Καμιά φορά μπορείς να “κλείσεις” το σπίτι σου με τα ίδια σου τα χέρια… Εκεί που έχεις ένα εκπληκτικό γυμνό σύνολο και πουλάει, του βάζεις ένα φαίρινγκ και από την απόλυτη αλητεία περνάς ακούραστα στην ιδανική χρηστικότητα, διχάζοντας τους ίδιους σου τους πελάτες, ενώ βάζεις στην πρίζα και αυτούς που ποτέ δεν θα σε κοίταγαν. Και σαν να μην έφταναν όλα αυτά, το ανανεώνεις κιόλας!

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 539 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Kawasaki Z1000SX, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Ο κάθε άνθρωπος έχει τις δικές του μοναδικές ανάγκες που σε πρωτογενή βαθμό δεν ταιριάζουν με κανενός άλλου. Επειδή όμως οι πολύ εξειδικευμένες επιλογές που ταιριάζουν άριστα στις προσωπικές ανάγκες κοστίζουν και τις περισσότερες φορές είναι ανέφικτες, ο άνθρωπος προσαρμόζει τις επιθυμίες του στις υπάρχουσες έτοιμες επιλογές. Πόσες και πόσες φορές δεν έχω ακούσεις πολλούς να λένε "μα γιατί δεν φτιάχνουν ένα μηχανάκι έτσι, αλλιώς..." και πάντα έχουν κατά νου τις δικές τους προσωπικές ανάγκες. Τα εργοστάσια από την μεριά τους προσπαθούν να ακούσουν το κοινό και να φτιάξουν μια γκάμα που να το καλύπτει, όμως σκεφτείτε πόσο διαφέρουν οι ανάγκες και οι συνθήκες από την μια άκρη του κόσμου στην άλλη και πόσο πρέπει να προσπαθήσουν οι εταιρίες για να βρουν τη χρυσή τομή και να φτιάξουν κάτι ιδανικό για όλους. Άλλοι πάλι μετατρέπουν και προσαρμόζουν τις μοτοσυκλέτες τους με βάση τις απαιτήσεις τους, κάτι όμως που στοιχίζει και απαιτεί γνώσεις και κόπο, ενώ είμαι μια διαδικασία που δεν όλοι διατεθειμένοι να κάνουν. Τα εργοστάσια με την πάροδο των χρόνων έχουν σιγά σιγά στοχεύσει στο κοινό που θέλουν να προσεγγίσουν και η κάθε μάρκα έχει πλέον το δικό της χαρακτήρα στην παγκόσμια αγορά. Δεν αγοράζουν Ducati αυτοί που θέλουν κάτι εύκολο για κάθε μέρα, ούτε και ΚΤΜ οι ταγμένοι γιαπωνεζόφιλοι, ενώ δύσκολα θα δεις τον απόλυτο κάγκουρα σε Honda... Το κάθε μοντέλο που βγαίνει σε παραγωγή εξελίσσεται πολύ καιρό και συνήθως αποτελεί την πρόταση της εταιρείας σε μια κατηγορία που είναι υπαρκτή και πουλάει, καθώς διαφορετικά το ρίσκο είναι μεγάλο και δύσκολα κάποιο εργοστάσιο παρουσιάζει κάτι εντελώς ξεχωριστό που να μην υπάρχει.

Όμως μερικές φορές κάποιοι σχεδιαστές σκέφτονται έξυπνα, ακούγοντας τον σφυγμό της αγοράς και με τις υπάρχουσες λύσεις και “κάτι ακόμα”, φτιάχνουν μοτοσυκλέτες ξεχωριστές, που μερικές φορές είναι καλύτερες από την βασική αρχική ιδέα!
Στις αρχές του 2010 παρουσιάστηκε το νέο Ζ, μια μοτοσυκλέτα εντελώς καινούρια, με μπόλικες δόσεις τσαμπουκά, δυνατό κινητήρα, αλλά και ένα πακέτο πλαισίου και αναρτήσεων ιδανικό για όλους. Όμως πριν καν η χρονιά τελειώσει και η Kawasaki κάνει “ταμείο” για το πώς πήγε το Ζ, νάσου μια εντελώς νέα επιλογή και μια προσέγγιση που λίγες εταιρίες έχουν κάνει. Στην υπάρχουσα μοτοσυκλέτα τοποθετήθηκε φαίριγκ, μεγαλύτερο ρεζερβουάρ, καλύτερη σέλα αναβάτη και συνεπιβάτη, πιο όρθια θέση οδήγησης και με μερικές ακόμα λεπτομέρειες που έχουν να κάνουν με την άνεση, το ντυμένο Ζ βγήκε στους δρόμους κάνοντας πάταγο. Ο λόγος ήταν πολύ απλός. Ήταν μια ιδανική μοτοσυκλέτα για κάθε μέρα, ελαφριά και ευέλικτη, έστριβε και σε διασκέδαζε σε κάθε σου βόλτα, ενώ μόλις κούμπωνες τις πλαϊνές βαλίτσες, έφευγες άνετα για ένα ταξίδι στην Ευρώπη. Όχι πως η Kawasaki ήταν η πρωτοπόρος και ανακάλυψε την Αμερική, απλά η πράσινη εταιρεία κατάφερε να φτιάξει μια γυμνή μοτοσυκλέτα από λευκό χαρτί που ταυτόχρονα να είναι ισορροπημένη και σε πλήρως ντυμένη μορφή. Όμως έφτασε ο καιρός για ανανέωση και το ντυμένο Ζ εκτός ότι διαχώρισε τα τσανάκια του με το γυμνό, έχει τραβήξει το δικό του δρόμο την εξέλιξη. Έτσι για το 2014 απέκτησε traction control από την μεγάλη ZZR αδελφή, καλύτερες βαλίτσες, πιο δυνατό κινητήρα και φρένα, ενώ υπέστη και μερικές αισθητικές αλλαγές.

Εποχή ΔΩΜΟΤΕ…
Στην εποχή κρίσης στην Ελλάδα όλο και περισσότερες μοτοσυκλέτες παραλαμβάνω για τεστ από τους ιδιοκτήτες τους παρά από τις αντιπροσωπείες τους. Αυτό μου αρέσει. Ο κάθε ιδιοκτήτης έχει την δική του ιστορία να σου πει και έχει ενδιαφέρον να ακούσεις γιατί ο καθείς αποφάσισε να αποκτήσει το συγκεκριμένο μοντέλο. O Κώστας Κουρκούτης είναι μια ιδιάζουσα περίπτωση. Έχει αλλάξει άπειρα μηχανάκια αλλά έχει τροποποιήσει και πολλά ώστε να ταιριάζουν καλύτερα στις ανάγκες του. Αποκορύφωμα ένα GSX-R 1000 του 2001 που για να πάει εκδρομή στη βόρεια Ευρώπη με τη γυναίκα του, έβαλε άλλο υποπλαίσιο και μεγάλη ενιαία σέλα, γιατί δεν ήθελε να χάσει τα γκάζια του Suzuki! Γενικά γουστάρει γκάζια και στριψίματα, αλλά έχει και πάθος με τα ταξίδια, με την τελευταία του μοτοσυκλέτα να είναι ένα ΚΤΜ SMT 990. Πριν λίγο καιρό μου έλεγε ότι σχεδίαζε να πάρει το ντυμένο Ζ, καθώς ήταν το μοναδικό “τουριστικό” με σπορ συμπεριφορά, ενώ ταυτόχρονα ήθελε περισσότερα γκάζια και πολιτισμένη λειτουργία από το SMT. Δεν περίμενα να το πάρει γιατί πίστευα ότι θα πάρει κάτι πιο τουριστικό, μέχρι που ένα μεσημέρι το είδα παρκαρισμένο έξω από το κλειδαράδικό του στα Χανιά… "Κουρκούτη, μόλις το στρώσεις θα στο πάρω για τεστ", του είπα.

Ευρύχωρη η σέλα, όμως το αφρώδες της είναι πολύ σκληρό και κουράζει σε πολύωρη χρήση. Για πιο βαριούς αναβάτες θα είναι καλύτερο

Μετά το ταξίδι του στην Ισπανία και με 5.000 χιλιόμετρα στο οδόμετρο, το Ζ πέρασε στα χέρια μου, με τον Κουρκούτη να μου λέει ότι είναι ένα από τα καλύτερα μηχανάκια που έχει πάρει. Η θέση οδήγησης άνετη και ευρύχωρη, τα κλιπόν ανασηκωμένα και όχι πολύ μπροστά, ενώ η θέα παρά την υπερυψωμένη έξτρα ζελατίνα πολύ καλή. Δεν νιώθεις ότι οδηγείς ένα τουριστικό πλοίο αλλά ούτε και slim γυμνό. Είναι ένα street και με τις βαλίτσες κουμπωμένες (το πλάτος τους δεν ξεπερνά τα 925mm), διασχίζω ομαλά και ήρεμα την πόλη. Το κιβώτιο πολύ μαλακό, οι αναρτήσεις απορροφούν και αποσβαίνουν και γενικά το Ζ περνάει από παντού θυμίζοντας ότι ήταν ένα γυμνό street και όχι ένα βαρύ τουριστικό. Η δύναμη κατεβαίνει πολύ ομαλά και ακόμα και στη γλιστερή άσφαλτο το traction των τριών επιπέδων επέμβασης δεν παρεμβαίνει άσκοπα. Οι βαλίτσες δεν με προβλημάτισαν πουθενά ενώ την καλύτερη εντύπωση μου έκανε ο κινητήρας που παρά την πολλή ζέστη δεν παρήγαγε καθόλου ενοχλητική θερμότητα. Η ζελατίνα ρυθμίζεται σε τρεις θέσεις εύκολα ώστε να βλέπεις μέσα στη πόλη, μόνο που θέλει και τα δυο χέρια για τη ρυθμίσεις. Πάντως μπορείς να κυκλοφορείς καθημερινά χωρίς κανένα συμβιβασμό και ταλαιπωρία, χωρίς να νιώθεις ότι το “ψήνεις” στη ζέστη, ενώ η σβέλτη συμπεριφορά του σου υπενθυμίζει ότι είναι ένα γυμνό με ρούχα. Επίσης το άριστο ABS σε απαλλάσσει από άγχος μπλοκαρίσματος, καθώς δουλεύει τόσο καλά και επεμβαίνει τόσο διακριτικά, που απορείς αν είναι σε λειτουργία.

Είναι ακόμα sport naked
Τα Χανιά είναι ο παράδεισος της μοτοσυκλέτας. Σε μονοψήφιο αριθμό χιλιομέτρων από το κέντρο της πόλης ξεκινούν οι καλύτερες διαδρομές αλλά και η υποτυπώδης εθνική οδός με τις ανοιχτές παρατεταμένες διαρκείας. Η τοποθέτηση των καμερών παρακολούθησης κατά μήκος της μας κάνουν να παίζουμε κρυφτούλι, ορμώντας όπου δεν υπάρχουν και φρενάροντας παράλογα όπου είναι τοποθετημένες με όριο 60 km/h…
Το Ζ ίσα που χασμουριέται. Με μια κίνηση στα κλιπόν βουτάει πρόθυμα σε κάθε στροφή και επιταχύνει γραμμικά σε κάθε έξοδο χωρίς υπερβολές και εξάρσεις, ανεβάζοντας χιλιόμετρα που είναι ικανά να σε πάνε βαθειά στο αυτόφωρο, χωρίς να το καταλάβεις. Η κάλυψη (με την έξτρα ζελατίνα) είναι πολύ καλή και γενικά το φαίρινγκ δουλεύει σωστά με το μόνο εκτεθειμένο σημείο να είναι τα χέρια. Δεν υπάρχουν στροβιλισμοί και γενικά το επίπεδο άνεσης στις υψηλές ταχύτητες είναι πολύ υψηλό. Μετά τα 160 km/h ο αέρας αρχίζει να γίνεται λίγο αισθητός και εκεί είναι και η ταχύτητα που μπορεί το Ζ να ταξιδεύει καταναλώνοντας σχετικά λίγο. Για την ιστορία ο Κώστας με την γυναίκα του και αποσκευές στο ταξίδι που έκανε στην Ευρώπη, δεν έκαψε ποτέ πάνω από 7 lt/100km, ταξιδεύοντας με αυτές τις ταχύτητες, με την αυτονομία να ξεπερνά τα 300 χιλιόμετρα.
Μετά το ζέσταμα τις ανοιχτές παρατεταμένες δεν αντιστέκεσαι στο πειρασμό και στη ταμπέλα Σφακιά, στρίβεις δεξιά. Ένας δυνατός επαρχιακός, αντάξιος του προορισμού και της αγριάδας του τοπίου και των ανθρώπων. Το Ζ είναι πιο πολύ στο στοιχείο του εκεί, υπενθυμίζοντας και πάλι ότι είναι μια ευγενής μετάλλαξη μιας γυμνής μοτοσυκλέτας που κράτησε όμως αναλλοίωτα τα στοιχεία της σπορ συμπεριφοράς, καθώς η γεωμετρία δεν έχει αλλάξει.

Μάλιστα οι αναρτήσεις είναι πιο σφιχτές, το μοτέρ τραβάει καλύτερα στις χαμηλομεσαίες στροφές παράγοντας και ένα πιο δυνατό μπάσο ήχο από τα βάθη του φιλτροκουτιού. Το Ζ ξαπλώνει απολαυστικά από στροφή σε στροφή με χάρη χορευτή, μαυρίζοντας με ευκολία από άκρη σε άκρη τα ελαστικά του και όλα αυτά χωρίς να νιώθεις ότι κάνεις τίποτα το σπουδαίο. Το πιρούνι αποσβαίνει και πληροφορεί άριστα και στα στάνταρ που μας έχει συνηθίσει η Kawasaki, το αμορτισέρ διαχειρίζεται άνετα την ισχύ του κινητήρα και το αλουμινένιο πλαίσιο είναι ιδανικά άκαμπτο για τα δεδομένα της μοτοσυκλέτας. Η μεγάλη και ουσιαστική διαφορά του ντυμένου Ζ είναι τα ηλεκτρονικά. Ναι μεν το ABS υπήρχε και είναι ίδιο με αυτό που υπάρχει και στο ΖΧ10R, το οποίο λειτουργεί άριστα, όπως δηλαδή κάθε τέτοιο σύστημα νέας γενιάς χωρίς ανάδραση στη μανέτα και αμολήματα. Οι νέες δαγκάνες και η τρόμπα ανέβασαν την απόδοση των φρένων ακόμα ψηλότερα και κάθε χάδι στη μανέτα είναι επικίνδυνο να φέρει το κράνος σε στενή επαφή με την ζελατίνα αν δεν έχεις τον νου σου. Η δύναμη είναι υπερβολική για τα δεδομένα της μοτοσυκλέτας, έχοντας πολύ δυνατό αρχικό δάγκωμα και αίσθηση, όμως θα θέλαμε να υπήρχε και συνδυαζόμενη πέδηση, ώστε να συμμετέχει περισσότερο και το πίσω φρένο, που πάσχει λίγο σε αίσθηση και απόδοση. Το επόμενο νέο δεδομένο στο Ζ είναι το traction control, το οποίο είναι το ίδιο που χρησιμοποιεί το ZZR 1400 και επεμβαίνει σε τρία επίπεδα. Στη πράξη και στην πρώτη βαθμίδα λειτουργίας η λειτουργία του σε επαρχιακό δρόμο είναι ελάχιστη και σχεδόν καθόλου αντιληπτή, ενώ ακόμα και όταν επέμβει σε αφήνει αρκετά να γλιστρήσεις, σε βαθμό που αναρωτιέσαι λίγο αν δουλεύει. Στις άλλες δυο θέσεις η λειτουργία του είναι πιο παρεμβατική και βοηθάει στην πόλη και γενικά όπου το οδόστρωμα είναι ολισθηρό.

Φρενάρεις δυνατά, στρίβεις με φόρα επιταχύνοντας σε κάθε έξοδο

Πετυχημένο και συνεχίζει
Ευτυχώς στο Ζ δεν υπάρχει μόνο η πρακτική και τουριστική πλευρά. Μην ξεχνάτε ότι ξεκίνησε την καριέρα σαν αλήτης των δρόμων και έτσι παραμένει, άσχετα αν του φόρεσαν φόρμα εργασίας μεταφορέα δυο ανθρώπων με τις αποσκευές τους. Με αυτά κατά νου έχω κιόλας απομονώσει το traction και έχω πάρει στα χέρια μου κάθε ευθύνη για τα σχεδόν 130 πραγματικά άλογα. Το γιαπωνέζικο τετρακύλινδρο βρυχάται πρόθυμα και μόλις η βελόνα του στροφομέτρου ξεπεράσει τις 6.000 στροφές οι σούζες ισχύος αρχίζουν να ανεβάζουν στα ύψη την διάθεση. Σε κάθε μικρό ευθειάκι τα 200 έρχονται πιο γρήγορα απ’ όσο περιμένεις, μπαίνοντας σε άλλη οδηγική νιρβάνα που δεν έχει καμία σχέση με το τουριστικό και πρακτικό πρόσωπο του Ζ. Φρενάρεις δυνατά, στρίβεις με φόρα επιταχύνοντας σε κάθε έξοδο με το λάστιχο να στριγκλίζει και είναι σαν να σου δίνει την επιβεβαίωση ότι ήταν είναι ακόμα ένα σπορ γυμνό με πολύ γκάζι αλλά με πολύ ανεπτυγμένη την χρηστική πλευρά του. Λίγο μετά την χώρα Σφακίων οι φίλοι που συνόδευαν την βόλτα και την φωτογράφησή μας, με έντεχνο τρόπο θα μου “αμπώξουν” τον φωτογράφο με την πραμάτεια του. Σφίγγω δυο κλικ την προφόρτηση με το χέρι και τοποθετώ στις βαλίτσες τα πράγματα του, οι οποίες όμως έχουν τα ψεγαδάκια τους.

Νέες οι μεγαλύτερες βαλίτσες με 29 λίτρα χωρητικότητα, χωρούν full face κράνος και περισσεύουν ελάχιστα

Στην νέα τους εκδοχή μπαίνουν πιο μέσα και περισσεύουν ελάχιστα, ενώ ακόμα και χωρίς αυτές η πίσω πλευρά της μοτοσυκλέτας είναι όμορφη, χωρίς να νιώθεις ότι λείπει κάτι. Η χωρητικότητα φτάνει τα 29 λίτρα και χωρούν ένα full face κράνος η κάθε μια και στηρίζονται σε σταθερές βάσεις που εμπνέουν εμπιστοσύνη. Αυτό που δεν εμπνέει εμπιστοσύνη είναι η κλειδαριά τους αλλά και το κλειδί του διακόπτη που είναι πολύ μαλακό και στραβώνει πανεύκολα. Βγάλτε ένα αντικλείδι για τις βαλίτσες ώστε να μην φοβάστε μην κοπεί ο κεντρικός διακόπτης. Γενικά τα κουμπώματα είναι από φτηνό πλαστικό παρόλο που το φινίρισμα είναι καλό. Με τον Μπόμπολα (τον φωτογράφο, όχι τον άλλο) στην πίσω σέλα, ξεκίνησε η επιστροφή έχοντας κατά νου ότι θα οδηγήσω πιο συντηρητικά. Όμως η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας δεν άλλαξε καθόλου και παρά την ύπαρξη δευτέρου ατόμου με πράγματα, δεν ένιωσα να αλλάζει η γεωμετρία και η κατανομή του βάρους, οδηγώντας πολύ σβέλτα για τα δεδομένα των συνθηκών. Ο χώρος για δύο είναι αρκετός και ο συνεπιβάτης στηρίζεται σωστά ώστε να μην πέφτει πάνω σου στα δυνατά φρένα, ενώ η σωστή υψομετρική διαφορά της σέλας αποτρέπει το ενοχλητικό κουτούλημα των κρανών.
Η Kawasaki συνέχισε και εξέλιξε πολύ καλύτερα την πετυχημένη ιδέα να μετατρέψει μια καθημερινή μοτοσυκλέτα διασκέδασης σε ταξιδιωτικό εργαλείο χωρίς να μειώσει καθόλου από την καθημερινή παιχνιδιάρικη απόλαυση που προσφέρει. Το ντυμένο Ζ είναι μια έξυπνη πρόταση για αυτούς που δεν θέλουν να αφήνουν στο γκαράζ την μοτοσυκλέτα τους όλη τη χρονιά για ένα μόνο ταξίδι και παράλληλα δεν θέλουν να κουβαλάνε τα πολλά κιλά ενός τουριστικού “πλοίου”. Είναι η χρυσή τομή μεταξύ άνεσης και ευελιξίας και μια μοτοσυκλέτα που την χαίρεσαι είτε στον αυτοκινητόδρομο δικάβαλη και φορτωμένη με 200, είτε σουζάροντας ακούσια στις εξόδους των στροφών ενός καλού δρόμου.

Οι αλλαγές για το 2014

• Τοποθέτηση traction control με τρία επίπεδα λειτουργίας, παρόμοιο με του ZZR 1400
• Δύο χάρτες απόδοσης κινητήρα
• Εκκεντροφόροι με μικρότερη διάρκεια, με νέους σωλήνες εισαγωγής αέρα
• Νέο φιλτροκούτι
• Νέες μεγαλύτερες βαλίτσες (29lt) τοποθετημένες πιο μέσα και πιο κοντά στο κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας με μεγαλύτερη χωρητικότητα και με κοινό κλειδί που ανοίγει και τον διακόπτη
• Νέα πιο όμορφη βάση βαλιτσών
• Monoblock δαγκάνες Tokico και νέα τρόμπα φρένου
• Αμορτισέρ με υδραυλικό ρυθμιστή προφόρτισης
• Διαφορετικές ρυθμίσεις στις αναρτήσεις
• Νέο πιο ευκρινές όργανο
• Τελικά εξατμίσεων ασημί

Νέα είναι τα όργανα, πολύ ευκρινή και πλήρη, όμως μας έλειψε η ένδειξη σχέσης κιβωτίου

Τα πιο σημαντικά στα σωθικά του νέου Ζ1000 SX…

• Ολόκληρος ο κινητήρας σχεδιάστηκε με γνώμονα την μπροστόβαρη κατανομή και απέκτησε κάθετους οβάλ αυλούς εισαγωγής με το φιλτροκούτι να βρίσκεται ακριβώς από πάνω του.

• Είναι τετρακύλινδρος υγρόψυκτος, δεκαεξαβάλβιδος, 140 ίππων, σχεδιασμένος για το Ζ1000 και δεν προέρχεται από άλλο μοντέλο.

• Υπάρχει δεύτερος αντικραδασμικός άξονας που παίρνει κίνηση από το έκτο “μάγουλο” του στροφάλου και επιτρέπει λόγω των περιορισμένων κραδασμών να αναλάβει ο κινητήρας μεγαλύτερο ρόλο ως ενεργό μέρος του πλαισίου με τέσσερις βάσεις, από τις οποίες μόνο η πίσω και πάνω είναι ελαστική

• Αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών σχεδιασμένο αποκλειστικά για το Ζ1000 και εμπνευσμένο από το Ninja ZX-10R. Επίσης αλουμινένιο χυτό υποπλαίσιο

• Αμορτισέρ οριζόντιας τοποθέτησης, δανείζεται την φιλοσοφία της Kawasaki από Versys και ER-6, με μοχλικό όμως και ρεζερβουάρ τοποθετημένο στο εσωτερικό του.

• Ανεστραμμένο πιρούνι 41mm με πλήρεις ρυθμίσεις

• Σύγχρονης γενιάς ABS και Traction control

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος	2.105mm
Ύψος	1.170mm
Μεταξόνιο	1.445mm
Απόσταση από το έδαφος	135mm
Ύψος σέλας	820
Ίχνος	102mm
Γωνία κάστερ	24.5o
Απόσταση σέλας - τιμονιού	770mm
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ	490mm
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού	790mm
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ	490mm
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
230.4kg
(χωρίς καύσιμο:215.8 kg)
Πίσω	48,4%
Εμπρός	51,6%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:	+2,5%
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινένιο, δύο δοκών
Πλάτος (mm):	790
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	- / 232
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, τετρακύλινδρος εν σειρά υγρόψυκτος, 2 ΕΕΚ, 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	77x56
Χωρητικότητα (cc):	1.043
Σχέση συμπίεσης:	11,8:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	140 / 10.000
Ροπή (kg.m/rpm):	11,2 / 7.800
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	140
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός Keihin 38mm
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα,
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια / 1,627
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα / 2,733
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η	2,600 / 11
2α	1,950 / 14
3η	1,600 / 16
4η	1,389 / 19
5η	1,238 / 21
6η	1,136 / 22
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ Km/h Sec Μέτρα 0-50 2.06 13.21 0-100 4.22 54.95 0-150 6.89 153.23 0-200 12.45 401.29         ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ Μέτρα Sec Κm/h 0-400 11.26 199.2 0-1.000 22.33 226.4   ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ Km/h Sec Μέτρα 80-140 3.56 109.33         - -   ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ Km/h Sec Μέτρα 120-40 2.68 108.23   ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ   Κενή Γεμάτη Θεωρητικά - 1.64 Πραγματικά 1.67 1.79
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm):	138
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Χυτή, αλουμινένια, 6x17''
Ελαστικό:	190/50-ZR17
Πίεση (psi):	-
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 250mm, με δαγκάνα ενός εμβόλου
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό ταχύμετρο, αναλογικό στροφόμετρο οθόνη με ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ρολόι, στάθμη βενζίνης, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / χαμηλή πίεση λαδιού / υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού / διαγνωστικό κινητήρα, πλαϊνό σταντ, immobilizer,
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή / Διάμετρος (mm):	120 / 41
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	3,5x17''
Ελαστικό:	120/70-ZR17
Πίεση (psi):
ΦΡΕΝΟ
Δύο πλευστοί δίσκοι 300mm, με ακτινικές δαγκάνες Tockiko τεσσάρων εμβόλων ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ