Honda X-ADV – Πρώτη δυναμομέτρηση στην Ελλάδα

Ενοποιεί κατηγορίες

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

4/9/2017

Η Honda με το X-ADV, παντρεύει κατηγορίες έως τώρα ασυμβίβαστες μεταξύ τους και παράλληλα προσφέρει κοινό πάτημα σε αναβάτες που μέχρι τώρα βρίσκονταν σε απέναντι όχθες. Δημιουργώντας μία κατηγορία που ως τώρα δεν υπήρχε, ρίχνει πάσα στον ανταγωνισμό που δηλώνει ήδη ότι θα την ακολουθήσει. Το θέμα είναι βέβαια πως κάτι αντίστοιχο είναι -αυτή την στιγμή και στο άμεσο μέλλον- αδύνατο να δούμε από άλλο κατασκευαστή.

Γιατί κανείς δεν έχει μία μοτοσυκλέτα που περιβάλλεται από τον μανδύα του σκούτερ, αλλά ταυτόχρονα να αλλάζει ταχύτητες αυτόματα. Η ύπαρξη του DCT είναι αρκετή για να διαφοροποιήσει το X-ADV και να το καταστίσει μοναδικό. Στην οδήγηση βέβαια και την ενεργητική ασφάλεια, τόσο το TMAX όσο και το νεοαφιχθέν AK 550 της Kymco έχουν συμπεριφορά μοτοσυκλέτας, από την στιγμή που η σχεδίαση και η κατασκευή τους ταυτίζονται απόλυτα με τις μοτοσυκλέτες και ξεφεύγουν από τον στενό ορισμό των σκούτερ. Το ποιο είναι καλύτερο βέβαια, θα αποτελέσει θέμα μελλοντικού συγκριτικού...

Στο προηγούμενο τεύχος του περιοδικού, είχαμε την πρώτη πλήρη δοκιμή του X-ADV, μαζί με δυναμομέτρηση, μετρήσεις επιδόσεων και ζύγισμα στην δική μας ζυγαριά, στοιχεία που το MOTO προσφέρει πάντα στους αναγνώστες του σε κάθε δοκιμή!

Η δυναμομέτρηση του X-ADV βέβαια είναι δύο φορές αποκλειστική, καθώς απαιτεί bypass του DCT, μία διαδικασία που δεν είναι απλή και για αυτό η δυναμομέτρηση αυτή είναι μοναδική στην Ελλάδα, αλλά και μία από τις λίγες ανεξάρτητες σε όλο τον κόσμο.

Με το τεύχος Αυγούστου να εξαντλείται σιγά-σιγά από τα περίπτερα, θέλαμε να αναδείξουμε την δυναμομέτρηση του X-ADV και παράλληλα να θυμίσουμε λίγα από όλα όσα γράφαμε στην δοκιμή του.

Με το X-ADV γίνεται μία παρανόηση, η ίδια που συνέβαινε με το Integra και άρεσε πολύ στην Honda, γυρνά τώρα μπούμερανγκ και οι άνθρωποι της εταιρίας βρίσκονται συνέχεια να διορθώνουν τον κόσμο σε κάθε δυνατή ευκαιρία. Ανήκει το X-ADV στα σκούτερ; Κι αν όχι και είναι μοτοσυκλέτα, τότε τι ισχύει με το Integra;

Που κατατάσσεται τώρα το Integra από το οποίο προέρχεται το X-ADV; Η απάντηση είναι πως πρόκειται για μοτοσυκλέτες, όπως κι αν το δεις. Το γράφαμε από την πρώτη στιγμή, πριν ακόμα από την παγκόσμια παρουσίαση του Integra που έγινε στην Ελλάδα, όταν το είχαμε δει από κοντά, να αποκαλύπτεται στα διεθνή σαλόνια μοτοσυκλέτας. Είναι μοτοσυκλέτα που έχει ντυθεί σκούτερ για να προσεγγίσει εκείνους που υποστηρίζουν την συγκεκριμένη κατηγορία δικύκλων.

Είναι μοτοσυκλέτα που έχει ντυθεί σκούτερ για να προσεγγίσει εκείνους που υποστηρίζουν την συγκεκριμένη κατηγορία δικύκλων.

Κι ακριβώς για αυτό το λόγο, όταν κάποιος ανέφερε τις λέξεις Integra και σκούτερ στην ίδια πρόταση παρουσία ανθρώπου της Honda, δεν εισέπραττε καμία διόρθωση. Με το Integra είχαν ένα μοντέλο μοτοσυκλέτας που μπορούσε να βρει ανταπόκριση σε όσους ενδιαφέρονταν για σκούτερ και μάλιστα μοιράζοντας το κόστος εξέλιξης ανάμεσα σε όλη την οικογένεια των NC.

Σίγουρα λοιπόν δεν θα διόρθωναν κάποιον που κατέτασσε το Integra στα σκούτερ, παρόλο που ως κατηγορία το είχαν ξέχωρα, σαν κάτι τελείως διαφορετικό, από τα υπόλοιπα NC. Στην περίπτωση του X-ADV όμως, η λέξη σκούτερ δεν αποπνέει σε καμία περίπτωση τον αέρα της περιπέτειας, με βάση τον οποίο έχει σχεδιαστεί.

Κι έτσι κάθε φορά που ακούγεται η λέξη σκούτερ, απαιτείται διόρθωση, όπως πρόσφατα σε μία ζωντανή αναμετάδοση από το Nordkapp, που ο επικεφαλής της Honda Europe ανέφερε πως στο μέλλον θα κάνουν κι άλλες τέτοιες οργανωμένες εκδρομές με περισσότερα μοντέλα Honda, κι όχι μόνο με την Africa Twin. «Εννοείτε», συμπληρώνει η μικροκαμωμένη παρουσιάστρια, «το νέο σκούτερ» για να εισπράξει την διόρθωση πως το X-ADV είναι μοτοσυκλέτα.

DCT: Κάτι περισσότερο από «αυτόματο»

Την ιστορία του, εσείς οι αναγνώστες του MOTO, την μάθατε από τους πρώτους, πρώτα από την αποκλειστική συνέντευξη του Ιάπωνα υπεύθυνου εξέλιξης, κι αργότερα όταν το οδηγήσαμε στην Σαρδηνία στην παγκόσμια παρουσίασή του. Είναι εμπνευσμένο από τις παραλίες των ελληνικών νησιών και έχει φτιαχτεί για να είναι το καθημερινό σου όχημα, εκείνο που θέλεις στις διακοπές σου και αυτό που θα σε βοηθήσει να εξερευνήσεις έναν χωματόδρομο ή να βρεθείς σε μία απομακρυσμένη παραλία. Ιδανικός συνδυασμός βέβαια δεν γίνεται να υπάρξει.

Το πρώτο πράγμα που θα πρέπει να συνηθίσεις διαφορετικά στην καθημερινή σου μετακίνηση, είναι η λειτουργία του DCT. Πρέπει να τονιστεί ξανά, παρόλο που έχει γραφεί πολλές φορές στο MOTO, πως το DCT απαιτεί μία περίοδο προσαρμογής και δεν θα πρέπει με το πρώτο test ride να αρχίζουν οι υπερ-αναλύσεις, σχετικά με το αν βολεύει κάποιον ή όχι. Όταν δοκιμάζεις μία τελείως νέα τεχνολογία, υπάρχει ένα λεπτό όριο ανάμεσα στο περιθώριο αναπροσαρμογής που οφείλεις να δώσεις, και σε εκείνο που καθιστά δύσπεπτη την αλλαγή, και αναγκάζεσαι να την απορρίψεις.

Εμείς οι Έλληνες βιαζόμαστε πολλές φορές να εξάγουμε συμπεράσματα, κι άλλες βέβαια δίνουμε τεράστιο περιθώριο στην προσαρμογή, καταντώντας την επιλογή…

Ανάμεσα στα παραπάνω όρια το ανανεωμένο DCT ούτε που βλέπει την κόκκινη γραμμή, ούτε όμως την έχει ξανά δει από την εποχή του Crosstourer και συγκεκριμένα στο X-ADV τα πράγματα έχουν γίνει πολύ καλύτερα από κάθε φορά. Αλλά και πάλι μέσα σε μία βόλτα της μισής ώρας, δεν μπορείς να καταλάβεις αν είσαι σε θέση να ζήσεις μαζί του ή όχι! Το DCT είναι αυτό που εξελίχθηκε για το Africa Twin, το οποίο πάτησε πάνω στο Integra, μιλάμε λοιπόν για ένα αντίστροφο δάνειο.

Μπορεί να μην υπάρχει η επιλογή “G” που ήταν αποκλειστικά για το χώμα στο Africa, αλλά αν έχεις την S3 επιλεγμένη και ανοίξεις απότομα το γκάζι στο χωματόδρομο, θα συμπεριφερθεί ακριβώς όπως και η DCT έκδοση του Africa, θα μπει στον κόφτη και θα μείνει εκεί χωρίς να ανεβάσει, σπινάροντας!

Αναπροσαρμόζοντας το περιθώριο στροφών λίγο πιο πάνω, μόλις πεντακόσιες πριν αλλάξει ταχύτητα, το DCT έρχεται πολύ κοντά σε συμπεριφορά με εκείνο που θα έκανε ο ίδιος ο αναβάτης, καθώς στην συντριπτική πλειοψηφία αλλάζει σχέση ακριβώς εκεί που θα το έκανες κι εσύ.

Το μεγάλο πλεονέκτημα, είναι πως το περιθώριο αυτό μπορεί να αναπροσαρμοστεί και παραπάνω, μόλις αντιληφθεί ότι θέλεις να κινηθείς πιο επιθετικά, από τον τρόπο που περιστρέφεις την γκαζιέρα. Ήταν κάτι που ίσχυε στο Integra, ενισχύθηκε κατά την εξέλιξη του Africa και όλη αυτή η εμπειρία (μαζί με το παρακλάδι εξέλιξης που είχε γίνει στο Crosstourer) μεταφέρθηκε στο X-ADV! Αυτό που θέλει το DCT από τον νέο αναβάτη, είναι να συνηθίσει την εκκίνηση χωρίς να ρυθμίζει ο ίδιος το ποσοστό εμπλοκής του συμπλέκτη.

Το X-ADV δίνει πάντα εκείνο το ποσό που χρειάζεται - ο αναβάτης από την άλλη έχει συνηθίσει να κάνει το δικό του, που είναι πολύ συχνά μακριά από το ιδανικό, αλλά αυτό είναι λεπτομέρεια μπροστά στην συνήθεια να έχει τον έλεγχο. Συμπλεκτάροντας στην εκκίνηση σχεδόν ποτέ δεν έχεις ακριβώς τις στροφές που χρειάζονται, και έχεις μάθει να ανταπεξέρχεσαι σε αυτό με το να πιέζεις ή να απελευθερώνεις τον συμπλέκτη για λίγο.

Χρειάζεται λοιπόν μία πολύ μικρή περίοδος χάριτος για να το συνηθίσεις, κι έπειτα από μερικές μέρες μέσα στην πόλη κινείσαι σβέλτα ανάμεσα στα αυτοκίνητα με το DCT να ανεβοκατεβάζει ταχύτητες σε απόλυτη αρμονία με εσένα!

----------------πλήρες κείμενο στο τ.573---------------------------

Ταξιδεύοντας με το κιβώτιο στην λειτουργία “D”, εκείνη που αποφεύγει τον κόφτη περισσότερο από όλες, απολαμβάνεις την άνεση που σου προσφέρει η εργονομία του X-ADV και την κάλυψη από τον αέρα της ρυθμιζόμενης ζελατίνας. Μηδενικοί κραδασμοί, άνετη σέλα και φαρδύ τιμόνι, σου επιτρέπουν να συνεχίσεις με μόνο τελικό περιορισμό την αυτονομία. Σε φυσιολογικό ρυθμό ταξιδιού, μέχρι 140 χιλιόμετρα, το ρεζερβουάρ μεγαλώνει, διογκώνεται και είναι σαν να έχεις μερικά λίτρα παραπάνω, αφού μέχρι αυτά τα χιλιόμετρα η κατανάλωση δεν θα ξεπεράσει τα 4,5l/100km! Τελικά το μόνο που του λείπει για μεγάλο ταξίδι, για τα δεδομένα της άνεσης που προσφέρει, είναι το cruise control, ωστόσο είναι εξαιρετικά δύσκολο να συνυπάρξει το DCT και το Ride by Wire, την στιγμή που η ηλεκτρονική διαχείριση της γκαζιέρας είναι απαραίτητη προϋπόθεση στις μέρες μας για το cruise control. Αν έχεις Ride by Wire τότε το cruise control δεν είναι παρά θέμα ενός διακόπτη και ρύθμισης λογισμικού. Ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού με το DCT, είναι κάτι που η Honda δοκιμάζει αυτή την στιγμή και θα δούμε πρώτα στο Africa Twin, όταν καταφέρει να τελειοποιήσει την συμπεριφορά του στο χώμα.

Από την εξαιρετική κάλυψη του αέρα εκείνο που «περισσεύει» εκτός φαίρινγκ είναι τα παπούτσια αν βάλεις τα πόδια στην τέρμα επάνω θέση, την στιγμή που ο αέρας δεν ενοχλεί στα γόνατα.

Η Honda θέλησε να είναι το X-ADV όσο το δυνατόν πιο λεπτό στο φαίρινγκ, ιδιαίτερα από την στιγμή που κάποιος μπορεί να θέλει να το εξοπλίσει με κάγκελα, για να εμπνέει στην όψη πως είναι ένα ευέλικτο όχημα στην καθημερινή χρήση.

Αν όμως τοποθετήσεις τα προστατευτικά κάγκελα του πρόσθετου εξοπλισμού τότε δεν μεγαλώνει υπερβολικά το πλάτος, ενώ αντίστοιχα το πέλμα καλύπτεται στο σύνολο. Εσκεμμένα επίσης, όλο το κάτω μισό της μοτοσυκλέτας είναι άβαφο, για να είναι οικονομικότερη μία επισκευή αν ακουμπήσει κάτω ή υπάρξει ελαφριά πτώση, πράγμα καθόλου δύσκολο αν πεις ότι αρχίζεις να κινείσαι γρήγορα στο χώμα!

Άλλωστε και χωρίς πτώση είναι εύκολο να προκαλέσεις γρατζουνιές και σημάδια από πέτρες σε βαμμένα πλαστικά που βρίσκονται τόσο χαμηλά, ακόμα κι όταν κινείσαι απλά σε χωματόδρομους χωρίς να υπερβάλεις. Οπότε είναι σοφή η απόφαση να μείνουν άβαφα μέχρι ενός ύψους τα πλαστικά, που μπορεί να γδαρθούν και από μπότες και την γενική χρήση, αν όχι από μικρό πτώσεις…

Adventure τάσεις…

Υπήρχε μία αρχική σκέψη, αν θα έπρεπε να πάρουμε το X-ADV στο φετινό Mega Test και αποφασίστηκε για λόγους ομοιομορφίας -ελαστικών, μεγέθους τροχών- να μην ακολουθήσει τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες. Ωστόσο, οδηγώντας μαζί του λίγο μετά την περιπέτεια του Mega Test, ήταν ξεκάθαρο πως θα ήταν λίγες οι περιπτώσεις που θα παρέδιδε τα όπλα χωρίς να μπορεί να ακολουθήσει τις μεγάλες on-off.

Η χαμηλή απόσταση από το έδαφος μετατρέπει κάποια νεροφαγώματα σε περιπέτεια, ενώ οι μανούβρες σε κλειστά κομμάτια γεμάτα πέτρες είναι δοκιμασία. Αν όμως δεν του επιβάλλεις σκληρή χρήση στο χώμα και αποφεύγεις τα ιδιαίτερα δύσβατα κομμάτια, τότε το X-ADV δεν θα προβληματίσει όταν βγεις εκτός ασφάλτου. Με δύο άτομα στην σέλα πηγαίνεις άνετα σε χωματόδρομους με πνεύμα εξερεύνησης περισσότερο και όχι διασκέδασης, χωρίς να αγχώνεσαι για την συναρμογή των πλαστικών. Για το κάτι περισσότερο, πιο κοντά στην διασκέδαση δηλαδή, θα χρειαστούν σίγουρα τα μαρσπιέ του πρόσθετου εξοπλισμού που είχαμε δοκιμάσει στην παρουσίαση και φυσικά καταλληλότερα ελαστικά.

Περιορισμοί και στα δύο: Η Ευρωπαϊκή νομοθεσία καθιστά την προσθήκη των μαρσπιέ παράτυπη, ιδιαίτερα για χώρες που η Τροχαία κατανοεί τέτοιες οδηγίες, γιατί ο αριθμός των μαρσπιέ πρέπει να είναι όσες και οι θέσεις της μοτοσυκλέτας. Ωστόσο είναι απαραίτητα τα όμορφα μαρσπιέ της Rizoma για να οδηγείς όρθιος, όπως και τα κατάλληλα ελαστικά που ο 15 ιντσών τροχός πίσω περιορίζει τις επιλογές σου. Η επιλογή τροχού έγινε κυρίως για να δημιουργηθεί χώρος κάτω από την σέλα για ένα κράνος με γείσο και γενικά οτιδήποτε μεγαλύτερο από πορτοφόλι όπως χωρά το Integra, χωρίς να χρειάζεται να μεγαλώσει περισσότερο το μεταξόνιο που είναι ήδη αυξημένο φτάνοντας να γίνει μακρύτερο από του Africa Twin.

απαραίτητα τα μαρσπιέ του πρόσθετου εξοπλισμού για να οδηγήσεις όρθιος στο χώμα...

Μπροστά σου δεσπόζει μία ευμεγέθη οθόνη, σχεδόν τετράγωνη, που παρουσιάζει σε πλήρη ανάπτυξη όλα όσα θα ήθελες να ξέρεις και δεν γίνεται να μην την παρομοιάσεις με ένα… Roadbook. Είναι μάλιστα σαν να έχει σχεδιαστεί με αυτό το σκεπτικό, να αποτελεί το μόνιμο Roadbook, καθώς τα προειδοποιητικά LED είναι ξεχωριστά τοποθετημένα, σε πρώτο μάλιστα πλάνο. Πάντα θα υπάρχει όμως η λεπτομέρεια που θα αφαιρεί έναν πόντο από το άριστα: Το μπλε LED της μεγάλης σκάλας είναι γελοία έντονο και σε τυφλώνει στην νυκτερινή οδήγηση. Είναι ικανό να μαγνητίσει κουνούπια, αντί απλά να σου υπενθυμίζει πως ανάβει η μεγάλη σκάλα. Ιδιαίτερη υπενθύμιση δεν απαιτείται βέβαια, καθώς οι προβολείς παίρνουν σοβαρά τον ρόλο τους στην νυκτερινή οδήγηση και φωτίζουν τον δρόμο δημιουργώντας λίγες μονάχα σκιάσεις που δεν γίνονται πρόβλημα, ενώ η δέσμη παρουσιάζει καλή διασπορά.

----------πλήρες κείμενο στο τ.573-----------

Το X-ADV δεν θέτει όρια στην γρήγορη οδήγηση, αλλά με το γρήγορη δεν νοείται η φωτιά στην άσφαλτο πηγαίνοντας τέρμα γκάζι, γιατί η απόδοσή του δεν είναι σε καμία περίπτωση εξωπραγματική. Το X-ADV σε βοηθά να κρατήσεις μία γρήγορη ροή στις στροφές, χωρίς πολλά φρένα, πλαγιάζοντας μέχρι να ακουμπήσει σχεδόν η ποδιά στην άσφαλτο.

Το σχεδόν είναι γιατί εμποδίζει το σταντ να συνεχίσεις, αλλά αν επιμείνεις τότε μπορεί να αρχίσεις να γρατσουνάς τα πλαστικά στην άσφαλτο. Όπως και στο χώμα που κινείται με αξιώσεις έναντι των street, έτσι κι εδώ το μικρό μυστικό βρίσκεται στο ζύγισμα. Στην δική μας ζυγαριά το X-ADV είχε κατανομή 51% εμπρός και 49% πίσω και καθώς το κέντρο βάρους είναι πολύ χαμηλά εξαιτίας της σχεδίασης του κινητήρα που φέρνει το μπλοκ των κυλίνδρων σχεδόν παράλληλα με το έδαφος, μέσα στις στροφές νιώθεις την ασφάλεια να πλαγιάσεις στο όριο της πρόσφυσης που σου δίνει κάθε φορά ο δρόμος.

Ζύγισμα, το υποτιμημένο!

Όπως είπαμε το μόνο ζήτημα στην οδήγηση μέσα στην πόλη, είναι να συνηθίσεις τις εκκινήσεις και τις μανούβρες αφήνοντας το DCT να ελέγχει την αποσύμπλεξη. Αναλόγως τον αναβάτη αυτό μπορεί να γίνει από άμεσα, μέχρι αρκετές μέρες μετά, όμως αργά ή γρήγορα θα συνηθίσεις να έχεις μονάχα γκάζι όταν αλλάζεις λωρίδες ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Τώρα η Honda έχει δώσει και στην γκαζιέρα λίγο μεγαλύτερο περιθώριο κι έτσι με το X-ADV μπορείς να κάνεις ακόμα και «ξερογκαζιές» στο φανάρι, χωρίς να έχεις νεκρά, χωρίς να προχωράς ένα μέτρο την φορά.

Αυτό το μικρό κενό επιτρέπει στον αναβάτη καλύτερο έλεγχο του X-ADV στην εκκίνηση, αφήνοντας το τέλειο ζύγισμα να αναλάβει από εκεί και μετά, στην υπόλοιπη καθημερινή μετακίνηση ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Τα μεγάλα σκούτερ, εκτός των εξαιρετικών περιπτώσεων που έχουν κινητήρα στο κέντρο, είναι εξαιρετικά δύσχρηστα σε συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης. Το X-ADV ως κανονική μοτοσυκλέτα δεν πάσχει από τέτοια προβλήματα, ενώ ως μοτοσυκλέτα με ιδιαίτερα χαμηλό κέντρο βάρους, εξαιτίας του συγκεκριμένου κινητήρα, την διαχειρίζεσαι ακόμα πιο εύκολα σε χαμηλές ταχύτητες. Ούτε όμως είναι ελαφριά κατασκευή, ούτε έχει κι εκείνο το δυνατό γκάζι που θα εκμηδενίσει το βάρος. Κερδίζει τους χαμένους πόντους από την κατανομή και το εξαιρετικό ζύγισμα, την στιγμή που κουβαλά τεχνολογία που δεν έχει κανένας άλλος, αλλάζοντας σχέσεις ταχυτήτων με αυτόματο τρόπο, έχοντας δύο πολύδισκους συμπλέκτες.

Τεχνικά και τυπικά μία μοτοσυκλέτα, στην όψη ένα σκούτερ και μάλιστα με κάποιες δυνατότητες για κίνηση εκτός δρόμου, το X-ADV ταυτόχρονα δείχνει –αλλά και είναι με βάση την τιμή του- πολυτελές. Μπορεί να είναι εμπνευσμένο σε καιρό διακοπών στην Ελλάδα, αλλά παραμένει ακριβό για τα σημερινά δικά μας δεδομένα, την στιγμή που ισορροπεί ιδανικά για την υπόλοιπη Ευρώπη.

Περισσότερα για το X-ADV, το DCT και τον τρόπο που συμπεριφέρεται στο δρόμο, θα βρείτε στο τεύχος 573 της 1^ης Αυγούστου 2017

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda X-ADC

Αντιπρόσωπος:

Αφοι Σαρακάκη AEBME

Τιμή:

12.450€ (12.650 μοτοσυκλέτα δοκιμής)

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος

2.245

Ύψος

1.375

Μεταξόνιο

1.588

Απόσταση από το έδαφος

162

Ύψος σέλας

820

Ίχνος

104

Γωνία κάστερ (^o)

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

680

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

590

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

770

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

460

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ (ΖΥΓΑΡΙΑ MOTO)

237,5

(χωρίς καύσιμο: 227,8)

Πίσω

49%

Εμπρός

51%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

0,0%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό, ενιαίο υποπλαίσιο

Πλάτος (mm):

910

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

238

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, στρόφαλος 270ο, αντικραδασμικός άξονας

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

77 x 80

Χωρητικότητα (cc):

745

Σχέση συμπίεσης:

10,7:1

Ισχύς (HP/rpm):

54/6.250

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/4.750

Ειδική ισχύς (HP/l):

72,4

Τροφοδοσία:

ψεκασμός PGM FI, με έναν αυλό 36mm

Σύστημα εξαγωγής:

Μία σε μία

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

DCT, (Dual Clutch Transmission) δύο πολύδισκοι συμπλέκτες με αυτόματη λειτουργία

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα / γρανάζια

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

24.000

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

3,2/3,4

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

2,10

14,30

0-100

5,1

82,1

0-150

14,3

281,1

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

13,97

152,6

0-1.000

29,4

164,9

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα) (manual)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4/72,6

6,6/98,8

80-120

4,9/148,9

5,9/155,05

8,49/234

120 - 160

16,58/435,8

18/712

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	6,5	228

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,5

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

4,4

Πραγματικά

4,8

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Αλουμινένιο χυτό ψαλίδι, ένα αμορτισέρ, μοχλικό Pro-Link

Διαδρομή τροχού (mm):

150

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου σε 10 θέσεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Tubeless με ακτίνες

Ελαστικό:

160/60 R 15

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο, ABS, μηχανική δαγκάνα χειρόφρενου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακά όργανα με ταχύμετρο, στροφόμετρο, στάθμη καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου/κατάσταση μετάδοσης, ένας ολικός και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/φώτα/λειτουργία ψεκασμού, χειρόφρενο, αλάρμ, immobilizer, φωτιζόμενος χώρος κάτω από τη σέλα (21l), έξοδος ρεύματος 12V, κεντρικό και πλάγιο σταντ, ρυθμιζόμενη ζελατίνα φαίρινγκ (5 θέσεις), κλειστές χούφτες, κεντρικός διακόπτης keyless

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

154/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Tubeless με ακτίνες

Ελαστικό:

120/70R17

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 296mm, ακτινικές δαγκάνες, ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

47,29/6.400

Ροπή (kg.m/rpm):

6,14/4.900

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 4,8

Ελάχιστη : 3,8

Μέγιστη : 5,1

Αυτονομία (km): 327

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

Ρεζερβουάρ (l)

13,1

Εξοπλισμός κατά την φωτογράφιση:

Κράνος: Bell

Μπουφάν: Nordkapp

Μπότες: Vester

Ετικέτες

Honda

https://bit.ly/MOTO_677

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

Triumph Tiger 900 2020: Παρουσίαση από το Μαρόκο [VIDEO]; Adventure στο FULL!!!

Ριζικά ανανεωμένο – Ξανά στα 900

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

17/2/2020

Παραδοσιακά για το Tiger, η Triumph διάλεξε το Μαρόκο ως τοποθεσία για την παγκόσμια παρουσίασή του λίγο πριν γίνει διαθέσιμο στις κατά τόπους αγορές. Από το 2010 που ξανά μπήκε στην γκάμα της αγγλικής εταιρείας, κάθε νέο Tiger συστήνεται στο κοινό από μία χώρα που έχει συνδεθεί με τα Rally και το ΜΟΤΟ ήταν για άλλη μία φορά εκεί, να την δούμε από κοντά και να συγκρίνουμε την εξέλιξη από το προηγούμενο μοντέλο.

Δείτε Teaser - VIDEO από την οδηγική εμπειρία – Έρχεται σύντομα & στο Youtube

Όλα όσα χρειάζεται να ξέρεις για το Tiger 900 – Διαβάζοντας σε δύο λεπτά

Δύο οι βασικές εκδόσεις GT/GT PRO και Rally/Rally Pro. Όπου PRO σημαίνει καλύτερος εξοπλισμός. Η GT χαμηλότερη με 19΄΄ εμπρός και η Rally με 60mm μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων και 21’’ εμπρός. Πίσω ίδιος τροχός 17’’
Νέος κινητήρας με μεγαλύτερη διάμετρο εμβόλων
Διαφορετική σειρά ανάφλεξης στους θαλάμους ήταν 1-2-3 έγινε 1-3-2. Παίρνεις δύο απανωτές «πιστονιές» και μία λίγο πιο μετά, με αποτέλεσμα να προσομοιάζεται η λειτουργία ενός δικύλινδρου
Νέος αντικραδασμικός άξονας
Νέα πιστόνια και μπιέλες
Πιο χαμηλό κάρτερ – Μικρότερη χωρητικότητα λαδιού
Καπάκια κινητήρα από μαγνήσιο – Μείωση 2,5 κιλών από το βάρος του κινητήρα
888 κυβικά 93,9Hp/8.750rpm – 8,9Kg.m/7.250
Επανατοποθέτηση κινητήρα στο πλαίσιο – Αλλαγμένη γεωμετρία και θέση οδήγησης
Νέα τροφοδοσία – Ευκολότερη πρόσβαση στο φιλτροκούτι
Euro5
10% περισσότερη ροπή πιο γεμάτες οι χαμηλές στροφές
Περισσότερη ιπποδύναμη σε όλο το φάσμα στροφών με παραπλήσιο μέγιστο νούμερο
Δύο ψυγεία – Δεξιά κι αριστερά, όπως στην Africa Twin
Έκδοση για δίπλωμα Α2
Ήχος Adventure μοτοσυκλέτας για πρώτη φορά από το 2010
Μονόδρομος και υποβοηθούμενος συμπλέκτης
Έως και 5 κιλά ελαφρύτερο του προηγούμενου (εξαρτάται από τον εξοπλισμό κάθε έκδοσης)
Νέο πλαίσιο – Αφαιρούμενο πλέον αλουμινένιο υποπλαίσιο – Βιδωτές βάσεις πίσω μαρσπιέ
Νέες αναρτήσεις και έκδοση με ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενο αμορτισέρ
Brembo Stylema monobloc δαγκάνες
Μεγαλύτερο ρεζερβουάρ 20 λίτρων
Νέα όργανα με 7 ιντσών TFT οθόνη χωρίς αντανακλάσεις – Υπάρχει και η κλασσική για όποιον θέλει
LED φώτα παντού
Νέο quickshifter
Θερμαινόμενη σέλα και γκριπ, προβολάκια, ένδειξη πίεσης ελαστικών και φωτιζόμενοι διακόπτες
Θέση ασφαλείας για κινητό τηλέφωνο με παροχή φόρτισης κάτω από την σέλα
Bluetooth επικοινωνία του τηλεφώνου με τα όργανα της μοτοσυκλέτας και τα ακουστικά στο κράνος για αναβάτη και συνεπιβάτη
Συνολικά περισσότερα από 65 αξεσουάρ και δύο βασικά κιτ εξοπλισμού Trekker και Expedition το πρώτο για περισσότερο άσφαλτο το δεύτερο για περισσότερο χώμα
Νέα ρυθμιζόμενη με ένα χέρι ζελατίνα – 5 θέσεις ύψους 50mm μέγιστη διαφορά
Δύο θέσεις για την σέλα από 810 έως 870 στις βασικές εκδόσεις και από 760 έως 780 στις LRH εκδόσεις!

Πάμε τώρα πιο αναλυτικά για τους ανθρώπους που τους αρέσει το διάβασμα:

Το πρόβλημα που είχε το Tiger ήταν πως έκανε μεγάλο διάλειμμα. Από το Tiger 900 του 1993, πέρασαν πολλά χρόνια μέχρι να δούμε το 800σια για πρώτη φορά το 2010. Μπορεί να έγινε αμέσως επιτυχία, αλλά το διάλειμμα αυτό του είχε στοιχήσει σε συνδεσιμότητα με την κληρονομιά που φέρει αυτό το όνομα. Τα πρώτα Tiger ήταν τα Scrambler της προπολεμικής εποχής, τότε που δεν υπήρχε η έννοια του Enduro και του Motocross, όταν οι Άγγλοι δημιουργούσαν το άθλημα. Ναι, δεν είναι βαρύγδουπο σχήμα λόγου, απλά κομμάτι της ιστορίας: Οι Άγγλοι δημιούργησαν τους αγώνες ταχύτητας στο χώμα, όπως και τόσα άλλα πράγματα στον μοτοσυκλετιστικό κόσμο, την εποχή που ο μοτοσυκλετισμός ήταν καθαρά και αποκλειστικά, ευρωπαϊκή υπόθεση. Η φιλοσοφία του Tiger σμιλεύτηκε λοιπόν σε μία τέτοια εποχή και για την ιστορία, αυτή την φιλοσοφία η Triumph την τιμά όσο κανείς άλλος με το Scrambler 1200. Αν δεν ήθελε να την τιμήσει, δεν θα έμπαινε στον κόπο να εξελίξει την ανάρτηση με δύο αμορτισέρ πίσω από εκεί που σταμάτησε σαράντα χρόνια πίσω! Θα μπορούσε να φτιάξει απλά μία νέο-ρετρό μοτοσυκλέτα. Αντί αυτού έχουμε το Scrambler 1200 και τις δυνατότητες που παρουσιάζει στο χώμα. Το Tiger με την σειρά του εξελίχθηκε πολύ στο πέρασμα των ετών αλλά δυστυχώς έκανε αυτό το μεγάλο διάλειμμα, κι αυτό αναπόφευκτα έσπασε την αλυσίδα της πορείας του.

Εκείνο που πάντα λέγαμε για το 800σια από τότε που εμφανίστηκε -πέρα από τον άσχημο ήχο της εξάτμισης- ήταν το γεγονός πως ο τρικύλινδρος κινητήρας δεν είχε απαρνηθεί πλήρως τις streetάδικες καταβολές του. Για adventure μοτοσυκλέτα που εστιάζει και στο χώμα, η ροπή χαμηλά ήταν κάτι σημαντικό, όμως το Tiger πάντα μπορούσε να αντιπαραβάλλει την εξαιρετική του ευστροφία ως μία κάποια αντιστάθμιση. Άλλωστε ο συγκεκριμένος συνδυασμός ευστροφίας και διάρκειας, ήταν κι ένας από τους πολλούς λόγους που τελικά ξεχώριζε στην ευρύτερη κατηγορία.

Τώρα πλέον δεν χρειάζεται να αντισταθμίσει το παραμικρό, διότι την ροπή την κέρδισε! Στο 900σια της νέας εποχή, η Triumph φρόντισε να αλλάξει πρώτο από όλα την ροπή και την απόκριση του κινητήρα! Κι αυτό το έκανε με λύσεις που φαίνονται απλές στην εφαρμογή, αλλά όπως με όλα τα πράγματα στον κόσμο είναι η σύλληψη αυτή που μετράει και που είναι το δύσκολο στην υπόθεση. Αλλάζοντας την σειρά ανάφλεξης και επανασχεδιάζοντας τον βαρύ στρόφαλο, κέρδισαν αυτό ακριβώς που ήθελαν: Να αυξηθεί η ροπή χωρίς να θυσιαστεί η διάρκεια στροφών του κινητήρα και χωρίς να χαθούν άλογα από ψηλά. Το εύλογο ερώτημα, γιατί δεν το είχαν κάνει από την αρχή, έχει και εύστοχή απάντηση: «Διότι είμασταν ηλίθιοι», κι όταν αυτό το λέει ο άνθρωπος που είναι επιφορτισμένος με την ολοκλήρωση του Tiger 900, τότε δεν έχεις παρά να γνέψεις συγκαταβατικά. Η αλήθεια είναι πως η κατηγορία αυτή συγκεντρώνει πλέον το μεγαλύτερο βάρος εξέλιξης για την γκάμα των κατασκευαστών, κι έτσι τώρα ήρθε και το πλήρωμα του χρόνου για μία ριζική ανανέωση.

Βασικός στόχος στον επανασχεδιασμό του Tiger 900 και στον νέο κινητήρα με Euro 5 προδιαγραφές, ήταν να μην αυξηθεί το πλάτος του μεγαλώνοντας τον κυβισμό. Η πραγματική αύξηση κυβισμού είναι 89 κυβικά που προήλθαν μόνο από διάμετρο εμβόλων κρατώντας ίδια την διαδρομή. Για να εξυπηρετηθούν ταυτόχρονα αυτές οι δύο συνθήκες, να μεγαλώσουν τα κυβικά από διάμετρο χωρίς να αυξηθεί το συνολικό πλάτος, υπήρχε μονάχα ένας τρόπος. Να εξαλειφθεί η απόσταση των χιτωνίων - κι έτσι χύτευσαν ένα ενιαίο τρικύλινδρο με επίστρωση nicasil, που μπορεί να είναι μία απλή λύση αλλά κοστίζει περισσότερο όταν το μέτρο σου είναι η βιομηχανική παραγωγή. Τοποθετώντας τον κινητήρα με κλίση κατά 6,8^ο μεγαλύτερη προς τα εμπρός σε σχέση με τον προκάτοχο και 42mm χαμηλότερα, το νέο πλαίσιο είχε επίσης την ευκαιρία να εκμεταλλευτεί την αλλαγή του κέντρου βάρους προσαρμόζοντας και την θέση οδήγησης. Το υποπλαίσιο είναι πλέον αφαιρούμενο και αλουμινένιο και βοηθά με την σειρά του και στην μείωση του βάρους, παρά την προσθήκη περισσότερων αισθητήρων και πιο πλούσιου εξοπλισμού.

Με τις παραπάνω αλλαγές και την διαφορά κιλών, το κέντρο βάρους έχει έρθει πιο μπροστά και πιο χαμηλά από το γεωμετρικό κέντρο της μοτοσυκλέτας κι αυτό βελτιώνει στα χαρτιά την ευελιξία διατηρώντας και την σταθερότητα στην ευθεία. Ισχύει και στην πράξη, μιας και κουνώντας απότομα το τιμόνι με 180-200 στο κοντέρ, το Tiger δεν μπαίνει σε επικίνδυνη ταλάντωση ενώ αμέσως σταματά και το φαινόμενο μόλις κρατήσεις και πάλι σταθερά το τιμόνι. Την ίδια στιγμή η ευελιξία είναι στο επάνω άκρο της κατηγορίας, στρίβοντας από μαρσπιέ σε μαρσπιέ με μεγάλη ευκολία. Αυτό το τελευταίο ήταν πάντα εύκολο στα Tiger γιατί τα μαρσπιέ κατέβαιναν χαμηλά ώστε να είναι τα γόνατα σε άνετη γωνία. Κέρδιζες σε άνεση αλλά σε περίπτωση που ήθελες να στρίψεις στο όριο της πρόσφυσης τα μαρσπιέ σε σταματούσαν λίγο πριν αγγίξεις το απόλυτο όριο κλίσης. Συμβαίνει και τώρα να βρίσκουν εύκολα τα μαρσπιέ, ωστόσο η έκδοση Rally βοηθιέται από τις μεγαλύτερες διαδρομές των αναρτήσεων και ξεκινάς να πλαγιάζεις με τρόπο που δεν συμβαίνει συχνά από μοτοσυκλέτα με εμπρός τροχό 90/90-21. Πλαίσιο με εξαιρετικά χαρακτηριστικά, προοδευτικές αναρτήσεις και μελετημένη κατανομή βάρους, αυτή είναι η εξήγηση.

Το ζήτημα βέβαια δεν ήταν να ενισχύσει τον street χαρακτήρα στον επαρχιακό δρόμο, μιας και ήδη είχε εξαιρετική κατευθυντικότητα. Το θέμα ήταν να μην τον εκφράζει τόσο έντονα ο κινητήρας, κι αυτό ακριβώς ήταν το σημείο που εστίασαν περισσότερο, μετά την εξεύρεση λύσης για να διατηρηθεί το πλάτος κατά την αύξηση κυβισμού. Η συνολική βελτίωση στον δρόμο είναι απλά το μπόνους που έρχεται μέσα από την διαρκή εξέλιξη. Για να πετύχουν έναν πιο Adventure χαρακτήρα από τον τρικύλινδρο κινητήρα, θα έπρεπε να πλησιάσουν σε χαρακτηριστικά την λειτουργία του δικύλινδρου και για να το πετύχουν άλλαξαν την σειρά ανάφλεξης στους θαλάμους των εμβόλων. Αντί να ξεκινούν με την σειρά από τον πρώτο, στον δεύτερο, στον τρίτο όπως στο 800σια, τώρα η σειρά έχει γίνει 1-3-2. Μετά τον πρώτο κύλινδρο η ανάφλεξη πηγαίνει στον τρίτο και ακολουθεί ο δεύτερος. Αυτό χαρίζει δύο «πιστονιές» κολλητά μεταξύ τους ακολουθούμενες από μία δεύτερη. Άρα παίρνεις μία γερή πρώτη και μία ακόμη δεύτερη, σε μία λειτουργία που προσομοιάζει αρκετά τον δικύλινδρο. Φυσικά και δεν μεταλλάχτηκε ο τρικύλινδρος, δεν τον μπερδεύεις για τέτοιο σε καμία περίπτωση, δεν έχει όμως και καμία σχέση με πριν. Ο στρόφαλος που επανασχεδιάστηκε, δεν έχασε σε βάρος παρά ελάχιστα γραμμάρια που μετά βίας τα αντιλαμβάνεσαι αν κρατήσεις στο χέρι τον παλιό και τον νέο. Είναι γιατί η Triumph ήθελε να διατηρήσει την αδράνεια και μάλιστα να την αυξήσει κιόλας, δίνοντας έτσι άλλο ένα στοιχείο που έχουν οι δικύλινδρες Adventure μοτοσυκλέτες, αυξάνοντας το φρένο του κινητήρα. Όπως και με το αφαιρούμενο υποπλαίσιο, την μεγάλη TFT οθόνη, το μικρότερο πλάτος της σέλας εμπρός, έτσι και με το φρένο του κινητήρα, η Triumph υπάκουσε στις προσταγές του κοινού της. Όλα αυτά είναι πράγματα που της ζήτησαν να φτιάξει διαφορετικά στο νέο Tiger και όχι απλά δεν χάλασε το χατίρι, αλλά μπήκε σε μία μακρά διαδικασία. Ξεκίνησε με… Τραμουντάνα! Δηλαδή το αγωνιστικό concept Rally που έγινε το πεδίο δοκιμών, ώστε να βεβαιωθεί στην πράξη συμμετέχοντας σε Rally και γνωρίζοντας τον ανταγωνισμό, για το ποια ακριβώς λύση θα έπρεπε να ακολουθήσει για κάθε ένα ζήτημα από τα παραπάνω που είχε ως πιο σημαντικά.

είναι ένα θέμα το γεγονός πως τα προστατευτικά βιδώνουν πάνω στον κινητήρα απευθείας... Ερωτηθέντες οι άνθρωποι της Triumph αρκέστηκαν να πουν: O James Bond έχει δοκιμάσει την σκληρότητά τους! Προφανώς αναφέρονται εδώ

Φτιάχνοντας ένα πρωτότυπο Rally για να λειτουργήσει ως πεδίο δοκιμών, δεν μπήκε σε μία σπάνια πρακτική εξέλιξης. Ως πρόσφατο παράδειγμα είναι αυτό που έκανε και η Yamaha με το πρωτότυπο Τ7 πριν φτάσει στην παραγωγή του νέου Tenere. Άλλοι κατασκευαστές όπως η KTM, δεν μπαίνουν σε αυτή την διαδικασία απλά γιατί έχουν συνεχή παρουσία στα Rally και για αυτούς η εξέλιξη σε αυτό το πεδίο δοκιμών είναι μία εξέλιξη σε διάρκεια. Ωστόσο το πρωτότυπο «Τραμουντάνα» Tiger, δείχνει σε κάθε περίπτωση την δέσμευση της Triumph να φτιάξει κάτι το οποίο θα δουλεύει στην πράξη. Προφανώς όλα ξεκινούν από το στάδιο των δοκιμών εργοστασίου που το πρώτο τους βήμα έχει επίσης αντικατασταθεί από υπολογιστικές προσομοιώσεις. Στην περίπτωση του νέου Tiger τα πρώτα αυτά βήματα πραγματοποιήθηκαν με την τελευταία ανανέωση που έχει κάνει η Triumph στο πρόγραμμα που έχει εξελίξει και τον περισσότερο χρόνο σε αυτή τη διαδικασία απαίτησε ο σχεδιασμός του στροφάλου.

Από εκεί και πέρα η επιβεβαίωση πως βαδίζουν σε καλό σημείο ήρθε μέσα από την αγωνιστική εμπειρία που αποκτήθηκε με το πρωτότυπο Tiger. Σε αντίθεση με άλλες εταιρίες που κοιτούν στην αγωνιστική αυτή εμπειρία μία διέξοδο προς την αγωνιστική δράση, η Triumph δεν λειτουργεί έτσι. Σκοπός της με το Tiger δεν είναι να φτιάξει την επόμενη βάση για Rally, αλλά να προσφέρει μία μοτοσυκλέτα που θα βοηθά τον αναβάτη της να ευχαριστηθεί το ποσοστό χώματος που θέλει στην ζωή του.

Ξεκινώντας από το Μαρακές για τρεις ημέρες οδήγησης, η Triumph ανακοινώνει πως θα κάνει εύκολη την ζωή μας με την παρουσία δύο εκδόσεων, της GT Pro και του Rally Pro, μειώνοντας έτσι τις παραμέτρους που είχαμε να ελέγξουμε. Υπάρχει ένα Tiger για όλους, κι αυτό σημαίνει πως υπάρχουν πάρα πολλά Tiger, αλλά πάντοτε έτσι συνέβαινε αν υπολόγιζες και τις εκδόσεις με μικρό ύψος σέλας. Η πρώτη ημέρα οδήγησης έχει 350 χιλιόμετρα διαδρομής που δεν είναι πολλά, όμως απαιτούν χρόνο καθώς μιλάμε για επαρχιακό δίκτυο σε μία χώρα που γενικότερα το οδικό δίκτυο είναι υπό-αναπτυγμένο όπως ακριβώς και οι μεταφορές, οι συγκοινωνίες ολοκληρωτικά - ενώ μικρός είναι και ο αριθμός μεταφορικών μέσων ανά κάτοικο. Τα παπιά έχουν την τιμητική τους, βρίσκονται παντού όπως και τα γαιδουράκια και χρησιμοποιούνται και με αντίστοιχο τρόπο. Η έννοια του μοτοσυκλετισμού στην χώρα είναι πρακτικά ανύπαρκτη. Τα δίκυκλα λοιπόν αντιμετωπίζονται ως το πρώτο βήμα στην ατομική μετακίνηση κι όχι ως αναψυχή ή μέσο για ταξίδια και βόλτες, κι έτσι μετά το παπί θα ακολουθήσει το αυτοκίνητο και όχι μοτοσυκλέτα. Αυτό μας κάνει παντού δαχτυλοδικτούμενους, την ίδια ώρα που οι πολίτες της χώρας αυτής προσπαθούν να κατανοήσουν τα τεράστια κύματα μοτοσυκλετιστών που κατακλύζουν τους δρόμους τους τα τελευταία χρόνια. Βλέπετε το πιο συνηθισμένο για μοτοσυκλετιστική εκδρομή περιπέτειας στην Ισπανία, για παράδειγμα, είναι μία οργανωμένη εξόρμηση στο Μαρόκο αλλά και στην κοντινή Τυνησία, με κάποιο από τα δεκάδες πρακτορεία που έχουν γραφεία στην Ισπανία και δραστηριοποιούνται στην απέναντι όχθη. Αντίστοιχα αυξημένες είναι και οι συμμετοχές στα εξίσου αρκετά Rally που πραγματοποιούνται στην ευρύτερη περιοχή. Ωστόσο ακόμη κρατεί ο ενθουσιασμός στην θέα της μοτοσυκλέτας, όπως και η καλή προδιάθεση της αστυνομίας απέναντι στους ταξιδιώτες με μοτοσυκλέτα. Και η αστυνομία είναι παντού…

Περνώντας τα πρώτα χιλιόμετρα μέσα από μεγάλες ευθείες με λίγες στροφές, χωριά και πόλεις που απαιτούν προσοχή καθώς οι δρόμοι διασχίζονται κάθετα χωρίς ιδιαίτερο έλεγχο για τα οχήματα που τους χρησιμοποιούν, το Tiger δίνει την εντύπωση της μοτοσυκλέτας που θέτει τον παρονομαστή στο ένα: Ο αναβάτης είναι ο αριθμητής και ανάλογα με αυτόν θα συμπεριφερθεί και το Tiger χωρίς να προβάλλει ούτε αντίσταση, ούτε και να σου δείχνει προδιάθεση. Συνεχίζουμε σε δρόμους που κατασκευάζονται προσφέροντας μηδενική πρόσφυση και γίνονται έως και επικίνδυνοι και γεμίζουμε ώρες με λίγα χιλιόμετρα και κόπωση χωρίς διασκέδαση. Αυτή ευτυχώς δεν αργεί να έρθει. Πλοηγός μας είναι ένας άγγλος ηθοποιός, ο Andrew Smith αλλά όχι ο πολύ γνωστός. Είναι ένας Smith που είναι συνονόματος με τον πιο γνωστό στην Αγγλία, κι εδώ και πέντε χρόνια η Triumph τον έχει χρήσει ως έναν από τους πρεσβευτές της, ενώ έχει και το δικό του πρακτορείο μοτοσυκλετιστικών ταξιδιών. Έχουν σημασία όλα αυτά γιατί συστήνεται κάνοντας λόγο για την πληθωρική παρουσία της αστυνομίας και την έννοια της ασφαλούς οδήγησης, και αμέσως μετά βγαίνοντας από το πάρκινγ του ξενοδοχείου, σηκώνει μία όρθια σούζα σε έναν από τους δρόμους του Μαρακές με την καλύτερη επιτήρηση… Οπότε όλη αυτή την ώρα βρισκόμαστε σε μία αναμονή για το τι θα γίνει μόλις φτάσουμε στο καλό κομμάτι της διαδρομής, εκεί που έχει υποσχεθεί πως θα παίξουμε στις στροφές ασυγκράτητοι. Το σημείο με τις πολλές στροφές, θα γίνει το καλύτερο κομμάτι των τριών ημερών οδήγησης κι απόσπασμά του υπάρχει στο παραπάνω video - ένα μικρό trailer του μεγαλύτερου που θα έρθει κάποια στιγμή αργότερα στο κανάλι μας στο Youtube.

έξοδος στροφής: Αρπάζει δυναμικά ο τρικύλινδρος από χαμηλές ταχύτητες!

Περνάμε μέσα από χωριά με τα παιδιά να ζητούν να μαρσάρουμε και τον πλοηγό μας να σηκώνει σούζες για να τα ευχαριστήσει και φτάνουμε επιτέλους στο σημείο που έχει πολλές διαδοχικές στροφές και λίγες ευθείες. Όπως σε κάθε μέρος από την μεσόγειο και κάτω, το να ακολουθείς πολύ κοντά τον προπορευόμενο, σημαίνει πως λειτουργείς ως στόχος για τα χαλίκια που πετά ο πίσω του τροχός. Κι αυτός του Tiger αποδεικνύεται εύστοχος, πρώτα σπάει από τις πέτρες το προστατευτικό του φακού της GoPro κι έπειτα καταφέρνει να προσπεράσει την ζελατίνα και να βρει τον δρόμο για χέρια και ώμους. Η κάλυψη από τον αέρα είναι καλή, η ζελατίνα κάνει την δουλειά της, οι πέτρες όμως που στέλνει ο πλοηγός επάνω μου είναι άπειρες και στατιστικά και μόνο, κάποιες θα βρουν τον στόχο τους περνώντας από ζελατίνες και χούφτες. Είναι σημαντική αυτή η λεπτομέρεια γιατί φτάνοντας στον προορισμό και χαϊδεύοντας με ένα βρεγμένο δέρμα το Tiger, η βαφή του ήταν ακόμη αψεγάδιαστη ενώ και η ζελατίνα αγρατσούνιστη. Χρειαζόταν να καθαριστεί από την σκόνη και την λάσπη που κουβαλούσε. Μπορεί να μην είχαμε ακόμη οδηγήσει στο χώμα, αλλά τα σημεία με τα έργα οδοποιίας προσέφεραν το κατάλληλο μπάνιο λάσπης. Από την στιγμή λοιπόν που η βαφή πέρασε κάτι σαν αμμοβολή και βγήκε αλώβητη, σημαίνει πως η δουλειά έχει γίνει καλά. Σε αντίστοιχη περίπτωση, και δεν χρειάζεται αναφορά στην μάρκα γιατί θα λειτουργήσει επιδεικτικά σε αυτό το σημείο, εκτός από τις εμφανείς φθορές, είχαμε και σπασμένο προβολέα. Μιλάμε για τέτοιο πετροβολισμό.

Στις στροφές όμως το βασικό συμπέρασμα κυνηγώντας τον ασυγκράτητο Andrew κατά πόδας, είναι πως το Tiger έχει εξαιρετική ευελιξία και εμπιστεύεσαι τον εμπρός τροχό παρόλο που υπάρχουν αρκετά γλιστρήματα στα φρένα αλλά και στιγμιαία μπλοκαρίσματα όσο το ABS δουλεύει με υπερωρίες. Ο πλοηγός μας πηγαίνει πολύ γρήγορα σε δρόμους που η πρόσφυση είναι φαινομενική και μόνο. Η άσφαλτος έχει το σωστό χρώμα για να σου γεμίζει εμπιστοσύνη αλλά δεν κρατά καμία υπόσχεση, ενώ το στρώμα σκόνης κάνει τα πράγματα να προσομοιάζουν παγοδρόμιο ιδιαίτερα αν πατήσεις λίγο προς την άκρη, ή ακριβώς στο κέντρο. Με τον 21 εμπρός τροχό του Rally, εύχεσαι να μπορούσες να αλλάξεις στον 19αρι της διπλανής έκδοσης, όμως τότε το όριο της κλίσης θα το έβαζαν τα μαρσπιέ και όχι εσύ.

Ήδη το Rally και σε κάθε στροφή ακουμπά μαρσπιέ, παρόλο που έχει 60mm μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων. Η έκδοση GT δεν ακουμπά απλώς τα μαρσπιέ, αλλά τα αφήνει κάτω, να χαράζουν βαθιά την άσφαλτο. Όλα αυτά γλιστρώντας στα φρένα, μπλοκάροντας τον πίσω τροχό και ανοίγοντας γραμμές από στιγμιαίο χάσιμο της πρόσφυσης. Μία επικίνδυνη οδήγηση λοιπόν που την έχει ξεκινήσει ο πλοηγός μας ενώ λίγες ώρες πριν, σημείωνε πως αυτό ακριβώς θα έπρεπε να αποφύγουμε στους συγκεκριμένους δρόμους. Από την άλλη πλευρά καλό για το συμπέρασμα όλο αυτό που συνέβαινε εκείνη την στιγμή, καθώς πλαίσιο και αναρτήσεις του νέου Tiger παίρνουν έτσι υψηλότατη βαθμολογία. Κάτι που συνήθως στις παρουσιάσεις μοτοσυκλετών πρέπει να περιμένεις την δοκιμή στην Ελλάδα για να διαπιστώσεις αν ισχύει ή όχι.

Στην ενθουσιώδη οδήγηση ο τρικύλινδρος δίνει την καλύτερη απάντηση, υπάρχει μπόλικη ροπή από πολύ χαμηλά αλλά και διάρκεια που σημαίνει πως οι αλλαγές ταχυτήτων ελαχιστοποιούνται. Αν η ευθεία είναι μερικά μέτρα παραπάνω από στροφή σε στροφή, τότε απλά μένεις στο γκάζι και προλαβαίνεις να φτάσεις μέχρι τα επόμενα φρένα πριν επέμβει ο κόφτης. Το ίδιο κάνεις και σε μία λιγότερο κλειστή στροφή που δεν χρειάζεται να κατεβάσεις γιατί η ροπή είναι εκεί όταν ανοίξεις το γκάζι, χωρίς κομπιάσματα. Σε υψηλό ρυθμό περιστροφής υπάρχουν κραδασμοί αλλά δεν γίνονται κουραστικοί, ωστόσο με τις εντουράδικες μπότες και στις ειδικές συνθήκες που εξελίχθηκε η παρουσίαση, το σωστό είναι να βγει αυτό το συμπέρασμα μετά την πλήρη δοκιμή σε Ελληνικό έδαφος.

Σε απόλυτα νούμερα το νέο Tiger έχει 10% περισσότερη ροπή από το προηγούμενο, όμως αυτό το νούμερο δεν λέει πολλά από μόνο του. Μία πρώτη εικόνα που έρχεται από την Triumph και θα πρέπει να επαληθευθεί αργότερα στην Ελλάδα, δείχνει ένα διάγραμμα ροπής που από τις 2.750 στροφές και μετά, το νέο Tiger είναι κατευθείαν αρκετά πιο ροπάτο από τον προκάτοχό του και ταυτίζονται μονάχα πολύ ψηλά, στις 9.000 στροφές, λίγο πριν επέμβει και ο κόφτης.

Το quickshifter είναι εξαιρετικό και κρατά την υπόσχεση της Triumph, να σου δώσει περιφερειακά και αξεσουάρ που δουλεύουν πραγματικά, σε αντίθεση με τα πρόσφατα παραδείγματα που έχουμε θίξει. Το πρόβλημα όμως εδώ, είναι πως το quickshifter δεν δουλεύει πάντα και σε όλους, ή καλύτερα δουλεύει μονάχα πλειοψηφικά, οι υπόλοιποι στο γκρουπ αναγκάζονται να αλλάξουν με τον παραδοσιακό τρόπο. Αυτό όμως το πρόβλημα, μαζί με μερικά ακόμη προβληματάκια που είδαμε, καθώς και ορισμένες ακόμη παρατηρήσεις, θα αναλυθούν στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ.

Η κακή άσφαλτος και ο ρυθμός που κρατούσαμε επάνω της, είναι ο βασικός λόγος που το cornering ABS παρουσίαζε μικρομπλοκαρίσματα στις πάντα εξαιρετικές και προοδευτικές δαγκάνες Stylema της Brembo. Το άλλο είναι η μονάδα ελέγχου που έρχεται από την Continental και η IMU τριών αξόνων, αντί για έξι.

Αυτές είναι πληροφορίες που έχω πάρει απευθείας από τον Υπεύθυνο Εξέλιξης και δεν υπήρχαν στην παρουσίαση προς τους υπόλοιπους δημοσιογράφους. Και ο λόγος που μπαίνουμε σε αυτές τις λεπτομέρειες είναι για να επιβεβαιωθούν οι παρατηρήσεις. Όπως ξεκαθάρισε ο Άγγλος μηχανικός, η επιλογή της Continental έγινε με κριτήρια που ίσχυαν πριν από τρία χρόνια - κι ακόμη δεν είχαν δει τον βαθμό εξέλιξης της νέας μονάδας ελέγχου της Brembo και το φρενάρισμα που μπορεί να χαρίσει στα μεσαία Adventure της BMW όπου πρώτη φορά έκανε την εμφάνιση η αναβάθμιση αυτή. Για να μου πει στο τέλος πως «δεν αποκλείουμε αύριο – μεθαύριο να στραφούμε στην Brembo” σημαίνει πως υπάρχει αναγνώριση της ανωτερότητας του ABS της Brembo, παρόλο που οι δρόμοι της Triumph και της Continental βαίνουν παράλληλοι εδώ και πολλά χρόνια. Όταν όμως σχεδιάζεις ένα μοντέλο, η απόφαση για το τί θα χρησιμοποιήσεις μπαίνει πολύ νωρίτερα από την έναρξη λειτουργίας της γραμμής παραγωγής. Κάτι που ο πολύς κόσμος δεν έχει στο μυαλό του. Στην προκειμένη περίπτωση μιλάμε για τρία χρόνια, που είναι ένα συνηθισμένο νούμερο και ισχύει για όλους τους κατασκευαστές. Αν τώρα παράλληλα με την έναρξη παραγωγής κάποιος κατασκευαστής εργάζεται ταυτόχρονα με έναν προμηθευτή του και στην εξέλιξη μίας ECU, όπως συνέβη στο άλλο παράδειγμα που αναφέραμε πιο πάνω, τότε όταν θα βγει η μοτοσυκλέτα στην παραγωγή θα έχει και την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Αυτό όμως δεν συμβαίνει συχνά. Στην παρουσίαση έκανε επίσης λόγο για IMU έξι αξόνων το οποίο δεν είναι ψευδές, αλλά αναληθές ας μου επιτραπεί η διατύπωση. Κι αυτό γιατί η IMU υπολογίζει απευθείας τους τρεις άξονες και αφαιρετικά τους υπόλοιπους, με βάση την δεδομένη τοποθέτηση της μονάδας στον χώρο την ίδια στιγμή που είχαμε συνηθίσει να υπάρχουν IMU πέντε αξόνων που μονάχα ο έκτος προκύπτει αφαιρετικά. Πλέον από το ’19 και μετά οι τιμές έπεσαν και οι IMU έξι αξόνων αρχίζουν να γίνονται στάνταρ. Για να λέμε την αλήθεια όλα αυτά μπορεί να ακούγονται ως ψιλές λεπτομέρειες, ειδικά για μοτοσυκλέτα αυτής της κατηγορίας, όμως ισχύουν δύο πράγματα: Πρώτα από όλα η Triumph έχει βάλει traction control σε μοτοσυκλέτα της κατηγορίας με κακή απόκριση, το πρώτης γενιάς 1200, ενώ διαφημίζει το Tiger 900 ως την μοτοσυκλέτα με την καλύτερη επιτάχυνση αυτή την στιγμή στην κατηγορία της, φωτογραφίζοντας δύο συγκεκριμένες μοτοσυκλέτες με τις οποίες πραγματοποίησε συγκριτική δοκιμή. Όταν το μετρήσουμε με δικά μας όργανα μέτρησης θα μπορούμε να επιβεβαιώσουμε, ή όχι, τον ισχυρισμό αυτό. Σε κάθε περίπτωση λοιπόν, το νέο traction control που έφτιαξε η Triumph για το Tiger 900 πρέπει να δουλεύει και ναι, είναι στο άνω άκρο της κατηγορίας από τρόπο λειτουργίας. Στο τεύχος θα τεκμηριώσουμε ακριβώς τον τρόπο απόδοσής του.

Στο χώμα η Rally Pro κατάσταση λειτουργίας απενεργοποιεί τα ηλεκτρονικά βοηθήματα και η μεγαλύτερη διαδρομή αναρτήσεων, όπως και ο 21’’ ιντσών εμπρός τροχός κάνει έμπρακτα την διαφορά. Για τον έμπειρο αναβάτη φυσικά. Κι εδώ είναι που χωρά κουβέντα καθώς η καραμέλα της ευκολίας του μεγάλου εμπρός τροχού, ακυρώνεται από αυτό που δείχνει η εμπειρία. Αναβάτες μεγάλων Adventure μοτοσυκλετών πηγαίνουν με 19άριδες τροχούς στο χώμα, πολύ πιο άνετα και γρήγορα από εκείνο που καταφέρνουν με 21’’ Το ύψος παίζει μεγάλο ρόλο, όπως και η ασφάλεια που νιώθει κανείς σε μοτοσυκλέτες άνω των διακοσίων κιλών που καβαλούν κοτρόνες και καταπίνουν νεροφαγώματα και λακκούβες. Το Tiger 900 Rally είναι σε θέση να βοηθήσει τον άπειρο αναβάτη να ξεκινήσει την εξερεύνηση εκτός δρόμου, χωρίς όμως να θέτει περιορισμούς στον έμπειρο που του επιτρέπει να κινηθεί γρήγορα και να κατευθύνει δυναμικά την μοτοσυκλέτα με το γκάζι. Η εξέλιξη που έχει συμβεί με το πρωτότυπο δεν κρύβεται και η σωστή κατανομή βάρους είναι ο μεγαλύτερος σύμμαχος, μαζί με την ροπάτη απόκριση. Το προηγούμενο Tiger 800 είχε συμμετέχει σε αρκετά Mega Test και μάλιστα όχι μόνο στην ψηλή έκδοση που είναι ο πρόγονος της Rally, και πάντα το μεγαλύτερο θέμα μαζί του ήταν το ίδιο. Η streetάδικη απόκριση του κινητήρα που δεν ήξερες ποια σχέση να κρατήσεις στο κιβώτιο. Αυτό το πράγμα έχει πλέον χαθεί, ανήκει στο παρελθόν. Δεν μπορείς να πεις πως έχει γίνει ακριβώς όπως ένας δικύλινδρος, γιατί και η διάρκεια στροφών υπάρχει και απουσιάζει η έκρηξη χαμηλά και μεσαία. Ο απόλυτα γραμμικός χαρακτήρας του Tiger δεν κρύβει μέσα του έναν δικύλινδρο, αλλά αντίθετα είναι με διαφορά ο πιο Adventure τρικύλινδρος που υπάρχει αυτή την στιγμή! Πράγμα που σημαίνει πως η Triumph έκανε πολύ σωστά την δουλειά της!

Για το χώμα οι μόνες παρατηρήσεις που μένουν είναι τα λίγο φαρδύτερα μαρσπιέ που θα βοηθούσαν με τις μπότες και μία πιο κοντή ζελατίνα που θα επέτρεπε ακόμη καλύτερη οπτική ακριβώς μπροστά σου. Αντιστρέφοντας τους αποστάτες, φέρνοντας το τιμόνι και λίγο πιο μπροστά, η πολύωρη ώρα σε όρθια θέση οδήγησης γίνεται πιο άνετη αν κι αυτό δεν είναι κάτι που βοηθά στο ταξίδι και στην καθημερινή χρήση. Από εκεί και πέρα το πιρούνι δουλεύει απροβλημάτιστα, δεν διώχνει απότομα κοπανώντας πάνω σε πέτρες, ούτε και τερματίζει όμως, αν το Tiger σηκωθεί στον αέρα. Αυτό σημαίνει πως η λειτουργία του είναι όσο προοδευτική χρειάζεται και ταυτόχρονα όταν φρενάρεις απότομα δεν γονατίζει μπροστά, σαν καμήλα που θέλει να σε κάνει να κατέβεις από πάνω της. Όλα αυτά συμβαίνουν αν η ανάρτηση είναι σχεδιασμένη και ρυθμισμένη σωστά και του Rally είναι. Στο GT τα πράγματα είναι λίγο πιο μαλακά από εκείνο που θα ήθελες για γρήγορη οδήγηση, αλλά όχι σε σημείο που να απασχολεί ιδιαίτερα τον μέσο αναβάτη. Απεναντίας έτσι μπορείς να οδηγήσεις και στο χώμα με άνεση αν το ύψος του Rally σε προδιαθέτει αρνητικά. Μην σκεφτεί κανείς πως για μία απομονωμένη παραλία δύο – τρεις φορές τον χρόνο, πρέπει να αφήσει πίσω την GT ή την GT Pro με την ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη πίσω ανάρτηση.

Την τελευταία ημέρα οδήγησης, ξεκινώντας από τις 07:00 το πρωί σε μία χώρα που ξημερώνει στις 08:30, είχαμε και την ευκαιρία να δοκιμάσουμε και τα φώτα πράγμα σπάνιο για αποστολή στο εξωτερικό. Αυτό κανονικά φαίνεται στις πολυήμερες δοκιμές στην Ελλάδα, ενώ με την εξαιρετική πυκνή ομίχλη φάνηκε και ο ρόλος των προβολέων.

Τα φώτα έχουν καλή διαπερατότητα, δεν δημιουργούν σκιάσεις και η διασπορά τους είναι αρκετά μεγάλη δεξιά κι αριστερά. Ομοίως δοκιμάστηκε και η θερμαινόμενη σέλα και τα γκριπ, που ανήκουν στον στάνταρ εξοπλισμό των εκδόσεων Pro, όχι τόσο για τους 8^ο Κελσίου που είχε εκείνη την ώρα, αλλά για την τρομερή υγρασία που σε έκανε να οδηγείς υπό βροχή, χωρίς υπερβολή. Στο παρακάτω video μπορεί να φαίνεται πως η οθόνη είναι αρκετά έντονη σε φωτεινότητα, όμως ας μην ξεχνάμε πως ο φακός μίας κάμερας αντιλαμβάνεται πολύ διαφορετικά τα χρώματα και την φωτεινότητα από το μάτι του ανθρώπου. Στην πράξη δεν ενοχλεί, ενώ με τόσες επιλογές που έχεις μπροστά σου για να ρυθμίσεις τις πληροφορίες που βλέπεις, δεν μπορείς να ισχυριστείς πως μπορούν και να σε κουράσουν με κορεσμό ενδείξεων. Το εντυπωσιακό σχετικά με την οθόνη που περνούν όλοι στα ψιλά γράμματα, είναι πως το προστατευτικό GorillaGlass δεν είναι ένα στρώμα από πάνω, αλλά η οθόνη είναι ενσωματωμένη σε αυτό, που σημαίνει πως απουσιάζουν οι αντανακλάσεις και ο ήλιος του Μαρόκο φρόντισε να το ξεκαθαρίσουμε αυτό. Κατασκευάζεται στην Σλοβακία από μία μικρή εταιρεία που καινοτομεί σε αυτό τον τομέα, αντί για την βαθιά Κίνα που θα περίμενε κανείς. Τελευταία η Ευρώπη έχει να επιδείξει μία κάποια πρόοδο σε αυτό τον τομέα, με την Πορτογαλία να έχει επίσης ένα αντίστοιχο εργοστάσιο παραγωγής οθονών για οχήματα.

Η ασύρματη επικοινωνία των οργάνων με τις υπόλοιπες συσκευές δεν ήταν ολότελα απροβλημάτιστη, ωστόσο όλα αυτά θα απαντηθούν στο τεύχος Μαρτίου του ΜΟΤΟ!

Θυμηθείτε το άρθρο:

Η Triumph αλλάζει την πλοήγηση! Τρείς λέξεις για όλο τον κόσμο!

Πλοήγηση χωρίς συντεταγμένες!

Πώς μπορείς να πλοηγηθείς χωρίς να πληκτρολογείς πολύ, με την νέα εφαρμογή της Triumph! Οι οδηγίες μεταφέρονται στην οθόνη την οποιία μπορείς να επιλέξεις να χωριστεί στην μέση, αριστερά η πλοήγηση και δεξιά οι πληροφορίες ταξιδιού!

Τεχνικά Χαρακτηριστικά Triumph Tiger 900 2020

	Tiger 900	GT (+ LRH)	GT Pro	Rally	Rally Pro
Κινητήρας	Υδρόψυκτος εν σειρά τρικύλινδρος με δύο Ε.Ε. 12 Βαλβίδες
Χωρητικότητα	888 cc
Διάμετρος/ Διαδρομή	78 x 61.9 mm
Σύμπιεση	11.27:1
Ιπποδύναμη	93.9 bhp (70 kW) / 8,750 rpm
Ροπή	8,9 Kg.m / 7,250 rpm
Τροφοδοσία	Ηλεκτρονικός ψεκασμός
Εξάτμιση	3 σε 1
Τελική μετάδοση	Αλυσίδα O- ring
Συμπλέκτης	Υγρός πολύδισκος
Κιβώτιο	6ταχυτο
Πλαίσιο	Ατσάλινο σωληνωτό με αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο
Ψαλίδι	Αλουμινένιο
Εμπρός Τροχός	Χυτές 19 x 2.5 in	Χυτές 19 x 2.5 in	Χυτές 19 x 2.5 in	Ακτινωτές Spoked Tubeless 21 x 2.15 in	Ακτινωτές Tubeless 21 x 2.15 in
Πίσω Τροχός	Χυτές 17 x 4.25 in	Χυτές 17 x 4.25 in	Χυτές 17 x 4.25 in	Ακτινωτές Tubeless 17 x 4.25 in	Ακτινωτές Tubeless 17 x 4.25 in
Εμπρός Ελαστικό	100/90-19	100/90-19	100/90-19	90/90 -21	90/90 -21
Πίσω Ελαστικό	150/70R17	150/70R17	150/70R17	150/70R17	150/70R17
Εμπρός Ανάρτηση Διάμετρος χ Διαδρομή	Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι της Marzocchi 45mm / -	Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι της Marzocchi 45mm / 180mm Ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς και συμπίεσης (140mm διαδρομής για την LRHέκδοση)	Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι της Marzocchi 45mm / 180mm Ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς και συμπίεσης	Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι της Showa 45mm / 240mm Ρύθμιση προφόρτισης, απόσβεσης επαναφοράς και συμπίεσης	Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι της Showa 45mm / 240mm Ρύθμιση προφόρτισης, απόσβεσης επαναφοράς και συμπίεσης
Πίσω Ανάρτηση Διαδρομή	Αμορτισέρ Marzocchi με τηλε-προφόρτιση 170mm	Αμορτισέρ Marzocchi με τηλε-προφόρτιση 170mm Ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς και συμπίεσης (151mm LRH Έκδοση)	Αμορτισέρ Marzocchi με 170mm Ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αποσβέσεις και προφόρτιση 170mm	Αμορτισέρ Showa Τηλε-προφόρτιση Πλήρεις ρυθμίσεις 230mm	Αμορτισέρ Showa Τηλε-προφόρτιση Πλήρεις ρυθμίσεις 230mm
Εμπρός Φρένο	Δύο πλευστοί δίσκοι 320mm Brembo Ακτινικές Τετραπίστονες Stylema Monobloc Δαγκάνες ABS	Δύο πλευστοί δίσκοι 320mm Brembo Ακτινικές Τετραπίστονες Stylema Monobloc Δαγκάνες Cornering ABS	Δύο πλευστοί δίσκοι 320mm Brembo Ακτινικές Τετραπίστονες Stylema Monobloc Δαγκάνες Cornering ABS	Δύο πλευστοί δίσκοι 320mm Brembo Ακτινικές Τετραπίστονες Stylema Monobloc Δαγκάνες Cornering ABS	Δύο πλευστοί δίσκοι 320mm Brembo Ακτινικές Τετραπίστονες Stylema Monobloc Δαγκάνες Cornering ABS
Πίσω Φρένο	Ένας δίσκος 255mm Δαγκάνα Brembo ABS	Ένας δίσκος 255mm Δαγκάνα Brembo ABS Cornering ABS	Ένας δίσκος 255mm Δαγκάνα Brembo ABS Cornering ABS	Ένας δίσκος 255mm Δαγκάνα Brembo ABS Cornering ABS	Ένας δίσκος 255mm Δαγκάνα Brembo ABS Cornering ABS
Πλάτος στο τιμόνι	830mm	930mm	930mm	935mm	935mm
Ύψος χωρίς καθρέπτες	1410-1460mm	1410-1460mm (1385-1435 mm LRH)	1410-1460mm	1452-1502mm	1452-1502mm
Ύψος Σέλας	810-830mm	810-830mm (760-780mm LRH)	810-830mm	850-870mm	850-870mm
Μεταξόνιο	1556mm	1556mm (1545mm LRH)	1556mm	1551mm	1551mm
Κάστερ	24.6 º	24.6 º (24.1 º LRH)	24.6 º	24.4 º	24.4 º
Ίχνος	133.3mm	133.3mm (130.0mm LRH)	133.3mm	145.8mm	145.8mm
Βάρος Κενό	192 kg	194 kg (193 kg LRH)	198 kg	196 kg	201 kg
Ρεζερβουάρ	20 L	20 L	20 L	20 L	20 L