Honda X-ADV – Πρώτη δυναμομέτρηση στην Ελλάδα

Ενοποιεί κατηγορίες

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

4/9/2017

Η Honda με το X-ADV, παντρεύει κατηγορίες έως τώρα ασυμβίβαστες μεταξύ τους και παράλληλα προσφέρει κοινό πάτημα σε αναβάτες που μέχρι τώρα βρίσκονταν σε απέναντι όχθες. Δημιουργώντας μία κατηγορία που ως τώρα δεν υπήρχε, ρίχνει πάσα στον ανταγωνισμό που δηλώνει ήδη ότι θα την ακολουθήσει. Το θέμα είναι βέβαια πως κάτι αντίστοιχο είναι -αυτή την στιγμή και στο άμεσο μέλλον- αδύνατο να δούμε από άλλο κατασκευαστή.

Γιατί κανείς δεν έχει μία μοτοσυκλέτα που περιβάλλεται από τον μανδύα του σκούτερ, αλλά ταυτόχρονα να αλλάζει ταχύτητες αυτόματα. Η ύπαρξη του DCT είναι αρκετή για να διαφοροποιήσει το X-ADV και να το καταστίσει μοναδικό. Στην οδήγηση βέβαια και την ενεργητική ασφάλεια, τόσο το TMAX όσο και το νεοαφιχθέν AK 550 της Kymco έχουν συμπεριφορά μοτοσυκλέτας, από την στιγμή που η σχεδίαση και η κατασκευή τους ταυτίζονται απόλυτα με τις μοτοσυκλέτες και ξεφεύγουν από τον στενό ορισμό των σκούτερ. Το ποιο είναι καλύτερο βέβαια, θα αποτελέσει θέμα μελλοντικού συγκριτικού...

Στο προηγούμενο τεύχος του περιοδικού, είχαμε την πρώτη πλήρη δοκιμή του X-ADV, μαζί με δυναμομέτρηση, μετρήσεις επιδόσεων και ζύγισμα στην δική μας ζυγαριά, στοιχεία που το MOTO προσφέρει πάντα στους αναγνώστες του σε κάθε δοκιμή!

Η δυναμομέτρηση του X-ADV βέβαια είναι δύο φορές αποκλειστική, καθώς απαιτεί bypass του DCT, μία διαδικασία που δεν είναι απλή και για αυτό η δυναμομέτρηση αυτή είναι μοναδική στην Ελλάδα, αλλά και μία από τις λίγες ανεξάρτητες σε όλο τον κόσμο.

Με το τεύχος Αυγούστου να εξαντλείται σιγά-σιγά από τα περίπτερα, θέλαμε να αναδείξουμε την δυναμομέτρηση του X-ADV και παράλληλα να θυμίσουμε λίγα από όλα όσα γράφαμε στην δοκιμή του.

Με το X-ADV γίνεται μία παρανόηση, η ίδια που συνέβαινε με το Integra και άρεσε πολύ στην Honda, γυρνά τώρα μπούμερανγκ και οι άνθρωποι της εταιρίας βρίσκονται συνέχεια να διορθώνουν τον κόσμο σε κάθε δυνατή ευκαιρία. Ανήκει το X-ADV στα σκούτερ; Κι αν όχι και είναι μοτοσυκλέτα, τότε τι ισχύει με το Integra;

Που κατατάσσεται τώρα το Integra από το οποίο προέρχεται το X-ADV; Η απάντηση είναι πως πρόκειται για μοτοσυκλέτες, όπως κι αν το δεις. Το γράφαμε από την πρώτη στιγμή, πριν ακόμα από την παγκόσμια παρουσίαση του Integra που έγινε στην Ελλάδα, όταν το είχαμε δει από κοντά, να αποκαλύπτεται στα διεθνή σαλόνια μοτοσυκλέτας. Είναι μοτοσυκλέτα που έχει ντυθεί σκούτερ για να προσεγγίσει εκείνους που υποστηρίζουν την συγκεκριμένη κατηγορία δικύκλων.

Είναι μοτοσυκλέτα που έχει ντυθεί σκούτερ για να προσεγγίσει εκείνους που υποστηρίζουν την συγκεκριμένη κατηγορία δικύκλων.

Κι ακριβώς για αυτό το λόγο, όταν κάποιος ανέφερε τις λέξεις Integra και σκούτερ στην ίδια πρόταση παρουσία ανθρώπου της Honda, δεν εισέπραττε καμία διόρθωση. Με το Integra είχαν ένα μοντέλο μοτοσυκλέτας που μπορούσε να βρει ανταπόκριση σε όσους ενδιαφέρονταν για σκούτερ και μάλιστα μοιράζοντας το κόστος εξέλιξης ανάμεσα σε όλη την οικογένεια των NC.

Σίγουρα λοιπόν δεν θα διόρθωναν κάποιον που κατέτασσε το Integra στα σκούτερ, παρόλο που ως κατηγορία το είχαν ξέχωρα, σαν κάτι τελείως διαφορετικό, από τα υπόλοιπα NC. Στην περίπτωση του X-ADV όμως, η λέξη σκούτερ δεν αποπνέει σε καμία περίπτωση τον αέρα της περιπέτειας, με βάση τον οποίο έχει σχεδιαστεί.

Κι έτσι κάθε φορά που ακούγεται η λέξη σκούτερ, απαιτείται διόρθωση, όπως πρόσφατα σε μία ζωντανή αναμετάδοση από το Nordkapp, που ο επικεφαλής της Honda Europe ανέφερε πως στο μέλλον θα κάνουν κι άλλες τέτοιες οργανωμένες εκδρομές με περισσότερα μοντέλα Honda, κι όχι μόνο με την Africa Twin. «Εννοείτε», συμπληρώνει η μικροκαμωμένη παρουσιάστρια, «το νέο σκούτερ» για να εισπράξει την διόρθωση πως το X-ADV είναι μοτοσυκλέτα.

DCT: Κάτι περισσότερο από «αυτόματο»

Την ιστορία του, εσείς οι αναγνώστες του MOTO, την μάθατε από τους πρώτους, πρώτα από την αποκλειστική συνέντευξη του Ιάπωνα υπεύθυνου εξέλιξης, κι αργότερα όταν το οδηγήσαμε στην Σαρδηνία στην παγκόσμια παρουσίασή του. Είναι εμπνευσμένο από τις παραλίες των ελληνικών νησιών και έχει φτιαχτεί για να είναι το καθημερινό σου όχημα, εκείνο που θέλεις στις διακοπές σου και αυτό που θα σε βοηθήσει να εξερευνήσεις έναν χωματόδρομο ή να βρεθείς σε μία απομακρυσμένη παραλία. Ιδανικός συνδυασμός βέβαια δεν γίνεται να υπάρξει.

Το πρώτο πράγμα που θα πρέπει να συνηθίσεις διαφορετικά στην καθημερινή σου μετακίνηση, είναι η λειτουργία του DCT. Πρέπει να τονιστεί ξανά, παρόλο που έχει γραφεί πολλές φορές στο MOTO, πως το DCT απαιτεί μία περίοδο προσαρμογής και δεν θα πρέπει με το πρώτο test ride να αρχίζουν οι υπερ-αναλύσεις, σχετικά με το αν βολεύει κάποιον ή όχι. Όταν δοκιμάζεις μία τελείως νέα τεχνολογία, υπάρχει ένα λεπτό όριο ανάμεσα στο περιθώριο αναπροσαρμογής που οφείλεις να δώσεις, και σε εκείνο που καθιστά δύσπεπτη την αλλαγή, και αναγκάζεσαι να την απορρίψεις.

Εμείς οι Έλληνες βιαζόμαστε πολλές φορές να εξάγουμε συμπεράσματα, κι άλλες βέβαια δίνουμε τεράστιο περιθώριο στην προσαρμογή, καταντώντας την επιλογή…

Ανάμεσα στα παραπάνω όρια το ανανεωμένο DCT ούτε που βλέπει την κόκκινη γραμμή, ούτε όμως την έχει ξανά δει από την εποχή του Crosstourer και συγκεκριμένα στο X-ADV τα πράγματα έχουν γίνει πολύ καλύτερα από κάθε φορά. Αλλά και πάλι μέσα σε μία βόλτα της μισής ώρας, δεν μπορείς να καταλάβεις αν είσαι σε θέση να ζήσεις μαζί του ή όχι! Το DCT είναι αυτό που εξελίχθηκε για το Africa Twin, το οποίο πάτησε πάνω στο Integra, μιλάμε λοιπόν για ένα αντίστροφο δάνειο.

Μπορεί να μην υπάρχει η επιλογή “G” που ήταν αποκλειστικά για το χώμα στο Africa, αλλά αν έχεις την S3 επιλεγμένη και ανοίξεις απότομα το γκάζι στο χωματόδρομο, θα συμπεριφερθεί ακριβώς όπως και η DCT έκδοση του Africa, θα μπει στον κόφτη και θα μείνει εκεί χωρίς να ανεβάσει, σπινάροντας!

Αναπροσαρμόζοντας το περιθώριο στροφών λίγο πιο πάνω, μόλις πεντακόσιες πριν αλλάξει ταχύτητα, το DCT έρχεται πολύ κοντά σε συμπεριφορά με εκείνο που θα έκανε ο ίδιος ο αναβάτης, καθώς στην συντριπτική πλειοψηφία αλλάζει σχέση ακριβώς εκεί που θα το έκανες κι εσύ.

Το μεγάλο πλεονέκτημα, είναι πως το περιθώριο αυτό μπορεί να αναπροσαρμοστεί και παραπάνω, μόλις αντιληφθεί ότι θέλεις να κινηθείς πιο επιθετικά, από τον τρόπο που περιστρέφεις την γκαζιέρα. Ήταν κάτι που ίσχυε στο Integra, ενισχύθηκε κατά την εξέλιξη του Africa και όλη αυτή η εμπειρία (μαζί με το παρακλάδι εξέλιξης που είχε γίνει στο Crosstourer) μεταφέρθηκε στο X-ADV! Αυτό που θέλει το DCT από τον νέο αναβάτη, είναι να συνηθίσει την εκκίνηση χωρίς να ρυθμίζει ο ίδιος το ποσοστό εμπλοκής του συμπλέκτη.

Το X-ADV δίνει πάντα εκείνο το ποσό που χρειάζεται - ο αναβάτης από την άλλη έχει συνηθίσει να κάνει το δικό του, που είναι πολύ συχνά μακριά από το ιδανικό, αλλά αυτό είναι λεπτομέρεια μπροστά στην συνήθεια να έχει τον έλεγχο. Συμπλεκτάροντας στην εκκίνηση σχεδόν ποτέ δεν έχεις ακριβώς τις στροφές που χρειάζονται, και έχεις μάθει να ανταπεξέρχεσαι σε αυτό με το να πιέζεις ή να απελευθερώνεις τον συμπλέκτη για λίγο.

Χρειάζεται λοιπόν μία πολύ μικρή περίοδος χάριτος για να το συνηθίσεις, κι έπειτα από μερικές μέρες μέσα στην πόλη κινείσαι σβέλτα ανάμεσα στα αυτοκίνητα με το DCT να ανεβοκατεβάζει ταχύτητες σε απόλυτη αρμονία με εσένα!

----------------πλήρες κείμενο στο τ.573---------------------------

Ταξιδεύοντας με το κιβώτιο στην λειτουργία “D”, εκείνη που αποφεύγει τον κόφτη περισσότερο από όλες, απολαμβάνεις την άνεση που σου προσφέρει η εργονομία του X-ADV και την κάλυψη από τον αέρα της ρυθμιζόμενης ζελατίνας. Μηδενικοί κραδασμοί, άνετη σέλα και φαρδύ τιμόνι, σου επιτρέπουν να συνεχίσεις με μόνο τελικό περιορισμό την αυτονομία. Σε φυσιολογικό ρυθμό ταξιδιού, μέχρι 140 χιλιόμετρα, το ρεζερβουάρ μεγαλώνει, διογκώνεται και είναι σαν να έχεις μερικά λίτρα παραπάνω, αφού μέχρι αυτά τα χιλιόμετρα η κατανάλωση δεν θα ξεπεράσει τα 4,5l/100km! Τελικά το μόνο που του λείπει για μεγάλο ταξίδι, για τα δεδομένα της άνεσης που προσφέρει, είναι το cruise control, ωστόσο είναι εξαιρετικά δύσκολο να συνυπάρξει το DCT και το Ride by Wire, την στιγμή που η ηλεκτρονική διαχείριση της γκαζιέρας είναι απαραίτητη προϋπόθεση στις μέρες μας για το cruise control. Αν έχεις Ride by Wire τότε το cruise control δεν είναι παρά θέμα ενός διακόπτη και ρύθμισης λογισμικού. Ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού με το DCT, είναι κάτι που η Honda δοκιμάζει αυτή την στιγμή και θα δούμε πρώτα στο Africa Twin, όταν καταφέρει να τελειοποιήσει την συμπεριφορά του στο χώμα.

Από την εξαιρετική κάλυψη του αέρα εκείνο που «περισσεύει» εκτός φαίρινγκ είναι τα παπούτσια αν βάλεις τα πόδια στην τέρμα επάνω θέση, την στιγμή που ο αέρας δεν ενοχλεί στα γόνατα.

Η Honda θέλησε να είναι το X-ADV όσο το δυνατόν πιο λεπτό στο φαίρινγκ, ιδιαίτερα από την στιγμή που κάποιος μπορεί να θέλει να το εξοπλίσει με κάγκελα, για να εμπνέει στην όψη πως είναι ένα ευέλικτο όχημα στην καθημερινή χρήση.

Αν όμως τοποθετήσεις τα προστατευτικά κάγκελα του πρόσθετου εξοπλισμού τότε δεν μεγαλώνει υπερβολικά το πλάτος, ενώ αντίστοιχα το πέλμα καλύπτεται στο σύνολο. Εσκεμμένα επίσης, όλο το κάτω μισό της μοτοσυκλέτας είναι άβαφο, για να είναι οικονομικότερη μία επισκευή αν ακουμπήσει κάτω ή υπάρξει ελαφριά πτώση, πράγμα καθόλου δύσκολο αν πεις ότι αρχίζεις να κινείσαι γρήγορα στο χώμα!

Άλλωστε και χωρίς πτώση είναι εύκολο να προκαλέσεις γρατζουνιές και σημάδια από πέτρες σε βαμμένα πλαστικά που βρίσκονται τόσο χαμηλά, ακόμα κι όταν κινείσαι απλά σε χωματόδρομους χωρίς να υπερβάλεις. Οπότε είναι σοφή η απόφαση να μείνουν άβαφα μέχρι ενός ύψους τα πλαστικά, που μπορεί να γδαρθούν και από μπότες και την γενική χρήση, αν όχι από μικρό πτώσεις…

Adventure τάσεις…

Υπήρχε μία αρχική σκέψη, αν θα έπρεπε να πάρουμε το X-ADV στο φετινό Mega Test και αποφασίστηκε για λόγους ομοιομορφίας -ελαστικών, μεγέθους τροχών- να μην ακολουθήσει τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες. Ωστόσο, οδηγώντας μαζί του λίγο μετά την περιπέτεια του Mega Test, ήταν ξεκάθαρο πως θα ήταν λίγες οι περιπτώσεις που θα παρέδιδε τα όπλα χωρίς να μπορεί να ακολουθήσει τις μεγάλες on-off.

Η χαμηλή απόσταση από το έδαφος μετατρέπει κάποια νεροφαγώματα σε περιπέτεια, ενώ οι μανούβρες σε κλειστά κομμάτια γεμάτα πέτρες είναι δοκιμασία. Αν όμως δεν του επιβάλλεις σκληρή χρήση στο χώμα και αποφεύγεις τα ιδιαίτερα δύσβατα κομμάτια, τότε το X-ADV δεν θα προβληματίσει όταν βγεις εκτός ασφάλτου. Με δύο άτομα στην σέλα πηγαίνεις άνετα σε χωματόδρομους με πνεύμα εξερεύνησης περισσότερο και όχι διασκέδασης, χωρίς να αγχώνεσαι για την συναρμογή των πλαστικών. Για το κάτι περισσότερο, πιο κοντά στην διασκέδαση δηλαδή, θα χρειαστούν σίγουρα τα μαρσπιέ του πρόσθετου εξοπλισμού που είχαμε δοκιμάσει στην παρουσίαση και φυσικά καταλληλότερα ελαστικά.

Περιορισμοί και στα δύο: Η Ευρωπαϊκή νομοθεσία καθιστά την προσθήκη των μαρσπιέ παράτυπη, ιδιαίτερα για χώρες που η Τροχαία κατανοεί τέτοιες οδηγίες, γιατί ο αριθμός των μαρσπιέ πρέπει να είναι όσες και οι θέσεις της μοτοσυκλέτας. Ωστόσο είναι απαραίτητα τα όμορφα μαρσπιέ της Rizoma για να οδηγείς όρθιος, όπως και τα κατάλληλα ελαστικά που ο 15 ιντσών τροχός πίσω περιορίζει τις επιλογές σου. Η επιλογή τροχού έγινε κυρίως για να δημιουργηθεί χώρος κάτω από την σέλα για ένα κράνος με γείσο και γενικά οτιδήποτε μεγαλύτερο από πορτοφόλι όπως χωρά το Integra, χωρίς να χρειάζεται να μεγαλώσει περισσότερο το μεταξόνιο που είναι ήδη αυξημένο φτάνοντας να γίνει μακρύτερο από του Africa Twin.

απαραίτητα τα μαρσπιέ του πρόσθετου εξοπλισμού για να οδηγήσεις όρθιος στο χώμα...

Μπροστά σου δεσπόζει μία ευμεγέθη οθόνη, σχεδόν τετράγωνη, που παρουσιάζει σε πλήρη ανάπτυξη όλα όσα θα ήθελες να ξέρεις και δεν γίνεται να μην την παρομοιάσεις με ένα… Roadbook. Είναι μάλιστα σαν να έχει σχεδιαστεί με αυτό το σκεπτικό, να αποτελεί το μόνιμο Roadbook, καθώς τα προειδοποιητικά LED είναι ξεχωριστά τοποθετημένα, σε πρώτο μάλιστα πλάνο. Πάντα θα υπάρχει όμως η λεπτομέρεια που θα αφαιρεί έναν πόντο από το άριστα: Το μπλε LED της μεγάλης σκάλας είναι γελοία έντονο και σε τυφλώνει στην νυκτερινή οδήγηση. Είναι ικανό να μαγνητίσει κουνούπια, αντί απλά να σου υπενθυμίζει πως ανάβει η μεγάλη σκάλα. Ιδιαίτερη υπενθύμιση δεν απαιτείται βέβαια, καθώς οι προβολείς παίρνουν σοβαρά τον ρόλο τους στην νυκτερινή οδήγηση και φωτίζουν τον δρόμο δημιουργώντας λίγες μονάχα σκιάσεις που δεν γίνονται πρόβλημα, ενώ η δέσμη παρουσιάζει καλή διασπορά.

----------πλήρες κείμενο στο τ.573-----------

Το X-ADV δεν θέτει όρια στην γρήγορη οδήγηση, αλλά με το γρήγορη δεν νοείται η φωτιά στην άσφαλτο πηγαίνοντας τέρμα γκάζι, γιατί η απόδοσή του δεν είναι σε καμία περίπτωση εξωπραγματική. Το X-ADV σε βοηθά να κρατήσεις μία γρήγορη ροή στις στροφές, χωρίς πολλά φρένα, πλαγιάζοντας μέχρι να ακουμπήσει σχεδόν η ποδιά στην άσφαλτο.

Το σχεδόν είναι γιατί εμποδίζει το σταντ να συνεχίσεις, αλλά αν επιμείνεις τότε μπορεί να αρχίσεις να γρατσουνάς τα πλαστικά στην άσφαλτο. Όπως και στο χώμα που κινείται με αξιώσεις έναντι των street, έτσι κι εδώ το μικρό μυστικό βρίσκεται στο ζύγισμα. Στην δική μας ζυγαριά το X-ADV είχε κατανομή 51% εμπρός και 49% πίσω και καθώς το κέντρο βάρους είναι πολύ χαμηλά εξαιτίας της σχεδίασης του κινητήρα που φέρνει το μπλοκ των κυλίνδρων σχεδόν παράλληλα με το έδαφος, μέσα στις στροφές νιώθεις την ασφάλεια να πλαγιάσεις στο όριο της πρόσφυσης που σου δίνει κάθε φορά ο δρόμος.

Ζύγισμα, το υποτιμημένο!

Όπως είπαμε το μόνο ζήτημα στην οδήγηση μέσα στην πόλη, είναι να συνηθίσεις τις εκκινήσεις και τις μανούβρες αφήνοντας το DCT να ελέγχει την αποσύμπλεξη. Αναλόγως τον αναβάτη αυτό μπορεί να γίνει από άμεσα, μέχρι αρκετές μέρες μετά, όμως αργά ή γρήγορα θα συνηθίσεις να έχεις μονάχα γκάζι όταν αλλάζεις λωρίδες ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Τώρα η Honda έχει δώσει και στην γκαζιέρα λίγο μεγαλύτερο περιθώριο κι έτσι με το X-ADV μπορείς να κάνεις ακόμα και «ξερογκαζιές» στο φανάρι, χωρίς να έχεις νεκρά, χωρίς να προχωράς ένα μέτρο την φορά.

Αυτό το μικρό κενό επιτρέπει στον αναβάτη καλύτερο έλεγχο του X-ADV στην εκκίνηση, αφήνοντας το τέλειο ζύγισμα να αναλάβει από εκεί και μετά, στην υπόλοιπη καθημερινή μετακίνηση ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Τα μεγάλα σκούτερ, εκτός των εξαιρετικών περιπτώσεων που έχουν κινητήρα στο κέντρο, είναι εξαιρετικά δύσχρηστα σε συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης. Το X-ADV ως κανονική μοτοσυκλέτα δεν πάσχει από τέτοια προβλήματα, ενώ ως μοτοσυκλέτα με ιδιαίτερα χαμηλό κέντρο βάρους, εξαιτίας του συγκεκριμένου κινητήρα, την διαχειρίζεσαι ακόμα πιο εύκολα σε χαμηλές ταχύτητες. Ούτε όμως είναι ελαφριά κατασκευή, ούτε έχει κι εκείνο το δυνατό γκάζι που θα εκμηδενίσει το βάρος. Κερδίζει τους χαμένους πόντους από την κατανομή και το εξαιρετικό ζύγισμα, την στιγμή που κουβαλά τεχνολογία που δεν έχει κανένας άλλος, αλλάζοντας σχέσεις ταχυτήτων με αυτόματο τρόπο, έχοντας δύο πολύδισκους συμπλέκτες.

Τεχνικά και τυπικά μία μοτοσυκλέτα, στην όψη ένα σκούτερ και μάλιστα με κάποιες δυνατότητες για κίνηση εκτός δρόμου, το X-ADV ταυτόχρονα δείχνει –αλλά και είναι με βάση την τιμή του- πολυτελές. Μπορεί να είναι εμπνευσμένο σε καιρό διακοπών στην Ελλάδα, αλλά παραμένει ακριβό για τα σημερινά δικά μας δεδομένα, την στιγμή που ισορροπεί ιδανικά για την υπόλοιπη Ευρώπη.

Περισσότερα για το X-ADV, το DCT και τον τρόπο που συμπεριφέρεται στο δρόμο, θα βρείτε στο τεύχος 573 της 1^ης Αυγούστου 2017

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda X-ADC

Αντιπρόσωπος:

Αφοι Σαρακάκη AEBME

Τιμή:

12.450€ (12.650 μοτοσυκλέτα δοκιμής)

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος

2.245

Ύψος

1.375

Μεταξόνιο

1.588

Απόσταση από το έδαφος

162

Ύψος σέλας

820

Ίχνος

104

Γωνία κάστερ (^o)

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

680

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

590

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

770

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

460

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ (ΖΥΓΑΡΙΑ MOTO)

237,5

(χωρίς καύσιμο: 227,8)

Πίσω

49%

Εμπρός

51%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

0,0%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό, ενιαίο υποπλαίσιο

Πλάτος (mm):

910

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

238

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, στρόφαλος 270ο, αντικραδασμικός άξονας

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

77 x 80

Χωρητικότητα (cc):

745

Σχέση συμπίεσης:

10,7:1

Ισχύς (HP/rpm):

54/6.250

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/4.750

Ειδική ισχύς (HP/l):

72,4

Τροφοδοσία:

ψεκασμός PGM FI, με έναν αυλό 36mm

Σύστημα εξαγωγής:

Μία σε μία

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

DCT, (Dual Clutch Transmission) δύο πολύδισκοι συμπλέκτες με αυτόματη λειτουργία

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα / γρανάζια

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

24.000

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

3,2/3,4

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

2,10

14,30

0-100

5,1

82,1

0-150

14,3

281,1

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

13,97

152,6

0-1.000

29,4

164,9

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα) (manual)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4/72,6

6,6/98,8

80-120

4,9/148,9

5,9/155,05

8,49/234

120 - 160

16,58/435,8

18/712

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	6,5	228

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,5

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

4,4

Πραγματικά

4,8

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Αλουμινένιο χυτό ψαλίδι, ένα αμορτισέρ, μοχλικό Pro-Link

Διαδρομή τροχού (mm):

150

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου σε 10 θέσεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Tubeless με ακτίνες

Ελαστικό:

160/60 R 15

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο, ABS, μηχανική δαγκάνα χειρόφρενου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακά όργανα με ταχύμετρο, στροφόμετρο, στάθμη καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου/κατάσταση μετάδοσης, ένας ολικός και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/φώτα/λειτουργία ψεκασμού, χειρόφρενο, αλάρμ, immobilizer, φωτιζόμενος χώρος κάτω από τη σέλα (21l), έξοδος ρεύματος 12V, κεντρικό και πλάγιο σταντ, ρυθμιζόμενη ζελατίνα φαίρινγκ (5 θέσεις), κλειστές χούφτες, κεντρικός διακόπτης keyless

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

154/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Tubeless με ακτίνες

Ελαστικό:

120/70R17

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 296mm, ακτινικές δαγκάνες, ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

47,29/6.400

Ροπή (kg.m/rpm):

6,14/4.900

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 4,8

Ελάχιστη : 3,8

Μέγιστη : 5,1

Αυτονομία (km): 327

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

Ρεζερβουάρ (l)

13,1

Εξοπλισμός κατά την φωτογράφιση:

Κράνος: Bell

Μπουφάν: Nordkapp

Μπότες: Vester

Ετικέτες

Honda

https://bit.ly/MOTO_678

Δοκιμές ΜΟΤΟ

BMW R NineT (2015)

Αντί-ρετρό

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

1/11/2017

Η πρώτη επαφή σε σοκάρει. Κάθε λεπτό που περνάς πάνω στην σέλα της σου γκρεμίζει κομμάτι-κομμάτι την εικόνα που έχεις φτιάξει στο μυαλό σου για εκείνη και έτσι όπως είσαι σαστισμένος, σε πιάνει από το χέρι και σε οδηγεί σε μέρη που ποτέ δεν είχες φανταστεί ότι θα βρεθείς μαζί της

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2015 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 545 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του BMW R NineT, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Το R NineT ανήκει σε μια πονηρή κατηγορία μοτοσυκλετών, που με την εμφάνισή τους σου δημιουργούν την εντύπωση ότι ξέρεις τα πάντα γι' αυτές χωρίς να χρειάζεται καν να τις οδηγήσεις. Αερόψυκτος boxer κινητήρας, μεταλλικό ρεζερβουάρ βαμμένο στα κλασσικά χρώματα των BMW της δεκαετίας του '50 και του '60 και όνομα που όταν το προφέρεις στα αγγλικά, ακούγεται το ίδιο με την R 90, την θρυλική σπορ μοτοσυκλέτα των '70s με το ψυχεδελικό πορτοκαλί βάψιμο. Όλα τα ρετρό κλισέ της ιστορίας της BMW είναι πάνω της, βάζοντας γερά θεμέλια για να χτίσεις μια εντελώς λανθασμένη άποψη. Όχι, η R NineT δεν είναι καθόλου, μα καθόλου ρετρό μοτοσυκλέτα.

Κοροϊδεύοντας το μάρκετινγκ

Για να μην δημιουργήσω λάθος εντυπώσεις, σαφώς οι επικεφαλής του τμήματος μάρκετινγκ της BMW ήθελαν να έχουν στην γκάμα τους μια ρετρό μοτοσυκλέτα για να μπουν στην κατηγορία των Triumph Bonneville, Yamaha XJR 1300, Honda CB 1100 και CB 1300, Kawasaki ZRX 1200, Suzuki GSX 1400 κ.τ.λ. Μοτοσυκλέτες δηλαδή με εκσυγχρονισμένα μηχανικά μέρη, αλλά με νοσταλγική εμφάνιση, εμπνευσμένη από την παράδοση των εταιρειών τους. Θεωρητικά, το κοινό των ρετρό μοτοσυκλετών είναι αναβάτες μεγάλης ηλικίας που ψάχνουν από μια μοτοσυκλέτα να τους θυμίζει τα νιάτα τους. Όχι πάντα κάποια συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα που είχαν όταν ήταν νέοι, αλλά οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα ταυτίζεται με την εποχή που ήταν νέοι. Επίσης, δεν θέλουν να αγοράσουν μια γνήσια παλιά κλασσική μοτοσυκλέτα. Νοσταλγία έχουν οι άνθρωποι, όχι Αλτσαχάιμερ για να έχουν ξεχάσει πόσες δυσκολίες έχει η συμβίωση με μοτοσυκλέτες του "παλιού, καλού καιρού". Πρακτικά όμως, τις ρετρό μοτοσυκλέτες φαίνεται να τις αγοράζουν ακόμα και άτομα που ούτε καν είχαν γεννηθεί εκείνες τις εποχές. Σε αυτή την περίπτωση το κίνητρο δεν είναι η νοσταλγία αλλά καθαρά το στιλ. Το οποίο με την σειρά του γεννά την ανάγκη για διαφοροποίηση, αφού βασικός κανόνας του στιλ είναι να μην μοιάζεις ακριβώς ίδιος με τον διπλανό σου. Κι αν το μυαλό σας πάει στο customizing, πολύ καλά κάνει γιατί για αυτό ακριβώς μιλάμε.

Εμφανισιακά, το R NineT πατάει γερά και με τα δύο πόδια πάνω σε αυτούς τους πυλώνες της κατηγορίας των ρετρό μοτοσυκλετών. Έχει όλα τα στοιχεία για να ξυπνήσει την νοσταλγία στους ώριμης ηλικίας μοτοσυκλετιστές, αλλά και εκείνα που θα προκαλέσουν τους νεότερους να ασχοληθούν μαζί της, δίνοντας τεράστια περιθώρια για δραματικές αλλαγές στην εμφάνιση. Χωρίς αμφιβολία, το τμήμα μάρκετινγκ πρέπει να είναι πολύ ικανοποιημένο από το τελικό αποτέλεσμα. Μόνο που η ιδέα να φτιάξουν μια μοτοσυκλέτα για μπαρμπάδες και ποζεράδες – χιπστεράδες φαίνεται ότι δεν άρεσε καθόλου στους σχεδιαστές και μηχανικούς της BMW. Έτσι, αποφάσισαν να "κοροϊδέψουν" τους συναδέρφους τους βάζοντας σε εφαρμογή ένα πολύ σατανικό σχέδιο. Θα έφτιαχναν έναν δούρειο ίππο και μέσα στην κοιλιά του θα έκρυβαν μια πολεμική μηχανή. Στις φωτογραφίες και στις εκθέσεις των καταστημάτων το R NineT είναι ένα άγαλμα, ένα ξύλινο άλογο, ένα διακοσμητικό στοιχείο που ομορφαίνει τον χώρο. Το κοιτάς και σκέφτεσαι πόσο ωραίο θα δείχνει μέσα στο γκαράζ σου, παρκαρισμένο έξω από το μπαράκι που συχνάζεις αλλά και πόσο ωραίος θα δείχνεις εσύ πάνω του. Μετά κοιτάς τις λεπτομέρειες και σου μπαίνουν ιδέες να αλλάξεις τα φλας, τη βάση της πινακίδας και πάει λέγοντας μέχρι να εξαντλήσεις την φαντασία σου. Αν σταματήσεις σε αυτά τα επιφανειακά και δώσεις προκαταβολή πριν την οδηγήσεις θα έχεις βάλει τον δούρειο ίππο μέσα στο σπίτι σου. Αν νομίζεις ότι θα συμβιώσεις με μια ήπια παλιομοδίτικη γυμνή μοτοσυκλέτα που θα σε πηγαίνει με στιλ από το ένα σημεία στο άλλο, είμαι σχεδόν βέβαιος ότι θα απογοητευτείς. Αυτή η μοτοσυκλέτα γίνεται πολύ πιο συναρπαστική όταν την οδηγείς γρήγορα και επιθετικά. Από την θέση οδήγησης παίρνεις αμέσως τα πρώτα μηνύματα. Η απόσταση των μαρσπιέ από την σέλα είναι πολύ μικρή όπως σε όλες τις BMW με boxer κινητήρα και το τιμόνι φαρδύ και πολύ μπροστά τοποθετημένο. Το κάτω μέρος του σώματός σου είναι κλειδωμένο και το πάνω μέρος τεντώνεται προς τα εμπρός. Στα πρώτα μέτρα που κάνεις πάνω στην σέλα της νοιώθεις κάπως αφύσικα. Πριν καν συμπληρώσεις ένα χιλιόμετρο απόστασης έχεις διαγράψει από ανταγωνιστές της κάθε ιαπωνικό τετρακύλινδρο ρετρό και όλα τα Bonneville της Triumph. Εκείνα είναι μαλακά με εντελώς όρθιες θέσεις οδήγησης και νωχελικές αντιδράσεις που σε ηρεμούν, σχεδόν σε νανουρίζουν.

Είναι ο μοναδικός 100% αερόψυκτος boxer στην γκάμα της BMW αυτή την στιγμή και ο μοναδικός με οριζόντια διάταξη αυλών εισαγωγής και εξαγωγής. Έρχεται απευθείας από την προηγούμενη γενιά των GS, που με την σειρά τους προερχόντουσαν από τα HP2

Το R NineT είναι σφιχτό, άκαμπτο, απρόσμενα ελαφρύ σε αίσθηση και έτοιμο να αλλάξει πορεία σε κάθε μικρή κίνηση των χεριών σου. Η χαρακτηριστική χροιά του αερόψυκτου boxer κινητήρα που βγαίνει αρκούντως μεγεθυμένη από τα δύο μεγάφωνα τιτανίου της Akrapovic, σε τσιγκλάει να ανοίξεις το γκάζι λίγο παραπάνω. Τα χιλιόμετρα στο αναλογικό κοντέρ αναβαίνουν σε τριψήφιους αριθμούς. Περιστρέφεις τον καρπό σου μέχρι να εξαντλήσεις την πολύ μεγάλη διαδρομή της γκαζιέρας και ανεβάζεις μία ακόμα ταχύτητα στο θετικό κιβώτιο, χαϊδεύοντας στιγμιαία την μανέτα του συμπλέκτη για να αποφύγεις το κούνημα προς τα δεξιά που προκαλεί η στροφορμή του διαμήκη στροφάλου. Η κίνηση στο δρόμο αυξάνει, τα αυτοκίνητα πυκνώνουν και τα πανίσχυρα ακτινικά φρένα της Brembo δαγκώνουν τους δίσκους με την ίδια αγριότητα όπως των μοτοσυκλετών superbike. Το ABS δεν βιάζεται να επέμβει και αφήνει τα λάστιχα της Metzeler να δείξουν τι αξίζουν. Τρεις κοφτές γκαζιές συγχρονισμένες με την κίνηση του αριστερού ποδιού και έχω κατεβάσει από πέμπτη σε δευτέρα χωρίς να αγγίξω τον συμπλέκτη. Ένα μικρό σπρώξιμο στο τιμόνι και το R NineT έχει ήδη μπει στην διπλανή ελεύθερη λωρίδα. Ο κινητήρας πλέον ακούγεται σαν ελικοφόρου αεροπλάνου του Β' Παγκοσμίου Πολέμου και εγώ αισθάνομαι σαν να έχω εμπλακεί σε ένα άγριο Dog Fight. Ούτε πέντε λεπτά δεν έχουν περάσει από την στιγμή που ήμουν στα κεντρικά γραφεία της BMW στην Κάτω Κηφισιά καβαλώντας για πρώτη φορά το R NineT με χαλαρή διάθεση να απολαύσω την αγχολυτική οδήγηση μιας νοσταλγικής μοτοσυκλέτας. Στο μυαλό μου είχα έναν πορτοκαλί ήλιο να βουτάει στην θάλασσα από δεξιά, απότομα βράχια από αριστερά και εγώ με το NineT να λικνίζομαι σε ρυθμό μπλουζ πάνω στην άσφαλτο που τα χωρίζει. Πώς διάολο έφτασα στο σημείο να θέλω να προσπεράσω οτιδήποτε κινείται μπροστά μου λίγα χιλιόμετρα παρακάτω; Γιατί έχω στο στόχαστρο εκείνον τον πιτσιρικά με το supermotard που κάνει σφήνες ανάμεσα στα αυτοκίνητα; Είναι φυσιολογικό να γυαλίζει το μάτι μου πάνω σε μια γυμνή boxer BMW;

Εξηγώντας τα ανεξήγητα

Θα επανέλθω στις οδηγικές εντυπώσεις, πρώτα όμως αξίζει να πούμε δύο λόγια για το πώς είναι σχεδιασμένη αυτή η μοτοσυκλέτα και πώς καταφέρνει να υπηρετεί άψογα τον ρόλο της ως βάση για customizing, αλλά και ως premium κλασσικό μοντέλο στην γκάμα της BMW. Όσο περισσότερο κοιτούσα τις λεπτομέρειες πάνω της, τόσο περισσότερο θαύμαζα τον ευφυή τρόπο που είναι φτιαγμένη. Η R NineT κοστίζει πολλά χρήματα μεν, αλλά σε όποιον κι αν είπα ότι κάνει 16.000 ευρώ του φαινόταν φυσιολογική τιμή. Το παράδοξο είναι ότι αν εξαιρέσουμε το τελικό της εξάτμισης τιτανίου της Akrapovic και το πάρα πολύ προσεγμένο βάψιμο του δίχρωμου ρεζερβουάρ, τα υπόλοιπα υλικά είναι τα ίδια ή και φτηνότερα από της R 1200R που στοιχίζει 2000 ευρώ λιγότερα και στο κάτω-κάτω έχει τον νέο υγρόψυκτο κινητήρα και όχι τον παλιό αερόψυκτο. Στην πραγματικότητα αυτό που κάνει την R NineT να φαίνεται ακριβή μοτοσυκλέτα είναι η σχεδιαστική προσοχή στις λεπτομέρειες. Απλοποιημένες επιφάνειες πλαστικών και μετάλλων, κρυμμένα καλώδια και φίσες, αλλά και προσεγμένο φινίρισμα σε όλες τις βίδες που βλέπει το μάτι, έχουν σαν αποτέλεσμα να βγάζουν μια εικόνα ποιότητας και πολυτέλειας. Αυτός είναι ο ένας λόγος για τον οποίο χαρακτήρισα τον σχεδιασμό ευφυή. Ο άλλος αφορά τον τομέα του customizing, όπου βασικός στόχος ήταν να μπορείς να ξεβιδώσεις τα πάντα χρησιμοποιώντας το πολύ δύο-τρία εργαλεία χειρός, χωρίς να χρειάζεται να έχεις καμία απολύτως τεχνική γνώση. Για παράδειγμα μπορείς να αφαιρέσεις εντελώς το υποπλαίσιο, το οποίο στηρίζει μόνο την σέλα του συνεπιβάτη, απλώς ξεβιδώνοντας μερικές βίδες και αποσυνδέοντας το κλιπ που συνδέει το πίσω φανάρι με την κεντρική καλωδίωση. Αυτό σημαίνει ότι μπορείς να βάλεις οποιοδήποτε σχήμα υποπλαισίου θέλεις, χωρίς να πονοκεφαλιάζεις με την τοποθέτηση της μπαταρίας ή να κόβεις και να ράβεις καλώδια. Και το καλύτερο απ' όλα είναι ότι αν βαρεθείς αυτό που έκανες ή θέλεις να πουλήσεις την μοτοσυκλέτα σε εργοστασιακή μορφή, μπορείς πολύ εύκολα να ξαναβιδώσεις το δικό της υποπλαίσιο. Το ίδιο ισχύει για τον πανέμορφο εμπρός προβολέα, που στηρίζεται μόνο με μια βίδα στην κάτω πλάκα. Ολόκληρο το ηλεκτρικό κύκλωμα can-bus είναι χωρισμένο σε μικρότερα τμήματα, ώστε αφαιρώντας οποιοδήποτε φως, φλας, διακόπτες ή τα όργανα, να μην χρειάζεται να κόψεις καλώδια. Το R NineT είναι η χαρά του customizing και για άλλον ένα βασικό λόγο: έχει ΑΕΡΟΨΥΚΤΟ κινητήρα. Η απλότητα του εξωτερικού σχεδιασμού των αερόψυκτων κινητήρων που δεν έχουν καλώδια, σωλήνες και ψυγεία γύρο τους, είναι η θεμελιώδης διαφορά. Δεν είναι τυχαίο ότι όλες οι μοτοσυκλέτες που αγαπήθηκαν στον κόσμο του customizing ήταν αερόψυκτες, όπως το Harley 883, το Ducati Monster 600/900, και το Yamaha SR 500. Όσοι πάντως δεν έχετε όρεξη ή γνώσεις για να φτιάξετε τα δικά σας εξαρτήματα, η BMW έχει έτοιμες λύσεις να σας δώσει μέσω μιας εξειδικευμένης λίστας αξεσουάρ. Προσωπικά μου αρέσει το ρετρό καβούκι που καλύπτει την σέλα του συνεπιβάτη, όμως για όσους θέλουν να επέμβουν περισσότερο υπάρχουν δύο επιπλέον τελικά εξατμίσεων της Akrapovic (τα οποία όμως απαιτούν την αφαίρεση των μαρσπιέ συνεπιβάτη καθιστώντας την μοτοσυκλέτα μονόσελη) , carbon εμπρός φτερό τροχού, διακοσμητικό καπάκι με έγχρωμο σήμα της BMW για τον κινητήρα και πολλά άλλα. Επίσης, διάσημοι "καστομάδες" όπως ο Ronald Sands (RSD) έχουν φτιάξει δικά τους αξεσουάρ, όπως καπάκια κινητήρα από billet αλουμίνιο διαμορφωμένα σε μηχανή CNC. Μάλιστα η BMW προσπαθεί να ενθαρρύνει τους γνωστούς οίκους customizing να ασχοληθούν με το R NineT, προβάλλοντας την δουλειά τους μέσα από την επίσημη σελίδα του R NineT στο site της. Το σκεπτικό φυσικά είναι να σου εξάψουν την φαντασία και να σου δώσουν ιδέες.

All-time classic σχεδιασμός, με υψηλής ποιότητας πλαστικά και άρτιο φινίρισμα για τα όργανα. Όμορφος ο σκούρος πορτοκαλί φωτισμός τους το βράδυ και χρήσιμες οι ψηφιακές ενδείξεις του trip master

Όλα αυτά θα αρκούσαν για να δικαιολογήσουν την ύπαρξη της R NineT μέσα στην γκάμα της BMW. Είναι όσο ρετρό θέλουν οι νοσταλγοί του παρελθόντος και ταυτόχρονα δίνει την μεγαλύτερη δυνατή ελευθερία για customizing. To test κάπου εδώ θα έπρεπε να τελειώνει και όλοι οι υπόλοιποι που δεν συγκινούνται από μοτοσυκλέτες που ξυπνάνε αναμνήσεις ή αδιαφορούν για τις στιλιστικές επεμβάσεις, μάλλον θα ξέχναγαν το R NineT αμέσως μόλις γύριζαν στην επόμενη σελίδα. Μόνο που αυτή η μοτοσυκλέτα έχει πολύ μεγαλύτερο βάθος και αξία. Όσο οι μέρες κυλούσαν, τόσο περισσότερο την ερωτευόμουν. Είχα την τύχη στο παρελθόν να οδηγήσω και CB 1300 και Kawasaki ZRX 1200 και Kawasaki W650 και Suzuki GSX 1400 και Yamaha XJR 1300 και Moto Guzzi V7/Sport 1200/Centauro 1000 και Enfield 500 Army και όλα τα Harley αερόψυκτα ή υγρόψυκτα. Το πρόβλημα που είχα με όλα τα ιαπωνικά ρετρό ήταν η υπερβολικά ραφιναρισμένη συμπεριφορά τους. Περνούσαν δυο λεπτά πάνω στην σέλα τους και αισθανόμουν ότι οδηγάω κάποιο βαρύ και ογκώδες CBR/GSX-R ή ZX-R χωρίς φαίρινγκ, με ψηλό τιμόνι, μαλακές αναρτήσεις και μέτρια φρένα. Όμορφες, καλοφτιαγμένες μοτοσυκλέτες με νοσταλγική εμφάνιση, αλλά αυτή η κλινικά αποστειρωμένη μηχανολογική τελειότητά τους δεν ταιριάζει με αυτό που βλέπεις και περιμένεις να βιώσεις. Στο άλλο άκρο είναι τα Moto Guzzi, Harley και Enflield. Από την στιγμή που θα τα βάλεις μπροστά μέχρι και την ώρα που θα τα παρκάρεις και θα τα σβήσεις σε αιχμαλωτίζουν στον δικό τους κόσμο. Έναν κόσμο που όταν έχεις διάθεση για βόλτα είναι γεμάτος χαρακτήρα και όταν θέλεις απλώς να μετακινηθείς είναι γεμάτος εκνευριστικές παραξενιές. Το R NineT καταφέρνει να ισορροπεί άψογα ανάμεσα σε αυτούς τους δύο κόσμους. Ζητάει από εσένα να συμμετέχεις ενεργά στην διαδικασία της οδήγησης, αλλά ποτέ σε βαθμό που να σε κουράζει. Κάθε αλλαγή ταχύτητας απαιτεί ένα χιλιοστό του δευτερολέπτου την προσήλωσή σου και δεν είναι μια μηχανική διαδικασία όπως στις ιαπωνικές ρετρό. Ούτε όμως μια επίπονη διαδικασία όπως στις υπόλοιπες ευρωπαϊκές και αμερικάνικες ρετρό. Ο λεβιές των ταχυτήτων είναι μαλακός και ακριβής, το ίδιο και ο συμπλέκτης. Ποτέ δεν χάνει ταχύτητες, βρίσκεις πανεύκολα νεκρά στο φανάρι και η πρώτη κουμπώνει τόσο αθόρυβα που μερικές φορές έπρεπε να κοιτάξω την ψηφιακή ένδειξη στα όργανα για να βεβαιωθώ ότι μπήκε. Την ίδια ώρα όμως, εκείνο το κλάσμα του δευτερολέπτου που αφιέρωσες για να κάνεις σωστά την αλλαγή ταχύτητας σε γεμίζει με ευχαρίστηση. Είναι κάτι που δεν το αντιλαμβάνεσαι αμέσως. Το ίδιο κάνει και η θέση οδήγησης. Όταν βολτάρεις με μικρές ταχύτητες, δίνει στο σώμα σου την ίδια αίσθηση που έχεις όταν απλώνεις εμπρός τα χέρια σου για να αγκαλιάσεις ένα αγαπημένο σου πρόσωπο που έχεις καιρό να δεις. Όταν χουφτώνεις το γκάζι και επιταχύνεις δυνατά, μοιάζει σαν να κάθεσαι πίσω-πίσω στην πλάτη ενός μαύρου ταύρου που τον καθοδηγείς από τις άκρες των κεράτων του. Μετά από τρεις μέρες συμβίωσης , όλα πάνω της μου φαινόντουσαν τέλεια. Ακόμα και η στενή-λεπτή-σκληρή σέλα αποδείχτηκε φιλόξενη και εργονομικά ταιριαστή με την υπόλοιπη στάση του σώματος πάνω της. Μόνο που όλα αυτά τα χαρακτηριστικά συνδυάζονται τέλεια υπό μία βασική προϋπόθεση… να σου αρέσουν οι σπορ μοτοσυκλέτες.

Γερμανικό Monster

Όσο περίεργο κι αν ακουστεί, η μοναδική μοτοσυκλέτα που μπορώ να συγκρίνω με το R NineT είναι τα αερόψυκτα Monster 900 και συγκεκριμένα η έκδοση S του 2000 με το αμορτισέρ της Ohlins και τα carbon φτερά και καπάκια. Αυτές οι δύο μοτοσυκλέτες δεν μοιάζουν εμφανισιακά μεταξύ τους, όμως έχουν πάρα πολλά κοινά χαρακτηριστικά. Σε εκείνο το Ducati ήταν οφθαλμοφανή. Γυμνή σπορ μοτοσυκλέτα με δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα και ένα ογκώδες ρεζερβουάρ, που αλλάζοντας απλώς το τιμόνι και τις εξατμίσεις μπορούσες να την μεταμορφώσεις. Το ίδιο ισχύει και για το R NineT κι ας μην του φαίνεται. Ένας μεγάλος αερόψυκτος δικύλινδρος κινητήρας, με ένα ογκώδες ρεζερβουάρ από πάνω του και όλα τα υπόλοιπα γύρω να ξεβιδώνονται. Ο σπορ χαρακτήρας δεν είναι αντιληπτός με το μάτι αλλά γίνεται αντιληπτός ήδη από τα πρώτα μέτρα. Το πλαίσιο είναι ελαφρύ και άκαμπτο και οι αναρτήσεις σφιχτές και με μικρές διαδρομές, όπως εκείνου του Ducati. Πάνω στους ελληνικούς δρόμους δεν μοιάζει καθόλου σαν μαγικό χαλί όπως είναι η R 1200R ή τα ιαπωνικά ρετρό τετρακύλινδρα και τα μαλακά Triumph Bonneville. Σαμαράκια και λακκούβες φτάνουν στα χέρια και το σώμα σου ακριβώς όπως στις σύγχρονες σπορ μοτοσυκλέτες δρόμου. Οι επιλογές σου στις ρυθμίσεις είναι μόνο μία, να κάνεις την πίσω ανάρτηση ακόμα πιο σκληρή. Το πιρούνι εμπρός (κακώς για τέτοιας τιμής μοτοσυκλέτα) δεν έχει καμία ρύθμιση. Οι αποσβέσεις και η σκληρότητα του ελατηρίου του είναι σοφά επιλεγμένες από την BMW, όμως η ωφέλιμη διαδρομή εξαντλείται όταν φρενάρεις δυνατά σε δρόμους με μεγάλες ανωμαλίες και αρκετές φορές το πιρούνι τερματίζει. Η σπορ ρύθμιση του ABS αφήνει τα ακτινικά φρένα της Brembo να δαγκώσουν άγρια τους δίσκους, κάτι που θα λατρέψουν όσοι είναι εξοικειωμένοι με τα φρένα των σύγχρονων superbike, αλλά πιθανότατα θα σφίξουν το στομάχι σε όλους τους υπόλοιπους. Όσο πιο γρήγορα και επιθετικά το οδηγείς, τόσο καλύτερο γίνεται. Αν και το μακρύ μεταξόνιο απαιτεί να πλαγιάσεις αρκετά την μοτοσυκλέτα για να στρίψει, εν τούτοις λατρεύει τους δρόμους με πολλές, πυκνές στροφές και ιδιαίτερα εκείνους που το ταχύμετρο παίζει μεταξύ 80 και 150 km/h. Τα 90 πραγματικά άλογα του κινητήρα, βγαίνουν ομαλά στον πίσω τροχό χάρη στην γραμμικότητα του ψεκασμού και κανένα σύστημα ride by wire δεν έχει καταφέρει μέχρι σήμερα να πλησιάσει τέτοια ακρίβεια στον χειρισμό του γκαζιού. Να πω την αλήθεια, θα ήθελα η διαδρομή της γκαζιέρας να είναι 30% μικρότερη. Έτσι όπως είναι τώρα, πρέπει σχεδόν να εξαρθρώσεις τον καρπό σου για να πάρεις όλο το γκάζι, όπου θα διαπιστώσεις ότι τελικά εκτός από ροπή στις μεσαίες, αυτός ο κινητήρας έχει μπόλικη ψυχή ψηλά. Το R NineT είναι πολύ πιο γρήγορη μοτοσυκλέτα στους επαρχιακούς απ' όσο φαντάζεσαι. Οι ομοιότητες με τα αερόψυκτα Monster συνεχίζονται και σε μερικές άλλες ουσιώδεις λεπτομέρειες. Υπάρχουν μοτοσυκλέτες όπως η Ducati 916 και η MV Agusta F4 που είναι ακαταμάχητα σέξι όταν τις βλέπεις σε φωτογραφίες ή παρκαρισμένες. Όταν όμως τις βάλεις πάνω τους έναν ελάχιστα μεγαλόσωμο αναβάτη, σχεδόν σβήνουν τα χαρακτηριστικά τους. Αντίθετα μοτοσυκλέτες όπως το Hayabusa και τα Monster δείχνουν πολύ πιο εντυπωσιακά όταν έρχονται προς το μέρος σου, με τον αναβάτη τους να έχει τεντωμένα τα χέρια του γύρο από το τεράστιο ρεζερβουάρ. Ακριβώς το ίδιο χαρακτηριστικό έχει και το R NineT. Αν το παρκάρεις ανάμεσα στις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες έξω από την καφετέρια δεν κάνει το μεγάλο "μπαμ", όπως για παράδειγμα ένα R 1200GS Adventure που κρύβει το ήλιο σε ότι υπάρχει γύρο του. Όμως όταν κινείται προς το μέρος σου, η εικόνα που βλέπεις και ο ήχος του boxer από την Akrapovic είναι από τα πιο macho σκηνικά. Επειδή όμως η μισή αλήθεια ισοδυναμεί με ένα ολόκληρο ψέμα, να προσθέσω και την υπόλοιπη γενική εικόνα σχετικά με την εξωτερική εμφάνιση του R NineT. Αυτή η μοτοσυκλέτα έχει πολύ μεγάλη πέραση στις γυναίκες, με το εύρος του target group να ξεκινά από τις εφηβικές ηλικίες και να φτάνει μέχρι MILF… Και πριν αρχίσετε να γράφετε πύρινα κείμενα διαμαρτυρίας για το σεξιστικό σχόλιο, να πω ότι αφορά μόνο τον φίλο μου τον Μάκη που ΔΕΝ είναι γνήσιος - αγνός μοτοσυκλέτιστής και ΔΕΝ έχει αγοράσει ποτέ του μοτοσυκλέτα άνω των 250 κυβικών για να κυκλοφορεί μέσα στην πόλη.

Αυτή η μοτοσυκλέτα γίνεται πολύ πιο συναρπαστική όταν την οδηγείς γρήγορα και επιθετικά

Ζεις μαζί της

Ίσως όλα τα παραπάνω που έχω γράψει να αφήνουν την εντύπωση ότι αυτή η BMW είναι σαν ένα στενό μοδάτο τζιν παντελόνι που το φοράς μόνο το Σαββατόβραδο για να δείχνεις ωραίος, αλλά αποφεύγεις να το βάλεις την Δευτέρα στην δουλειά γιατί σε ενοχλεί όταν κάθεσαι οχτώ ώρες σε μια καρέκλα γραφείου. Αυτό δεν είναι αλήθεια. Το R NineT μπορεί εύκολα να παίξει τον ρόλο της μοτοσυκλέτας καθημερινής χρήσης. Ναι, έχει σπορ χαρακτήρα και ζητάει διαρκώς την συμμετοχή του αναβάτη. Όμως είναι ελαφριά, χαμηλή, δεν βγάζει υπερβολική ζέστη μέσα στην πόλη, καίει μόλις 6 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα και το μεγάλο ρεζερβουάρ μειώνει στο ελάχιστο τις επισκέψεις στα βενζινάδικα. Η απλότητά της σε γοητεύει όλο και περισσότερο όσο κάνεις μαζί της πράγματα της καθημερινότητας. Έτυχε να έρθει στα χέρια μου μετά από δοκιμές μοτοσυκλετών φορτωμένες με ηλεκτρονικά συστήματα τελευταίας τεχνολογίας και δεν σας κρύβω ότι η απουσία τους από το R NineT έκανε την ζωή μου ευκολότερη. Είχα βαρεθεί κάθε πρωί να πατάω κουμπάκια για να επιλέγω προγράμματα μέσα σε δαιδαλώδη μενού. Στο R NineT καβαλάς, γυρίζεις τον διακόπτη και έφυγες, χωρίς να πονοκεφαλιάζεις αν το βράδυ που το πάρκαρες είχες απενεργοποιήσει το ABS, σε ποια θέση είχες αφήσει το traction control και αν η απόκριση στο γκάζι είναι για τις συνθήκες ή τον τρόπο που οδηγείς εκείνη την στιγμή.

Η τιμή της είναι όντως τσουχτερή, ειδικά για τις οικονομικές συνθήκες που επικρατούν αυτή την εποχή στην Ελλάδα και με αρκετά λιγότερα χρήματα μπορείς να βρεις μοτοσυκλέτες με περισσότερο σίδερο, πλαστικά και λαμπάκια από αυτά που έχει το R NineT. Όμως ανάθεμά την τα αξίζει!

Λιτοί και ιαπωνικής εργονομίας οι διακόπτες με την ποιοτική αίσθηση. Τα έξτρα θερμαινόμενα γκριπ είναι το μόνο κουμπί που μπορείς να προσθέσεις. Ευτυχώς!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:		BMW HELLAS

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		2220
Ύψος (mm):		1265
Μεταξόνιο (mm):		1476
Απόσταση από το έδαφος (mm):		-
Ύψος σέλας (mm):		785
Ίχνος (mm):		102,5
Γωνία κάστερ (˚):		25,5
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		640
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		520
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		820
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		400

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

222kg (χωρίς καύσιμο: 208,2kg )
Πίσω		48,64%
Εμπρός		51,36%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		0%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):		890
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		kg/kg

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετράχρονος, δικύλινδρος boxer, αεροψυκτος, με 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		101 X 73
Χωρητικότητα (cc):		1170
Σχέση συμπίεσης:		12:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		110/7550
Ροπή (kg.m/rpm):		12/6000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:		2-1-2
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός, μονόδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Με γρανάζια/
Τελική μετάδοση / σχέση:		Άξονας/

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):		30.000
Αλλαγή λαδιού (km):		15.000
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):		Φυσιγγίου/15.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,40			12,00
0-100			3,00			44,00
0-150			6,00			153,00
0-200			12,20			461,00
0-250			-			-

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			11,00			192,70
0-1.000			21,40			217,42

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			3,00				93,00

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	3,8/57				2,8/49			-
80-120	2,4/68				2,6/73			3,0/84
120-160	2,6/102				3,2/125			4,0/157
160-200	-				5,4/275			6,2/316
200-240

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,40				52,00

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			2,01				1,89
Πραγματικά			2,46				2,31

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ της Sachs
Διαδρομή (mm):			152
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			6 Χ 17
Ελαστικό:			180/55-17
Πίεση:
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος της Brembo 265mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικούς χιλιομετρητές, trip computer

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι Upside-Down
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			120/43
Ρυθμίσεις:			Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,5 Χ 17
Ελαστικό:			120/70-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm της Brembo με ακτινικές δαγκάνες και ABS
ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ








ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				6,1
Ελάχιστη				5
Μέγιστη				10
Αυτονομία (km):				295
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				49,1
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				18/3