Honda X-ADV – Πρώτη δυναμομέτρηση στην Ελλάδα

Ενοποιεί κατηγορίες

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

4/9/2017

Η Honda με το X-ADV, παντρεύει κατηγορίες έως τώρα ασυμβίβαστες μεταξύ τους και παράλληλα προσφέρει κοινό πάτημα σε αναβάτες που μέχρι τώρα βρίσκονταν σε απέναντι όχθες. Δημιουργώντας μία κατηγορία που ως τώρα δεν υπήρχε, ρίχνει πάσα στον ανταγωνισμό που δηλώνει ήδη ότι θα την ακολουθήσει. Το θέμα είναι βέβαια πως κάτι αντίστοιχο είναι -αυτή την στιγμή και στο άμεσο μέλλον- αδύνατο να δούμε από άλλο κατασκευαστή.

Γιατί κανείς δεν έχει μία μοτοσυκλέτα που περιβάλλεται από τον μανδύα του σκούτερ, αλλά ταυτόχρονα να αλλάζει ταχύτητες αυτόματα. Η ύπαρξη του DCT είναι αρκετή για να διαφοροποιήσει το X-ADV και να το καταστίσει μοναδικό. Στην οδήγηση βέβαια και την ενεργητική ασφάλεια, τόσο το TMAX όσο και το νεοαφιχθέν AK 550 της Kymco έχουν συμπεριφορά μοτοσυκλέτας, από την στιγμή που η σχεδίαση και η κατασκευή τους ταυτίζονται απόλυτα με τις μοτοσυκλέτες και ξεφεύγουν από τον στενό ορισμό των σκούτερ. Το ποιο είναι καλύτερο βέβαια, θα αποτελέσει θέμα μελλοντικού συγκριτικού...

Στο προηγούμενο τεύχος του περιοδικού, είχαμε την πρώτη πλήρη δοκιμή του X-ADV, μαζί με δυναμομέτρηση, μετρήσεις επιδόσεων και ζύγισμα στην δική μας ζυγαριά, στοιχεία που το MOTO προσφέρει πάντα στους αναγνώστες του σε κάθε δοκιμή!

Η δυναμομέτρηση του X-ADV βέβαια είναι δύο φορές αποκλειστική, καθώς απαιτεί bypass του DCT, μία διαδικασία που δεν είναι απλή και για αυτό η δυναμομέτρηση αυτή είναι μοναδική στην Ελλάδα, αλλά και μία από τις λίγες ανεξάρτητες σε όλο τον κόσμο.

Με το τεύχος Αυγούστου να εξαντλείται σιγά-σιγά από τα περίπτερα, θέλαμε να αναδείξουμε την δυναμομέτρηση του X-ADV και παράλληλα να θυμίσουμε λίγα από όλα όσα γράφαμε στην δοκιμή του.

Με το X-ADV γίνεται μία παρανόηση, η ίδια που συνέβαινε με το Integra και άρεσε πολύ στην Honda, γυρνά τώρα μπούμερανγκ και οι άνθρωποι της εταιρίας βρίσκονται συνέχεια να διορθώνουν τον κόσμο σε κάθε δυνατή ευκαιρία. Ανήκει το X-ADV στα σκούτερ; Κι αν όχι και είναι μοτοσυκλέτα, τότε τι ισχύει με το Integra;

Που κατατάσσεται τώρα το Integra από το οποίο προέρχεται το X-ADV; Η απάντηση είναι πως πρόκειται για μοτοσυκλέτες, όπως κι αν το δεις. Το γράφαμε από την πρώτη στιγμή, πριν ακόμα από την παγκόσμια παρουσίαση του Integra που έγινε στην Ελλάδα, όταν το είχαμε δει από κοντά, να αποκαλύπτεται στα διεθνή σαλόνια μοτοσυκλέτας. Είναι μοτοσυκλέτα που έχει ντυθεί σκούτερ για να προσεγγίσει εκείνους που υποστηρίζουν την συγκεκριμένη κατηγορία δικύκλων.

Είναι μοτοσυκλέτα που έχει ντυθεί σκούτερ για να προσεγγίσει εκείνους που υποστηρίζουν την συγκεκριμένη κατηγορία δικύκλων.

Κι ακριβώς για αυτό το λόγο, όταν κάποιος ανέφερε τις λέξεις Integra και σκούτερ στην ίδια πρόταση παρουσία ανθρώπου της Honda, δεν εισέπραττε καμία διόρθωση. Με το Integra είχαν ένα μοντέλο μοτοσυκλέτας που μπορούσε να βρει ανταπόκριση σε όσους ενδιαφέρονταν για σκούτερ και μάλιστα μοιράζοντας το κόστος εξέλιξης ανάμεσα σε όλη την οικογένεια των NC.

Σίγουρα λοιπόν δεν θα διόρθωναν κάποιον που κατέτασσε το Integra στα σκούτερ, παρόλο που ως κατηγορία το είχαν ξέχωρα, σαν κάτι τελείως διαφορετικό, από τα υπόλοιπα NC. Στην περίπτωση του X-ADV όμως, η λέξη σκούτερ δεν αποπνέει σε καμία περίπτωση τον αέρα της περιπέτειας, με βάση τον οποίο έχει σχεδιαστεί.

Κι έτσι κάθε φορά που ακούγεται η λέξη σκούτερ, απαιτείται διόρθωση, όπως πρόσφατα σε μία ζωντανή αναμετάδοση από το Nordkapp, που ο επικεφαλής της Honda Europe ανέφερε πως στο μέλλον θα κάνουν κι άλλες τέτοιες οργανωμένες εκδρομές με περισσότερα μοντέλα Honda, κι όχι μόνο με την Africa Twin. «Εννοείτε», συμπληρώνει η μικροκαμωμένη παρουσιάστρια, «το νέο σκούτερ» για να εισπράξει την διόρθωση πως το X-ADV είναι μοτοσυκλέτα.

DCT: Κάτι περισσότερο από «αυτόματο»

Την ιστορία του, εσείς οι αναγνώστες του MOTO, την μάθατε από τους πρώτους, πρώτα από την αποκλειστική συνέντευξη του Ιάπωνα υπεύθυνου εξέλιξης, κι αργότερα όταν το οδηγήσαμε στην Σαρδηνία στην παγκόσμια παρουσίασή του. Είναι εμπνευσμένο από τις παραλίες των ελληνικών νησιών και έχει φτιαχτεί για να είναι το καθημερινό σου όχημα, εκείνο που θέλεις στις διακοπές σου και αυτό που θα σε βοηθήσει να εξερευνήσεις έναν χωματόδρομο ή να βρεθείς σε μία απομακρυσμένη παραλία. Ιδανικός συνδυασμός βέβαια δεν γίνεται να υπάρξει.

Το πρώτο πράγμα που θα πρέπει να συνηθίσεις διαφορετικά στην καθημερινή σου μετακίνηση, είναι η λειτουργία του DCT. Πρέπει να τονιστεί ξανά, παρόλο που έχει γραφεί πολλές φορές στο MOTO, πως το DCT απαιτεί μία περίοδο προσαρμογής και δεν θα πρέπει με το πρώτο test ride να αρχίζουν οι υπερ-αναλύσεις, σχετικά με το αν βολεύει κάποιον ή όχι. Όταν δοκιμάζεις μία τελείως νέα τεχνολογία, υπάρχει ένα λεπτό όριο ανάμεσα στο περιθώριο αναπροσαρμογής που οφείλεις να δώσεις, και σε εκείνο που καθιστά δύσπεπτη την αλλαγή, και αναγκάζεσαι να την απορρίψεις.

Εμείς οι Έλληνες βιαζόμαστε πολλές φορές να εξάγουμε συμπεράσματα, κι άλλες βέβαια δίνουμε τεράστιο περιθώριο στην προσαρμογή, καταντώντας την επιλογή…

Ανάμεσα στα παραπάνω όρια το ανανεωμένο DCT ούτε που βλέπει την κόκκινη γραμμή, ούτε όμως την έχει ξανά δει από την εποχή του Crosstourer και συγκεκριμένα στο X-ADV τα πράγματα έχουν γίνει πολύ καλύτερα από κάθε φορά. Αλλά και πάλι μέσα σε μία βόλτα της μισής ώρας, δεν μπορείς να καταλάβεις αν είσαι σε θέση να ζήσεις μαζί του ή όχι! Το DCT είναι αυτό που εξελίχθηκε για το Africa Twin, το οποίο πάτησε πάνω στο Integra, μιλάμε λοιπόν για ένα αντίστροφο δάνειο.

Μπορεί να μην υπάρχει η επιλογή “G” που ήταν αποκλειστικά για το χώμα στο Africa, αλλά αν έχεις την S3 επιλεγμένη και ανοίξεις απότομα το γκάζι στο χωματόδρομο, θα συμπεριφερθεί ακριβώς όπως και η DCT έκδοση του Africa, θα μπει στον κόφτη και θα μείνει εκεί χωρίς να ανεβάσει, σπινάροντας!

Αναπροσαρμόζοντας το περιθώριο στροφών λίγο πιο πάνω, μόλις πεντακόσιες πριν αλλάξει ταχύτητα, το DCT έρχεται πολύ κοντά σε συμπεριφορά με εκείνο που θα έκανε ο ίδιος ο αναβάτης, καθώς στην συντριπτική πλειοψηφία αλλάζει σχέση ακριβώς εκεί που θα το έκανες κι εσύ.

Το μεγάλο πλεονέκτημα, είναι πως το περιθώριο αυτό μπορεί να αναπροσαρμοστεί και παραπάνω, μόλις αντιληφθεί ότι θέλεις να κινηθείς πιο επιθετικά, από τον τρόπο που περιστρέφεις την γκαζιέρα. Ήταν κάτι που ίσχυε στο Integra, ενισχύθηκε κατά την εξέλιξη του Africa και όλη αυτή η εμπειρία (μαζί με το παρακλάδι εξέλιξης που είχε γίνει στο Crosstourer) μεταφέρθηκε στο X-ADV! Αυτό που θέλει το DCT από τον νέο αναβάτη, είναι να συνηθίσει την εκκίνηση χωρίς να ρυθμίζει ο ίδιος το ποσοστό εμπλοκής του συμπλέκτη.

Το X-ADV δίνει πάντα εκείνο το ποσό που χρειάζεται - ο αναβάτης από την άλλη έχει συνηθίσει να κάνει το δικό του, που είναι πολύ συχνά μακριά από το ιδανικό, αλλά αυτό είναι λεπτομέρεια μπροστά στην συνήθεια να έχει τον έλεγχο. Συμπλεκτάροντας στην εκκίνηση σχεδόν ποτέ δεν έχεις ακριβώς τις στροφές που χρειάζονται, και έχεις μάθει να ανταπεξέρχεσαι σε αυτό με το να πιέζεις ή να απελευθερώνεις τον συμπλέκτη για λίγο.

Χρειάζεται λοιπόν μία πολύ μικρή περίοδος χάριτος για να το συνηθίσεις, κι έπειτα από μερικές μέρες μέσα στην πόλη κινείσαι σβέλτα ανάμεσα στα αυτοκίνητα με το DCT να ανεβοκατεβάζει ταχύτητες σε απόλυτη αρμονία με εσένα!

----------------πλήρες κείμενο στο τ.573---------------------------

Ταξιδεύοντας με το κιβώτιο στην λειτουργία “D”, εκείνη που αποφεύγει τον κόφτη περισσότερο από όλες, απολαμβάνεις την άνεση που σου προσφέρει η εργονομία του X-ADV και την κάλυψη από τον αέρα της ρυθμιζόμενης ζελατίνας. Μηδενικοί κραδασμοί, άνετη σέλα και φαρδύ τιμόνι, σου επιτρέπουν να συνεχίσεις με μόνο τελικό περιορισμό την αυτονομία. Σε φυσιολογικό ρυθμό ταξιδιού, μέχρι 140 χιλιόμετρα, το ρεζερβουάρ μεγαλώνει, διογκώνεται και είναι σαν να έχεις μερικά λίτρα παραπάνω, αφού μέχρι αυτά τα χιλιόμετρα η κατανάλωση δεν θα ξεπεράσει τα 4,5l/100km! Τελικά το μόνο που του λείπει για μεγάλο ταξίδι, για τα δεδομένα της άνεσης που προσφέρει, είναι το cruise control, ωστόσο είναι εξαιρετικά δύσκολο να συνυπάρξει το DCT και το Ride by Wire, την στιγμή που η ηλεκτρονική διαχείριση της γκαζιέρας είναι απαραίτητη προϋπόθεση στις μέρες μας για το cruise control. Αν έχεις Ride by Wire τότε το cruise control δεν είναι παρά θέμα ενός διακόπτη και ρύθμισης λογισμικού. Ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού με το DCT, είναι κάτι που η Honda δοκιμάζει αυτή την στιγμή και θα δούμε πρώτα στο Africa Twin, όταν καταφέρει να τελειοποιήσει την συμπεριφορά του στο χώμα.

Από την εξαιρετική κάλυψη του αέρα εκείνο που «περισσεύει» εκτός φαίρινγκ είναι τα παπούτσια αν βάλεις τα πόδια στην τέρμα επάνω θέση, την στιγμή που ο αέρας δεν ενοχλεί στα γόνατα.

Η Honda θέλησε να είναι το X-ADV όσο το δυνατόν πιο λεπτό στο φαίρινγκ, ιδιαίτερα από την στιγμή που κάποιος μπορεί να θέλει να το εξοπλίσει με κάγκελα, για να εμπνέει στην όψη πως είναι ένα ευέλικτο όχημα στην καθημερινή χρήση.

Αν όμως τοποθετήσεις τα προστατευτικά κάγκελα του πρόσθετου εξοπλισμού τότε δεν μεγαλώνει υπερβολικά το πλάτος, ενώ αντίστοιχα το πέλμα καλύπτεται στο σύνολο. Εσκεμμένα επίσης, όλο το κάτω μισό της μοτοσυκλέτας είναι άβαφο, για να είναι οικονομικότερη μία επισκευή αν ακουμπήσει κάτω ή υπάρξει ελαφριά πτώση, πράγμα καθόλου δύσκολο αν πεις ότι αρχίζεις να κινείσαι γρήγορα στο χώμα!

Άλλωστε και χωρίς πτώση είναι εύκολο να προκαλέσεις γρατζουνιές και σημάδια από πέτρες σε βαμμένα πλαστικά που βρίσκονται τόσο χαμηλά, ακόμα κι όταν κινείσαι απλά σε χωματόδρομους χωρίς να υπερβάλεις. Οπότε είναι σοφή η απόφαση να μείνουν άβαφα μέχρι ενός ύψους τα πλαστικά, που μπορεί να γδαρθούν και από μπότες και την γενική χρήση, αν όχι από μικρό πτώσεις…

Adventure τάσεις…

Υπήρχε μία αρχική σκέψη, αν θα έπρεπε να πάρουμε το X-ADV στο φετινό Mega Test και αποφασίστηκε για λόγους ομοιομορφίας -ελαστικών, μεγέθους τροχών- να μην ακολουθήσει τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες. Ωστόσο, οδηγώντας μαζί του λίγο μετά την περιπέτεια του Mega Test, ήταν ξεκάθαρο πως θα ήταν λίγες οι περιπτώσεις που θα παρέδιδε τα όπλα χωρίς να μπορεί να ακολουθήσει τις μεγάλες on-off.

Η χαμηλή απόσταση από το έδαφος μετατρέπει κάποια νεροφαγώματα σε περιπέτεια, ενώ οι μανούβρες σε κλειστά κομμάτια γεμάτα πέτρες είναι δοκιμασία. Αν όμως δεν του επιβάλλεις σκληρή χρήση στο χώμα και αποφεύγεις τα ιδιαίτερα δύσβατα κομμάτια, τότε το X-ADV δεν θα προβληματίσει όταν βγεις εκτός ασφάλτου. Με δύο άτομα στην σέλα πηγαίνεις άνετα σε χωματόδρομους με πνεύμα εξερεύνησης περισσότερο και όχι διασκέδασης, χωρίς να αγχώνεσαι για την συναρμογή των πλαστικών. Για το κάτι περισσότερο, πιο κοντά στην διασκέδαση δηλαδή, θα χρειαστούν σίγουρα τα μαρσπιέ του πρόσθετου εξοπλισμού που είχαμε δοκιμάσει στην παρουσίαση και φυσικά καταλληλότερα ελαστικά.

Περιορισμοί και στα δύο: Η Ευρωπαϊκή νομοθεσία καθιστά την προσθήκη των μαρσπιέ παράτυπη, ιδιαίτερα για χώρες που η Τροχαία κατανοεί τέτοιες οδηγίες, γιατί ο αριθμός των μαρσπιέ πρέπει να είναι όσες και οι θέσεις της μοτοσυκλέτας. Ωστόσο είναι απαραίτητα τα όμορφα μαρσπιέ της Rizoma για να οδηγείς όρθιος, όπως και τα κατάλληλα ελαστικά που ο 15 ιντσών τροχός πίσω περιορίζει τις επιλογές σου. Η επιλογή τροχού έγινε κυρίως για να δημιουργηθεί χώρος κάτω από την σέλα για ένα κράνος με γείσο και γενικά οτιδήποτε μεγαλύτερο από πορτοφόλι όπως χωρά το Integra, χωρίς να χρειάζεται να μεγαλώσει περισσότερο το μεταξόνιο που είναι ήδη αυξημένο φτάνοντας να γίνει μακρύτερο από του Africa Twin.

απαραίτητα τα μαρσπιέ του πρόσθετου εξοπλισμού για να οδηγήσεις όρθιος στο χώμα...

Μπροστά σου δεσπόζει μία ευμεγέθη οθόνη, σχεδόν τετράγωνη, που παρουσιάζει σε πλήρη ανάπτυξη όλα όσα θα ήθελες να ξέρεις και δεν γίνεται να μην την παρομοιάσεις με ένα… Roadbook. Είναι μάλιστα σαν να έχει σχεδιαστεί με αυτό το σκεπτικό, να αποτελεί το μόνιμο Roadbook, καθώς τα προειδοποιητικά LED είναι ξεχωριστά τοποθετημένα, σε πρώτο μάλιστα πλάνο. Πάντα θα υπάρχει όμως η λεπτομέρεια που θα αφαιρεί έναν πόντο από το άριστα: Το μπλε LED της μεγάλης σκάλας είναι γελοία έντονο και σε τυφλώνει στην νυκτερινή οδήγηση. Είναι ικανό να μαγνητίσει κουνούπια, αντί απλά να σου υπενθυμίζει πως ανάβει η μεγάλη σκάλα. Ιδιαίτερη υπενθύμιση δεν απαιτείται βέβαια, καθώς οι προβολείς παίρνουν σοβαρά τον ρόλο τους στην νυκτερινή οδήγηση και φωτίζουν τον δρόμο δημιουργώντας λίγες μονάχα σκιάσεις που δεν γίνονται πρόβλημα, ενώ η δέσμη παρουσιάζει καλή διασπορά.

----------πλήρες κείμενο στο τ.573-----------

Το X-ADV δεν θέτει όρια στην γρήγορη οδήγηση, αλλά με το γρήγορη δεν νοείται η φωτιά στην άσφαλτο πηγαίνοντας τέρμα γκάζι, γιατί η απόδοσή του δεν είναι σε καμία περίπτωση εξωπραγματική. Το X-ADV σε βοηθά να κρατήσεις μία γρήγορη ροή στις στροφές, χωρίς πολλά φρένα, πλαγιάζοντας μέχρι να ακουμπήσει σχεδόν η ποδιά στην άσφαλτο.

Το σχεδόν είναι γιατί εμποδίζει το σταντ να συνεχίσεις, αλλά αν επιμείνεις τότε μπορεί να αρχίσεις να γρατσουνάς τα πλαστικά στην άσφαλτο. Όπως και στο χώμα που κινείται με αξιώσεις έναντι των street, έτσι κι εδώ το μικρό μυστικό βρίσκεται στο ζύγισμα. Στην δική μας ζυγαριά το X-ADV είχε κατανομή 51% εμπρός και 49% πίσω και καθώς το κέντρο βάρους είναι πολύ χαμηλά εξαιτίας της σχεδίασης του κινητήρα που φέρνει το μπλοκ των κυλίνδρων σχεδόν παράλληλα με το έδαφος, μέσα στις στροφές νιώθεις την ασφάλεια να πλαγιάσεις στο όριο της πρόσφυσης που σου δίνει κάθε φορά ο δρόμος.

Ζύγισμα, το υποτιμημένο!

Όπως είπαμε το μόνο ζήτημα στην οδήγηση μέσα στην πόλη, είναι να συνηθίσεις τις εκκινήσεις και τις μανούβρες αφήνοντας το DCT να ελέγχει την αποσύμπλεξη. Αναλόγως τον αναβάτη αυτό μπορεί να γίνει από άμεσα, μέχρι αρκετές μέρες μετά, όμως αργά ή γρήγορα θα συνηθίσεις να έχεις μονάχα γκάζι όταν αλλάζεις λωρίδες ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Τώρα η Honda έχει δώσει και στην γκαζιέρα λίγο μεγαλύτερο περιθώριο κι έτσι με το X-ADV μπορείς να κάνεις ακόμα και «ξερογκαζιές» στο φανάρι, χωρίς να έχεις νεκρά, χωρίς να προχωράς ένα μέτρο την φορά.

Αυτό το μικρό κενό επιτρέπει στον αναβάτη καλύτερο έλεγχο του X-ADV στην εκκίνηση, αφήνοντας το τέλειο ζύγισμα να αναλάβει από εκεί και μετά, στην υπόλοιπη καθημερινή μετακίνηση ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Τα μεγάλα σκούτερ, εκτός των εξαιρετικών περιπτώσεων που έχουν κινητήρα στο κέντρο, είναι εξαιρετικά δύσχρηστα σε συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης. Το X-ADV ως κανονική μοτοσυκλέτα δεν πάσχει από τέτοια προβλήματα, ενώ ως μοτοσυκλέτα με ιδιαίτερα χαμηλό κέντρο βάρους, εξαιτίας του συγκεκριμένου κινητήρα, την διαχειρίζεσαι ακόμα πιο εύκολα σε χαμηλές ταχύτητες. Ούτε όμως είναι ελαφριά κατασκευή, ούτε έχει κι εκείνο το δυνατό γκάζι που θα εκμηδενίσει το βάρος. Κερδίζει τους χαμένους πόντους από την κατανομή και το εξαιρετικό ζύγισμα, την στιγμή που κουβαλά τεχνολογία που δεν έχει κανένας άλλος, αλλάζοντας σχέσεις ταχυτήτων με αυτόματο τρόπο, έχοντας δύο πολύδισκους συμπλέκτες.

Τεχνικά και τυπικά μία μοτοσυκλέτα, στην όψη ένα σκούτερ και μάλιστα με κάποιες δυνατότητες για κίνηση εκτός δρόμου, το X-ADV ταυτόχρονα δείχνει –αλλά και είναι με βάση την τιμή του- πολυτελές. Μπορεί να είναι εμπνευσμένο σε καιρό διακοπών στην Ελλάδα, αλλά παραμένει ακριβό για τα σημερινά δικά μας δεδομένα, την στιγμή που ισορροπεί ιδανικά για την υπόλοιπη Ευρώπη.

Περισσότερα για το X-ADV, το DCT και τον τρόπο που συμπεριφέρεται στο δρόμο, θα βρείτε στο τεύχος 573 της 1^ης Αυγούστου 2017

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda X-ADC

Αντιπρόσωπος:

Αφοι Σαρακάκη AEBME

Τιμή:

12.450€ (12.650 μοτοσυκλέτα δοκιμής)

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος

2.245

Ύψος

1.375

Μεταξόνιο

1.588

Απόσταση από το έδαφος

162

Ύψος σέλας

820

Ίχνος

104

Γωνία κάστερ (^o)

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

680

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

590

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

770

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

460

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ (ΖΥΓΑΡΙΑ MOTO)

237,5

(χωρίς καύσιμο: 227,8)

Πίσω

49%

Εμπρός

51%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

0,0%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό, ενιαίο υποπλαίσιο

Πλάτος (mm):

910

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

238

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, στρόφαλος 270ο, αντικραδασμικός άξονας

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

77 x 80

Χωρητικότητα (cc):

745

Σχέση συμπίεσης:

10,7:1

Ισχύς (HP/rpm):

54/6.250

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/4.750

Ειδική ισχύς (HP/l):

72,4

Τροφοδοσία:

ψεκασμός PGM FI, με έναν αυλό 36mm

Σύστημα εξαγωγής:

Μία σε μία

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

DCT, (Dual Clutch Transmission) δύο πολύδισκοι συμπλέκτες με αυτόματη λειτουργία

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα / γρανάζια

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

24.000

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

3,2/3,4

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

2,10

14,30

0-100

5,1

82,1

0-150

14,3

281,1

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

13,97

152,6

0-1.000

29,4

164,9

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα) (manual)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4/72,6

6,6/98,8

80-120

4,9/148,9

5,9/155,05

8,49/234

120 - 160

16,58/435,8

18/712

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	6,5	228

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,5

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

4,4

Πραγματικά

4,8

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Αλουμινένιο χυτό ψαλίδι, ένα αμορτισέρ, μοχλικό Pro-Link

Διαδρομή τροχού (mm):

150

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου σε 10 θέσεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Tubeless με ακτίνες

Ελαστικό:

160/60 R 15

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο, ABS, μηχανική δαγκάνα χειρόφρενου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακά όργανα με ταχύμετρο, στροφόμετρο, στάθμη καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου/κατάσταση μετάδοσης, ένας ολικός και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/φώτα/λειτουργία ψεκασμού, χειρόφρενο, αλάρμ, immobilizer, φωτιζόμενος χώρος κάτω από τη σέλα (21l), έξοδος ρεύματος 12V, κεντρικό και πλάγιο σταντ, ρυθμιζόμενη ζελατίνα φαίρινγκ (5 θέσεις), κλειστές χούφτες, κεντρικός διακόπτης keyless

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

154/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Tubeless με ακτίνες

Ελαστικό:

120/70R17

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 296mm, ακτινικές δαγκάνες, ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

47,29/6.400

Ροπή (kg.m/rpm):

6,14/4.900

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 4,8

Ελάχιστη : 3,8

Μέγιστη : 5,1

Αυτονομία (km): 327

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

Ρεζερβουάρ (l)

13,1

Εξοπλισμός κατά την φωτογράφιση:

Κράνος: Bell

Μπουφάν: Nordkapp

Μπότες: Vester

Ετικέτες

Honda

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή KTM 1290 SUPERDUKE GT 2019

Ένας εργατικός κανίβαλος

Από τον

Μπάμπη Μέντη

10/1/2022

Η ιδέα των Αυστριακών να μετατρέψουν ένα κτηνώδες V2 Streetfighter σε μοτοσυκλέτα για ταξίδια μεγάλων αποστάσεων έχει ως αποτέλεσμα τη δημιουργία μιας πολύ διαφορετικής μοτοσυκλέτας από εκείνες που έχει συνηθίσει το παραδοσιακό κοινό της κατηγορίας. Αυτή την “ιδιόρρυθμη” προσωπικότητα του Superduke GT αναλύουμε στη δοκιμή του τεύχους 608 του περιοδικού ΜΟΤΟ που αναδημοσιεύουμε εδώ:

Στην περίπτωση του SUPER DUKE GT το “αμαρτωλό” παρελθόν ενός streetfighter, παλεύει διαρκώς με την εξευγενισμένη προσωπικότητα μιας τουριστικής μοτοσυκλέτας. Τις περισσότερες φορές κερδίζουν και οι δύο πλευρές, κάνοντάς την εντελώς ξεχωριστή από κάθε άλλη sport-touring

Είναι καλό ή κακό; Μία από αυτές τις δύο απαντήσεις θέλει να ακούσει όποιος δεν ενδιαφέρεται να αγοράσει μια συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα και απλώς ρωτάει για να κάνει κουτσομπολιό ή να ανοίξει κουβέντα μαζί. Όποιος πραγματικά σκοπεύει να αγοράσει μια μοτοσυκλέτα θέλει να μάθει τι κάνει καλά και τι όχι και μάλιστα απαιτεί να μάθει κάθε λεπτομέρεια γι' αυτή. Κι αν είναι ειλικρινής με τον εαυτό του σχετικά με αυτά που θέλει, τότε η δουλειά του συντάκτη γίνεται πολύ εύκολη… Εκτός κι αν η μοτοσυκλέτα που τον ενδιαφέρει είναι το SUPER DUKE GT. Το πρόβλημα δεν είναι η πολυδιάστατη προσωπικότητά της. Αν ήταν μια κλασσική περίπτωση sport touring μοτοσυκλέτας, που απλώς κάνει καλά πολλά πράγματα, δεν θα το συζητάγαμε τόση ώρα. Εδώ έχουμε την σπάνια περίπτωση που τα άκρα συνυπάρχουν, συνεργάζονται αρμονικά και παίζουν μπουνιές μεταξύ τους την ίδια στιγμή!

Απάντηση στο ερώτημα

Πρέπει να ζήσεις πολλές μέρες με το SUPER DUKE GT για να δώσεις τις σωστές απαντήσεις. Την πρώτη μέρα που θα φύγεις από το κατάστημα που το αγόρασες, θα πεις πως είναι απλώς ένα SUPER DUKE με δύο ενοχλητικές χούφτες στο τιμόνι και μεγάλες βαλίτσες. Την επόμενη μέρα που θα αρχίσεις να το οδηγείς χωρίς τις βαλίτσες και να σκαλίζεις τα κουμπάκια των ρυθμίσεων στα ηλεκτρονικά, θα συνεχίσεις να πιστεύεις πως είναι απλώς ένα SUPER DUKE R, αλλά το φόρτωσαν με περίπλοκη τεχνολογία και τώρα πρέπει να κάτσεις να μάθεις τι στο καλό κάνουν όλα αυτά τα ηλεκτρονικά.

Την τρίτη ημέρα ασχολείσαι με το δίλλημα αν πρέπει να ξεβιδώσεις τις χούφτες ή όχι. Ξέρεις ότι αν τις βγάλεις θα περνάς σαν αέρας ανάμεσα από τα αυτοκίνητα, όμως από την άλλη μεριά είναι πολύ σωστά σχεδιασμένες αεροδυναμικά και διώχνουν τον κρύο αέρα από τα χέρια σου. Μαζί με τα ρυθμιζόμενης έντασης θερμαινόμενα γκριπ, η καθημερινή οδήγηση τις κρύες μέρες του χειμώνα είναι μια ευχάριστη εμπειρία. Συνολικά η προστασία από τον αέρα και τη βροχή είναι σε κορυφαίο επίπεδο. Τις μέρες που είχαμε τη μοτοσυκλέτα για τεστ, ο καιρός την είχε δει εντελώς αστείος. Μία από εκείνες τις ξαφνικές μπόρες με λιακάδα (!) μας έπιασε να οδηγούμε με τρυπητό καλοκαιρινό μπουφάν και τζιν παντελόνι.

Κατεβαίνοντας από τη μοτοσυκλέτα μετά από δέκα λεπτά οδήγησης σε έντονη βροχή με ταχύτητες 80-130km/h, τα μόνα σημεία του σώματος που είχαν βραχεί ήταν τα μπράτσα των χεριών και τα μπούτια. Όλο το υπόλοιπο σώμα ήταν στεγνό, κάτι που θεωρούμε εντυπωσιακό επίτευγμα, ακόμα και αν για μέτρο σύγκρισης λάβουμε υπόψη τις μεγάλες τουριστικές μοτοσυκλέτες τύπου BMW R 1250 RT, Yamaha FJR 1300, Kawasaki GTR 1400 κ.τ.λ. Το πλεονέκτημα του SUPER DUKE GT σε αυτή την περίπτωση είναι πως η προστασία από τον αέρα δεν δημιουργεί αποπνικτική ατμόσφαιρα όταν οδηγείς τις ζεστές ημέρες. Η ροή του αέρα γύρω από το σώμα σου είναι ακριβώς αυτή που πρέπει για να δουλεύουν σωστά οι αεραγωγοί του κράνους σου και οι αντίστοιχες οπές των καλοκαιρινών μπουφάν. Το επίπεδο των αεροδυναμικών θορύβων είναι πολύ χαμηλό και έως τα 150km/h ακούγαμε καθαρά τη μουσική από το ραδιόφωνο της SENA 30K και μιλούσαμε απροβλημάτιστα μέσω της ενδοεπικοινωνίας. Την τέταρτη ήμερα έχεις βγάλει τις χούφτες και έχεις ξετρελαθεί από τη χαρά σου, γιατί το SUPER DUKE GT χωράει πλέον παντού μέσα στην κίνηση της πόλης και φτάνεις πάντα πρώτος στο φανάρι. Το μόνο πρόβλημα εδώ είναι τα "γίδια" με τα παπιά και τα scooter, που έρχονται από πίσω και σταματούν μπροστά σου πάνω στη διάβαση. Όχι μόνο γιατί εμποδίζουν τους πεζούς, ούτε γιατί δεν βλέπουν πότε θα γίνει πράσινο το φανάρι αναγκάζοντας τους κανονικούς ανθρώπους να κορνάρουν, δημιουργώντας άσκοπη ηχορύπανση. Κυρίως γιατί νομίζουν ότι η “ελεύθερη” εξάτμιση έχει μεταμορφώσει το ταϊλανδέζικο παπί τους σε superbike. Κάποια στιγμή πρέπει να καταλάβουν πως άλλο πράγμα είναι τα db κι άλλο πράγμα τα hp. Ευτυχώς το SUPER DUKE GT έχει σε αφθονία και τα δύο, καθώς είναι προδιαγραφών Euro4 και όχι Euro5. Οπότε αρκεί μια ξερογκαζιά για τα ανοίξει το κλαπέτο της εξάτμισης και να αντιληφθούν εγκαίρως πως τρίβονται στην γκλίτσα του τσοπάνη. Γενικά, το ογκώδες διαστημικό παρουσιαστικό του SUPER DUKE GT και τα βαριά μπουμπουνιτά της εξάτμισης από τα δύο έμβολα των 650 κυβικών το κάθε ένα, δεν αφήνουν περιθώρια παρερμηνείας. Επιβάλλει το σεβασμό σε όλους χωρίς πολλές-πολλές αντιρρήσεις. Κι αν θέλετε να πιάσουμε την κουβέντα περί αισθητικής, θα συμφωνήσουμε πως δεν έχει την κλασσική ομορφιά μιας MV Agusta, αλλά μας αρέσει που δεν μοιάζει με τίποτα άλλο πάνω στο δρόμο και έχει τη δική του μοναδική οντότητα. Έχουμε πολλές και σοβαρές αντιρρήσεις για τις σχεδιαστικές επιλογές του Kiska, αλλά στην περίπτωση του SUPER DUKE GT η ακραία αισθητική προσέγγιση δουλεύει υπέρ της μοτοσυκλέτας. Όπως υπέρ της μοτοσυκλέτας είναι η εργονομία της θέσης οδήγησης και της θέσης του συνεπιβάτη. Με άριστα το 10, η βαθμολογία που του δίνουμε είναι… 11!

Κάτσε σωστά για να πας γρήγορα

Η εργονομία του SUPER DUKE GT είναι για σεμινάριο, καθώς σου επιτρέπει να απολαύσεις τη μοτοσυκλέτα σε όλες τις ταχύτητες και σε όλες τις χρήσεις. Τέλεια για οδήγηση μέσα στην πόλη. Τέλεια για χαλαρή βόλτα, αγναντεύοντας το ηλιοβασίλεμα στην παραλιακή. Τέλεια για οδήγηση με την ταυτότητα στα δόντια σε επαρχιακούς δρόμους ή μέσα στην πίστα. Τέλεια για πολύωρα ταξίδια στην εθνική με υψηλές ταχύτητες. Εκείνο όμως που μας εντυπωσίασε περισσότερο, είναι το γεγονός πως δεν αλλάζει η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας όταν έχεις δεύτερο άτομο στη σέλα. Πραγματικά η εργονομία της θέσης του συνεπιβάτη είναι φανταστική, τόσο για τον ίδιο, όσο και για εσένα που οδηγείς. Κι όπως όλοι ξέρουμε, ο ευτυχισμένος συνεπιβάτης είναι το βασικό συστατικό για να πάει καλά ένα δικάβαλο ταξίδι ή μια εκδρομή. Όπως ήδη είπαμε, η αεροδυναμική είναι πολύ καλή και ο γιγαντιαίος V2 κινητήρας απελευθερώνει χωρίς δισταγμό τα 148 καθαρόαιμα άλογα στον πίσω τροχό, έχοντας παράλληλα τη ροπή του πλανήτη Δία από το ρελαντί.

Οπότε το ταξίδι στις εθνικές με πολύ υψηλές ταχύτητες δεν είναι πρόβλημα από “μηχανολογική” άποψη. Στην πράξη όμως, οι ευθείες τις εθνικής είναι ένα αναγκαίο κακό για τον αναβάτη αυτή της μοτοσυκλέτας. Ο βασικός λόγος είναι πως με το SUPER DUKE GT γουστάρεις περισσότερο να διανύεις μεγάλες αποστάσεις από τους επαρχιακούς δρόμους. Η ιδανική ταχύτητα ταξιδιού στις εθνικές είναι τα 183km/h όπου ο κινητήρας έχει ακριβώς 6.000 στροφές με έκτη. Οι κραδασμοί και οι μηχανικοί θόρυβοι είναι ελάχιστοι, ενώ η μέση κατανάλωση είναι γύρω στα 7 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, εξασφαλίζοντας αυτονομία άνω των 300 χιλιομέτρων από το μεγάλο ρεζερβουάρ των 23 λίτρων. Αν μπεις στη σφαίρα των 200-250km/h τότε θα πρέπει να συμβιβαστείς με τους επιπλέον κραδασμούς του κινητήρα και την αύξηση του επιπέδου κάθε μορφής θορύβων. Για μερικές δεκάδες χιλιόμετρα είναι ΟΚ, αλλά όχι το πιο ευχάριστο πράγμα που μπορείς να κάνεις πάνω στη σέλα του SUPER DUKE GT. Οπότε αν το μόνο που σε ενδιαφέρει είναι να ταξιδεύεις στις γερμανικές autobahn με το κοντέρ καρφωμένο στα 250km/h, καλύτερα πάρε ένα Hayabusa. Για όλα τα άλλα, το SUPER DUKE GT είναι πολύ καλύτερο και σε κάποιους τομείς γίνεται έως και εξωπραγματικά καλό.

Όπως ας πούμε στους επαρχιακούς δρόμους με άσφαλτο που κρατάει καλά ή μέσα στην πίστα. Σε τέτοιου είδους περιβάλλον ξεχνάει πως είναι GT και συμπεριφέρεται ως καθαρόαιμο streetfighter. Όχι “σαν καθαρόαιμο”, αλλά όπως ακριβώς συμπεριφέρεται και η γυμνή έκδοση R. Είχαμε οδηγήσει στην πίστα των Σερρών και των Μεγάρων το προηγούμενο μοντέλο, οπότε δεν ήταν έκπληξη για εμάς οι ικανότητες του GT. Τα περιθώρια κλίσης είναι αντίστοιχα των superbike και τα φρένα, το πλαίσιο και οι αναρτήσεις, δεν “κλατάρουν” όταν αποφασίσεις να του πιείς το αίμα. Μέσα στις ελληνικές πίστες οι χρόνοι που θα κάνεις εξαρτώνται μόνο από το είδος των ελαστικών που έχεις βάλει και από τις δικές σου ικανότητες, όχι της μοτοσυκλέτας.

Στους επαρχιακούς δρόμους, τα πράγματα είναι πιο περίπλοκα. Υπάρχει μια έντονη διαχωριστική γραμμή στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας και αιτία είναι οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις. Έχουμε γράψει πολλά κακά λόγια γι' αυτού του τύπου τις αναρτήσεις τα πρώτα χρόνια που εμφανίστηκαν και σιγά-σιγά αρχίζαμε να βάζουμε λίγο νερό στο κρασί μας, μέχρι που έχουμε φτάσει στο σημείο να μας αρέσουν κιόλας! Προφανώς δεν άλλαξαν τα γούστα μας, απλώς άλλαξε η τεχνολογία τους και κυρίως έχει γίνει τεράστια πρόοδος στον τομέα των λογισμικών προγραμμάτων που τις διαχειρίζονται. Δυστυχώς στην περίπτωση του SUPER DUKE GT, ο χρόνος έμεινε ακίνητος. Έτσι, όπως η πρώτη γενιά ημί-ενεργητικών αναρτήσεων (όλων των εταιρειών, από Sachs έως Öhlins και WP) “κοκάλωνε” στις κοφτές ανωμαλίες έως τα 60-70km/h, έτσι ακριβώς και στο SUPER DUKE GT “κλειδώνει” την απόσβεση συμπίεσης μόλις ο τροχός συναντήσει οποιοδήποτε απότομο εξόγκωμα ή λακκούβα με μικρή ταχύτητα. Ουσιαστικά δεν δουλεύει καθόλου η ανάρτηση, με αποτέλεσμα να περνάνε κατευθείαν οι κραδασμοί στα χέρια σου και το σημαντικότερο να μην έχεις καμία αίσθηση για το επίπεδο πρόσφυσης του ελαστικού.

Στη βροχή και μέχρι να ζεσταθεί η σκληρή κεντρική γόμμα των τουριστικών Pirelli Angel GT, το SUPER DUKE GT έχει μια “ξύλινη” αίσθηση που δεν μπορούμε να πούμε πως ήταν ευχάριστη. Ακριβώς την ίδια στυφή γεύση είχε στις χαμηλές ταχύτητες το Öhlins πιρούνι της Ducati Panigale V4S και έχει να κάνει ξεκάθαρα με το λογισμικό και όχι με την εταιρεία που φτιάχνει τις αναρτήσεις. Μετά τα 70km/h το πιρούνι αρχίζει να γίνεται από πολύ καλό έως φανταστικό, αλλά η συμπεριφορά του στις χαμηλές ταχύτητες χύνει την καρδάρα με το γάλα. Εδώ να ξεκαθαρίσουμε πως όλα τα παραπάνω δεν αλλάζουν αν ρυθμίσεις την ανάρτηση στο πρόγραμμα comfort. Βασικά το πρόγραμμα comfort ήταν η αγαπημένη μας επιλογή, ακόμα κι όταν είχαμε το επιπλέον βάρος του συνεπιβάτη. Το πίσω αμορτισέρ διαχειριζόταν τέλεια το επιπλέον φορτίο και την κτηνώδη ροπή του κινητήρα, εξαφανίζοντας κάθε μορφής παρατράγουδα. Η σταθερότητα στην ευθεία δεν είναι κορυφαία για την κατηγορία των κλασσικών sport-touring και το τιμόνι ελαφραίνει όσο πλησιάζεις προς την ένδειξη των 250km/h. Από την άλλη μεριά όμως, έχεις όλα τα πλεονεκτήματα μιας μοτοσυκλέτας με γρήγορη γεωμετρία και μικρό βάρος, κάτι που θεωρούμε πως είναι δίκαιη ανταλλαγή.

We take no prisoners

Όπως θα καταλάβατε, το μόνο πραγματικό μελανό σημείο του SUPER DUKE GT είναι η ημι-ενεργητική λειτουργία του πιρουνιού στις χαμηλές ταχύτητες, κυρίως μέσα στην πόλη και σε πολύ αργούς και γλιστερούς επαρχιακούς δρόμους. Το οποίο έρχεται σε αντίθεση με το κορυφαίο επίπεδο του λογισμικού των υπόλοιπων ηλεκτρονικών. Ειδικά το traction control είναι θεϊκό. Ό,τι καλύτερο υπάρχει αυτή τη στιγμή σε μοτοσυκλέτα δρόμου. Χουφτώνεις το γκάζι πάνω στο παρκέ των αθηναϊκών δρόμων και στρίβεις με ένα ελαφρύ παντιλίκι από την αρχή έως το τέλος της στροφής, σαν να είσαι ο καλύτερος stunt rider όλων των εποχών. Απίστευτο κοντρολάρισμα του ντριφτ από το traction control, απλά απίστευτο… Άριστη και η λειτουργία του wheelie control, που δεν πνίγει την επιτάχυνση, όπως άριστη θα ήταν και η λειτουργία του cornering ABS, αν… στις χαμηλές ταχύτητες η ημι-ενεργητική ανάρτηση ρούφαγε τις ανωμαλίες και δεν ανάγκαζε τον εμπρός τροχό να βρεθεί στον αέρα ενεργοποιώντας το ABS χωρίς προφανή αιτία.

Η διαφορά μεταξύ ενός φρεναρίσματος σε επίπεδη άσφαλτο και σε άσφαλτο με ανωμαλίες είναι τεράστια στις χαμηλές ταχύτητες και μειώνεται στο ελάχιστο όταν ξεπεράσεις τα 70-80km/h. Γενικά τα ακτινικά M50 φρένα της Brembo έχουν τη δύναμη και την αίσθηση που υπόσχονται, παίζοντας ουσιαστικό ρόλο στη γρήγορη οδήγηση, διότι τα 8kg/m ροπής που έχει ο κινητήρας από τις μόλις 2.500 στροφές, σημαίνει πως το SUPER DUKE GT έχει εκρηκτικές επιταχύνσεις. Ακόμα και σε μικρά ευθειάκια λίγων μέτρων, το ταχύμετρο πάει από τα 80km/h στα 150km/h με μισή γκαζιά. Καμία σχέση με τα τετρακύλινδρα των 1300-1400 κυβικών. Ο αυστριακός V2 στην κυριολεξία σκάβει την άσφαλτο σε κάθε άγγιγμα του γκαζιού από το ρελαντί. Πολύ γρήγορη μοτοσυκλέτα σε δρόμους με φουρκέτες και ψυχρός εκτελεστής στις προσπεράσεις αυτοκινήτων. Σε είδα- σε πέρασα. We take no prisoners. Γι' αυτό με το SUPER DUKE GT και σου αρέσει περισσότερο να ταξιδεύεις από τους επαρχιακούς δρόμους, παρά από τις εθνικές οδούς με σταθερή ταχύτητα. Είναι σκέτη ηδονή αυτές οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις από στροφή σε στροφή. Επιπλέον, αυτός ο κινητήρας δεν προέρχεται από κάποιο σύγχρονο superbike, οπότε δεν πάσχει από το σύνδρομο της μακριάς πρώτης που έχει το BMW S 1000 XR και το κοιμίζει στα στενά ανηφορικά στροφιλίκια. Όχι πως με αυτή τη ροπή θα είχε πρόβλημα ο γιγαντιαίος V2 κινητήρας της ΚΤΜ, αλλά όπως και να το κάνουμε, η σωστή κλιμάκωση των σχέσεων του κιβωτίου για οδήγηση στο δρόμο μεγεθύνει ακόμα περισσότερο το πλεονέκτημά του στις επιταχύνσεις εν κινήσει.

Ένα σε λευκό

Το SUPER DUKE GT ήταν και θα παραμείνει μια “περιθωριακή” μοτοσυκλέτα. Ούτε τη μόδα των mega on-off ακολουθεί, ούτε τα συντηρητικά γούστα των παραδοσιακών πελατών της κατηγορίας sport touring ικανοποιεί η εκκεντρική εξωτερική της εμφάνιση. Στην πράξη όμως συνδυάζει κορυφαία άνεση για δύο άτομα, κορυφαία ασφάλεια, κορυφαία συμπεριφορά στην σπορ οδήγηση, είναι απολαυστικό στην πίστα, γίνεται ινδιάνος μέσα στην πόλη (χωρίς τις χούφτες και τις βαλίτσες…) και έχει εντυπωσιακή παρουσία στο δρόμο, που εμπνέει σεβασμό. Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις μουτζουρώνουν λίγο την απόλαυση, αλλά αυτό δεν αρκεί για να αλλάξει την συνολική εικόνα. Το SUPER DUKE GT άρχισε να μας λείπει από την πρώτη ώρα που το επιστρέψαμε στην αντιπροσωπεία. Κάτι που δεν θα είχε καμία σημασία, αν αμέσως μετά δεν παραλαμβάναμε το R1M και το S1000RR…

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

KTM 1290 SUPER DUKE GT

Αντιπρόσωπος:		KTM SEE

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		-
Ύψος (mm):		-
Μεταξόνιο (mm):		1481+/-15mm
Απόσταση από το έδαφος (mm):		141
Ύψος σέλας (mm):		835
Ίχνος (mm):		-
Γωνία κάστερ (˚):		24,9
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		660
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		490
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		900
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		480

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

240,5kg (χωρίς καύσιμο: 222,9kg)
Πίσω		49,3%
Εμπρός		50,7%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		+0,1%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο χωροδικτύωμα
Πλάτος (mm):		-
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		195/-

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Δικύλινδρος V, υγρόψυκτος με 2ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		108
Χωρητικότητα (cc):		1301
Σχέση συμπίεσης:		13,7:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		177
Ροπή (kg.m/rpm):		14,2
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		135,9
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός ride by wire
Σύστημα εξαγωγής:		2 σε 1 σε 2
Σύστημα λίπανσης:		Ημίξηρο κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος, υποβοηθούμενος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Γρανάζια/1,900
Τελική μετάδοση / σχέση:		Αλυσίδα / 2,235


ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,61			11,19
0-100			3,44			49,83
0-150			6,33			150,71
0-200			9,88			327,1
0-250

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			11,15			210,51
0-1.000			-			-

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			3,14				100,89

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	2,08/3361				3,41/52,95			-/-
80-120	1,8/50,37				2,24/62,06			2,75/76,51
120-160	1,79/69,78				2,51/97,92			3,09/120,94
160-200	-				2,68/135,41			3,78/189,45
200-240	-				-			-

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,47				54,34


ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):			156
Ρυθμίσεις:			Πλήρεις ρυθμίσεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			6 Χ 17
Ελαστικό:			190/55-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 240mm με ρυθμιζόμενη λειτουργίας cornering ABS MP 9.1

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη οθόνη TFT 6,5”με αισθητήρα φωτός, Bluetooth, multimedia connencivity, αυτόματα φώτα full led με cornering lights, ημί-ενεργητικές αναρτήσεις, quick shifter up/down, anti-wheelie, ρυθμιζόμενο traction control, αυτόματη ρύθμιση φρένου κινητήρα

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι Upside-Down
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			125/45
Ρυθμίσεις:			Πλήρεις ρυθμήσεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,5 Χ 17
Ελαστικό:			120/70-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mmμε ακτινικές δαγκάνες BremboM50 και corneringABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			148,5/8.800
Ροπή (kg.m/rpm):			12,8/7.200

ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Σχεδόν 150 άλογα στον τροχό έχει ο αυστριακό V2, αλλά εκείνο που τον ξάνει ξεχωριστό και μοναδικό είναι η εξωφρενική καμπύλη της ροπής που ξεκινά από τα 8km/h στις 2.500 και φτάνει έως τα 12,8kg/m στις 7.200. Σκάβει την άσφαλτο σε κάθε άγγιγμα του γκαζιού!


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				7,4
Ελάχιστη				5,5
Μέγιστη				12,9
Αυτονομία (km):				310
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				23/-

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025