Honda X-ADV – Πρώτη δυναμομέτρηση στην Ελλάδα

Ενοποιεί κατηγορίες

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

4/9/2017

Η Honda με το X-ADV, παντρεύει κατηγορίες έως τώρα ασυμβίβαστες μεταξύ τους και παράλληλα προσφέρει κοινό πάτημα σε αναβάτες που μέχρι τώρα βρίσκονταν σε απέναντι όχθες. Δημιουργώντας μία κατηγορία που ως τώρα δεν υπήρχε, ρίχνει πάσα στον ανταγωνισμό που δηλώνει ήδη ότι θα την ακολουθήσει. Το θέμα είναι βέβαια πως κάτι αντίστοιχο είναι -αυτή την στιγμή και στο άμεσο μέλλον- αδύνατο να δούμε από άλλο κατασκευαστή.

Γιατί κανείς δεν έχει μία μοτοσυκλέτα που περιβάλλεται από τον μανδύα του σκούτερ, αλλά ταυτόχρονα να αλλάζει ταχύτητες αυτόματα. Η ύπαρξη του DCT είναι αρκετή για να διαφοροποιήσει το X-ADV και να το καταστίσει μοναδικό. Στην οδήγηση βέβαια και την ενεργητική ασφάλεια, τόσο το TMAX όσο και το νεοαφιχθέν AK 550 της Kymco έχουν συμπεριφορά μοτοσυκλέτας, από την στιγμή που η σχεδίαση και η κατασκευή τους ταυτίζονται απόλυτα με τις μοτοσυκλέτες και ξεφεύγουν από τον στενό ορισμό των σκούτερ. Το ποιο είναι καλύτερο βέβαια, θα αποτελέσει θέμα μελλοντικού συγκριτικού...

Στο προηγούμενο τεύχος του περιοδικού, είχαμε την πρώτη πλήρη δοκιμή του X-ADV, μαζί με δυναμομέτρηση, μετρήσεις επιδόσεων και ζύγισμα στην δική μας ζυγαριά, στοιχεία που το MOTO προσφέρει πάντα στους αναγνώστες του σε κάθε δοκιμή!

Η δυναμομέτρηση του X-ADV βέβαια είναι δύο φορές αποκλειστική, καθώς απαιτεί bypass του DCT, μία διαδικασία που δεν είναι απλή και για αυτό η δυναμομέτρηση αυτή είναι μοναδική στην Ελλάδα, αλλά και μία από τις λίγες ανεξάρτητες σε όλο τον κόσμο.

Με το τεύχος Αυγούστου να εξαντλείται σιγά-σιγά από τα περίπτερα, θέλαμε να αναδείξουμε την δυναμομέτρηση του X-ADV και παράλληλα να θυμίσουμε λίγα από όλα όσα γράφαμε στην δοκιμή του.

Με το X-ADV γίνεται μία παρανόηση, η ίδια που συνέβαινε με το Integra και άρεσε πολύ στην Honda, γυρνά τώρα μπούμερανγκ και οι άνθρωποι της εταιρίας βρίσκονται συνέχεια να διορθώνουν τον κόσμο σε κάθε δυνατή ευκαιρία. Ανήκει το X-ADV στα σκούτερ; Κι αν όχι και είναι μοτοσυκλέτα, τότε τι ισχύει με το Integra;

Που κατατάσσεται τώρα το Integra από το οποίο προέρχεται το X-ADV; Η απάντηση είναι πως πρόκειται για μοτοσυκλέτες, όπως κι αν το δεις. Το γράφαμε από την πρώτη στιγμή, πριν ακόμα από την παγκόσμια παρουσίαση του Integra που έγινε στην Ελλάδα, όταν το είχαμε δει από κοντά, να αποκαλύπτεται στα διεθνή σαλόνια μοτοσυκλέτας. Είναι μοτοσυκλέτα που έχει ντυθεί σκούτερ για να προσεγγίσει εκείνους που υποστηρίζουν την συγκεκριμένη κατηγορία δικύκλων.

Είναι μοτοσυκλέτα που έχει ντυθεί σκούτερ για να προσεγγίσει εκείνους που υποστηρίζουν την συγκεκριμένη κατηγορία δικύκλων.

Κι ακριβώς για αυτό το λόγο, όταν κάποιος ανέφερε τις λέξεις Integra και σκούτερ στην ίδια πρόταση παρουσία ανθρώπου της Honda, δεν εισέπραττε καμία διόρθωση. Με το Integra είχαν ένα μοντέλο μοτοσυκλέτας που μπορούσε να βρει ανταπόκριση σε όσους ενδιαφέρονταν για σκούτερ και μάλιστα μοιράζοντας το κόστος εξέλιξης ανάμεσα σε όλη την οικογένεια των NC.

Σίγουρα λοιπόν δεν θα διόρθωναν κάποιον που κατέτασσε το Integra στα σκούτερ, παρόλο που ως κατηγορία το είχαν ξέχωρα, σαν κάτι τελείως διαφορετικό, από τα υπόλοιπα NC. Στην περίπτωση του X-ADV όμως, η λέξη σκούτερ δεν αποπνέει σε καμία περίπτωση τον αέρα της περιπέτειας, με βάση τον οποίο έχει σχεδιαστεί.

Κι έτσι κάθε φορά που ακούγεται η λέξη σκούτερ, απαιτείται διόρθωση, όπως πρόσφατα σε μία ζωντανή αναμετάδοση από το Nordkapp, που ο επικεφαλής της Honda Europe ανέφερε πως στο μέλλον θα κάνουν κι άλλες τέτοιες οργανωμένες εκδρομές με περισσότερα μοντέλα Honda, κι όχι μόνο με την Africa Twin. «Εννοείτε», συμπληρώνει η μικροκαμωμένη παρουσιάστρια, «το νέο σκούτερ» για να εισπράξει την διόρθωση πως το X-ADV είναι μοτοσυκλέτα.

DCT: Κάτι περισσότερο από «αυτόματο»

Την ιστορία του, εσείς οι αναγνώστες του MOTO, την μάθατε από τους πρώτους, πρώτα από την αποκλειστική συνέντευξη του Ιάπωνα υπεύθυνου εξέλιξης, κι αργότερα όταν το οδηγήσαμε στην Σαρδηνία στην παγκόσμια παρουσίασή του. Είναι εμπνευσμένο από τις παραλίες των ελληνικών νησιών και έχει φτιαχτεί για να είναι το καθημερινό σου όχημα, εκείνο που θέλεις στις διακοπές σου και αυτό που θα σε βοηθήσει να εξερευνήσεις έναν χωματόδρομο ή να βρεθείς σε μία απομακρυσμένη παραλία. Ιδανικός συνδυασμός βέβαια δεν γίνεται να υπάρξει.

Το πρώτο πράγμα που θα πρέπει να συνηθίσεις διαφορετικά στην καθημερινή σου μετακίνηση, είναι η λειτουργία του DCT. Πρέπει να τονιστεί ξανά, παρόλο που έχει γραφεί πολλές φορές στο MOTO, πως το DCT απαιτεί μία περίοδο προσαρμογής και δεν θα πρέπει με το πρώτο test ride να αρχίζουν οι υπερ-αναλύσεις, σχετικά με το αν βολεύει κάποιον ή όχι. Όταν δοκιμάζεις μία τελείως νέα τεχνολογία, υπάρχει ένα λεπτό όριο ανάμεσα στο περιθώριο αναπροσαρμογής που οφείλεις να δώσεις, και σε εκείνο που καθιστά δύσπεπτη την αλλαγή, και αναγκάζεσαι να την απορρίψεις.

Εμείς οι Έλληνες βιαζόμαστε πολλές φορές να εξάγουμε συμπεράσματα, κι άλλες βέβαια δίνουμε τεράστιο περιθώριο στην προσαρμογή, καταντώντας την επιλογή…

Ανάμεσα στα παραπάνω όρια το ανανεωμένο DCT ούτε που βλέπει την κόκκινη γραμμή, ούτε όμως την έχει ξανά δει από την εποχή του Crosstourer και συγκεκριμένα στο X-ADV τα πράγματα έχουν γίνει πολύ καλύτερα από κάθε φορά. Αλλά και πάλι μέσα σε μία βόλτα της μισής ώρας, δεν μπορείς να καταλάβεις αν είσαι σε θέση να ζήσεις μαζί του ή όχι! Το DCT είναι αυτό που εξελίχθηκε για το Africa Twin, το οποίο πάτησε πάνω στο Integra, μιλάμε λοιπόν για ένα αντίστροφο δάνειο.

Μπορεί να μην υπάρχει η επιλογή “G” που ήταν αποκλειστικά για το χώμα στο Africa, αλλά αν έχεις την S3 επιλεγμένη και ανοίξεις απότομα το γκάζι στο χωματόδρομο, θα συμπεριφερθεί ακριβώς όπως και η DCT έκδοση του Africa, θα μπει στον κόφτη και θα μείνει εκεί χωρίς να ανεβάσει, σπινάροντας!

Αναπροσαρμόζοντας το περιθώριο στροφών λίγο πιο πάνω, μόλις πεντακόσιες πριν αλλάξει ταχύτητα, το DCT έρχεται πολύ κοντά σε συμπεριφορά με εκείνο που θα έκανε ο ίδιος ο αναβάτης, καθώς στην συντριπτική πλειοψηφία αλλάζει σχέση ακριβώς εκεί που θα το έκανες κι εσύ.

Το μεγάλο πλεονέκτημα, είναι πως το περιθώριο αυτό μπορεί να αναπροσαρμοστεί και παραπάνω, μόλις αντιληφθεί ότι θέλεις να κινηθείς πιο επιθετικά, από τον τρόπο που περιστρέφεις την γκαζιέρα. Ήταν κάτι που ίσχυε στο Integra, ενισχύθηκε κατά την εξέλιξη του Africa και όλη αυτή η εμπειρία (μαζί με το παρακλάδι εξέλιξης που είχε γίνει στο Crosstourer) μεταφέρθηκε στο X-ADV! Αυτό που θέλει το DCT από τον νέο αναβάτη, είναι να συνηθίσει την εκκίνηση χωρίς να ρυθμίζει ο ίδιος το ποσοστό εμπλοκής του συμπλέκτη.

Το X-ADV δίνει πάντα εκείνο το ποσό που χρειάζεται - ο αναβάτης από την άλλη έχει συνηθίσει να κάνει το δικό του, που είναι πολύ συχνά μακριά από το ιδανικό, αλλά αυτό είναι λεπτομέρεια μπροστά στην συνήθεια να έχει τον έλεγχο. Συμπλεκτάροντας στην εκκίνηση σχεδόν ποτέ δεν έχεις ακριβώς τις στροφές που χρειάζονται, και έχεις μάθει να ανταπεξέρχεσαι σε αυτό με το να πιέζεις ή να απελευθερώνεις τον συμπλέκτη για λίγο.

Χρειάζεται λοιπόν μία πολύ μικρή περίοδος χάριτος για να το συνηθίσεις, κι έπειτα από μερικές μέρες μέσα στην πόλη κινείσαι σβέλτα ανάμεσα στα αυτοκίνητα με το DCT να ανεβοκατεβάζει ταχύτητες σε απόλυτη αρμονία με εσένα!

----------------πλήρες κείμενο στο τ.573---------------------------

Ταξιδεύοντας με το κιβώτιο στην λειτουργία “D”, εκείνη που αποφεύγει τον κόφτη περισσότερο από όλες, απολαμβάνεις την άνεση που σου προσφέρει η εργονομία του X-ADV και την κάλυψη από τον αέρα της ρυθμιζόμενης ζελατίνας. Μηδενικοί κραδασμοί, άνετη σέλα και φαρδύ τιμόνι, σου επιτρέπουν να συνεχίσεις με μόνο τελικό περιορισμό την αυτονομία. Σε φυσιολογικό ρυθμό ταξιδιού, μέχρι 140 χιλιόμετρα, το ρεζερβουάρ μεγαλώνει, διογκώνεται και είναι σαν να έχεις μερικά λίτρα παραπάνω, αφού μέχρι αυτά τα χιλιόμετρα η κατανάλωση δεν θα ξεπεράσει τα 4,5l/100km! Τελικά το μόνο που του λείπει για μεγάλο ταξίδι, για τα δεδομένα της άνεσης που προσφέρει, είναι το cruise control, ωστόσο είναι εξαιρετικά δύσκολο να συνυπάρξει το DCT και το Ride by Wire, την στιγμή που η ηλεκτρονική διαχείριση της γκαζιέρας είναι απαραίτητη προϋπόθεση στις μέρες μας για το cruise control. Αν έχεις Ride by Wire τότε το cruise control δεν είναι παρά θέμα ενός διακόπτη και ρύθμισης λογισμικού. Ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού με το DCT, είναι κάτι που η Honda δοκιμάζει αυτή την στιγμή και θα δούμε πρώτα στο Africa Twin, όταν καταφέρει να τελειοποιήσει την συμπεριφορά του στο χώμα.

Από την εξαιρετική κάλυψη του αέρα εκείνο που «περισσεύει» εκτός φαίρινγκ είναι τα παπούτσια αν βάλεις τα πόδια στην τέρμα επάνω θέση, την στιγμή που ο αέρας δεν ενοχλεί στα γόνατα.

Η Honda θέλησε να είναι το X-ADV όσο το δυνατόν πιο λεπτό στο φαίρινγκ, ιδιαίτερα από την στιγμή που κάποιος μπορεί να θέλει να το εξοπλίσει με κάγκελα, για να εμπνέει στην όψη πως είναι ένα ευέλικτο όχημα στην καθημερινή χρήση.

Αν όμως τοποθετήσεις τα προστατευτικά κάγκελα του πρόσθετου εξοπλισμού τότε δεν μεγαλώνει υπερβολικά το πλάτος, ενώ αντίστοιχα το πέλμα καλύπτεται στο σύνολο. Εσκεμμένα επίσης, όλο το κάτω μισό της μοτοσυκλέτας είναι άβαφο, για να είναι οικονομικότερη μία επισκευή αν ακουμπήσει κάτω ή υπάρξει ελαφριά πτώση, πράγμα καθόλου δύσκολο αν πεις ότι αρχίζεις να κινείσαι γρήγορα στο χώμα!

Άλλωστε και χωρίς πτώση είναι εύκολο να προκαλέσεις γρατζουνιές και σημάδια από πέτρες σε βαμμένα πλαστικά που βρίσκονται τόσο χαμηλά, ακόμα κι όταν κινείσαι απλά σε χωματόδρομους χωρίς να υπερβάλεις. Οπότε είναι σοφή η απόφαση να μείνουν άβαφα μέχρι ενός ύψους τα πλαστικά, που μπορεί να γδαρθούν και από μπότες και την γενική χρήση, αν όχι από μικρό πτώσεις…

Adventure τάσεις…

Υπήρχε μία αρχική σκέψη, αν θα έπρεπε να πάρουμε το X-ADV στο φετινό Mega Test και αποφασίστηκε για λόγους ομοιομορφίας -ελαστικών, μεγέθους τροχών- να μην ακολουθήσει τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες. Ωστόσο, οδηγώντας μαζί του λίγο μετά την περιπέτεια του Mega Test, ήταν ξεκάθαρο πως θα ήταν λίγες οι περιπτώσεις που θα παρέδιδε τα όπλα χωρίς να μπορεί να ακολουθήσει τις μεγάλες on-off.

Η χαμηλή απόσταση από το έδαφος μετατρέπει κάποια νεροφαγώματα σε περιπέτεια, ενώ οι μανούβρες σε κλειστά κομμάτια γεμάτα πέτρες είναι δοκιμασία. Αν όμως δεν του επιβάλλεις σκληρή χρήση στο χώμα και αποφεύγεις τα ιδιαίτερα δύσβατα κομμάτια, τότε το X-ADV δεν θα προβληματίσει όταν βγεις εκτός ασφάλτου. Με δύο άτομα στην σέλα πηγαίνεις άνετα σε χωματόδρομους με πνεύμα εξερεύνησης περισσότερο και όχι διασκέδασης, χωρίς να αγχώνεσαι για την συναρμογή των πλαστικών. Για το κάτι περισσότερο, πιο κοντά στην διασκέδαση δηλαδή, θα χρειαστούν σίγουρα τα μαρσπιέ του πρόσθετου εξοπλισμού που είχαμε δοκιμάσει στην παρουσίαση και φυσικά καταλληλότερα ελαστικά.

Περιορισμοί και στα δύο: Η Ευρωπαϊκή νομοθεσία καθιστά την προσθήκη των μαρσπιέ παράτυπη, ιδιαίτερα για χώρες που η Τροχαία κατανοεί τέτοιες οδηγίες, γιατί ο αριθμός των μαρσπιέ πρέπει να είναι όσες και οι θέσεις της μοτοσυκλέτας. Ωστόσο είναι απαραίτητα τα όμορφα μαρσπιέ της Rizoma για να οδηγείς όρθιος, όπως και τα κατάλληλα ελαστικά που ο 15 ιντσών τροχός πίσω περιορίζει τις επιλογές σου. Η επιλογή τροχού έγινε κυρίως για να δημιουργηθεί χώρος κάτω από την σέλα για ένα κράνος με γείσο και γενικά οτιδήποτε μεγαλύτερο από πορτοφόλι όπως χωρά το Integra, χωρίς να χρειάζεται να μεγαλώσει περισσότερο το μεταξόνιο που είναι ήδη αυξημένο φτάνοντας να γίνει μακρύτερο από του Africa Twin.

απαραίτητα τα μαρσπιέ του πρόσθετου εξοπλισμού για να οδηγήσεις όρθιος στο χώμα...

Μπροστά σου δεσπόζει μία ευμεγέθη οθόνη, σχεδόν τετράγωνη, που παρουσιάζει σε πλήρη ανάπτυξη όλα όσα θα ήθελες να ξέρεις και δεν γίνεται να μην την παρομοιάσεις με ένα… Roadbook. Είναι μάλιστα σαν να έχει σχεδιαστεί με αυτό το σκεπτικό, να αποτελεί το μόνιμο Roadbook, καθώς τα προειδοποιητικά LED είναι ξεχωριστά τοποθετημένα, σε πρώτο μάλιστα πλάνο. Πάντα θα υπάρχει όμως η λεπτομέρεια που θα αφαιρεί έναν πόντο από το άριστα: Το μπλε LED της μεγάλης σκάλας είναι γελοία έντονο και σε τυφλώνει στην νυκτερινή οδήγηση. Είναι ικανό να μαγνητίσει κουνούπια, αντί απλά να σου υπενθυμίζει πως ανάβει η μεγάλη σκάλα. Ιδιαίτερη υπενθύμιση δεν απαιτείται βέβαια, καθώς οι προβολείς παίρνουν σοβαρά τον ρόλο τους στην νυκτερινή οδήγηση και φωτίζουν τον δρόμο δημιουργώντας λίγες μονάχα σκιάσεις που δεν γίνονται πρόβλημα, ενώ η δέσμη παρουσιάζει καλή διασπορά.

----------πλήρες κείμενο στο τ.573-----------

Το X-ADV δεν θέτει όρια στην γρήγορη οδήγηση, αλλά με το γρήγορη δεν νοείται η φωτιά στην άσφαλτο πηγαίνοντας τέρμα γκάζι, γιατί η απόδοσή του δεν είναι σε καμία περίπτωση εξωπραγματική. Το X-ADV σε βοηθά να κρατήσεις μία γρήγορη ροή στις στροφές, χωρίς πολλά φρένα, πλαγιάζοντας μέχρι να ακουμπήσει σχεδόν η ποδιά στην άσφαλτο.

Το σχεδόν είναι γιατί εμποδίζει το σταντ να συνεχίσεις, αλλά αν επιμείνεις τότε μπορεί να αρχίσεις να γρατσουνάς τα πλαστικά στην άσφαλτο. Όπως και στο χώμα που κινείται με αξιώσεις έναντι των street, έτσι κι εδώ το μικρό μυστικό βρίσκεται στο ζύγισμα. Στην δική μας ζυγαριά το X-ADV είχε κατανομή 51% εμπρός και 49% πίσω και καθώς το κέντρο βάρους είναι πολύ χαμηλά εξαιτίας της σχεδίασης του κινητήρα που φέρνει το μπλοκ των κυλίνδρων σχεδόν παράλληλα με το έδαφος, μέσα στις στροφές νιώθεις την ασφάλεια να πλαγιάσεις στο όριο της πρόσφυσης που σου δίνει κάθε φορά ο δρόμος.

Ζύγισμα, το υποτιμημένο!

Όπως είπαμε το μόνο ζήτημα στην οδήγηση μέσα στην πόλη, είναι να συνηθίσεις τις εκκινήσεις και τις μανούβρες αφήνοντας το DCT να ελέγχει την αποσύμπλεξη. Αναλόγως τον αναβάτη αυτό μπορεί να γίνει από άμεσα, μέχρι αρκετές μέρες μετά, όμως αργά ή γρήγορα θα συνηθίσεις να έχεις μονάχα γκάζι όταν αλλάζεις λωρίδες ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Τώρα η Honda έχει δώσει και στην γκαζιέρα λίγο μεγαλύτερο περιθώριο κι έτσι με το X-ADV μπορείς να κάνεις ακόμα και «ξερογκαζιές» στο φανάρι, χωρίς να έχεις νεκρά, χωρίς να προχωράς ένα μέτρο την φορά.

Αυτό το μικρό κενό επιτρέπει στον αναβάτη καλύτερο έλεγχο του X-ADV στην εκκίνηση, αφήνοντας το τέλειο ζύγισμα να αναλάβει από εκεί και μετά, στην υπόλοιπη καθημερινή μετακίνηση ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Τα μεγάλα σκούτερ, εκτός των εξαιρετικών περιπτώσεων που έχουν κινητήρα στο κέντρο, είναι εξαιρετικά δύσχρηστα σε συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης. Το X-ADV ως κανονική μοτοσυκλέτα δεν πάσχει από τέτοια προβλήματα, ενώ ως μοτοσυκλέτα με ιδιαίτερα χαμηλό κέντρο βάρους, εξαιτίας του συγκεκριμένου κινητήρα, την διαχειρίζεσαι ακόμα πιο εύκολα σε χαμηλές ταχύτητες. Ούτε όμως είναι ελαφριά κατασκευή, ούτε έχει κι εκείνο το δυνατό γκάζι που θα εκμηδενίσει το βάρος. Κερδίζει τους χαμένους πόντους από την κατανομή και το εξαιρετικό ζύγισμα, την στιγμή που κουβαλά τεχνολογία που δεν έχει κανένας άλλος, αλλάζοντας σχέσεις ταχυτήτων με αυτόματο τρόπο, έχοντας δύο πολύδισκους συμπλέκτες.

Τεχνικά και τυπικά μία μοτοσυκλέτα, στην όψη ένα σκούτερ και μάλιστα με κάποιες δυνατότητες για κίνηση εκτός δρόμου, το X-ADV ταυτόχρονα δείχνει –αλλά και είναι με βάση την τιμή του- πολυτελές. Μπορεί να είναι εμπνευσμένο σε καιρό διακοπών στην Ελλάδα, αλλά παραμένει ακριβό για τα σημερινά δικά μας δεδομένα, την στιγμή που ισορροπεί ιδανικά για την υπόλοιπη Ευρώπη.

Περισσότερα για το X-ADV, το DCT και τον τρόπο που συμπεριφέρεται στο δρόμο, θα βρείτε στο τεύχος 573 της 1^ης Αυγούστου 2017

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda X-ADC

Αντιπρόσωπος:

Αφοι Σαρακάκη AEBME

Τιμή:

12.450€ (12.650 μοτοσυκλέτα δοκιμής)

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος

2.245

Ύψος

1.375

Μεταξόνιο

1.588

Απόσταση από το έδαφος

162

Ύψος σέλας

820

Ίχνος

104

Γωνία κάστερ (^o)

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

680

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

590

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

770

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

460

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ (ΖΥΓΑΡΙΑ MOTO)

237,5

(χωρίς καύσιμο: 227,8)

Πίσω

49%

Εμπρός

51%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

0,0%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό, ενιαίο υποπλαίσιο

Πλάτος (mm):

910

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

238

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, στρόφαλος 270ο, αντικραδασμικός άξονας

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

77 x 80

Χωρητικότητα (cc):

745

Σχέση συμπίεσης:

10,7:1

Ισχύς (HP/rpm):

54/6.250

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/4.750

Ειδική ισχύς (HP/l):

72,4

Τροφοδοσία:

ψεκασμός PGM FI, με έναν αυλό 36mm

Σύστημα εξαγωγής:

Μία σε μία

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

DCT, (Dual Clutch Transmission) δύο πολύδισκοι συμπλέκτες με αυτόματη λειτουργία

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα / γρανάζια

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

24.000

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

3,2/3,4

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

2,10

14,30

0-100

5,1

82,1

0-150

14,3

281,1

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

13,97

152,6

0-1.000

29,4

164,9

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα) (manual)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4/72,6

6,6/98,8

80-120

4,9/148,9

5,9/155,05

8,49/234

120 - 160

16,58/435,8

18/712

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	6,5	228

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,5

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

4,4

Πραγματικά

4,8

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Αλουμινένιο χυτό ψαλίδι, ένα αμορτισέρ, μοχλικό Pro-Link

Διαδρομή τροχού (mm):

150

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου σε 10 θέσεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Tubeless με ακτίνες

Ελαστικό:

160/60 R 15

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο, ABS, μηχανική δαγκάνα χειρόφρενου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακά όργανα με ταχύμετρο, στροφόμετρο, στάθμη καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου/κατάσταση μετάδοσης, ένας ολικός και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/φώτα/λειτουργία ψεκασμού, χειρόφρενο, αλάρμ, immobilizer, φωτιζόμενος χώρος κάτω από τη σέλα (21l), έξοδος ρεύματος 12V, κεντρικό και πλάγιο σταντ, ρυθμιζόμενη ζελατίνα φαίρινγκ (5 θέσεις), κλειστές χούφτες, κεντρικός διακόπτης keyless

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

154/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Tubeless με ακτίνες

Ελαστικό:

120/70R17

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 296mm, ακτινικές δαγκάνες, ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

47,29/6.400

Ροπή (kg.m/rpm):

6,14/4.900

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 4,8

Ελάχιστη : 3,8

Μέγιστη : 5,1

Αυτονομία (km): 327

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

Ρεζερβουάρ (l)

13,1

Εξοπλισμός κατά την φωτογράφιση:

Κράνος: Bell

Μπουφάν: Nordkapp

Μπότες: Vester

Ετικέτες

Honda

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή Honda Forza 750 2021

Όχι απλά ένα νέο όνομα

Από τον

Μπάμπη Μέντη

7/1/2022

Το 2021 η Honda αποφάσισε να αλλάξει ριζικά την προσέγγισή της στην κατηγορία των mega-scooter, αντικαθιστώντας το “ιδιόρρυθμο” Integra 750 με το ολοκαίνουριο και σαφώς πιο “συμβατικής” σχεδίασης Forza 750. Αν έκανε καλά ή όχι να αλλάξει κατεύθυνση η Honda, προσπαθούμε να αναλύσουμε στην πολυήμερη δοκιμή του Forza 750 στην Ελλάδα που δημοσιεύτηκε στο τεύχος 618 του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύουμε εδώ:

Η Honda δεν άλλαξε απλώς όνομα στο mega-scooter της. Άλλαξε ολοκληρωτικά τη φιλοσοφία σχεδιασμού του, με αποτέλεσμα το νέο Forza 750 να προσεγγίζει πλέον ένα ευρύτερο κοινό

Διαχρονικά τα mega-scooter της Honda ακολουθούσαν μια αντισυμβατική φιλοσοφία σχεδιασμού και η προσέγγιση της ιαπωνικής εταιρείας σε αυτή την κατηγορία δεν ήταν εύκολα κατανοητή σε όλους. Το Integra για παράδειγμα βασιζόταν στην πλατφόρμα των NC 700/750 και ως εκ τούτου είχε τροχούς μοτοσυκλέτας 17” εμπρός και πίσω, αυτόματο σειριακό κιβώτιο έξι ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη και κάτω από τη σέλα χώραγε (με το ζόρι…) ένα μικρό τσαντάκι μέσης. Αν το καλοσκεφτείς, η γενική περιγραφή του Integra έχει περισσότερα κοινά με μια μοτοσυκλέτα παρά με ένα mega scooter. Αυτές οι “ιδιαιτερότητες” του Integra και οι παραχωρήσεις που επέβαλε στους τομείς της πρακτικότητας, σε σχέση με ένα κλασσικό scooter λόγω στενής σχεδιαστικής φιλοσοφίας με τα NC 700/750X, ήταν λογικό να κρατήσουν μακριά του το πιο παραδοσιακό κοινό. Όταν όμως ήρθε στη ζωή μας το X-ADV 750, έφερε μαζί του ένα νέο πλαίσιο, το οποίο συνδυαζόταν και με έναν μικρότερο πίσω τροχό 15”, δημιουργώντας αξιοπρεπή αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα. Μπορεί η Honda να επιμένει πως το X-ADV δεν είναι scooter, αλλά στο θέμα της πρακτικότητας είναι πιο scooter από το Integra όπου η μπαγκαζιέρα και το… τριβάλιτσο είναι αναγκαστική επιλογή. Για το 2021, το πλαίσιο του X-ADV επανασχεδιάστηκε στις λεπτομέρειες, προσφέροντας ακόμα μεγαλύτερο αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα στα 22 λίτρα και είναι ελαφρύτερο. Πάνω σε αυτό το αναβαθμισμένο πλαίσιο βασίζεται πλέον το Forza 750 και μαζί με τις νέες αναρτήσεις, τα διπλά δισκόφρενα εμπρός και τα νέας γενιάς ηλεκτρονικά, άλλαξε ολοκληρωτικά το χαρακτήρα και κυρίως τη συμπεριφορά του Forza 750.

Οικογενειακή ταυτότητα

Καλύτερα να μην συνεχίσουμε να κάνουμε συγκρίσεις μεταξύ Integra και Forza 750 διότι θα κουραστούμε να γράφουμε συνεχώς πόσο καλύτερο είναι το Forza 750 σε όλους τους τομείς. Άλλωστε η στροφή των 180⁰ που έκανε η Honda στη φιλοσοφία σχεδιασμού του Forza 750 δεν έχει σκοπό να στείλει τους ιδιοκτήτες των Integra στους dealers της για να κάνουν ανταλλαγή. Εκείνο που θέλει να πετύχει είναι να προσελκύσει τους ανθρώπους που δεν τους φτάνει μόνο η χαμηλή κατανάλωση και οι μειωμένες απαιτήσεις συντήρησης του DCT σε σχέση με τον κλασσικό φυγοκεντρικό ιμάντα. Με τα μικρότερα Forza των 125cc και των 350cc, η Honda μας έχει αποδείξει πως ξέρει τί παραπάνω πρέπει να έχει ένα premium μοντέλο σε σχέση με ένα αντίστοιχου κυβισμού φτηνότερο μοντέλο. Δεν αρκούν τα καλύτερα πλαστικά και ο πλουσιότερος εξοπλισμός, αλλά θα πρέπει συνολικά η εμπειρία οδήγησης και εν τέλει η καθημερινή συμβίωση μαζί τους, να έχουν την αίσθηση πολυτέλειας.

Το Forza 750 είναι ξεκάθαρα ένα premium scooter και όχι απλώς ένα mega-scooter. Εμφανισιακά υιοθετεί την οικογενειακή ταυτότητα των μικρότερων Forza, όμως την ίδια στιγμή έχει τη δική του προσωπικότητα και όπως θα καταλάβετε στην πορεία, είναι από τα scooter που τα αγοράζεις για τις συγκεκριμένες δυνατότητές του και όχι γιατί είσαι Χοντάκιας ή γιατί στα λεφτά που κάνει πιστεύεις πως είναι καλύτερο από τον ανταγωνισμό. Γενικά σε αυτή την κατηγορία των premium mega-scooter, όλα τα μοντέλα που υπάρχουν αυτή τη στιγμή έχουν τεράστιες διαφορές σε επίπεδο προσωπικότητας και ικανοτήτων. Επειδή το Yamaha TMAX δημιούργησε ουσιαστικά την κατηγορία και είναι το μόνο όλα αυτά τα χρόνια που με συνέχεια και συνέπεια δεν έχει αλλάξει όνομα και φιλοσοφία σχεδιασμού και δικαιωματικά έχει τη μερίδα του λέοντος σε πωλήσεις, διαρκώς το χρησιμοποιούμε όλοι μας ως μέτρο σύγκρισης κάθε φορά που εμφανίζεται ένα νέο μοντέλο από κάποια άλλη εταιρεία. Στην πραγματικότητα όμως ο πελάτης αυτής της κατηγορίας που δίνει πάνω από 10.000€, έχει πολύ ψηλά στις προτεραιότητές του την “διαφορετικότητα” και όσο παράξενο και αν ακούγεται, οι πολλές ομοιότητες ενός νέου μοντέλου με το TMAX δεν βοηθούν. Να είστε βέβαιοι πως το X-ADV έχει πάρει περισσότερους πελάτες από την Yamaha απ' ότι είχε καταφέρει το Integra όλα τα προηγούμενα χρόνια, ακριβώς επειδή δεν μοιάζει σε τίποτα με το TMAX! Το λέμε αυτό, διότι το Forza 750 ανήκει οπτικά στην κατηγορία του TMAX και η πρώτη σκέψη που κάνεις είναι να αρχίσεις τις συγκρίσεις. Χαμένος χρόνος…

Στην εποχή των ηλεκτρονικών

Όπως έχουμε πει πολλές φορές, αυτός ο κινητήρας ξεκίνησε να σχεδιάζεται από την Honda κόβοντας στη μέση τον τετρακύλινδρο κινητήρα του αυτοκινήτου Jazz 1.4 και ξεκάθαρος στόχος ήταν η ελάχιστη κατανάλωση καυσίμου και η μακροζωία. Ακριβώς το ίδιο σκεπτικό ακολουθούσε και για τη ρύθμιση της λειτουργίας του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη. Στην πρώτη γενιά με τον συμβατικό ψεκασμό, δεν υπήρχε η δυνατότητα να ελέγχει η κεντρική μονάδα τις στροφές του κινητήρα ανεξάρτητα από τις κινήσεις του δεξιού χεριού του αναβάτη κατά την διαδικασία αλλαγής ταχυτήτων, οπότε για χάρη της ομαλότητας και της αξιοπιστίας, οι δύο συμπλέκτες είχαν αρκετό πατινάρισμα, κάνοντας τις αλλαγές ταχυτήτων να διαρκούν αντίστοιχα αρκετή ώρα. Στη δεύτερη γενιά που ο ψεκασμός έγινε ride by wire, μπορούσαν πλέον να ταιριάξουν τις στροφές του κινητήρα σε κάθε αλλαγή σχέσης και έτσι βελτιώθηκε αρκετά η ομαλότητα και η ταχύτητα μετάβασης από την μία σχέση στην άλλη.

Τώρα στην τρίτη γενιά, έχουν κάνει κάποιες βελτιώσεις στο λογισμικό των Riding Modes (Standard, Sport, Rain) και στο USER μπορείς να διαλέξεις εσύ την “ευαισθησία” της απόκρισης του γκαζιού (3 θέσεις), της επέμβασης του Traction Control (3 θέσεις), της ταχύτητας/αμεσότητας αλλαγής ταχυτήτων (4 θέσεις), αλλά και του “φρένου” του κινητήρα στο κλείσιμο του γκαζιού (3 θέσεις). Με τόσες πολλές επιλογές και δυνατότητες ρυθμίσεων, πιστεύεις πως σίγουρα θα βρεις τον τέλειο συνδυασμό για τα γούστα σου, όμως στην πράξη οι συνθήκες γύρω σου είναι εκείνες που παίζουν καθοριστικό ρόλο και όχι τόσο τα γούστα σου.

Το πρόγραμμα Standard είναι μια χαρά για ήρεμη οδήγηση εντός πόλης και αλλάζοντας τις ταχύτητες στις χαμηλές στροφές του κινητήρα, προσφέρει οικονομία στην κατανάλωση καυσίμου. Το πρόγραμμα Sport είναι μια χαρά για επιθετική οδήγηση και το πιο κατάλληλο για οδήγηση στους ανοιχτούς δρόμους, διότι κατεβάζει γρήγορα δύο ταχύτητες όταν χρειαστεί να χουφτώσεις το γκάζι για να προσπεράσεις, ενώ στο Standard πάει αμέσως στην 6^η μετά τα 100km/h και κατεβάζει συνήθως μόνο μία ταχύτητα και με σχετική καθυστέρηση. Το πρόβλημα που εξακολουθεί να έχει το DCT (στην περίπτωση του Forza 750, γιατί στο νέο X-ADV είχε διαφορετική συμπεριφορά) είναι στις ενδιάμεσες καταστάσεις, όπου δεν πας ούτε πολύ αργά, ούτε πολύ γρήγορα. Σε αυτές τις περιπτώσεις, είτε θα πρέπει να αλλάζεις διαρκώς εσύ τα Mode ή τις παραμέτρους στο User, κάτι που είναι θεωρητικά εφικτό, αλλά πρακτικά δεν πρόκειται να το κάνεις γιατί είναι χρονοβόρο και σου αποσπά την προσοχή από τον δρόμο, είτε φυσικά να επιλέξεις την Manual αλλαγή ταχυτήτων από τον αριστερό πολυδιακόπτη, που όμως θέλει αρκετό χρόνο εξοικείωσης μέχρι να σου γίνει μια αυθόρμητη διαδικασία.

Ως γενική εικόνα, τα προγράμματα λειτουργίας του DCT είναι μεν βελτιωμένα σε σύγκριση με το παρελθόν, αλλά εξακολουθούν να αφήνουν περιθώρια για κριτική. Όπως για παράδειγμα το τίναγμα στο άνοιγμα του γκαζιού όταν κάνεις επιτόπιες μανούβρες, όπου τώρα έχει εξαφανιστεί όταν ανοίγεις απαλά το γκάζι, αλλά αν περιστρέψεις το γκριπ λίγο πιο απότομα συνεχίζει να κάνει αισθητή την ενοχλητική παρουσία του. Από την άλλη μεριά, η επιπλέον δυνατότητα ρύθμισης του φρένου του κινητήρα είναι σημαντική προσθήκη, καθώς σε κάποιους τους αρέσει το έντονο φρενάρισμα στο κλείσιμο του γκαζιού και σε άλλους όχι. Στο Forza 750 σίγουρα θα σου αρέσει μία από τις τρεις επιλογές που έχεις. Με τη ρύθμιση του traction control, τα πράγματα είναι διαφορετικά. Όταν το Forza 750 είναι εντελώς όρθιο, τότε το traction control επεμβαίνει με το παραμικρό γλίστρημα του πίσω τροχού, ακόμα και στην λιγότερο παρεμβατική θέση 1. Μάλιστα η χρονική διάρκεια μέχρι να επιστρέψει η δύναμη είναι μεγάλη για να σημερινά δεδομένα. Αν είσαι από αυτούςπου κάνουν κοντρίτσες στα φανάρια, βεβαιώσου πρώτα πως η άσφαλτος δεν γλιστρά υπερβολικά, διότι το traction control μπορεί να σε αφήνει ακινητοποιημένο στην εκκίνηση… Όταν όμως χουφτώνεις το γκάζι σε στροφές με γλιστερό οδόστρωμα και το Forza 750 είναι πλαγιασμένο, τότε το traction control (στη θέση 1) επιτρέπει ένα ελαφρύ και άκρως διασκεδαστικό ντριφτ! Στις θέσεις 2 και 3 γίνεται υπερβολικά παρεμβατικό στις χαμηλές ταχύτητες και κόβει τη δύναμη του κινητήρα κάθε φορά που περνάς από οποιαδήποτε κακοτεχνία του δρόμου. Οπότε η θέση 1 είναι ουσιαστικά επιλογή-μονόδρομος για δρόμους σαν εκείνους που έχει η πλειοψηφία των ελληνικών πόλεων.

Εκεί που δεν μπορείς να πεις ούτε μισή κακή κουβέντα, παρά μόνο ένα… ΟΥΑΟΥΥΥΥ!!!!! είναι τα φρένα. Τα δύο δισκόφρενα των 310mm με τις ακτινικές δαγκάνες είναι ίδια με του CBR650R, όπως άλλωστε και το upside-down πιρούνι της Showa των 41mm. Το αποτέλεσμα είναι εξωπραγματικό στην κυριολεξία και όχι μόνο για τα δεδομένα των mega scooter. Πέρα από τη δύναμη και την αίσθηση, την κορυφαία απόδοσή τους τη βοηθάει το ABS που δεν παρεμβαίνει νωρίς, αλλά μόνο όταν πρέπει και το γεγονός πως έχει μεγάλο μεταξόνιο (1.580mm) και πολύ χαμηλό κέντρο βάρους που το καθηλώνουν πάνω στην άσφαλτο. Έτσι ενώ τα 235 κιλά είναι πολλά περισσότερα από του CBR650R, πρακτικά το Forza 750 μπορεί να εκμεταλλευτεί καλύτερα τη δύναμη των φρένων σε όλες τις συνθήκες. Στο ίδιο κορυφαίο επίπεδο βρίσκεται συνολικά η συμπεριφορά του Forza 750. Πλαίσιο, αναρτήσεις και φρένα συνεργάζονται αρμονικά μεταξύ τους και διατηρούν μια απαράμιλλη αίσθηση σιγουριάς στους ανοιχτούς δρόμους. Η αεροδυναμική της ποδιάς και της ζελατίνας (παραδόξως δεν είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη όπως στα μικρότερα Forza 125 και 350…) δείχνουν πως έχουν πολλές ώρες δοκιμών και εξέλιξης πίσω τους. Άριστη προστασία από την πίεση του αέρα και το κρύο, ελάχιστοι στροβιλισμοί και πολύ χαμηλά επίπεδα αεροδυναμικών θορύβων.

Δρομέας μεγάλων αποστάσεων

Σε ό,τι αφορά τις ενδείξεις και τη λειτουργικότητα της έγχρωμης TFT οθόνης, μπορούμε να πούμε πως οι προδιαγραφές της εντυπωσιάζουν για τα δεδομένα της κατηγορίας. Η ποιότητα της εικόνας είναι κορυφαία σε ευκρίνεια και φωτεινότητα, ενώ οι πληροφορίες και οι λειτουργίες της θα ικανοποιήσουν κάθε απαίτηση. Φυσικά διαθέτει Bluetooth και η Honda έχει σχεδιάσει ένα ειδικό App για το Honda Honda Smartphone Voice Control (HSVC) για να χειρισμό μέσω φωνητικών εντελών από το smartphone σου (πρακτικά χρειάζεσαι και μια ενδοσυνεννόηση) το οποίο εμπλουτίζει ακόμα περισσότερο τις πληροφορίες και τις δυνατότητες. Όπως επιβάλλει η μόδα πλέον, το Forza 750 έχει σύστημα keyless, που όπως όλα τα συστήματα keyless είναι σχεδιασμένα για να κάνουν τη ζωή μας πιο… δύσκολη. Όχι μόνο γιατί κοστίζει μια περιουσία να αντικαταστήσεις το κλειδί-τηλεχειριστήριο αν το χάσεις, αλλά και γιατί κάνουν την πιο απλή διαδικασία να μοιάζει με διαδικασία εκτόξευσης διαστημικού λεωφορείου. Η εκκίνηση δεν είναι τόσο πρόβλημα, αφού πατάς το κουμπί και γυρίζεις τον διακόπτη. Το πρόβλημα είναι όταν παρκάρεις και θέλεις να κλειδώσεις το τιμόνι, όπου είναι μια διαδικασία πέντε σταδίων, πατώντας και περιστρέφοντας τρία διαφορετικά κουμπιά και περιμένοντας υπομονετικά να ακούσεις την ηλεκτρική κλειδαριά να σπρώχνει τον πείρο.

Αν έχει φασαρία τριγύρω σου (κάτι όχι και τόσο σπάνιο μέσα στην πόλη…) δύσκολα καταλαβαίνεις πότε έχει κλειδώσει και πότε όχι. Το καλό είναι πως η Honda έχει σχεδιάσει την ηλεκτρική κλειδαριά με τέτοιο τρόπο, ώστε αν κάποιος προσπαθήσει να την σπάσει ζορίζοντας το τιμόνι, τότε ο πείρος κόβεται και μένει μέσα, κρατώντας έτσι κλειδωμένο το πιρούνι. Από την άλλη μεριά, οι ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές για το άνοιγμα της σέλας και της τάπας του ρεζερβουάρ είναι πολύ βολικές. Ο φωτιζόμενος αποθηκευτικός χώρος κάτω από την σέλα των 22 λίτρων είναι βαθύς και αρκετά πλατύς, οπότε χωρά με άνεση οποιουδήποτε μεγέθους κράνος. Εξακολουθεί να είναι ο μικρότερος σε όγκο στην κατηγορία και φυσικά λόγω σχήματος δεν μπορείς να βάλεις μεγάλου μήκους αντικείμενα, αλλά σε γενικές γραμμές είναι πρακτικός και η αγορά της μπαγκαζιέρας των 35 ή των 50 λίτρων που έχει στα αξεσουάρ η Honda, δεν είναι επιβεβλημένη αγορά όπως ήταν στα Integra. Βασικά το μόνο έξτρα αξεσουάρ που θα βάζαμε στο Forza είναι τα θερμαινόμενα γκριπ για να ολοκληρωθεί η άψογη προστασία που προφέρει από το κρύο στο ανοιχτό δρόμο. Διότι αυτό το mega scooter είναι ένας καταπληκτικός δρομέας μεγάλων αποστάσεων. Άνετα κάνεις τον γύρο της Ευρώπης δικάβαλος μαζί του, ταξιδεύοντας όλη μέρα με ταχύτητες 130-150km/h και πολύ υψηλά επίπεδα άνεσης, ακόμα κι αν συναντήσεις άσχημο καιρό. Όχι, ο αργόστροφος κινητήρας δεν έχει τις επιδόσεις των μεγάλων τουριστικών μοτοσυκλετών για να καταπίνει τις ευθείες με μια γκαζιά, όμως μπορεί να γράφει ασταμάτητα χιλιόμετρα στο οδόμετρο χωρίς να ιδρώνει και χωρίς να καταναλώνει βενζίνη. Εδώ είναι και το ουσιαστικό πλεονέκτημα του DCT, που δεν χρησιμοποιεί κανενός είδους ιμάντα, οπότε δεν παρουσιάζει και κανενός είδος υπερθέρμανση ή φθορά στην παρατεταμένης διάρκειας οδήγηση με υψηλές ταχύτητες. Η σέλα είναι πολύ άνετη και ευρύχωρη για δύο άτομα και σωστή εργονομικά, με μοναδική παραφωνία το μεγάλο πλάτος του κινητήρα, το οποίο σου ανοίξει αρκετά τα πόδια αν θέλεις να τα έχει κάθετα πάνω στην ποδιά και όχι τεντωμένα εμπρός. Η σταθερότητα του πλαισίου, τα εντυπωσιακά φρένα και η άριστη συμπεριφορά στις στροφές, μαζί με τα ηλεκτρονικά βοηθήματα ενεργητικής ασφάλειας, κάνουν το Forza 750 πολύ ευχάριστο και στους επαρχιακούς δρόμους.

Ισχυρή προσωπικότητα

Με το Forza 750 η Honda επανέρχεται στην κατηγορία των mega scooter με λιγότερο εξτρεμιστικές διαθέσεις απ’ ότι με το Integra. Μοιάζει και είναι πιο “συμβατικό”, αλλά μόνο εκεί που έπρεπε να είναι, δηλαδή στους τομείς της πρακτικότητας. Το DCT εξακολουθεί να έχει τα καλά και τα κακά του, όμως τώρα ταιριάζει πολύ περισσότερο με την touring προσωπικότητα που έχει αποκτήσει το mega scooter της Honda. Πρόκειται για μια από τις κορυφαίες επιλογές για όποιον κινείται καθημερινά σε ανοιχτούς δρόμους και βάζει σε υψηλή προτεραιότητα την άνεση και την ασφάλεια χειμώνα καλοκαίρι. Ως δώρο θα πάρει τις εξαιρετικές τουριστικές δυνατότητες για να εξερευνήσει την Ελλάδα και όχι μόνο!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda FORZA 750

Αντιπρόσωπος:	Αφοι Σαρακάκη AEBME

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος	2.200
Ύψος	1.484
Μεταξόνιο	1.580
Απόσταση από το έδαφος	135
Ύψος σέλας	790
Ίχνος	104
Γωνία κάστερ (^o)	27
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		650
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		600
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		800
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
235kg
(χωρίς καύσιμο: 225kg)
Πίσω		48,2%
Εμπρός		51,8%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		0,0%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό, ενιαίο υποπλαίσιο
Πλάτος (mm):	780
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):	235

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, στρόφαλος 270ο, αντικραδασμικός άξονας
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	77 x 80
Χωρητικότητα (cc):	745
Σχέση συμπίεσης:	10,7:1
Ισχύς (HP/rpm):	57,8/6.750
Ροπή (kg.m/rpm):	7/4.750
Ειδική ισχύς (HP/l):	77,6
Τροφοδοσία:	Ride by wire ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	Μία σε μία
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα


ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	DCT, (Dual Clutch Transmission) δύο πολύδισκοι συμπλέκτες με αυτόματη λειτουργία
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα / γρανάζια
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή	Γεμάτη
Θεωρητικά			3,89	4,05
Πραγματικά			-	-


ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΠΙΣΩ
ΤΥΠΟΣ	Αλουμινένιο χυτό ψαλίδι, ένα αμορτισέρ, μοχλικό Pro-Link
Διαδρομή τροχού (mm):	120
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Tubeless
Ελαστικό:	160/60 R 15
ΦΡΕΝΟ
Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο, ABS, μηχανική δαγκάνα χειρόφρενου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακά όργανα TFT 5” με ταχύμετρο, στροφόμετρο, στάθμη καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου/κατάσταση μετάδοσης, trip master, ένας ολικός και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/φώτα/λειτουργία ψεκασμού, χειρόφρενο, αλάρμ, immobilizer, φωτιζόμενος χώρος κάτω από τη σέλα (22l), έξοδος ρεύματος 12V, κεντρικό και πλάγιο σταντ, κεντρικός διακόπτης keyless με τηλεχειριστήριο, φώτα LED

ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ
ΤΥΠΟΣ	Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	120/41
Ρυθμίσεις:	-
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Tubeless
Ελαστικό:	120/70R17
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 310mm, ακτινικές δαγκάνες, ABS
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση : 4,8
Ελάχιστη : 3,8
Μέγιστη : 6
Αυτονομία (km):
Αυτονομία ρεζέρβας (km):
Ρεζερβουάρ (l) 13,1

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025