Honda X-ADV Μοντέλο 2017

Γεννημένο στην Ελλάδα!

Από τον

Μπάμπη Μέντη

27/12/2018

Το Honda X-Adv είναι ένα ιδιαίτερο scooter που στην ιαπωνική ταυτότητά του λέει ότι η σχεδίασή του εμπνεύστηκε στα Ελληνικά νησιά από έναν Ιταλό! Με άλλα λόγια έχει ιαπωνική ποιότητα κατασκευής, ιταλικό σχεδιασμό και ικανότητες για να ανταπεξέλθει στις ιδιαιτερότητες της ελληνικής πραγματικότητας. Είναι όμως έτσι τα πράγματα; Σε αυτό το ερώτημα προσπαθήσαμε να απαντήσουμε στην πρώτη επαφή που είχαμε μαζί του επί ιταλικού εδάφους το 2017 και μιλώντας κατευθείαν με τους ανθρώπους που το εμπνεύστηκαν και το κατασκεύασαν:

«Αν είχαν φτιάξει άσφαλτο τον δρόμο για το Μαγγανάρι, δεν θα υπήρχε τώρα το X-ADV!».

Αυτό δήλωσε γελώντας ο Daniele Lucchesi, σήμερα υπεύθυνος προγραμματισμού νέων μοντέλων στο τμήμα έρευνας και εξέλιξης της Hondaστην Ρώμη, που είχε πάει πριν είκοσι χρόνια διακοπές στην Ίο με το on-offπου είχε τότε, και ξαναπήγε το 2013. Νοίκιασε ένα σκούτερ και μαζί με την γυναίκα του ξεκίνησε να πάει στο Μαγγανάρι…

Ταλαιπωρήθηκε όμως στο χωματόδρομο με το σκούτερ, και τότε ήταν που του ήρθε η πρώτη σκέψη για κάτι που θα συνδυάζει την ευχρηστία ενός scooterμε δυνατότητες μιας on-offμοτοσυκλέτας. Πίσω στην Ιταλία, άρχισε να δουλεύει την ιδέα του παρέα με τον Maurizio Carbonara, του ανθρώπου που σχεδίασε το νέο Africa Twin. Αν είχε πάει στην Ίο ένα καλοκαίρι αργότερα, θα πήγαινε στο Μαγγανάρι από την καινούργια άσφαλτο, και η ιδέα για το X-ADVδεν θα του ερχόταν ποτέ στο μυαλό.

Το προφέρουν Εξ Έι Ντι Βι και είναι ό,τι πρέπει για να ανάβει συζητήσεις. Απαρατήρητο πάντως δεν περνάει με τίποτα. Η πιο συνήθης ερώτηση, αν είναι scooterή μοτοσυκλέτα, έχει μια απλή απάντηση: Είναι μια μοτοσυκλέτα που μοιάζει και με scooter, έχοντας όλη την πρακτικότητά τους, αλλά όχι τα μειονεκτήματά τους. Μοιάζει και με Africa Twin, κάτι επόμενο αφού τα έχει σχεδιάσει ο ίδιος, και κάτι που ήθελε η Hondaγια να τονίσει τις όποιες on-offδυνατότητές του. Επόμενη ερώτηση: Γιατί; Η ιδέα που κατέβηκε στον Lucchesi στο Μαγγανάρι, εξελίχθηκε με το εξής σκεπτικό: Γιατί να μην φτιάξουμε μια μοτοσυκλέτα με την πρακτικότητα των scooter για καθημερινή χρήση, που δεν θα σταματάει όμως στον πρώτο χωματόδρομο, κι επιπλέον, θα είναι διασκεδαστική παντού και δεν θα μοιάζει με τίποτα άλλο; Πολύ σημαντικό είναι πως το X-ADVδεν προέκυψε από έρευνες αγοράς, αλλά από την επιθυμία και τις ιδέες των ανθρώπων της Honda, που είπαν, γιατί όχι; Εμείς αυτό θέλουμε!

Προέρχεται από την οικογένεια NC, που μέχρι τώρα το πιο χρηστικό και πρακτικό μέλος της ήταν το NC750X, με τον αποθηκευτικό χώρο των 21 λίτρων στην θέση που συνήθως είναι το ρεζερβουάρ. Το ντυμένο με ρούχα scooter Integra, μέλος της ίδιας οικογένειας, δεν είναι τόσο πρακτικό όσο το Χ, χάνοντας πόντους. Κοινό για όλη την οικογένεια είναι το πλαίσιο και ο κινητήρας, και την χαρακτηρίζει η οικονομία και η ευκολία στην μετακίνηση. Διασκεδαστικά όμως δεν τα λες, ούτε και με αυτό που συνήθως ονομάζουμε προσωπικότητα. Κάνουν άριστα τη δουλειά τους, αλλά μέχρι εκεί. Και κάπου εδώ είναι που αρχίζεις και χάνεις απανωτά τα στοιχήματα, ειδικά αν θολώνουν την κρίση σου οι προκαταλήψεις. Χαρακτηριστικό ήταν πως ακόμα και οι δημοσιογράφοι που βρέθηκαν στην Σαρδηνία κατά τη διάρκεια της παρουσίασης, δεν ήξεραν τι εξοπλισμό να διαλέξουν, κι έτσι οι άνθρωποι της οργάνωσης είδαν από στολή motocrossως δερμάτινη αγωνιστική φόρμα… Τα πράγματα όμως είναι πιο απλά.

Full Japan, όπως κάποτε

Πρέπει να το δεις από κοντά για να καταλάβεις περί τίνος πρόκειται. Είναι εντυπωσιακό, και εξαιρετικά καλοφτιαγμένο – στο εργοστάσιο της Hondaστο Kumamotoτης Ιαπωνίας. Ειδικά στο κόκκινο το τρικολόρε μοιάζει με Africaπου ντύθηκε αλλιώς! Οι ακτινωτοί τροχοί του με τις ακτίνες να καταλήγουν στο χείλος της ζάντας για να παίρνουν tubelessλάστιχα είναι παρόμοιοι με του Crosstourer, σε μια σχεδίαση που πρωτοείδαμε στα ΒMWR80/100 GSτου 1988. Και το Africaθα έπρεπε να έχει τέτοιους! Τα φρένα του είναι επίσης ίδια με του Africa, και καθώς παρατηρώ τα Εξ-έιντιβί στο προαύλιο του ξενοδοχείου στο Porto Cervo της Σαρδηνίας, βλέπω κι άλλα που μια χαρά αναβάθμιση θα έκαναν στο Africa! Όπως ηζελατίνα, που είναι ρυθμιζόμενη σε πέντε θέσεις, εύκολα, με συνολική αλλαγή ύψους 136mm, μαζί με αλλαγή κλίσης. Αλλά ποιο είναι το πρώτο που κάνουμε όταν θέλουμε να πάρουμε μια πρώτη γεύση; Ανεβαίνουμε πάνω, και εδώ αυτό σημαίνει πως περνάμε το πόδι πάνω από την ουρά, καθώς το τμήμα ανάμεσα στην σέλα και το τιμόνι είναι ψηλό. Αν εξαιρέσει κανείς την απουσία ρεζερβουάρ εκεί μπροστά, η θέση οδήγησης είναι rally! Τιμόνι μεταβλητής διατομής σαν του Africaαλλά λίγο πιο στενό, χούφτες κι αυτές από το Africa, ωραία καβαλέτα τιμονιού, τετράγωνος ψηφιακός πίνακας οργάνων, ευτυχώς με ημικυκλικό στροφόμετρο που διαβάζεται. Είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα της Honda, μετά την RCV213V-S, που έχει σύστημα keyless. Αφήνεις το κλειδί - πομπό στην τσέπη σου, και μπορείς να ξεκλειδώσεις το τιμόνι, την σέλα και την τάπα της βενζίνης, όπως και να το βάλεις στο ON, από ένα περιστροφικό διακόπτη. Το ύψος της σέλας είναι ανάμεσα στο Integraκαι στο Africa, κάτι που ενισχύει την αίσθηση πως βρίσκεσαι πάνω σε μια on-off. Τα πόδια πατάνε σε μια φυσιολογική γωνία, αλλά βλέπω πως το X-ADVπου μου έδωσαν έχει και ένα αξεσουάρ που δεν ξέραμε πως υπάρχει: Έξτρα χωματερά μαρσπιέ, λίγο πιο πίσω από την ποδιά, κομπλέ με μαλακό λάστιχο επάνω τους που όταν σηκώνεσαι όρθιος συμπιέζεται και τα δοντάκια των μαρσπιέ αναλαμβάνουν δράση. Καθώς υπάρχει και κεντρικό σταντ, σηκώνομαι όρθιος. Απολύτως φυσική η όρθια πια στάση οδήγησης, σε εμπνέει μάλλον για περισσότερα απ’ όσα είναι προορισμένο να κάνει στο χώμα με τα δεκαπέντε εκατοστά διαδρομών αναρτήσεων που έχει. Μπροστά το πιρούνι είναι cartridge, με ρυθμιζόμενη προφόρτιση και επαναφορά, ενώ στο αμορτισέρ του Pro-Linkπίσω ρυθμίζεται μόνο η προφόρτιση σε δέκα θέσεις. Εντυπωσιακό είναι το αλουμινένιο ψαλίδι που πολλές μοτοσυκλέτες θα το ζήλευαν, και παρατηρώντας το βλέπω μεγάλο κενό, θα χωρούσε και πίσω 17άρης τροχός άνετα, αλλά έβαλαν 15 ιντσών για να μπορέσει ο αποθηκευτικός χώρος κάτω από την σέλα να χωράει full-faceκράνος με γείσο. «Δεν πειράζει,» λέω αστειευόμενος στον Misaki-san, τον project leader του X-ADV, «θα κόψουμε αυτό το πλαστικό και θα χωρέσει 17άρης και πίσω!». Βάζει τα γέλια και μου εξηγεί άλλον έναν λόγο για τον μικρότερο τροχό: Κονταίνουν έτσι συνολικά οι σχέσεις μετάδοσης!Μαζί με τις αλλαγές στις ρυθμίσεις του DCTπου στο mode D αλλάζει ταχύτητες 500 στροφές ψηλότερα σε σχέση με τα NCκαι Integra, με αντίστοιχα πιο σπορ ρυθμίσεις στα τρία mode S και πιο κοντές όλες τις σχέσεις ταχυτήτων από την πρώτη έως και την πέμπτη (η έκτη παραμένει ως είχε) δίνουν άλλο χαρακτήρα στο X-ADV. Πριν ξεκινήσουμε, ρίχνω μια ματιά και βεβαιώνομαι πως έχει μεγαλύτερο μεταξόνιο από το Africa, στα 1.588mmέναντι 1.575. Χμμμ… Μπροστά μας έχουμε κάπου 215 χιλιόμετρα διαδρομής στην βόρεια Σαρδηνία, που τέτοια εποχή μοιάζει να έχει κατεβάσει ρολά, περιμένοντας τους τουρίστες του καλοκαιριού. Ερημιά. Καλύτερα. Οι δρόμοι έχουν μόνο στροφές, εξαιρετική άσφαλτο και εναλλαγές κλίσεων, και είναι άδειοι…

Ρε συ! Αυτό και στρίβει, και πλάκα έχει!

Ευτυχώς που είχαμε πλοηγό μπροστά μας, αλλιώς η κατάσταση θα είχε εξελιχθεί σε GPΣαρδηνίας… Έκπληξη πρώτη, το πράμα αυτό στρίβει! Έχοντας 43mm μεγαλύτερο μεταξόνιο από το αδελφάκι του Integra(αλλά και από του Africa!), πιο φαρδύ τιμόνι και πιο όρθια θέση οδήγησης, μαζί με καλύτερες ποιοτικά αναρτήσεις, το νιώθεις πιο πολεμικό, πιο ελαφρύ (ενώ δεν είναι) και πιο πρόθυμο να πάει γρήγορα. Το μόνο που χρειάζεται να συνηθίσεις, στις πρώτες στροφές, είναι πως λόγω μεγάλου μεταξονίου θέλει περισσότερη κλίση για να στρίψει σε μια στροφή με τα ίδια χιλιόμετρα, σε σχέση με κάποια άλλη μοτοσυκλέτα που θα είχε πιο κοντό μεταξόνιο. Έχει μια ουδέτερη και ζυγισμένη συμπεριφορά, γιατί έχει και διαφορετική κατανομή βάρους: Ενώ ένα από τα άλλα αδελφάκια του, το NC750X, έχει 48,6% του βάρους του μπροστά, αυτό έχει 51%, κατανομή που είναι πιο κοντά στα δεδομένα supersport κατασκευών. Για σύγκριση, ένα BMWF700GSέχει το 47% του βάρους το μπροστά. Σαν αίσθηση, στο X-ADVαυτό μεταφράζεται σε έναν μπροστινό τροχό που ποτέ δεν έδειξε σημάδια γλιστρήματος, τουλάχιστον στους δρόμους της Σαρδηνίας (όπως και ο πίσω). Χάρη στο φαρδύ τιμόνι, και την όρθια θέση οδήγησης, οι αλλαγές κατεύθυνσης γίνονται εύκολα και άμεσα, με το πλαίσιο και τις αναρτήσεις του να μην δείχνουν πουθενά να τα χάνουν, όσο κι αν ανεβάζαμε ρυθμό, ακόμα και όταν υπήρχαν κάποιες ανωμαλίες στην άσφαλτο, που τις κατάπινε χωρίς να επηρεαστεί στο ελάχιστο η πορεία του. Ευθείες μεγάλες δεν είχε η διαδρομή μας, μόλις που πρόλαβα να δω 160 κάποια στιγμή αφήνοντας να φύγει μπροστά ο πλοηγός και ανοίγοντας τέρμα το γκάζι για να τον προλάβω. Κούνησα και το τιμόνι έντονα δεξιά – αριστερά, αλλά καμία αστάθεια, το X-ADVείναι σταθερότατο. Άλλωστε, όπως μου είπε και ο γελαστός Ιάπων δοκιμαστής “power performance and aerodynamics” της Honda, ο 28χρονος Hiroyuki Sasazawa, η τελική του είναι 171 km/h, και δεν πρόκειται να αλλάξει κάτι για 11 χιλιόμετρα ακόμα. Φάνηκε πάντως πως θα μπορούσες να πηγαίνεις όλη μέρα με 130-150, με τον κινητήρα να παραμένει χαλαρός.

Τα φρένα του είναι πολύ προοδευτικά, αλλά έχουν δύναμη, με την επιπλέον βοήθεια του μικρότερου σε σχέση με του Africaεμπρός τροχού. Και το πίσω είναι πολύ χρήσιμο, με το ABSνα παρεμβαίνει (και σωστά) μόνο όταν το παρακάνεις, επίτηδες για να δεις αν δουλεύει! Εκεί υπάρχει μια ανάδραση στην μανέτα, όση χρειάζεται για να σε προειδοποιήσει για την λειτουργία του. Αυτά βέβαια στην άσφαλτο της Σαρδηνίας, που ώρες ώρες στραφτάλιζε στον ήλιο, και σ’ έκανε να την ζηλεύεις, όπως και την ωραία χάραξη των δρόμων που ούτε μια φορά στα 215 χιλιόμετρα πάνω κάτω τα βουνά δεν είχε μια στροφή φάκα, που να κλείνει χωρίς να το περιμένεις. Τα λάστιχά του είναι Bridgestone Trailwing 101 μπροστά και Trailwing 152 πίσω, άψογα στην άσφαλτο και προβλέψιμα στο λίγο χώμα που κάναμε. Ο ίδιος Ιάπων, μου είπε πως δεν το έχουν δοκιμάσει με πιο χωμάτινα λάστιχα.

Άλλο και τούτο: Διασκεδαστικό DCT!

Έκπληξη δεύτερη, οι νέες ρυθμίσεις του DCT, που θα πρέπει να περάσουν σε όλη τη σειρά NC! Έχοντας οδηγήσει όλα τα DCT της Honda, από το Crosstourer ως τα NCκαι το Integra, διαπίστωσα πως το καλύτερο βρίσκεται στο X-ADV. Το DCTτου, μαζί με την θέση οδήγησης και το σωστό πλαίσιο – αναρτήσεις, κάνει το X-ADVκάτι που τα άλλα δεν είναι: Διασκεδαστικό! Αρχικά σχεδιασμένο για ευχρηστία και οικονομία, το DCTμέχρι τώρα τα έκανε αυτά, αλλά δεν σε έφτιαχνε, δεν σου έδινε τροφή για παιχνίδι… Εκτός βέβαια αν υπάρχει κανείς που το μόνο πράγμα που τον ενθουσιάζει είναι να βλέπει κατανάλωση κάτω από τέσσερα λίτρα στα εκατό… Με τις κοντύτερες σχέσεις στο κιβώτιο, την μικρότερη διάμετρο του πίσω τροχού και τις διαφορετικές ρυθμίσεις στο πρόγραμμα των αλλαγών ταχυτήτων στα τέσσερα διαφορετικά mode, το X-ADVέχει πια ένα DCTόπως θα έπρεπε να είναι, με όλα τα modeτου χρήσιμα, και αυτόματες αλλαγές κατά 95% όπως θα ήθελες να τις κάνεις εσύ. Το D, το πιο οικονομικό και χαλαρό mode, αλλάζει τις ταχύτητες 500 στροφές ψηλότερα, κι αυτό σε έναν κινητήρα που βγάζει την μέγιστη ισχύ του στις 6.250 και την ροπή του στις 4.750, κάνει μεγάλη διαφορά. Στα NCκαι το Integraτο μόνο που το απασχολεί είναι να βάλει έκτη όσο γίνεται πιο γρήγορα, σε στροφές και ταχύτητα που δεν συμβαδίζουν με τις επιλογές που θα έκανε ένας αναβάτης που θέλει να κινηθεί χαλαρά και οικονομικά. Ειδικά σε συνθήκες πόλης, με το γκάζι να ανοίγει και να κλείνει συχνά, το DCTαλλάζει ταχύτητες συνέχεια, κι όταν είσαι ανάμεσα στα αυτοκίνητα, ακόμα και κει που δεν θα ήθελες. Στο X-ADVόμως, το mode D είναι πολύ πιο… φυσιολογικό, πολύ πιο κοντά στα ανθρώπινα και όχι στα ηλεκτρονικά στάνταρ. Δεν το οδηγήσαμε όμως σε πυκνή κυκλοφορία, οπότε αυτή η τελική κρίση θα περιμένει το τεστ στην Ελλάδα.

Όσο ανεβαίνει ο ρυθμός, αντίστοιχα γίνονται πιο χρήσιμα τα modeS1, S2 και S3. Η αλλαγές στις ρυθμίσεις τους και το κόντυμα των σχέσεων μετάδοσης έχουν κάνει πιο χρήσιμα τα S1 και S2, με το δεύτερο να είναι κατάλληλο και για κυνηγητό στα ορεινά στροφιλίκια, με το S3 να είναι το πιο ακραίο και πολλές φορές να κρατάει μια ταχύτητα περισσότερο απ’ ότι θα ήθελες, χωρίς να την αλλάζει, δουλεύοντας κοντά στο όριο των στροφών του τον ροπάτο κινητήρα. Το S2 ήταν πιο λογική επιλογή, και εκμεταλλεύεται καλύτερα την ροπή του κινητήρα και τα 54 άλογά του, με την επιπλέον ευκολία να κατεβάζεις μια – δυό ταχύτητες με τον αντίχειρα από το κουμπί στους αριστερούς διακόπτες, κάτι που μπορεί βέβαια να γίνει σε όλα τα mode, οποιαδήποτε στιγμή. Αντίστοιχα, στο S3 ήταν πολλές οι φορές που χρησιμοποιούσα τον δείκτη για να ανεβάσω ταχύτητα, και να μην στροφάρει ψηλά ο κινητήρας χωρίς λόγο. Σε όλα τα mode, η απόκριση είναι πολύ πιο άμεση σε σχέση με του DCTτων ΝCκαι Integra, μια ευπρόσδεκτη βελτίωση που συμβάλλει στο να γίνει απολαυστική η οδήγηση του X-ADV.Και με τις αλλαγές ταχυτήτων να γίνονται μόλις σε 70 χιλιοστά του δευτερολέπτου, ο συνεπιβάτης θα σας ευγνωμονεί, καθώς δεν θα ταλαιπωρείται και τα κράνη σας δεν θα χτυπάνε μεταξύ τους πια.

Εκπλήξεων συνέχεια…

Έκπληξη τρίτη, τα… τρίτα μαρσπιέ! Εκτός από την κανονική θέση για τα πόδια του αναβάτη, και τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη, μερικά από τα X-ADVτης παρουσίασης είχαν κι ένα τρίτο σετ, έξτρα! Ο project leader, Kenichi Misaki, μου εξήγησε πως η νομοθεσία δεν επιτρέπει να υπάρχουν σε μοτοσυκλέτα περισσότερα μαρσπιέ από τα άτομα που κουβαλάει, οπότε «αναθέσαμε σε μια εταιρία που φτιάχνει aftermarketαξεσουάρ να τα φτιάξει εκείνη! Είναι ακριβά όμως!». Τιμή δεν ήξερε να μας πει, αλλά η εταιρία αυτή είναι η Rizoma, και τα έφτιαξε όπως της τα ζήτησε η Honda. Πατώντας εκεί, τα πόδια πάνε πιο πίσω και διπλώνουν περισσότερο, φτιάχνοντας μια πιο σπορ θέση οδήγησης για την άσφαλτο, με τον κορμό του αναβάτη λίγο πιο σκυφτό προς τα μπρος. Προσοχή όμως, στις στροφές πρέπει να θυμάσαι να πατάς με τις μύτες, γιατί οι μπότες θα βρουν εύκολα κάτω, και μετά θα ξύσουν και τα ίδια τα μαρσπιέ. Σε δρόμους Σαρδηνίας, θα ήταν χρήσιμο ένα πλαστικό προστατευτικό στην άκρη τους, όπως αυτά που φοράνε στα αγωνιστικά supermoto. Αλλιώς, αν το κυνηγάς, τα έφαγες…

Εκεί όμως που πραγματικά σε φτιάχνουν αυτά τα μαρσπιέ είναι όταν σηκώνεσαι όρθιος, σε μια πολύ φυσική στάση που σε κάνει να πιστεύεις πως είσαι πάνω σε Africa rally, και σε προδιαθέτει να ορμήξεις στα χώματα. Αλλά πρέπει να συγκρατηθείς! Οι αναρτήσεις θα τερματίσουν εύκολα στα κοφτά νεροφαγώματα, και παρά την ύπαρξη αλουμινένιας ποδιάς, αυτή προστατεύει τον καταλύτη, όχι όμως και το κάρτερ που βρίσκεται ακριβώς πίσω της. Δεν είναι για να το κοπανάς στις πέτρες, εντάξει. Όμως, αν διαλέγεις την πορεία σου με κάποια προσοχή, κι ο χωματόδρομος είναι σχετικά ομαλός, μπορείς και εδώ να το διασκεδάσεις, όρθιος στα έξτρα μαρσπιέ, κάνοντας ατελείωτα drift! Δεν ξέρω αν την είχαν υπολογίσει αυτή την επίπτωση του μεγάλου μεταξονίου, που επιλέχθηκε πιο πολύ για χωροταξικούς λόγους, αλλά, το σχεδίασαν επίτηδες ή τους βγήκε έτσι, δεν έχει σημασία: Το X-ADVστη φλαταδούρα πάει με το πλάι πιο εύκολα και χαλαρά από κάθε on-off! Δεν κάναμε μεγάλη απόσταση στο χώμα, αλλά αυτό που κάναμε ήταν ένα πατημένο αμμόχωμα μούρλια, με αρκετή πρόσφυση, χωρίς πολλές πέτρες. Φυσικά, αν αντί για το Μαγγανάρι θέλεις να πας για enduro, καλύτερα να διαλέξεις κάτι άλλο. Το γεγονός είναι πως από την μικρή γεύση που πήραμε στο χώμα, πάει καλύτερα απ’ ότι θα περίμενες, και το κυριότερο, μπορεί να σε διασκεδάσει στις κατάλληλες συνθήκες. Όταν είχα δει κάτι διαφημιστικά videoπου είχε βγάλει η Honda, με το X-ADVνα πλαγιολισθαίνει στους χωματόδρομους, είχα σκεφτεί «ναι, καλά, η ψυχούλα του το ξέρει τι τραβάει» (για τον αναβάτη, που γύριζε τα πλάνα…). Κι όμως, το κάνει και το κάνει άνετα, όπως θα το κάνει και στην ελληνική άσφαλτο, αφού traction control δεν υπάρχει. Να δω κάγκουρα με X-ADVνα πηγαίνει με το πλάι μες την πόλη και τι στον κόσμο! Η Hondaβέβαια δεν είχε καγκουριές στο μυαλό της όταν το εξέλισσε: Καθημερινή μετακίνηση, ταξίδια, κι αν συναντήσεις κι ένα χωματόδρομο για την παραλία, να περάσεις άνετα.

Ένα από τα στοιχήματα που λέγαμε πως θα χάσεις αν δεν ξέρεις, είναι για το βάρος του: Αν σου πουν να μαντέψεις, αφού το οδηγήσεις, με τίποτα δεν υποψιάζεσαι πως είναι 238 κιλά γεμάτο, μόλις 4 κιλά λιγότερα από το αντίστοιχο βάρος του Africa DCT, κι άλλα τόσα περισσότερα από του NC750X. Είναι τόσο καλοζυγισμένο, που μπορείς να κινείσαι με ταχύτητα σαλιγκαριού, μόλις αντιληπτή δια γυμνού οφθαλμού, και να ισορροπείς μια χαρά. Αυτό θα είναι ένα μεγάλο συν και μέσα στην κίνηση της πόλης, μαζί με την μεγάλη γωνία στροφής του τιμονιού, στις 39 μοίρες, που του δίνουν ένα κύκλο στροφής μόλις 2,8 μέτρα.

Το scrambler του... σήμερα

Είναι φυσικό να υπάρχει μια αμηχανία σχετικά με το που ακριβώς θα έπρεπε να κατατάξουμε το X-ADV, με την Hondaνα ανακατεύει έννοιες αυτοκινητάδικες όπως Crossoverκαι SUV (η ίδια αμηχανία υπήρχε το 1987, όταν η Honda είχε βγάλει το Transalp, και οι «παραδοσιακοί» μοτοσυκλετιστές το κοιτούσαν απορημένοι). Μην ασχολείστε, δεν χρειάζεται να του βάλουμε ντε και καλά ταμπέλα, να το κατατάξουμε σε μια ήδη υπάρχουσα κατηγορία. Σκεφτείτε το αντίστροφα, πως δεν έχετε δει ποτέ το X-ADV, και σας ρωτούν: «Πως θα σου φαινόταν μια μοτοσυκλέτα που είναι εξίσου πρακτική με scooterμέσα στην πόλη, δηλαδή έχει προστασία, αυτόματο κιβώτιο και αποθηκευτικό χώρο, αλλά που κάνει και ταξίδια, στρίβει μια χαρά στα στροφιλίκια, κι αν δει και κανέναν χωματόδρομο, τον περνάει μια χαρά, ενώ παράλληλα είναι οικονομική, ξεχωριστή και διασκεδαστική;» Δύσκολα θα έλεγε κανείς πως δεν την θέλει.

Ίσως αρχικά δεν πείσει τους μεγαλύτερης ηλικίας, «κατασταλαγμένους» μοτοσυκλετιστές, που δεν θα ψηθούν από την εμφάνισή του. Η αλήθεια είναι όμως πως το κοινό της μοτοσυκλέτας γερνάει, και πως το ενδιαφέρον των νέων για μοτοσυκλέτες δεν είναι αυτό που ήταν κάποτε. Κάθε πρωτότυπη ιδέα που μπορεί να προσελκύσει νέους μοτοσυκλετιστές ή νέους στην μοτοσυκλέτα κάθε ηλικίας, είναι ευπρόσδεκτη, και μακάρι όλες οι εταιρίες να πειραματίζονταν σε καινούργια concept.

To HondaX-ADVέχει ξεχωριστή σχεδίαση, γεμάτη προσεγμένες λεπτομέρειες, ποιοτική Made in Japan κατασκευή, πλούσιο εξοπλισμό, πρακτικότητα και, ίσως και λίγο ειρωνικά, αναπάντεχα φέρνει αυτό που έλειπε από την σειρά NCκαι από άλλα μοντέλα της Honda: Χαρακτήρα και προσωπικότητα και διασκέδαση στην οδήγηση!

Θα το ευχαριστηθούν κι αυτοί που ποτέ δεν θα αγόραζαν scooter, κι αντίθετα, αν το οδηγήσει κάποιος που μόνο scooterείχε στη ζωή του, θα καταλάβει πόσα έχουν να του προσφέρουν οι μοτοσυκλέτες.

Υπάρχει κι ένας άλλος τρόπος για να προσεγγίσεις, και να προσδιορίσεις, την νέα πρόταση που φέρνει το X-ADV: Θα μπορούσες να το δεις ως την νέα γενιάscrambler του 21^ου αιώνα, αντίθετα με τις ρετρολάγνες αναπαραγωγές του παρελθόντος, που απευθύνονται σε εντελώς άλλο κοινό. Έτσι κι αλλιώς, οι όποιες δυνατότητές του στο χώμα ξεπερνούν τις ανάγκες των περισσότερων ιδιοκτητών on-offπου δεν πατάνε ποτέ στην σκόνη…

Ιδέες στην πράξη, όχι έρευνες αγοράς…

Οι εταιρίες πρέπει να έχουν άποψη, και να τολμούν να την κάνουν πραγματικότητα, αντί να προσπαθούν να βγάλουν άκρη από έρευνες αγοράς που το μόνο που μπορούν να δώσουν είναι αδιάφορες μετριότητες. Αυτό συνέβη και στην περίπτωση του X-ADV, χάρη στην ιδέα που ήρθε στον Daniele Lucchesi(αριστερά στην φωτό) στον δρόμο για Μαγγανάρι. Την έβαλε στο χαρτί κάνοντας τα πρώτα σκίτσα (αλλά και τα τελικά!) ο Maurizio Carbonara, σχεδιαστής και του νέου AfricaTwin, πείθοντας τους Ιάπωνες. Δίπλα του, ο πάντα χαμογελαστός test rider Hiroyuki Sasazawa, που έκανε πολλά χιλιόμετρα εξελίσσοντας το X-ADVστην Ιαπωνία και την Ιταλία (όπως μου είπε, «Hardwork! Verybusy!») που είναι μόλις 28 ετών και τρέχει σε αγώνες με NSR, όταν δεν βάφει τα μηχανάκια του ή δεν κάνει hover board…Στα δεξιά, ο Kenichi Misaki, Large Project Leader τουX-ADV:

«Όταν το αφεντικό μου, οTakahashi-san που ήταν και ο project leader του πρώτου AfricaTwin 650, μου μίλησε για ένα project με το όνομα City Adventure που πρότειναν οι Ιταλοί, δεν ξέραμε τίποτε άλλο, κι αναρωτήθηκαμε «Γιατί; Τι είναι αυτό;».

Όταν όμως έφτασαν τα πρώτα σκίτσα από το R&D τη ςHonda στην Ρώμη, καταλάβαμε τι είχαν στο νου τους, οι επικεφαλής στην Ιαπωνία πείστηκαν αμέσως και το project προχώρησε πολύ γρήγορα. Βασιστήκαμε στοIntegra, αλλά εδώ η πιο δύσκολη δουλειάήταν η χωροταξία. Έπρεπε να έχουμε και μεγαλύτερο χώρο κάτω από την σέλα, και μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων, χωρίς να αυξηθεί πολύ το ύψος της σέλας. Γι’ αυτό και ο πίσω τροχός μίκρυνε στις 15 ίντσες, με επιπλέον όφελος το κόντυμα των σχέσεων, κάτι που βελτιώνει την επιτάχυνση. ΤοDCTείναι πολύ σημαντικό όπλο για μας, διαφοροποιεί το X-ADVαπό τα scooter που έχουν μετάδοση CVT, γιατί δίνει άμεση και γραμμική αίσθηση στην μετάδοση της δύναμης, κάτι που δεν έχουν τα scooter. Δεν έχουμε πρόθεση να φτιάξουμε μια πιο off road έκδοση του X-ADV, κι όσοι έχουν σκοπό να δοκιμάσουν, ας μην ελπίζουν στη συνεργασία μας, πρέπει να το κάνουν μόνοι τους! Αλλά όχι άλματα, παρακαλώ!»

Ο Keinichi Misakiείναι 43 ετών, και εργάζεται στην Hondaαπό το 1998, αρχικά ως μηχανολόγος με εξειδίκευση στα πλαίσια, ενώ από το 2009 και μετά έχει τον ρόλο του LargeProjectLeader, του ανθρώπου δηλαδή που συντονίζει όλα τα εμπλεκόμενα μέρη στην εξέλιξη ενός νέου μοντέλου, και παίρνει τις τελικές αποφάσεις. Η ταχύτητα με την οποία εξελίχθηκε το X-ADV (κάτω από δύο χρόνια, ενώ συνήθως ένα νέο μοντέλο χρειάζεται τουλάχιστον τρία έως πέντε) ταιριάζει με τους χρόνους που έκανε όταν ήταν αθλητής στο στίβο πριν είκοσι χρόνια, με κατοστάρι στο 10,9”! Είχε διάφορες μοτοσυκλέτες κατά καιρούς, όπως NS50F, NSR250R, CBR600F, CBR250RR, Ape 50 καιVTR250. Με το VTRτρέχει και σε αγώνες, και μου ανέφερε ως κορυφαία του στιγμή την συμμετοχή του σε αγώνα support, πριν το MotoGPστο Motegi, μπροστά σε δεκάδες χιλιάδες κοινού. Γυαλίζει το μάτι του, και συζητήσαμε αρκετά για την προοπτική ενός μικρότερου Africa, εξ ίσου ή και πιο χωματερού ακόμα… Θα το προτιμούσε με αισθητική CRF450 Rally, κι όχι ως αντίγραφο του μεγάλου. Πιάσε δουλειά Kenichi!

TECH

Με βάση τον δικύλινδρο των 750ccκαι το πλαίσιο των NC/Integra, η Honda εξέλιξε το X-ADV. Οι υποτετράγωνες διαστάσεις και το χαμηλό όριο στροφών (οι 54 ίπποι αποδίδονται μόλις στις 6.250 στροφές) ταιριάζουν μια χαρά με το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DCTπου έχει νέες ρυθμίσεις και πιο κοντές σχέσεις στις πρώτες πέντε από τις έξι ταχύτητές του. Και οι χαμηλές για τα συνήθη στάνταρ των μοτοσυκλετών στροφές αλλά και η καταγωγή του από τους τετρακύλινδρους κινητήρες αυτοκινήτου των 1.300 κυβικών της Honda, εγγυώνται μακροζωία και την οικονομία του. Η μέγιστη κατανάλωση στην γενικώς σβέλτη βόλτα μας ήταν 4,7 λίτρα / 100km, με χρήση κυρίως του mode S2, οπότε δεν μοιάζει και τόσο μακρινή η κατανάλωση των 3,7l/100kmπου ανακοινώνει η Honda, με χρήση του mode D και χαλαρή οδήγηση, για μια αυτονομία πάνω από 350 χιλιόμετρα. Επιπλέον, ο χρονισμός του στροφάλου στις 270 μοίρες (όπως και του Africa) τον κάνει να έχει την αίσθηση και τον τρόπο απόδοσης ενός V2. Οι κύλινδροί του έχουν κλίση 67 μοιρών προς τα μπρος, κάτι που βοηθά στην χωροταξία, αυξάνει όμως το μήκος της μοτοσυκλέτας. Το πλαίσιο είναι αλλαγμένο κατά 40% περίπου, κυρίως για να δημιουργηθεί χώρος κάτω από την σέλα. Το ψαλίδι είναι εντελώς νέο, πιο μακρύ από του Integra, κατασκευασμένο από συνδυασμό χυτών και κατεργασμένων κομματιών, με το μήκος του να αποτελεί σημαντικό ποσοστό του μεταξονίου, συμβάλλοντας στην εξαιρετική του συμπεριφορά. Πάνω από το κιβώτιο, το ρεζερβουάρ βενζίνης, που συμβάλλει στην συγκέντρωση των μαζών κοντά στο κέντρο βάρους, κάνοντας το X-ADVπολύ πιο ευέλικτο απ’ ότι θα περίμενε κανείς για τα 238 γεμάτα κιλά του.

ΤΕΧΝΙΚΑΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Honda X-ADV

Αντιπρόσωπος:	Αδελφοί Σαρακάκη ΑΕΒΜΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):	2.245
Ύψος (mm):	1.375
Μεταξόνιο (mm):	1.588
Απόσταση από το έδαφος (mm):	162
Ύψος σέλας (mm):	820
Ίχνος (mm):	104
Γωνία κάστερ (^o ):	27

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό, ενιαίο υποπλαίσιο
Πλάτος (mm):	910
Ρεζερβουάρ (lt):	13,1
Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg):	238

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, στρόφαλος 270^ο, αντικραδασμικός άξονας
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	77 x 80
Χωρητικότητα (cc):	745
Σχέση συμπίεσης:	10,7 :1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	54/6.250
Ροπή (kg.m/rpm):	6,9/4.750
Ειδική ισχύς (HP/l):	72,4
Τροφοδοσία:	ψεκασμός PGMFI, με έναν αυλό 36mm
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	DCT, (DualClutchTransmission) δύο πολύδισκοι συμπλέκτες με αυτόματη λειτουργία
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Ίσια γρανάζια
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα / γρανάζια
Σχέσεις ταχυτήτων	Έξι (6), με ένα χειροκίνητο και τέσσερα αυτόματα προγράμματα αλλαγών

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αλουμινένιο χυτό ψαλίδι, ένα αμορτισέρ, μοχλικόPro-Link
Διαδρομή (mm):	150
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου σε 10 θέσεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Tubeless με ακτίνες
Ελαστικό:	160/60R15
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου, ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακά όργανα με ταχύμετρο, στροφόμετρο, στάθμη καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου/κατάσταση μετάδοσης, ένας ολικός και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/φώτα/λειτουργία ψεκασμού, χειρόφρενο, αλάρμ,immobilizer,φωτιζόμενος χώρος κάτω από τη σέλα (21l), έξοδος ρεύματος 12V, κεντρικό και πλάγιο σταντ, ρυθμιζόμενη ζελατίνα φαίρινγκ (5 θέσεις), κλειστές χούφτες, κεντρικός διακόπτης keyless

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Πιρούνιupside down
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	154/41
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Tubeless με ακτίνες
Ελαστικό:	120/70R17
ΦΡΕΝΑ
Δύο δίσκοι296mm,ακτινικές δαγκάνες, ABS

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Test Ride Ελληνικών Custom μοτοσυκλετών - Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ

Φτιαγμένα με όνειρα

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

2/7/2019

Στο MOTO παρουσιάζουμε τις ελληνικές custom μοτοσυκλέτες με τον μόνο τρόπο που ξέρουμε να κάνουμε, οδηγώντας τες! Τις ψάχνουμε και τις διαλέγουμε με μόνο κριτήριο την δουλειά που έχουν, τις δοκιμάζουμε και τις παρουσιάζουμε με την ίδια σχολαστικότητα που κάνουμε με όλες τις δοκιμές μας. Επειδή το customizing είναι εκτός από τρόπος έκφρασης και μία εξαιρετικά δημιουργική ενασχόληση με την μοτοσυκλέτα είναι καθήκον μας να αναδείξουμε τις ελληνικές δουλειές που το αξίζουν. Σε αυτό το πλαίσιο, πίσω στον Φεβρουάριο του 2017 είχαμε μία ασυνήθιστη ιδέα, κάτι που αντίστοιχό του δεν έχει ξανά γίνει: Να προσκαλέσουμε τους ιδιοκτήτες που έχουν customάρει την μοτοσυκλέτα τους για να μας την παραχωρήσουν προς δοκιμή σε κλειστή διαδρομή δοκιμάζοντας ευελιξία, φρένα και συνολική λειτουργία! Δίχως κανένα κριτήριο, όλοι μαζί, από την πιο ακριβή custom στην πιο φθηνή, διότι αγάπη και κόπο έχουν σίγουρα όλες τους… Μία συνάντηση custom μοτοσυκλετών που δεν θα έμενε στην θεωρία και την φωτογραφία αλλά θα περνούσαμε τις μοτοσυκλέτες από συγκεκριμένες δοκιμασίες! Η ιδέα μπορεί να ακουγόταν καλή, όμως τα πρακτικά ζητήματα που έπρεπε να λυθούν ήταν τεράστια. Πρώτο και καλύτερο ο χώρος, που έπρεπε να είναι και μέσα στην Αθήνα και περιφραγμένος αλλά και να παρέχει την κατάλληλη άδεια. Πράγμα που κοστίζει και κοστίζει αρκετά, μία λεπτομέρεια που δεν φανταζόμασταν και την μάθαμε μόλις ξεκίνησε η επικοινωνία με τα Ολυμπιακά Ακίνητα. Το πιο σημαντικό βέβαια ήταν να πείσουμε τον κόσμο να έρθει και να μας παραχωρήσει την μοτοσυκλέτα του για να κάνουμε μαζί της… Moto Gymkhana! Έχουμε από την άλλη και την ανάγκη να μην αφήνουμε τίποτα στην τύχη, να φτιάξουμε ερωτηματολόγια, να καταγράψουμε κάθε μοτοσυκλέτα που θα παραλάβει τον αριθμό της στην εκδήλωση, να καταχωρήσουμε αλλαγές και μετατροπές και στο τέλος το άγχος πως δεν θα υπάρχει ο χρόνος να περάσουν από όλη αυτή την διαδικασία, τόσες πολλές μοτοσυκλέτες σε μία ημέρα! Στο 1o ελληνικό Test Ride Custom Μοτοσυκλετών δοκιμάσαμε και φωτογραφίσαμε πολλές custom μοτοσυκλέτες, συζητήσαμε με τους ιδιοκτήτες και ερωτευτήκαμε αρκετές από αυτές, ας το θυμηθούμε ξανά!

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

1^ο Greek Customs Test Ride

Φτιαγμένα με όνειρα

Τις βλέπαμε να κυκλοφορούν στους δρόμους ή σε φωτογραφίες στο internet και σκεφτήκαμε ότι είναι μία καλή ιδέα να τις γνωρίσουμε από κοντά και μετά να τις συστήσουμε και στον κόσμο. Οι ελληνικές custom μοτοσυκλέτες έρχονται στο προσκήνιο!

Ήταν μία λίγο-πολύ τρελή σκέψη. Να μαζέψουμε πολλές custom μοτοσυκλέτες και να τις υποβάλλουμε σε δοκιμασίες, να τις οδηγήσουμε, να τις επεξεργαστούμε και να δούμε τελικά αν το customizing στην Ελλάδα περιορίζεται στο "κόψε-ράψε να ταιριάξει ό,τι έχω στο χέρι μου", ή έχει αποκτήσει σοβαρότερες προεκτάσεις. Την απάντηση την ξέραμε βέβαια, όλα υπάρχουν εκεί έξω, από δουλειές που δεν πιστεύεις στα μάτια σου μέχρι κοπτοραπτική με πρωτόγονα μέσα. Οπότε; Σκοπός μας ήταν να βρεθεί όλος αυτός ο κόσμος μαζί και κατά επέκταση κι εμείς μαζί του αλλά με τις μοτοσυκλέτες στο επίκεντρο και μάλιστα με τον τρόπο που μας αρέσει στο ΜΟΤΟ, δηλαδή καβάλα και όχι στατικά πάνω σε ένα βάθρο και γύρω – γύρω να αναλύουμε την θεωρία.

Βρείτε στο τέλος του άρθρου πλούσια συλλογή φωτογραφιών από όλες τις μοτοσυκλέτες καθώς και από την ξεχωριστή αυτή - ΟΔΗΓΙΚΗ - εκδήλωση των custom!

Θα ήταν κάτι πρωτότυπο, που αντίστοιχο δεν έχει ξαναγίνει, να τις οδηγήσουμε όλες μαζί! Ο τρόπος και ο τόπος ήταν ένα μεγάλο δίλλημα και τελικά ένα Σάββατο πρωί, οι τέντες του ΜΟΤΟ υψώθηκαν κεντρικά στην Αττική και μία mini πίστα Gymkhana δημιουργήθηκε στο ΟΑΚΑ!

Γιατί όμως στο ΟΑΚΑ; Η αρχική σκέψη ήταν να γίνει στα Μέγαρα και φτάσαμε να σκεφτόμαστε το ενδεχόμενο να καταγράψουμε χρόνους και na οριοθετούσαμε διαδικασίες. Γρήγορα καταλήξαμε ότι κάτι τέτοιο θα ήταν ένα μεγάλο λάθος, για μερικές βασικές αιτίες. Το πιο σοβαρό, ήταν το ενδεχόμενο να έρθουν μοτοσυκλέτες που ο ιδιοκτήτης κυκλοφορεί όλη μέρα, πιθανότατα χωρίς αέρα στα ελαστικά, που μπορεί να διορθώνεται εύκολα, αλλά στην επέκτασή του μπορεί να είναι και αρκετά μεγαλύτερο πρόβλημα, να έχουμε μοτοσυκλέτες με φθαρμένα ελαστικά, πρόβλημα στα φρένα ή ακόμα και στον κινητήρα.

Το σόου από τον Jtd stunt, τον μηχανικό του GR Stunt Crew, έδωσε μια ξεχωριστή νότα στο θέμα customizing με θέαμα αντάξιο των αντίστοιχων ξένων επιδείξεων. Με την ευρύτερη έννοια και οι μετατροπές των stunt bikes είναι customizing…

Θα έπρεπε να γίνει έλεγχος και διορθώσεις και αυτά εκείνη την ώρα γίνονται μονάχα σε σκηνικό αγώνων από μηχανικούς που τρέχουν πάνω – κάτω, όχι από ιδιώτες που ήρθαν για να περάσουν ένα ευχάριστο πρωινό. Θα έχανε επίσης η εκδήλωση τον χαρακτήρα της ανοικτής πρόσκλησης, αν γινόταν μακριά, την στιγμή που είχε αρχίσει ο κόσμος να εκδηλώνει ενδιαφέρον να παρευρεθεί έστω και μόνο για να συναντηθεί με κόσμο και να δει μοτοσυκλέτες. Μετά ήταν και ο αστάθμητος παράγοντας του καιρού, καθώς εκείνη την περίοδο είχε ήδη χιονίσει δύο φορές στην Αττική και οι βροχές καραδοκούσαν.

Με βροχή μπορεί να πας μέχρι το ΟΑΚΑ, στα Μέγαρα όμως είναι πιο δύσκολη η απόφαση, κι έπειτα αν βρέξει πολύ τα Μέγαρα είναι τελείως ακατάλληλα για οδήγηση. Χρειαζόμασταν λοιπόν έναν χώρο μέσα στην Αθήνα και μάλιστα σε κεντρικό σημείο, και το ΟΑΚΑ φάνταζε η καλύτερη επιλογή… που ήταν! Απλά περάσαμε από σαράντα κύματα μέχρι να καταφέρουμε να νοικιάσουμε το πάρκινγκ, ξοδεύοντας τελικά τα ίδια που θα δίναμε στα Μέγαρα, έχοντας όμως κερδίσει την ευκολία πρόσβασης, ώστε να κρατήσουμε την εκδήλωση πιο κοντά τα πλαίσια μίας ανοικτής πρόσκλησης.

Στο τέλος ήταν και μία καλή ευκαιρία να φτιάξουμε μία πίστα τύπου Moto - Gymkhana με το σκεπτικό να βρεθεί χρόνος για όποιον θέλει να δοκιμάσει τις ικανότητες τις δικές του, αλλά και της μοτοσυκλέτας του. Είναι λίγοι βέβαια όσοι γνωρίζουν τι είναι οι δοκιμασίες Gymkhana αλλά στο τέλος βρήκαμε μερικούς γενναίους που μας ακολούθησαν για να τους δείξουμε την διαδρομή και μετά να δοκιμάσουν μόνοι τους. Το σλάλομ και οι επιτόπου μανούβρες είναι πρώτης τάξης ασκήσεις για να αντιληφθείς μία σειρά από πράγματα και εκεί ακριβώς δοκιμάσαμε τις δυνατότητες των custom μοτοσυκλετών!

Ο κόσμος που ήρθε ήταν μία ευχάριστη έκπληξη. Γιατί κατέρριπτε ένα – ένα τα στερεότυπα που περιμένει κανείς να συναντήσει, ιδιαίτερα σε ό,τι έχει να κάνει με την προσωπική του εργασία στην δική του μοτοσυκλέτα. Πολεμάει κάποιος με λίγα εργαλεία στον ελεύθερο χρόνο του να φτιάξει την μοτοσυκλέτα των ονείρων του και τις περισσότερες φορές, καταλήγει να ξοδέψει περισσότερα από όσα θα έδινε για να αγοράσει καινούρια μοτοσυκλέτα. Δύο οι δυσκολίες σε αυτό το κομμάτι: Πώς τον πείθεις να σου την δώσει για μία βόλτα όπου σημαίνει πως θα την αντικρίζει να απομακρύνεται και θα τον πιάνει αστείρευτο άγχος και πώς του μεταφέρεις την κρίση σου από την στιγμή που ακόμη κι αν θεωρεί πώς έχει φτιάξει την καλύτερη custom, δεν παύει να είναι οι ΔΙΚΗ του μοτοσυκλέτα...

Η πραγματικότητα όμως ήταν άλλη, καθώς δεν βρέθηκε ούτε ένας που να μην μας πει ο ίδιος ποια είναι τα μειονεκτήματα όσων έχει κατασκευάσει, τι θα ήθελε να αλλάξει και τι πιστεύει για αυτό που έχει φτιάξει. Πρώτη φορά συγκεντρώθηκε τόσο μεγάλο ποσό λογικής στο κέντρο της Αθήνας και ήταν μία πολύ ευχάριστη έκπληξη. Πόσο μάλιστα όταν στο ΜΟΤΟ, που γράφονται τα πράγματα όπως πρέπει, οι αντιδράσεις από τις εταιρίες είναι πλέον λιγότερες από τους... ιδιώτες! Οι εταιρίες έχουν αποδεχτεί τον ρόλο και την θέση του ΜΟΤΟ το ίδιο και οι ιδιώτες φυσικά, μέχρι όμως να έρθει η στιγμή να γράψεις πως δεν σου άρεσε μία μοτοσυκλέτα που με κόπο έχουν αγοράσει... γιατί από την στιγμή που θα αγοραστεί πρέπει να είναι η καλύτερη. Περιμένει λοιπόν κανείς αναλογικά μεγαλύτερες αντιδράσεις για την μοτοσυκλέτα που κάποιος έχει φτιάξει με τα χέρια του, και εκεί ακριβώς ήταν η έκπληξη! Εκτός από τα ίδια τα μειονεκτήματα, ο κόσμος συζητούσε για λύσεις μεταξύ τους και μαζί μας, και μέσα στον κρύο καιρό συγκεντρώθηκαν και άρχισαν να Όσο για το ποια είναι η καλύτερη, οι συμμετέχοντες απάντησαν και σε αυτό μόνοι τους: Στην ερώτηση: "Σου παίρνουμε την μοτοσυκλέτα με το ζόρι, ποια αρπάζεις για να φύγεις από εδώ;" Απάντησαν σχεδόν όλοι ότι θα ήταν μία Nimateck, το ποια απ’ όλες πιστεύουμε ότι φαίνεται στις επόμενες σελίδες. Ευχαριστούμε λοιπόν όλους όσους ήρθαν, για την διάθεση που έφεραν μαζί τους, την όρεξη και φυσικά για τις μοτοσυκλέτες!

Ducati 999S by Nimateck

Πιο απόλυτο από το απόλυτο

Κάποτε ήταν: Ducati 999S toy 2004

Τώρα είναι: Ένα μεταλλαγμένο 999S…

Προσπαθήστε να φανταστείτε ένα extreme superbike και θα είστε και πάλι… μακριά από το δημιούργημα της Nimateck. Ήδη, από μοντέλο παραγωγής, το Ducati 999S του 2004 ήταν ένα από τα πιο απόλυτα superbike. Ίσως όχι στο βαθμό που ήταν οι προκάτοχοί του (από το θρυλικό 916 μέχρι το 998), αλλά σε σχέση με τον ανταγωνισμό ήταν μια μοτοσυκλέτα ειδικού προορισμού.

Οι αλλαγές στον κινητήρα έχουν να κάνουν κυρίως με το εσωτερικό του (ECU, μπεκ, φιλτροκούτι κ.τ.λ.), αλλά και εξωτερικά δεν θα μπορούσαν να λείπουν τα ανθρακονήματα, όπως το καπάκι του οριζόντιου κυλίνδρου

Πάνω σε αυτή τη βάση η Nimateck θέλησε να δημιουργήσει ένα ακόμη πιο απόλυτο superbike δουλεύοντας εκεί που "πονούσε" η μοτοσυκλέτα και υπήρχε πρόσφορο έδαφος: στο βάρος. Η λύση; Μα φυσικά μια από τις ειδικότητες της Nimateck, το ανθρακόνημα. Το carbon fibre είναι το υλικό που κυριαρχεί πάνω στην μοτοσυκλέτα, καθώς αποτελεί την πρώτη ύλη για το ρεζερβουάρ, την ουρά (που είναι μια σμίκρυνση ουράς από 1098) και αυτό κομμάτι που παίζει το ρόλο ενός… μπικίνι φαίρινγκ. Το εξωτικό υλικό, ως γνωστόν, προσφέρει μεγαλύτερη ανθεκτικότητα και πολύ μικρότερο βάρος από τα στάνταρ πλαστικά της μοτοσυκλέτας, αλλά η δίαιτα δεν περιορίστηκε σ' αυτά τα εξαρτήματα.

Αυτή η… φλοίδα είναι η ειδικά φτιαγμένη σέλα για το μεταλλαγμένο 999S

Το πλαίσιο και το ψαλίδι μπορεί να παρέμειναν ως είχαν, κάτι τέτοιο όμως δεν ισχύει για το υποπλαίσιο το οποίο φτιάχτηκε από την αρχή, εντελώς διαφορετικό, χρησιμοποιώντας χρωμομολυβδαίνιο 4130, σε σχέδιο και εκτέλεση αποκλειστικά της Nimateck. Ομοίως από τα CNC μηχανήματα της εταιρείας βγήκαν μαρσπιέ, οι πλάκες του μπροστινού και οι ρυθμιστές των αναρτήσεων, ενώ η εξάτμιση (που με τα decibel που ελευθέρωναν τα τελικά της SC Project στην Καλογρέζα βαράγανε οι συναγερμοί στο Μαρούσι) και η σέλα είναι φτιαγμένα στο χέρι σε εντελώς custom made σχέδιο.

Το ρεζερβουάρ είναι φτιαγμένο εξολοκλήρου από carbon, βαμμένο από τον Θοδωρή Καποδίστρια

Οι αναρτήσεις του… Προκρούστη έρχονται από την Öhlins–όπως και το σταμπιλιζατέρ- ενώ η ECU είναι διαφορετική, ρυθμισμένη από εξειδικευμένο συνεργείο στην Ιταλία, προκειμένου να συνεργαστεί με τα μπεκ από το 1098 που φορά η μοτοσυκλέτα, με τον κόφτη να μετακομίζει στις 12.800 στροφές! Το φίλτρο και το φιλτροκούτι που το φιλοξενεί, μαζί με την καμπάνα του συμπλέκτη ανήκουν στο "οπλοστάσιο" της Ducati Corse, ενώ το βάψιμο έγινε από τον μετρ του είδους, τον Θοδωρή Καποδίστρια.

Το αποτέλεσμα οπτικά είναι ένα μίνιμαλ θηρίο, μικρό σε μήκος με τον πληθωρικό κινητήρα να κυριαρχεί στην εικόνα. Η έμπνευση άλλωστε που αντλήθηκε από το βιομηχανικό design σε συνδυασμό με τη μόδα, την αρμονία, την μουσική και την τέχνη δεν θα μπορούσε να οδηγήσει σε κάτι διαφορετικό. Και για να μιλήσουμε με λιγότερο… φιλοσοφικούς και περισσότερο πραγματιστικούς όρους, θα πρέπει να πούμε ότι αυτό το αποτέλεσμα, πέρα όλων των παραπάνω, χρειάζεται και περί τα 20.000 ευρώ για να πραγματοποιηθεί.

Από την θέση των κλιπόνς μπορείτε να καταλάβετε πόσο βάρος πέφτει στα χέρια του αναβάτη. Τα όργανα δεν αλλάχτηκαν άλλαξαν όμως οι πλάκες και οι ρυθμιστές των αναρτήσεων, made by Nimateck

Σε ό,τι αφορά την οδηγική εμπειρία, το να βάλεις αυτή την μοτοσυκλέτα μέσα σε μια διαδρομή τύπου gymkhana, είναι σα να υποχρεώνεις έναν μαινόμενο ταύρο να εκτελέσει ασκήσεις υπακοής για σκύλους. Αδύνατο… Κι όμως, ακόμη κι αυτή η ελάχιστη οδηγική επαφή σε κάνει να αντιληφθείς ότι η Βαλχάλα του συγκεκριμένου 999S είναι πίστες όπως το Nardo ή διαδρομή του NW200.

Αυτό είναι ένα από τα δύο φαίρινγκ της μοτοσυκλέτας –και κατά ομολογία του Κώστα όχι το αγαπημένο του- το οποίο είναι φυσικά κατασκευασμένο από ανθρακονήματα σε συνδυασμό με τα στάνταρ φώτα της μοτοσυκλέτας

Η προειδοποίηση του Κώστα, του ιδρυτή της Nimateck, δεν θα μπορούσε να είναι πιο σαφής: "Σε δύο λεπτά θα έχεις πιαστεί". Είχε άδικο… πιάστηκα στα πρώτα 60 δευτερόλεπτα. Η θέση οδήγησης είναι ό,τι πιο ακραίο μπορείτε να φανταστείτε κάνοντας τα MotoGP να μοιάζουν με sport touring. Το V-2 θηρίο που βρυχάται από κάτω, θέλει να φτάσει τον ξεχειλωμένο κόφτη πάση θυσία κι αν δεν το κάνεις θα σε τιμωρήσει με δυστροπία και πείσμα. Πιο είναι το πρακτικό της όφελος; Αν δεν εκτιμάς την μηχανολογική μαεστρία, κανένα. Αν είσαι αγωνιζόμενος, τότε πρόκειται για ένα μεταπτυχιακό τίτλο με θέμα την μετα-απολυτότητα…

S4 by Nimateck

Αγριεμένο Γοριλάκι

Κάποτε ήταν: Ducati S4 του 2001

Τώρα είναι: Οξύθυμο γοριλάκι

Το Ducati S4 ήταν πάντα μια δύσκολη και απαιτητική στην οδήγηση μοτοσυκλέτα που απαιτούσε ιδιαίτερη προσοχή στους χειρισμούς από τον αναβάτη της. Ήταν το πρώτο Monster με υγρόψυκτο κινητήρα και παρά το γεγονός ότι παρουσιάστηκε πολλά χρόνια μετά τα αερόψυκτα 900, 750 και 600, στην πραγματικότητα ο Miguel Galluzzi το είχε σχεδιάσει από την αρχή ως υγρόψυκτο με τον κινητήρα του 851 και γι' αυτό είχε το πλαίσιο των superbike με την ανάρτηση μοχλισμού, αντί το πλαίσιο “μπανάνα” με την cantilever πίσω ανάρτηση.

Η χειροποίητη εξάτμιση είναι όλα τα λεφτά. Ο κινητήρας της 916 φτάνει και περισσεύει για να εκτοξεύσει το ελαφρύ Monster και ο ξηρός συμπλέκτης είναι φυσικά must-have για έναν Ducatisti. Το συμβατικό ψαλίδι του S4 έχει δώσει την θέση του σε ένα μονόμπρατσο από S4R

Στο συγκεκριμένο S4 η Nimateck δεν έχασε χρόνο για να σκαλίσει τον ήδη υπεραρκετό σε δύναμη κινητήρα της 916 που φωλιάζει στο πλαίσιο, αλλά πολύ σωστά έδωσε έμφαση στην εργονομία της θέσης οδήγησης και το συνολικό στήσιμο του πλαισίου με σκοπό τον καλύτερο έλεγχο της μοτοσυκλέτας από τον αναβάτη. Τα ρυθμιζόμενα μαρσπιέ σε βοηθούν να κουμπώσεις σωστά πάνω στη μοτοσυκλέτα και το αλουμινένιο σωληνωτό μονόμπρατσο ψαλίδι (από S4R) αντί για το πιο κοντό διπλό που είχε η μοτοσυκλέτα όταν βγήκε από το εργοστάσιο, έχουν δώσει ηρεμία και προοδευτικότητα στις χαμηλές ταχύτητες, όπου ήταν και η αδυναμία της.

Όμως και οι βασικές εμφανισιακές αλλαγές καθορίστηκαν με πρώτο μέλημα το αντίκτυπό τους στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας. Για παράδειγμα τα δύο μακριά τελικά των εξατμίσεων πήγαν στα σκουπίδια και τώρα έχουμε μια custom-made εξάτμιση που το καζανάκι της είναι σχεδόν ενσωματωμένο στα κάρτερ του κινητήρα, δηλαδή όσο πιο κοντά γίνεται στο κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας. Το βαρύ ατσάλινο ρεζερβουάρ αντικαταστάθηκε με ένα carbon, όπως και κάθε άλλο χυτό ή πλαστικό μικρό εξάρτημα.

ANTOVPROJECT by Nimateck

Όπως το παλιό καλό κρασί

Κάποτε ήταν: Ducati 1000 SS του 2003

Τώρα είναι: Φόρος τιμής στον Hailwood

Ο “Καρχαρίας” δεν είναι παρατσούκλι μόνο για τα Kawasaki GPz 900 Ninja, αλλά το χρησιμοποιούν και οι Ducatisti για τα 750/800/900/1000 Supersport που είχε σχεδιάσει ο Pierre Terblanche το 1998 και έμειναν στην παραγωγή έως το 2006 όπου η Ducati σταμάτησε να κατασκευάζει αερόψυκτες μοτοσυκλέτες με φαίρινγκ και κλιπ-ον. Ο τελευταίος εκπρόσωπος των SS είχε κινητήρα 1000 κυβικών με δύο βαλβίδες και δύο μπουζί σε κάθε κεφαλή και ονομαζόταν DS (Dual Spark). Μια τέτοια μοτοσυκλέτα είναι η βάση για τούτη εδώ την Ducati, που έχει βγάλει από πάνω της τα ρούχα του Terblanche και τώρα φοράει χειροποίητα φαίρινγκ της Nimateck και ρεζερβουάρ από 900 SS του 1995, φυσικά ειδικά διαμορφωμένο για να ταιριάξει με το μεταγενέστερο πλαίσιο του 1000 SS.

Ακόμα και οι carbon βάσεις στήριξης των τελικών της εξάτμισης έχουν φτιαχτεί στο χέρι

Ο κινητήρας δεν έχει αλλαγές, όμως οι αναρτήσεις της Öhlins με τα ακτινικά φρένα της Brembo είναι από μια Aprilia Tuono Factory. Το συνολικό μέγεθος της μοτοσυκλέτας είναι εμφανώς μεγαλύτερο από οποιοδήποτε SS έχει βγει από το εργοστάσιο της Ducati και την ίδια αίσθηση αποκομίζεις όταν την καβαλάς.

Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι ο ιδιοκτήτης της είναι αρκετά πιο μεγαλόσωμος από οποιονδήποτε Ιταλό δοκιμαστή της Ducati… και η μοτοσυκλέτα έχει προσαρμοστεί για εκείνον. Έτσι, παρά το γεγονός ότι έχει σημαντικά μικρότερο βάρος από τη μοτοσυκλέτα που βασίζεται, ο όγκος της μεγάλης ζελατίνας δημιουργεί την ψευδαίσθηση μιας μεγάλης τουριστικής μοτοσυκλέτας. Tην αρχική εντύπωση ενισχύει η θέση οδήγησης, με τα κλιπ-ον πάνω από την πλάκα του πιρουνιού και τη φαρδιά και χαμηλή σέλα.

Έχει γίνει πολύ δουλειά για να ταιριάξει το ρεζερβουάρ των καρμπυρατέρ των SS των 90ies στο πλαίσιο του ψεκαστού 1000 SS

Η οδήγησή της δεν ξεφεύγει από την εικόνα, δείχνοντας ότι είναι μια μοτοσυκλέτα για ανοιχτούς επαρχιακούς δρόμους. Καθώς είμαστε από τους τυχερούς που έχουμε οδηγήσει στο παρελθόν τις μοτοσυκλέτες της σειράς Sport Classic και συγκεκριμένα την Paul Smart Replica 1000, μπορούμε να διαβεβαιώσουμε τον ιδιοκτήτη της αυτής εδώ της 1000 SS ότι η δική του μοτοσυκλέτα είναι καλύτερη!

Ογκώδες φαίρινγκ με αισθητική και χρώματα από την Ducati του Mike Hailwood

«Father and Son» by Giamouridis Kostas & Nikos

Οικογενειακή υπόθεση

Κάποτε ήταν: Suzuki GSX 400

Τώρα είναι: Ένα Bratstyle που αλλάζει τα στάνταρ

Αν όλες οι χολιγουντιανές ταινίες ήταν βγαλμένες από την ζωή, τότε αντί για το παραδοσιακό ψάρεμα, θα έπρεπε να βλέπουμε γονείς να δένονται με τα παιδιά τους, μαστορεύοντας ένα Bratstyle μηχανάκι… Ο "Son" της μαύρης μοτοσυκλέτας με το όνομα "Father and Son", ήταν επιφυλακτικός να την παραδώσει στα χέρια μας: "Είναι επικίνδυνη, το φρένο μπλοκάρει, είναι απότομο... να προσέχεις! Για να ξεκινήσεις θα χρειαστείς αυτό…" - Βγάζει ένα κλειδί και κρατά το τσοκ ανοικτό για λίγο, όσο μου δείχνει τους κριμένους πλάι στη σέλα διακόπτες. Δεν υπάρχει περίπτωση να την κλέψει κανείς, παρά μονάχα σηκωτή! Το συγκινητικό είναι ότι μιλάμε για άλλη μία εξαιρετική περίπτωση για τα ελληνικά δεδομένα, όπου ο ιδιοκτήτης όχι μόνο έχει επίγνωση για την κατασκευή του, αλλά παραδέχεται τα σημεία που θέλουν βελτίωση.

Πράγματι, το μηδενικής προοδευτικότητας εμπρός φρένο ήθελε προσοχή, ωστόσο ήταν θέμα μικρής συνήθειας να το διαγράψεις από πρόβλημα, ιδιαίτερα μετά τις προειδοποιήσεις. Φρέναρα επίτηδες με λιγότερο από δέκα χιλιόμετρα μόλις ξεκίνησα και χάνοντας τα μαρσπιέ κάτω από τα πόδια, ήξερα τι να περιμένω μετά την ευθεία, πριν μπούμε στο σλάλομ που κανονικά φρενάρεις απότομα. Σε αυτή την περίπτωση το "απότομα" είναι δεδομένο, οπότε κανένα πρόβλημα! Άλλο ήταν το σημείο που δεν ήσουν προετοιμασμένος να αντιληφθείς, παρόλο που τα πάντα στην όμορφη μοτοσυκλέτα το ομολογούσαν: Εξαιρετική κατευθυντικότητα στις αλλαγές κλίσης και μία ευελιξία που είναι εξαιρετικά δύσκολο να βρεις σε μοντέρνα μοτοσυκλέτα!

Με διαστάσεις «τόσο-όσο» αναδεικνύει ότι το απλό είναι πάντοτε όμορφο

Το μπροστινό από RD 250 του ’76 συνεργάστηκε με το παλιό ψαλίδι και το αμορτισέρ και η ευελιξία ενισχύθηκε από την μείωση όγκου, με πρώτο και καλύτερο το λιλιπούτειο χειροποίητο, αλουμινένιο ρεζερβουάρ, που εκτός των άλλων ενισχύει κατακόρυφα την εμφάνιση της μοτοσυκλέτας. Πίσω το πλαίσιο κόπηκε για να γίνει το "frame loop" και τοποθετήθηκε η custom σέλα με την χειροποίητη βάση. Η πληροφορία που μας δόθηκε ότι πίσω ο συνεπιβάτης κάθεται άνετα, δεν υπάρχει κανένας λόγος να μην την δεχτούμε ως αληθινή, παρά το μικρό μήκος.

Εξαιρετικά λεπτή σιλουέτα, έξυπνα επιλεγμένο το μέγεθος των τροχών

Κρατώντας τα κέντρα από το RD, χρησιμοποίησαν στεφάνια Excel με ανοξείδωτες ακτίνες και επιλέγοντας 19 ίντσες εμπρός και 18 πίσω, πέτυχαν μία πολύ καλή κατανομή, στο ήδη μικρό βάρος. Τα ελαστικά προφανώς επιλέχθηκαν με βάση την εμφάνιση, χωρίς να μπορείς να αδικήσεις μία τέτοια κίνηση, αλλά με λίγο καλύτερη πρόσφυση το "Father and Son" μπορεί να οδηγηθεί εξαιρετικά γρήγορα και σε προδιαθέτει γι' αυτό η μινιμαλιστική του εμφάνιση.

Μπορεί αυτή την στιγμή να μην υπάρχει όργανο εμπρός, αλλά η αλήθεια είναι πως δεν το χρειάζεσαι. Ο κινητήρας δεν έχει αλλαγές, πέρα από το βάψιμο και την περιποίηση της τροφοδοσίας που δέχτηκε, αλλά παράγει όμορφο ήχο και σου δίνει να αντιληφθείς την ταχύτητά σου. Ηλεκτρικά και βάσεις για μπαταρία και φώτα έγιναν από τους ίδιους και το σύνολο είναι ταυτόχρονα μία από τις ομορφότερες της ημέρας, αλλά και από τις πιο ευκολοδήγητες!

Ducati TT1 replica

Τα διαμάντια είναι συμπιεσμένος άνθρακας

Κάποτε ήταν: Cagiva Alazurra του 1985

Τώρα είναι: Ψαγμένο ερωτικό βοήθημα για “δύσκολες περιπτώσεις”

Όταν έχεις ήδη γευτεί σχεδόν τα πάντα στη ζωή σου, απομένουν πλέον ελάχιστα πράγματα που μπορούν να σε ερεθίσουν και πολύ λιγότερα που μπορούν να σε αναστατώσουν. Το συγκεκριμένο Ducati ξεκίνησε την ζωή του ως Cagiva και συγκεκριμένα ήταν ένα κακάσχημο Alazurra 650. Τα μοντέλα της Cagiva ήταν πάντα μια προσπάθεια της οικογένειας Castiglioni να χτυπήσουν απευθείας τα ιαπωνικά εργοστάσια, όχι μόνο σε φιλικότητα χρήσης αλλά και σε τιμή. Φυσικά ήταν πλήρως αποτυχημένη, διότι οι Ιταλοί ποτέ δεν ήξεραν να φτιάχνουν φτηνές μοτοσυκλέτες γενικής χρήσης που μπορεί να ζήσει ο καθένας μαζί τους.

Το Alazurra 650 αντέγραφε αισθητικά τα Honda VF400F και VT500F, αλλά με πολύ χειρότερη ποιότητα κατασκευής και κακό φινίρισμα πλαστικών. Όμως κάτω από το ψευτο-μοντέρνο κουστούμι του έκρυβε το πλαίσιο και τον κινητήρα του Ducati Pantah 650, μιας supersport μοτοσυκλέτας δρόμου της Ducati που είχε ιμάντα για την κίνηση των εκκεντροφόρων και είχε γεννηθεί από τις θρυλικές ΤΤ1 και ΤΤ2 του Isle of Man. Η συγκεκριμένη Alazurra προοριζόταν ως “δωρητής οργάνων” για ένα Pantah, όμως η τύχη ήθελε να μπαίνει μια νεράιδα στο γκαράζ που ήταν παρκαρισμένη και να την μεταμορφώνει από Κυρά-Μαρία του χωριού σε Ιταλίδα Milfάρα! Δουλειά της σήμερα είναι να συμμετέχει σε track day και να κάνει φετιχιστικά κόλπα στον αναβάτη της. Την οδηγήσαμε λίγο και σε ακατάλληλο περιβάλλον, αλλά όσο χρειαζόταν για να καταλάβουμε γιατί οι παλιοί λέγανε ότι τα ιταλικά μηχανάκια “είχαν πλαίσιο” και τα γιαπωνέζικα “δεν είχαν πλαίσιο”.

Κυριολεκτούσαν! Σε σύγκριση με αυτή την μοτοσυκλέτα, το CBR 600F2 δεν είχε πλαίσιο αλλά… κρεμάστρα κινητήρα. Η συμπεριφορά του πλαισίου της στις αλλαγές κατεύθυνσης δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από τις πιο σύγχρονες και hi-end supersport της σημερινής εποχής. Είναι τόσο άμεση, τόσο ελαφριά και τόσο καλοζυγισμένη, που ούτε τα ακραία στενά και χαμηλά κλιπ-ον δεν την εμπόδιζαν να ελιχθεί ανάμεσα στις κορύνες.

Ο στεγνός ήχος που “μικρού” Desmo έχει σαφώς πιο αγωνιστική χροιά από τον βαρύ και μπάσο ήχο των μεγαλύτερου κυβισμού ιταλικών V2

Εκεί που το CBR 600F2 πέρναγε σαν ελέφαντας με αγκάθι στην πατούσα, η μεταμορφωμένη Cagiva είχε ένα αέρινο περπάτημα γεμάτο χάρη. Είναι τόσο σύγχρονη σε αίσθηση, που τα original φρένα ήταν μια εξόφθαλμη παραφωνία. Σε όλες τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες που οδηγήσαμε, αν έβαζες πιο δυνατά φρένα θα στράβωναν τα πιρούνια και το πλαίσιό τους. Σε τούτη εδώ, ένα ζευγάρι τετραπίστονες Brembo με 300 χιλιοστά δίσκους ήταν το μόνο που της έλειπε. Στις σκέψεις του ιδιοκτήτη είναι η αύξηση του κυβισμού στα 750cc μέσω αύξησης της διαμέτρου των εμβόλων και η προσθήκη δύο καρμπιρατέρ Dellorto 40 χιλιοστών.

Προσωπικά θα βεβήλωνα των ιταλικό πατριωτισμό με δύο Keihin FCR 41 χωρίς να αλλάξω τον κυβισμό, αλλά προφανώς δεν μου πέφτει λόγος… Πάντως κι έτσι όπως είναι ο κινητήρας δουλεύει καθαρά και γεμάτα μέχρι τις μεσαίες (το στροφόμετρο δεν δούλευε… οπότε το “μεσαίες” είναι με το αυτί και την αίσθηση) όπου ακολουθούσε ένα μικρό σκαλοπατάκι έξαρσης της δύναμης για 2000-3000 στροφές και μετά ο κινητήρας “κρεμούσε” πριν επέμβει κάποιος κόφτης στροφών. Σε αυτό το τελευταίο φάσμα στροφών ίσως βοηθήσουν τα μεγαλύτερα καρμπιρατέρ, θυσιάζοντας πιθανότατα την καλή απόκριση που έχει τώρα στο άνοιγμα του γκαζιού στις χαμηλότερες στροφές.

Ducati Scrambler 450

Όλα ανάποδα

Κάποτε ήταν: Ducati Scrambler 450 του 1970

Τώρα είναι: Καλύτερη απ’ όταν ήταν καινούρια

Οδηγώντας την Ducati Scrambler 450 του 1970 είναι πολύ εύκολο να καταλάβεις γιατί έκλεισαν όλα τα ευρωπαϊκά εργοστάσια μοτοσυκλετών και γιατί οι Ιάπωνες κυριάρχησαν από τις αρχές των 70ies μέχρι και τα μέσα του 2000, όπου η Ευρωπαίοι ξύπνησαν και σοβαρεύτηκαν. Πρέπει να ήσουν πολύ ανώμαλος το 1970 για να αγοράσεις μία από τις ακριβότερες on-off, που η μανιβέλα ήταν ακόμα αριστερά, είχε αποσυμπιεστή στο χέρι και ο λεβιές ταχυτήτων ήταν δεξιά με την 1^η πάνω, δηλαδή όλα τα χειριστήρια εντελώς ανάποδα απ’ ότι σε μια σημερινή μοτοσυκλέτα. Όμως αυτό που το 1970 ήταν σκέτη τρέλα ως αγορά, σήμερα είναι το καλύτερο δώρο που μπορείς να κάνεις στον εαυτό σου.

Από την διαδικασία να την βάλεις μπροστά και να την ζεστάνεις, μέχρι να κάνεις μια απλή βόλτα μέχρι το περίπτερο, η απόλαυση που σου δίνει δεν συγκρίνεται με τίποτα. Διότι ποιο είναι το νόημα της οδήγησης μιας κλασικής μοτοσυκλέτας σήμερα; Να δείχνει απλώς “παλιά” στα μάτια των άλλων ή να ανοίγει μια τρύπα στο χρόνο και να σε μεταφέρει κατευθείαν σε άλλη διάσταση; Το Scrambler 450 κάνει ακριβώς αυτό, από το πρώτο λεπτό που θα το αντικρίσεις. Έχω τη βεβαιότητα ότι η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα δουλεύει πολύ καλύτερα τώρα, παρά όταν ήταν καινούρια, αλλά αυτό δεν αλλάζει τα βαθιά συναισθήματα που σου δημιουργεί. Πρώτα απ' όλα, ποτέ στη ζωή μου δεν ένοιωσα τέτοια ικανοποίηση βάζοντας μπροστά έναν κινητήρα. Είναι μια ολόκληρη διαδικασία που σε κάθε βήμα της πρέπει όχι μόνο να ακολουθήσεις την σωστή σειρά κινήσεων, αλλά θα πρέπει να αναπτύξεις τηλεπαθητικές ικανότητες, ώστε να επικοινωνήσεις με την ψυχή του κινητήρα. Τουλάχιστον έτσι νοιώθεις! Είναι σαν να δίνεις εξετάσεις και περιμένεις από τον ήχο της εξάτμισης να σου πει αν δέχεται να την οδηγήσεις ή όχι.

Όλα ανάποδα… δεξιά ο λεβιές ταχυτήτων με την 1^η πάνω

Όμως ακόμα κι αν πάρεις την έγκρισή της, δεν βγαίνεις στο δρόμο χωρίς να έχεις το μυαλό σου διαρκώς στους χειρισμούς που θα κάνεις. Αυτή είναι ουσιαστικά και η μαγεία από την οδήγησή της, δηλαδή το γεγονός ότι σε κάνει να νοιώθεις σπουδαίος απλώς και μόνο επειδή άλλαξες επιτυχημένα ταχύτητα με το δεξί πόδι χωρίς… να σκοτωθείς. Από το σημείο που θα αποδεχτείς ότι εκείνη είναι το αφεντικό και εσύ ο υπηρέτης της, ότι αυτή διατάζει και εσύ υπακούς, τότε ανακαλύπτεις ότι οι Ιταλοί ξέρανε από τότε να φτιάχνουν πλαίσια που 40 χρόνια μετά ξεφτιλίζουν (στην κυριολεξία…) τα σύγχρονα αντίγραφά τους.

Φυσικά και το Scrambler 450 του 1970 στρίβει καλύτερα από το Scrambler 400/800 του 2016 της Ducati, ή το R9T Scrambler του 2017 της BMW και το αντίστοιχο της Triumph. Από την άλλη μεριά, ο κινητήρας δεν είναι τόσο εντυπωσιακός όσο το στήσιμο του πλαισίου. Ήταν η πρώτη μονοκύλινδρη Ducati που οδήγησα στη ζωή μου και περίμενα ότι η Desmo κεφαλή και η street κουλτούρα της Ducati θα έδινε στον κινητήρα του Scrambler μια πιο εύστροφη και ανάλαφρη προσωπικότητα. Όμως στην πράξη δεν ξεφεύγει από τα χαρακτηριστικά των Thumper on-off, με μπόλικη ροπή από χαμηλά, γλυκιά λειτουργία στις μεσαίες και μπόλικους κραδασμούς ψηλά. Το κιβώτιο ταχυτήτων από την άλλη μεριά δούλευε υπέροχα και αν είχε τα ίδια χαρακτηριστικά όταν ήταν καινούριο, τότε απορώ πως βγήκε ο μύθος ότι τα παλιά Ducati είχαν σκληρά και ασαφή κιβώτια ταχυτήτων.

Honda Street café racer / caferacer by Karathanasis Akis & Xristos Stefanatos

Βγάλτε τα σε παραγωγή!

Κάποτε ήταν: Honda CB 400 SF

Τώρα είναι: Έργα τέχνης

Ήρθαν στο τέλος και κυριολεκτικά έκλεψαν την παράσταση! Τα δύο CB μπήκαν στο χώρο της εκδήλωσης και ρούφηξαν τον αέρα από τα καρμπυρατέρ των υπολοίπων… τέτοια ήταν η αντίδραση απέναντί τους. Οι ιδιοκτήτες είχαν έρθει μαζί με τον μηχανικό τους που είναι υπεύθυνος για όλη την δουλειά που έχει γίνει και που πιθανόν πηγαίνουν πλέον "πακέτο". Όχι με την έννοια ότι τον χρειάζονται, αλλά γιατί αντιληφθήκαμε ότι τώρα πια πρόκειται για φίλους. Οι τρεις τους αποτελούν μία παρέα που γνωρίστηκε στο δρόμο και έδεσε πάνω στα δύο αυτά café racer, αποτελώντας έτσι κομμάτι της ιστορίας τους, οπότε και πρέπει και να ειπωθεί.

Ο Άκης πέτυχε στον δρόμο τον Παναγιώτη, τον μηχανικό αλλά μονάχα κατά ιδιότητα και όχι κατ’ επάγγελμα και τον ρώτησε ποιος είχε φτιάξει το μηχανάκι που καβαλούσε. Μόλις άκουσε μία λέξη αντί για όνομα, όταν είδε τι είχε κάνει ο Παναγιώτης μόνος του, του ζήτησε να κάνει παράκαμψη για να κάνουν μία στάση. Η τυχαία γνωριμία, οδήγησε στο τέλος να περνούν κοντά τέσσερις μήνες μαζί, φτιάχνοντας το πράσινο CB . Ο Χρήστος ήταν κι αυτός πελάτης του Παναγιώτη, ο οποίος πλέον ετοιμάζεται να γίνει και μηχανικός κατ’ επάγγελμα, μόνιμα, και γρήγορα οι τρεις έγιναν μία παρέα, από όσα καταλάβαμε. Μία παρέα που χτίστηκε κυριολεκτικά πάνω στα café racer…

Το αποτέλεσμα των CB, τα οποία αγοράστηκαν για να "κοπούν" και να έρθουν σε αυτό το αποτέλεσμα, δικαιώνει την επιλογή των ιδιοκτητών να εμπιστευτούν έναν τυχαίο άνθρωπο που γνώρισαν στον δρόμο, αποτελώντας έτσι άλλο ένα σημείο που σπάει τα ελληνικά στερεότυπα. Στην Ελλάδα που αν δεν έχεις συστάσεις δεν κάνεις τίποτα, στην συγκεκριμένη περίπτωση οι συστάσεις ήταν απλώς η ίδια η δουλειά του Παναγιώτη…

Μιλάμε για Honda CB 400 SF, το πράσινο του ’98 και το κόκκινο του ’97, με το κόκκινο να είναι πιο "άγριο" όπως χαρακτηριστικά τόνισε ο Παναγιώτης. Κανένα από τα δύο βέβαια, δεν ακούγεται σαν Honda και επίσης κανένα από τα δύο δε βγάζει ήχο αντίστοιχο του κυβισμού του. Ο ήχος είναι μαγικός, έντονα βαθύς και δυνατός, που σε παραπέμπει σε κάτι πολύ μεγαλύτερο από πλευράς κυβισμού και σίγουρα σε κάτι με πολλά άλογα. Αντιθέτως όμως, το μίγμα είναι φτωχότερο και στα δύο κάτι που έγινε ως συνειδητή επιλογή και αποτελεί αν θέλετε κι ένα καλό παράδειγμα για το γεγονός ότι το αυτί αντιλαμβάνεται πρώτο την ταχύτητα. Όπως ακριβώς ισχύει και με το "μάτι χορταίνεις", έτσι και στις μοτοσυκλέτες ο ήχος παίζει πρωταρχικό ρόλο. Τόσο μεγάλο που θεωρείται ως βασική αιτία για το γεγονός ότι δεν έχει μεγαλώσει η αγορά των ηλεκτρικών εξαιτίας του, την στιγμή που στα αυτοκίνητα –για παράδειγμα- ο ήχος δεν παίζει τον ίδιο σημαντικό ρόλο…

Το πρώτο πράγμα στα CB ήταν να κοπεί το υποπλαίσιο και να γίνει ηλεκτροστατική βαφή. Έπειτα τοποθετήθηκε ντεπόζιτο από CB 750 KS 1973 και ρυθμιζόμενα clipon της Gilles, ενώ ήταν άκρως πετυχημένη η επιλογή του ΖΧ 636 (2005) για δωρητής πιρουνιού. Μέσα στο μεγάλο σλάλομ τα CB δεν είχαν κανένα περιορισμό. Το πράσινο με τον 18άρι εμπρός τροχό ήταν ελάχιστα πιο ευέλικτο, άλλα το κόκκινο ήταν εκείνο που θα μπορούσες να το περάσει για μοτοσυκλέτα 1200 κυβικών. Βασική αιτία γι' αυτό, είναι ότι το κόκκινο CB έχει ακόμα τις εργοστασιακές αναρτήσεις πίσω, αλλά ανεστραμμένο πιρούνι από ZXR 400, όπως και φρένα από την ίδια μοτοσυκλέτα. Στο πράσινο, τα πίσω αμορτισέρ πίσω είναι της Hagon και μία μικρή διαφορά την δημιουργούν…

Εξαιρετικά φρένα και από τις δύο, με συγκριτικά πολύ μικρές ιδιαιτερότητες ανάμεσα στις υπόλοιπες της εκδήλωσης. Στο πράσινο έχουμε 300mm δίσκο με τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες ενώ στο κόκκινο ο δωρητής συνέχισε να… δίνει, αφού εκτός από το πιρούνι και τα φρένα είναι από το ZXR 400. Σε αυτό το μηχανάκι έχει επίσης αλλαχθεί το ρεζερβουάρ, με δωρητή ένα CB 650 του ’79.

Υπέροχες σέλες, που πρέπει να έχουν αγανακτήσει οι τεχνίτες από την λεπτομέρεια που ζητήθηκε… έχουν κατασκευαστή σε δύο διαφορετικούς

Με τροχούς 18 ιντσών, αντί για 18-17 στο πράσινο, και το πιρούνι του ZXR, η συμπεριφορά στις απότομες αλλαγές κατεύθυνσης δεν ήταν το ίδιο συνυφασμένη με τα σημερινά δεδομένα, όπως στο δίδυμο αδερφάκι του που αποδείχτηκε τρομερά ευέλικτο. Αν τα δεις συγκριτικά, υπάρχουν αυτές οι μικρές διαφορές, αλλά ως μονάδες, αυτά τα δύο CB ήταν από τις ομορφότερες της εκδήλωσης. Ποιοτικά φτιαγμένα και με πολύ συγκεκριμένες επιλογές σε ρεζερβουάρ και υπόλοιπους δωρητές "οργάνων" τα CB αυτά θα στεκόντουσαν άνετα σε βιτρίνα καταστήματος!

BMW R100 Wassworks

Κομμένο και ραμμένο

Κάποτε ήταν: R45

Τώρα είναι: R100 αλά… Monster

Ο Βασίλης είναι φυσιοθεραπευτής, οπότε γνωρίζει πολύ καλά την ανατομία αλλά και τη γεωμετρία του ανθρώπινου σώματος. Γι' αυτό λοιπόν δεν κάνει ιδιαίτερη εντύπωση το ότι θέλησε να μεταμορφώσει ένα BMW R45 του 1982 σε κάτι που να θυμίζει… Monster. Άλλωστε, η έμπνευση για την μετατροπή, όπως μας λέει ο ίδιος, του ήρθε όταν ανέβηκε στη σέλα ενός δικύλινδρου της Ducati και από τότε έθεσε ως στόχο του να μεταφέρει στην μοτοσυκλέτα του την ίδια αίσθηση από τη θέση οδήγησης του Monster, και ταυτόχρονα να την φέρει ακριβώς στα μέτρα του.

Η πάνω πλάκα κάλλιστα θα μπορούσε να χαρακτηριστεί μηχανουργικό κόσμημα, ενώ το όργανο από R51 με το κρεμ φόντο και την βελόνα που γυρίζει αντίστροφα από τη φορά των δεικτών του ρολογιού όπως τα παλαιότερα Smiths, δένει απόλυτα με το συνολικό αποτέλεσμα

Με άλλα λόγια, ο ορισμός του custom made. Αυτό εξηγεί και την απάντηση του στο ερώτημα τι θα έφτιαχνε διαφορετικά, χωρίς τον περιορισμό των χρημάτων ή του χρόνου: Τίποτα, μας απάντησε ο Βασίλης, ο οποίος επιβεβαιώνει ότι είναι απόλυτα ευχαριστημένος με το αποτέλεσμα, το οποίο του στοίχησε συνολικά (χωρίς την αγορά της μοτοσυκλέτας) κοντά στα 5.000 ευρώ.

Όταν οι συμμαχικές δυνάμεις συνεργάζονται με τις δυνάμεις του άξονα: Γερμανική μοτοσυκλέτα με βρετανικά τελικά εξατμίσεων!

Πάνω στο… πρώην R45 δεν υπάρχει τίποτε που να μην έχει δεχθεί επεμβάσεις. Ξεκινώντας από τον κινητήρα, έγινε ένα ολοκληρωτικό restoring σε έναν κινητήρα από R100 (!) με 980 κυβικά, ο οποίος συνδυάζεται με δύο τελικά από Norton Commando. Τα εργοστασιακά αμορτισέρ αντικαταστάθηκαν από αντίστοιχα της Koni, τα οποία όμως χρησιμοποιούν τα ελατήρια των στάνταρ αμορτισέρ, ενώ το μπροστινό προέρχεται από Kawasaki ZX-6R με αλλαγές στους κώνους της συμπίεσης για να ταιριάξει στον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας.

Η σέλα δεν ακολουθεί το πρότυπο των Monster, αλλά είναι μια custom made σέλα φτιαγμένη με την αρχιτεκτονική των café racers

Στο πλαίσιο κόπηκαν οι βάσεις των μαρσπιέ για αναβάτη και συνεπιβάτη και τοποθετήθηκαν σε εντελώς διαφορετικά σημεία για να έρθουν, όπως αναφέραμε και πιο πάνω, στα μέτρα του ιδιοκτήτη της μοτοσυκλέτας. Οι πλάκες του μπροστινού είναι φτιαγμένες στο χέρι από τον Βασίλη, όπως και οι βάσεις για το όργανο (δανεισμένο από R51) και τις ενδεικτικές λυχνίες (οι οποίες προέρχονται από Honda CB…), καθώς και τα φλας, τα γκριπ και η βάση του προβολέα (που είναι ξεχωριστά αγορασμένος, αγνώστου προελεύσεως).

Το υποπλαίσιο είναι άλλο, βιδωμένο σε νέες βάσεις πάνω στο πλαίσιο, το οποίο μάλιστα είναι ενιαίο με την ουρά που παίζει και τον ρόλο της βάσης για την πινακίδα. Ιδιοκατασκευή είναι και η τάπα του ρεζερβουάρ, το οποίο προέρχεται από τον δότη του κινητήρα –το R100- ενώ και η σέλα είναι φτιαγμένη ειδικά για την συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα. Τα κλιπόνς είναι αγορασμένα after market και οι τροχοί πέρα από το διαφορετικό βάψιμο, φιλοξενούν δισκόφρενα από Triumph Speed Triple (μπροστά με ακτινικές δαγκάνες!) και από R1200GS (πίσω), με κατάλληλους αποστάτες για να ταιριάξουν πάνω στις ζάντες. Τέλος, το βάψιμο ανατέθηκε στο "Ιρίδιο" με το αποτέλεσμα να μην έχει να ζηλέψει τίποτε από το εργοστασιακό βάψιμο της BMW.

Το ερώτημα λοιπόν μέχρι να βρεθούμε στη σέλα του BMW… Monster, ήταν κατά πόσο είχε πλησιάσει το όραμα του ιδιοκτήτη του να θυμίζει ως θέση οδήγησης το δικύλινδρο της Ducati. Η αλήθεια είναι ότι οι γωνίες των ποδιών και η τοποθέτηση του σώματος θυμίζουν πολύ τις αντίστοιχες πάνω στα Monster της πρώτης γενιάς, μόνο που τα κλιπόν τοποθετούν τα χέρια πιο χαμηλά και κλειστά σε σχέση με το ίσιο τιμόνι των Ducati. Η γκαζιέρα ήταν ιδιαίτερα σκληρή, κάτι που όπως μας είπε ο ιδιοκτήτης της μοτοσυκλέτας θα διορθωθεί άμεσα με την αλλαγή στις ντίζες του γκαζιού, ενώ και ο συμπλέκτης έχει σχετική σκληρή λειτουργία, χωρίς όμως αυτό να επηρεάζει τις θετικότατες αλλαγές του κιβωτίου. Ο κινητήρας είναι πραγματικά απολαυστικός, με την χαρακτηριστική άνεση των διβάλβιδων boxer στο να προσφέρουν γενναιόδωρα τη ροπή τους από το ρελαντί σχεδόν, νιώθοντας την παραγωγή των χιλιογραμμόμετρων σε κάθε περιστροφή του βαριού στροφάλου. Μπορεί τα χαρακτηριστικά της απόδοσης να απέχουν παρασάγγες από την υστερία των ιταλικών δικύλινδρων, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι αυτός ο χαρακτήρας δεν ταιριάζει γάντι στην συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα.

Τα γκριπ είναι μεταλλικά, φτιαγμένα στο χέρι από τον ιδιοκτήτη, με after market καθρέφτες που πιάνουν πάνω τους

Οι αναρτήσεις έχουν σαφώς πιο σφιχτή λειτουργία σε σχέση με τις αναρτήσεις που φορούσε η μοτοσυκλέτα στην μορφή παραγωγής, αλλά η επεμβάσεις στα ελατήρια των αμορτισέρ και στο σετάρισμα του πιρουνιού προσφέρουν ένα ικανοποιητικό επίπεδο άνεσης. Το μόνο που μπορεί να θυμίσει κάτι από την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας στην στάνταρ μορφή της είναι η βαριά αίσθηση του μπροστινού, κυρίως σε κλειστές στροφές και μανούβρες, αλλά αυτό είναι κάτι που μπορεί να "χωρέσει" σ' αυτό που είναι το κυρίως ζητούμενο και που η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα το έχει επιτύχει: η προσωπικότητα.

Harley Street Glide Custom

Ο καμβάς

Κάποτε ήταν: Harley Street Glide του 2011

Τώρα είναι: Ό,τι πρέπει για την Daytona Bike Week

"Είσαι ο πρώτος και ο μοναδικός που θα οδηγήσει την μοτοσυκλέτα εκτός από εμένα", μου είπε ο Θοδωρής την ώρα που περιμέναμε να φουσκώσει η αερανάρτηση για να μπορεί να οδηγηθεί η μοτοσυκλέτα. Το Custom Street Glide του ήταν μια από τις πιο εντυπωσιακές παρουσίες του Test Ride. Δεν λέω η πιο όμορφη, γιατί αυτό είναι θέμα υποκειμενικό, αλλά δεν υπήρχε περίπτωση να μην χαζέψεις με το αποτέλεσμα της δουλειάς του Biker House που μέχρι στιγμής έχει κοστίσει σχεδόν 70.000 ευρώ. Είναι μια μοτοσυκλέτα που θα μπορούσες να δεις στο Daytona Bike Week να παρελαύνει στην παραλιακή λεωφόρο, ή να διαγωνίζεται σε κάποιο αμερικάνικο custom show.

Μπορεί το… ταμπλό να θυμίζει παλιά Chevy, και το τιμόνι να απέχει δυο μέρες δρόμο από τον μπροστινό τροχό, αλλά το στιλ ξεχειλίζει!

Κι αν σας εντυπωσίασε η αερανάρτηση (πίσω της Aero και μπροστά χειροποίητη), με τη συνέχεια θα σας κρεμάσει το σαγόνι. Για να αρχίσουμε από τα… απλά, μηχανικολογικά ο κινητήρας των 1680 κυβικών διαθέτει πλέον ξηρό συμπλέκτη, άλλο φίλτρο, πίπες με ενσωματωμένους τους πολλαπλασιαστές για τα μπουζί και διακοσμητικά καπάκια στον κινητήρα από τα after market της Harley. Το πλαίσιο δεν έχει κάποια αλλαγή, πέρα από τις διαφορετικές πλάκες με άλλο offset που δίνουν πολύ μεγαλύτερη κάστερ, για να χωρέσει ο μπροστινός τροχός των 26''! Οι ζάντες είναι φυσικά custom made ενώ τα μπροστινά δισκόφρενα έχουν αντικατασταθεί με άλλα, πολύ μικρότερα, τα οποία είναι μάλιστα κλειστά κάνοντας την μοτοσυκλέτα να δείχνει σα να μην έχει καθόλου φρένα.

Τα λόγια είναι περιττά. Τόσο το σχήμα, όσο και η αερογραφία με τις πολλαπλές στρώσεις βερνικιού αντανακλούν απόλυτα το πνεύμα των αμερικάνικων custom cruisers

Από εκεί και πέρα αρχίζει η γλυπτική. Το φαίρινγκ είναι χειροποίητο από πολυεστέρα, ενώ τα φανάρια προέρχονται από Kawasaki ZX-10. Στο χέρι είναι φτιαγμένο και το ρεζερβουάρ αλλά και ολόκληρο το ενιαίο πίσω μέρος από λαμαρίνα, το οποίο φιλοξενεί μια επίσης χειροποίητη σέλα. Η βαφή με την αερογραφία είναι όλα τα λεφτά, ενώ από πάνω έχουν περαστεί 12 (!) χέρια βερνίκι σε ένα αποτέλεσμα που θα ζήλευαν πολλοί tattoo artists και φυσικά το ape hanger τιμόνι είναι το κερασάκι στην τούρτα. Ο Θοδωρής ήρθε οδικώς από την Πάτρα –αυθημερόν- ενώ οδικώς έχει ταξιδέψει με την μοτοσυκλέτα για να συμμετάσχει σε διαγωνισμό στην Αυστρία, όπου πήρε και την πρώτη θέση. Οδηγικά πάντως, αν δεν έχει οδηγήσει κάποιος κάτι αντίστοιχο, είναι εξαιρετικά δύσκολο να αντιληφθεί ότι οι στροφές είναι μια διαδικασία που θέλει υπομονή και οι ευθείες μια νιρβάνα για eαsy riding…

SRX by Byron

Solo καριέρα

Κάποτε ήταν: Yamaha SRX

Τώρα είναι: Αυθεντική νέο-ρετρό κατασκευή

Πρόκειται για ένα από τα πιο όμορφα SRX που έχω δει και σοβαρή πρόταση στο customizing, κρύβοντας πολύ δουλειά επάνω του. Για αρχή έχουμε τον κινητήρα από XT 600 που μεγάλωσε στα 635 κυβικά με Wossner πιστόνι και αντίστοιχη φροντίδα στην τροφοδοσία. Οι επεμβάσεις στο πλαίσιο περιορίζονται στο μονόσελο και την διαφορετική σέλα, ενώ είναι ενδιαφέρουσα η τοποθέτηση μαρσπιέ από CBR 250 που φέρνει τα πόδια ψηλά και πίσω, σε μία στάση που αν και ξεφεύγει από αυτό που θα περίμενες, την συνηθίζεις πολύ γρήγορα. Σε αντίθεση με το έτερο SRX της παρέας, εδώ το TZR 250 προσέφερε το πιρούνι. Τα δισκόφρενα είναι ειδική παραγγελία από Γερμανία και οι δαγκάνες της Brembo, με την διαδρομή της μανέτας να είναι αρκετά προοδευτική. Μας άρεσε το τελικό κάτω από το μονόσελο και το custom πίσω φως, κι αυτό που θέλεις πλέον για να εκμεταλλευτείς τον ροπάτο και πρόθυμο κινητήρα, είναι ένα σετ καλύτερων ελαστικών και βελτίωση στην απόσβεση των αναρτήσεων. Ιδιαίτερα λεπτό και πολύ-πολύ όμορφο, με προσεγμένη βαφή ιριδίου και έξυπνες χρωματικές επιλογές, αυτό το SRX απέκτησε μία δεύτερη ζωή για τον ιδιοκτήτη του, αφού ξαναγύρισε στα χέρια του καιρό μετά τον πρώτο τους αποχωρισμό.

Viper café racer by Andronikos

Full metal

Κάποτε ήταν: Yamaha SRX

Τώρα είναι: Ντυμένο café racer

Ένα project που ποτέ δεν τελειώνει κι ένα μηχανάκι που πάντα θα υπάρχει, με την έννοια ότι αποτελεί αγαπημένη ασχολία του ιδιοκτήτη που πάντα θα βρίσκει κάτι νέο για να ασχολείται μαζί του! Δική του η βαφή, κατ’ επάγγελμα, κι επίσης δικές του όλες οι υπόλοιπες εργασίες, από χόμπι, με τον κινητήρα να έχει μεγαλώσει έχοντας νέο στρόφαλο, μπιέλα, κυλίνδρους αλλά και εξατμίσεις! Το πιρούνι προέρχεται από FZR400, όπως και οι τροχοί, με το ψαλίδι από TZR μαζί με μαρσπιέ, κοκοβιό και πλαϊνά.

Η λεπτομέρεια στην εμφάνιση της σέλα, για να ταιριάξει με το βαμμένο σύνολο, είναι αρκετά έξυπνη ιδέα

Οι δαγκάνες είναι από R1 και το σύνολο καταλήγει να είναι ομοιογενές και να δουλεύει, αν και παρουσιάζει μία μικρή αντίσταση όταν του ζητάς να στρίψει. Στην συγκεκριμένη περίπτωση ήταν και τα ελαστικά που δεν βοηθούσαν και υπερτόνιζαν την συμπεριφορά, ενώ θετική εντύπωση έκανε η ροπή και η ομαλή λειτουργία του κινητήρα, χωρίς μπερδέματα. Ιδανικά θα ήθελε μικρότερη φόρτιση του εμπρός τροχού.

CB 900F Café racer by Panos Grigorios

Μαύρη… μπύρα!

Κάποτε ήταν: Honda CB 900F-II του 1981

Τώρα είναι: Μια νυχτερινή βόλτα, μέρα μεσημέρι

Την καλύτερη περιγραφή για αυτή την μοτοσυκλέτα την δίνει ο ιδιοκτήτης της όταν λέει ότι η πηγή έμπνευσης είναι από τον τίτλο της ταινίας "Η πόλη Ποτέ δεν Κοιμάται". Διότι μπορεί στις φωτογραφίες να σας δίνει την εντύπωση ότι θα ταίριαζε να την παρκάρεις έξω από μια βρετανική pub και να την βγάλεις φωτογραφία μπροστά από μια παρέα μηχανόβιων που κρατάνε ένα ποτήρι μαύρη μπύρα στο χέρι, όμως η οδήγησή της δεν έχει καμία απολύτως σχέση με τους βρετανικούς B-roads και τα café racer των ‘70ies. Τα κλιπ-ον απλώς κάνουν μια ήδη βαριά και δυσκίνητη μοτοσυκλέτα, ακόμα πιο δύσκολη στην οδήγηση.

Είναι ογκώδης, μακριά - σχεδόν τεράστια – και δεν κάνει καμιά προσπάθεια για να κρύψει τα κιλά της. Ως café racer είναι μόνο για τις φωτογραφίες, όμως αυτή η μοτοσυκλέτα έχει μαγικές ιδιότητες. Μπορεί να κάνει την μέρα νύχτα και να γυρίσει το ρολόι σου από τις δύο το μεσημέρι να δείχνει δύο τα χαράματα. Μια βόλτα στο πάρκινγκ του ΟΑΚΑ μεταμορφώνεται σε μεταμεσονύχτια τσάρκα στους σκοτεινούς δρόμους της Αθήνας. Μοιάζει σαν να είναι εμπνευσμένη από τα 70ies όμως στην πραγματικότητα είναι μια χρονομηχανή που σε μεταφέρει απευθείας στην καρδιά των 80ies.

Triumph T100

Η εκλεπτυσμένη

Κάποτε ήταν: Triumph T100 του 2010

Τώρα είναι: Όπως πρέπει!

Η Triumph T100 του Νίκου είναι από εκείνες τις περιπτώσεις customizing που χωρίς κάτι κραυγαλέο πάνω της, είναι κάτι πολύ διαφορετικό από αυτό που ήταν όταν εγκατέλειψε την γραμμή παραγωγής του εργοστασίου. Ο κινητήρας του διαθέτει διαφορετικό πρόγραμμα ECU, άλλο φίλτρο και πιο ελεύθερες εξατμίσεις από Thruxton. Οι αναρτήσεις είναι από την Bitubo (τα εσωτερικά του μπροστινού και τα δύο αμορτισέρ πίσω), αλλά η σημαντικότερη αλλαγή αφορά τους τροχούς, καθώς έχουν τοποθετηθεί ένας 18'' μπροστά (αντί του στάνταρ 19'') και μια φαρδύτερη ζάντα πίσω (από 3,50 σε 4,25) από την Central Wheel Components.

Η μπροστινή δαγκάνα έχει αντικατασταθεί με μια εντυπωσιακή εξαπίστονη (!) της Pretech σε συνδυασμό με σωληνάκια υψηλής πίεσης, ενώ το πίσω φανάρι και τα φλασάκια προέρχονται από την Street Twin. Το τιμόνι είναι πιο φαρδύ και πιο ίσιο από το στάνταρ, ενώ η χειροποίητη σέλα από τη Thedi Leathers και η υπέροχη βαφή από τον Θοδωρή Καποδίστρια, συμπληρώνουν ένα πολύ όμορφο σύνολο, το οποίο όχι μόνο οπτικά αλλά και οδηγικά είναι εντυπωσιακό. Οι αλλαγές σε κινητήρα και γεωμετρία λόγω τροχών το έχουν φέρει πολύ πιο κοντά σε απόδοση και συμπεριφορά με τα σύγχρονα δικύλινδρα Triumph.

Kawasaki ZRX 1200 by …X

Ο άγνωστος Χ

Κάποτε ήταν: Μια μεγάλη γυμνή

Τώρα είναι: Καπνοπαραγωγός

Με ένα burnout που έφαγε ό,τι είχε απομείνει από το ήδη “τελειωμένο” πίσω ελαστικό, ο ιδιοκτήτης του ZRX 1200 έφυγε από την παρέα μας χωρίς να συμπληρώσει το ερωτηματολόγιο που είχαμε ετοιμάσει με τόσο κόπο. Έτσι, ο άγνωστος Χ με το φτιαγμένο ZRX 1200 έκτισε ένα πέπλο μυστηρίου γύρω του!

Ευτυχώς προλάβαμε και το φωτογραφίσαμε και το οδηγήσαμε, οπότε έχουμε δύο-τρία πράγματα να σας πούμε γι΄αυτό. Εμφανισιακά δεν έχουμε τρομερές αλλαγές ως προς το σχήμα της μοτοσυκλέτας, όμως οι χρυσές ζάντες (17 ιντσών αντί 18 εμπρός), το πιρούνι της WP και η εξάτμιση της Remus έχουν προσθέσει την απαραίτητη racing βαρβατίλα. Οδηγικά η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα είχε τα προβληματάκια της, πιθανότατα λόγω των φαγωμένων ελαστικών που είχαν αλλοιώσει το αρχικό σχήμα της κορώνας τους, δημιουργώντας ένα σκαλοπάτι όταν πλάγιαζες τη μοτοσυκλέτα. Αυτά συμβαίνουν όταν κάνεις burn-out…

Kawasaki Z 900 by Giannis

Κάποτε ήταν: Ζ900 του 1975

Τώρα είναι: Καλοκουρδισμένο ρολόι

Οι λεπτομέρειες κάνουν τη διαφορά

Όπως και με το Honda CB 900FII έτσι και με αυτό εδώ το Z 900, εκείνο που μας εντυπωσίασε περισσότερο ήταν η άριστη λειτουργία του κινητήρα του. Γενικά εκείνη την ημέρα, περιμέναμε να δούμε τις παλιές μοτοσυκλέτες να είναι βελτιωμένες σε συμπεριφορά, λόγω των πολλών αλλαγών που είχαν στα περιφερικά εξαρτήματα και να εμφανίζουν προβλήματα οι κινητήρες τους που κουβάλαγαν στην πλάτη τους 20 , 30 ή 40 χρόνια “βαρέα και ανθυγιεινά”. Όμως τελικά αποδείχθηκε ακριβώς το αντίθετο και η συγκεκριμένη Z 900 δούλευε καλύτερα κι από καινούργια!

Η εξάτμιση της Devil ταιριάζει γάντι με την αισθητική της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας

Transalp 600 by Giorgos Koutroubas

Total Recall

Κάποτε ήταν: Honda Transalp 600

Τώρα είναι: Ένα Roadster με προοπτικές

Σε αυτή τη μοτοσυκλέτα υπάρχουν πολλά πράγματα που σε εντυπωσιάζουν πριν την βάλεις εμπρός. Το πρώτο φυσικά είναι ότι δυσκολεύεσαι αφάνταστα να πιστέψεις ότι ο Γιώργος ξεκίνησε την κατασκευής της έχοντας στα χέρια του ένα Honda Transalp 600. Παρά το γεγονός ότι ο V2 κινητήρας είναι γνώριμος σε όλους, η συνολική αισθητική της μοτοσυκλέτας δεν σπρώχνει το μυαλό σου προς το Transalp, αλλά περισσότερο προς τα Steed ή τα σπάνια στην χώρα μας Honda Roadster 400 που είχαν έρθει ως μεταχειρισμένα από την Ιαπωνία στα τέλη των 90ies.

Βέβαια για να φτάσουμε σε αυτή την ολική μεταμόρφωση, το μόνο που έμεινε από το Transalp είναι ο κινητήρας και το κάτω τμήμα του πλαισίου (βάση ψαλιδιού και βάσεις των κάρτερ). Το δεύτερο πράγμα που σε εντυπωσιάζει είναι η αισθητική αρτιότητα, με την έννοια ότι οι αναλογίες της μοτοσυκλέτας “κάθονται” σωστά στο μάτι, απ’ όποια μεριά κι αν την κοιτάξεις. Αυτό είναι δύσκολο να το πετύχουν ακόμα και οι επαγγελματίες σχεδιαστές των εργοστασίων! Το τρίτο πράγμα που σε εντυπωσιάζει αν σκεφτείς ότι ολόκληρο το πάνω τμήμα του πλαισίου φτιάχτηκε από την αρχή, είναι η θέση οδήγησης. Η επιλογή του ίσιου τιμονιού, το ύψος του, η απόσταση των μαρσπιέ από την σέλα και το σχήμα και ύψος της ίδιας της σέλας, έχουν ταιριάξει πολύ καλά μεταξύ τους, δημιουργώντας μια θέση οδήγησης που συνδυάζει την άνεση με μια επίφαση σπορ δυναμικής.

Σε επίπεδο φινιρίσματος είναι εύκολο να διακρίνεις τι έχει φτιάξει ένας επαγγελματίας και τι ο Γιώργος μόνος του. Το ρεζερβουάρ, η σέλα και το πίσω κάλυμμά της είναι “εργοστασιακής” ποιότητας, ενώ οι κολλήσεις του πλαισίου και το βάψιμό του ανήκουν στην κατηγορία Rat Bike. Παραδόξως όμως, αυτή η επιμελώς ατημέλητη συνολική εμφάνιση δουλεύει καλά και δεν ενοχλεί το μάτι. Στον τομέα των δυναμικών χαρακτηριστικών, η μοτοσυκλέτα του Γιώργου ακολουθεί πιστά την θεωρία, αλλά δεν ανταποκρίνεται στην πράξη. Οι τροχοί των 17 ιντσών εμπρός-πίσω όχι μόνο δεν βελτίωσαν την ευελιξία σε σχέση με τους 21/17 του Transalp, αλλά αντιθέτως δημιούργησαν ένα σκαλοπάτι στον τρόπο που πλαγιάζει η μοτοσυκλέτα. Η συμπεριφορά του πλαισίου θυμίζει περισσότερο cruiser παρά roadster, έχοντας την τάση να βαραίνει απότομα το τιμόνι προς τα μέσα όταν πλαγιάζει η μοτοσυκλέτα. Σίγουρα χρειάζεται αναθεώρηση ολόκληρη η γεωμετρία του πλαισίου αν θέλει ο Γιώργος να ταιριάζει η εμφάνιση της μοτοσυκλέτας του με την συμπεριφορά της στο δρόμο. Όπως θα χρειαστεί να αφιερώσει λίγο χρόνο στα καρμπιρατέρ, όπου δείχνουν να μην συνεννοούνται καλά με τις φιλτροχοάνες τους.

Kawasaki W 800 Custom

Ο χιλιομετροφάγος

Κάποτε ήταν: Kawasaki W 800

Τώρα είναι: Ταξιδευτής και οδοιπόρος

Η περίπτωση του συγκεκριμένου W 800 δεν είναι από εκείνες που δεν αναγνωρίζεις τι μοτοσυκλέτα ήταν πριν. Αντιθέτως είναι από εκείνες που πρέπει να αφιερώσεις λίγο χρόνο για να καταλάβεις ότι δεν πρόκειται απλώς για ένα W800 που έχει φορτωθεί με αξεσουάρ. Το σκεπτικό του Χρήστου ήταν να φτιάξει έναν σύντροφο για μακρινά, ήρεμα, διερευνητικά ταξίδια και η επιλογή του W800 ήταν η καλύτερη βάση για να ξεκινήσει. Σε αντίθεση με το W650 που έχει ένα ζωηρό κινητήρα που του αρέσει να δουλεύει σε όλο το φάσμα στροφών, το μεγαλύτερο W800 προβάλει ένα πιο αρχοντικό χαρακτήρα, με έμφαση στη ροπή. Είναι μια μοτοσυκλέτα με ήρεμη δύναμη και αυτό επηρεάζει άμεσα την ψυχολογία του αναβάτη. Με δύο πίσω αμορτισέρ της Hagon, ελατήρια της Bitubo στο πιρούνι, μία μέτριου μεγέθους ζελατίνα στο τιμόνι και με μια αφράτη-παχιά σέλα της Corbin, το συγκεκριμένο W800 είναι έτοιμο να φορτωθεί βαριά και να φύγει από την πόλη κρατώντας ξεκούραστο τον αναβάτη του για πολλές ώρες.

Honda CBR 600F2 “Limited Edition”

Δεύτερη νιότη

Κάποτε ήταν: Supersport και Touring

Τώρα είναι: Μια όμορφη ιστορία από το παρελθόν

Ποτέ μην συναντάς τα ινδάλματα σου λένε οι Αγγλοσάξονες, εννοώντας ότι είναι καλύτερα να έχεις στο μυαλό σου την εικόνα ενός superstar όπως όταν ήταν στην ακμή της καριέρας του, παρά να τον δεις όπως είναι τώρα, γερασμένο και ξεκουτιασμένο από τα πολλά ναρκωτικά. Αυτό το λάθος έκανα κι εγώ οδηγώντας την CBR600F2 του Νίκου. Η πιο παλιά CBR600F που είχα οδηγήσει καινούρια ήταν η F3, που αποτελούσε μικρής έκτασης εξέλιξη της F2 και ήταν η πιο εύκολη, φιλική και “τα κάνω ΟΛΑ” μοτοσυκλέτα δρόμου. Από αγώνες μέχρι ταξίδια στην Ευρώπη, η CBR600F πρωταγωνιστούσε στις πίστες και στο δρόμο. Έτσι την είχα στο μυαλό μου μέχρι να καβαλήσω και να γκρεμιστούν όλα. Στα πρώτα πέντε λεπτά προσπαθούσαν να πείσω τον εαυτό μου ότι δεν οδηγάω το CBX1050F αλλά ένα CBR600F που κάποτε εγώ ο ίδιος έγραφα πόσο ελαφριά και εύκολη είναι στην καθημερινή οδήγηση.

Η θέση οδήγησης από μόνη της σε στέλνει πίσω στα 80ies με την χαμηλή σέλα και τα κλειστά και ψηλά τοποθετημένα κλιπόνς. Βαριά, δυσκίνητη και με μια άρνηση να πλαγιάσει, μου τράβηξε την γη κάτω από τα πόδια. Αντίθετα, ο κινητήρας της που περίμενα ότι μετά από 22 χρόνια θα έχει παραδώσει εντελώς το πνεύμα, αποδείχθηκε η μεγαλύτερη θετική έκπληξη της ημέρας. Ο Νίκος μας είπε ότι τον συμβούλεψαν να μην βάλει την συγκεκριμένη εξάτμιση της Akrapovic διότι θα χαλάσει την ομοιογένεια της απόδοσης του κινητήρα, όμως το αποτέλεσμα είναι πολύ καλό και το συγκεκριμένο CBR600F2 βάζει εύκολα τα γυαλιά σε σύγχρονές μοτοσυκλέτες με την γραμμική απόδοσή του και την πολύ καλή απόκριση στο γκάζι στις χαμηλές στροφές. Ίσως αν αλλάξει τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά ακολουθώντας τα κόλπα που έκαναν όσοι έτρεχαν σε αγώνες με τέτοιες μοτοσυκλέτες στα 90ies (σήκωμα η πίσω ανάρτηση και κατέβασμα οι πλάκες του πιρουνιού) να αποκτήσει πιο σύγχρονη συμπεριφορά το πλαίσιό της και να καταφέρει η CBR600F2 του Νίκου να ζήσει μια δεύτερη νεότητα.