη μεσαίων βαρών (550), περνάμε στην βαρέων βαρών με το XWOLF 1000. Ο V2 κινητήρας του κτήνους της LONCIN έχει χωρητικότητα 976 κ.εκ., και αποδίδει όπως προαναφέραμε 98 ίππους, με ροπή 10,4 kgm! Παρόλο που το μεταξόνιο φτάνει τα 1.500 mm θα μπορούσε να είναι ακόμα μεγαλύτερο, καθώς η φοβερή δύναμη του κινητήρα δύσκολα μπαίνει κάτω -ιδίως σε σαθρό έδαφος ή στο χώμα- και η πλαγιολίσθηση κάνει εύκολα το πίσω μέρος να θέλει να σας… προσπεράσει με το πλάι.

Παρόλο που η LONCIN δεν ανακοινώνει τις διαδρομές των πλήρως ρυθμιζόμενων αναρτήσεων -χωρίς εργαλεία μάλιστα-, αυτές είναι τεράστιες, κάτι που το καταλαβαίνεις στο πρώτο άλμα, όπου στην προσγείωση είναι λες και προσγειώνεσαι στα πούπουλα! Όμως το μεγάλο βάρος που φλερτάρει με τον μισό τόνο θέλει προσοχή στη διαχείρισή του, ειδικά στα ψηλά άλματα, όπου το 1000 βυθίζεται πάρα πολύ φέρνοντας εύκολα τον αναβάτη σε στενές επαφές με το τιμόνι.

Η ποιότητα στην απορρόφηση των ανωμαλιών του εδάφους εδώ είναι κορυφαία, με τους επιβαίνοντες να παραμένουν απομονωμένοι στην άνεσή τους, χωρίς να νοιάζονται για το βάθος της λακκούβας ή το ύψος του σαμαριού από κάτω τους, ενώ το ίδιο αξιοπρόσεκτη είναι και η ελάχιστη απόσταση από το έδαφος στα 305 mm, αντί για 280 στα 550 και 700. Το ρεζερβουάρ των 33 λίτρων είναι με διαφορά το μεγαλύτερο της κατηγορίας σύμφωνα με τη LONCIN, με τον πιο κοντινό ανταγωνιστή να φτάνει τα μόλις 26 λίτρα.

Διαφορετικοί, πιο ποιοτικοί και πιο εργονομικοί είναι οι διακόπτες του 1000 στο τιμόνι, από όλα τα υπόλοιπα ATV της γκάμας της εταιρείας, ενώ δίπλα στις 3 θύρες φόρτισης έχουμε και διπλή… ποτηροθήκη! Το EPS ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα ενώ μπορεί και να απενεργοποιηθεί -αλλά γιατί να το κάνεις αυτό;

Οι μανέτες είναι ρυθμιζόμενες, η TFT έγχρωμη οθόνη προσφέρει μεγάλο όγκο πληροφορίας με πολύ καλό κοντράστ, και τα φώτα είναι LED με DRL LED φωτιστικά σώματα.

Μάλιστα το πίσω φωτιστικό σώμα ανάβει με animation, με τη μεγάλη γραμμή να θυμίζει το μάτι του… ΚΙΤ από την κλασική σειρά της τηλεόρασης Knight Rider.

Αν και δεν μπορέσαμε να έχουμε τις φωτογραφίες κίνησης που επιθυμούσαμε, το event της LONCIN ήταν κατά τα άλλα άψογα σχεδιασμένο, με πολύωρη οδήγηση (παραμείναμε στην πίστα από το πρωί μέχρι τις… 10 το βράδυ), με χώρους ξεκούρασης για τους συμμετέχοντες, φαγητό, μουσική, πυροτεχνήματα και τεχνικό ρουχισμό και κράνη με τα σήματα της εταιρείας ώστε να μπορούν να οδηγήσουν και οι dealer που δεν είχαν δικό τους εξοπλισμό.

Παράλληλα, συμμετείχαμε και σε δυο διαγωνισμούς, με τον πρώτο να αφορά στο σήκωμα με γρύλο του XWOLF 1000, στην εξαγωγή της ρόδας του και στην αντικατάστασή της με άλλη, ενώ στον δεύτερο...

...έπρεπε να δείξουμε τις ικανότητές μας στην όπισθεν, όπου το XWOLF ήταν εφοδιασμένο με τρέιλερ στον κοτσαδόρο!

Ως ένα πρώτο τελικό συμπέρασμα θα μπορούσαμε να πούμε πως η LONCIN δείχνει πανέτοιμη για να μπει στη μάχη της πρώτης θέσης στην ευρωπαϊκή αγορά ATV και SSV, με ποιοτικά, δυνατά υπέρ-εξοπλισμένα και ικανά οχήματα σε όλες τις κατηγορίες και τους κυβισμούς. Αν και οι τιμές τους, πέρα από το 300, δεν έχουν ανακοινωθεί ακόμα για την ελληνική αγορά, η MOTOTREND μας προϊδεάζει πως θα είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστικές.