Η Kawasaki επανέφερε στη ζωή το KLE500 υιοθετώντας μια σχεδιαστική λογική που θυμίζει αρκετά τον προκάτοχό του, δίχως να έχει την παραμικρή τεχνολογική συγγένεια μαζί του
Τον Νοέμβρη το 2024 και την έκθεση EICMA είχε επιλέξει η Kawasaki για να λανσάρει την είδηση της επιστροφής του KLE. Και λέω “είδηση”, γιατί τότε δεν είχε δείξει τη μοτοσυκλέτα, αλλά μόνο τον μπροστινό της τροχό να ξεπηδά από μια ξύλινη κούτα που ανέγραφε “Life’s a Rally. Ride it. KLE”. Με μια μικρή πινελιά μας είχε αποκαλύψει τη στόχευσή της πολύ πριν δείξει τη μοτοσυκλέτα, ή τουλάχιστον έτσι νομίζαμε, καθώς η πραγματικότητα δεν συνάδει πάντα με την αντίληψη των πραγμάτων.
Από εκείνη την εμφάνιση-ορεκτικό του Μιλάνου, άλλοι κατάλαβαν πως έρχεται ένα νέο πλοίο της ερήμου έτοιμο να κατακτήσει το Ντακάρ, ενώ άλλοι είδαν το νέο KLE ως αναβίωση της μοτοσυκλέτας και όχι μόνο του ονόματος.
Χρειάστηκε ένας χρόνος περίπου για να το δούμε στην τελική του μορφή και άλλος μισός μέχρι να βρεθούμε στην παγκόσμια παρουσίασή του στην Ισπανία (ΜΟΤΟ #676, Μάρτιος 2026). Εκεί ο Θάνος ανέλυσε διεξοδικότατα τη σχεδιαστική λογική των Ιαπώνων και πώς αυτή καθοδήγησε τις τεχνικές επιλογές που καθορίζουν το νέο KLE500.
Ευστροφίας το ανάγνωσμα
Η Kawasaki έβαλε στο μάτι την κατηγορία-βασίλειο του CB500X, φέρνοντας το KLE500 σε μια περίοδο που αρκετές κινέζικες εταιρείες εποφθαλμιούν κομμάτια από το μερίδιο της Honda. Το έκανε δε ακολουθώντας μια κάπως διαφορετική συνταγή που σφραγίζεται, θέλοντας και μη, από τον μπροστινό τροχό των 21 ιντσών.
Ήταν αυτός που έσπαγε το τοίχωμα της ξύλινης κούτας στην EICMA, όντας το πρώτο στοιχείο που φαινόταν καθαρά, αν και μια πιο προσεκτική ματιά στα ενδότερα αποκάλυπτε και τον δικύλινδρο κινητήρα.
Η επιλογή του μοτέρ είναι από μόνη της ένα θέμα συζήτησης, καθώς πρόκειται για έναν από τους πιο υπερτετράγωνους της κατηγορίας του, κάτι που μεταφράζεται σε απόδοση ψηλά στο στροφόμετρο και όχι στην πάγια αξία των απανταχού on-off/adventure, ροπή από χαμηλά. Μάλιστα, απέναντι στον “παλιότερο” ανταγωνισμό, όπως οι Honda NX500 και Voge DS525X, η μοτοσυκλέτα της Kawasaki μοιάζει να βρίσκεται σε έναν άλλο κόσμο διαστάσεων κυλίνδρων, πολύ πιο υπερτετράγωνες απ’ όλες.
Αυτό βέβαια αλλάζει με την έλευση νέων παιχτών, καθώς οι BMW F450GS, CFMOTO 450MT και QJMOTOR SRT450RX υιοθετούν την πιο εύστροφη λογική με διάμετρο πιστονιών αισθητά μεγαλύτερη των διαδρομών τους. Είναι ένα σημάδι των καιρών κι αυτό.
Υψηλές μοτερολογίες
Το KLE500 είναι γεννημένο να υπηρετήσει τον ρόλο του πασπαρτού, της μιας μοτοσυκλέτας για να τα κάνεις όλα. Με βάρος που δεν ξεπερνά τα 200 κιλά και μια εργονομικά φιλική θέση οδήγησης, μπορεί να τα βάλει με ο,τιδήποτε του ζητήσεις.
Στην καθημερινότητα είναι πανεύκολο και ο κινητήρας του διακρίνεται από ελαστικότητα, παρότι σου κάνει άμεσα σαφές πως η περισσότερη δύναμη είναι μαζεμένη μετά τις μεσαίες. Στην πόλη δεν χρειάζεσαι πολλά άλογα, θες όσα έχεις να βγαίνουν εύκολα στον τροχό και αυτό το καταφέρνει το KLE.
Οδεύοντας προς το επαρχιακό δίκτυο αντιλαμβάνεσαι πως για να πας σβέλτα θα πρέπει να στροφάρεις. Τα πράγματα δεν σοβαρεύουν πραγματικά αν δεν δουλέψεις τον δικύλινδρο πάνω από τις 6.000 σ.α.λ. και σε αυτό το οροπέδιο ως τις 9.000 παίρνεις τα καλύτερα από αυτόν τον κινητήρα, θυμίζοντας τα Ζ και Ninja απ’ τα οποία προέρχεται – με τις ίδιες ακριβώς τιμές ονομαστικής απόδοσης.
Ανάλογα στον ανοικτό δρόμο το KLE500 ταξιδεύει ανετότατα και σχετικά οικονομικά όσο κρατάς τον δικύλινδρο σε αυτήν την περιοχή. Ενδεικτικά να αναφέρω πως με έκτη στο κιβώτιο βλέπεις 100 χ.α.ώ. λίγο πάνω από τις 5.500 σ.α.λ. και ως τις 8.000 έχεις φτάσει στα 140. Αυτή είναι η ταξιδιωτική περιοχή του κινητήρα, με την κατανάλωση να διατηρείται γύρω από τα 5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα.
Το περίεργο είναι πως ο κινητήρας φτάνει με μια σκέψη ως τα 150, αλλά μετά αρχίζει να πέφτει και από τα 160 και πάνω φορτώνει πια αρκετά δύσκολα το κοντέρ, ενώ η τελική δεν ξεμακραίνει ιδιαίτερα από αυτό το σημείο. Η δε τελευταία περιοχή του στροφόμετρου από τις 9.000 ως τα κόκκινα δεν έχει και πολύ ψωμί να προσφέρει στον πεινασμένο δεξιό καρπό, παρότι θεωρητικά θα περιμέναμε πως θα είχε κι άλλο να δώσει.
Εδώ πιθανότατα βλέπουμε τα απόνερα της συμμόρφωσης με τις προδιαγραφές Euro5+, μιας και η ίδια μοτοσυκλέτα στις ασιατικές αγορές που έχει ήδη κυκλοφορήσει – όπως η Ταϊλάνδη και η Ινδονησία, όχι όμως η Ιαπωνία, όπου το KLE500 δεν αναμένεται πριν το 2027 και προς το παρόν δεν έχει καν επίσημες τεχνικές προδιαγραφές – έρχεται με διαφορετικές τιμές απόδοσης. Η ισχύς εκεί φτάνει στους 51,4 ίππους με το μέγιστο στις 10.000 σ.α.λ., χίλιες ψηλότερα από το ευρωπαϊκό μοντέλο, ενώ η ροπή έχει την ίδια κορύφωση 1.500 στροφές ψηλότερα. Θα βρείτε βίντεο από αυτές τις χώρες που δηλώνουν τελική ταχύτητα άνω των 185 χ.α.ώ. για το KLE500, τιμή που το Euro5+ μοντέλο δεν μπορεί να δει στην ευθεία με τίποτα.
Στον Πρόλογο του Romaniacs
Το νέο KLE500 εμφανίζει έναν χαρακτήρα που σε κάποιες περιπτώσεις μοιάζει διχασμένος. Από τη μια έχει 21 ίντσες μπροστινό τροχό και ικανές διαδρομές αναρτήσεων, από την άλλη η ελάχιστη απόσταση από το έδαφος είναι μικρότερη των διαδρομών αυτών, έτσι η κοιλιά θα βρίσκει νομοτελειακά κάτω πριν καν τερματίσουν οι αναρτήσεις και αυτό δείχνει γιατί το KLE δεν είναι ιδανικό για απαιτητικό χώμα.
Πιθανότατα εξηγεί ακόμη γιατί η Kawasaki επέλεξε μια στιβαρή μεταλλική ποδιά στον βασικό εξοπλισμό του KLE500, ενόσω του στερεί πιο εύχρηστα (για όλους και παντού) εξαρτήματα όπως η σχάρα.
Έχει τη ράλι εμφάνιση, βάζει τη σέλα ψηλά στα 870 mm (αλλά με στενή σιλουέτα μπροστά ώστε η πρόσβαση στο έδαφος να υπηρετεί περισσότερα αναστήματα), μα οι αναρτήσεις του είναι καλύτερα στημένες για άσφαλτο και, δίχως ρυθμίσεις, έτσι θα παραμείνουν.
Ταυτόχρονα το μπροστινό φρένο έχει κλασικά on-off χαρακτηριστικά με χαλαρό αρχικό δάγκωμα και πολύ προοδευτική λειτουργία. Μη με παρεξηγείτε, είναι αποδοτικότατο, ένα από τα καλύτερα μεταξύ των άμεσων ανταγωνιστών του και κάνει σωστά τη δουλειά του παντού, από την άσφαλτο και τις τριψήφιες ταχύτητες ως τις ιδιαίτερες συνθήκες εκτός δρόμου. Τα χαρακτηριστικά του ωστόσο είναι περισσότερο διπλής χρήσης παρά αμιγώς ασφάλτινα, ζητώντας δύναμη στη μανέτα για να σταματήσει όπως θες το KLE όταν έχει φορτώσει γερά το κοντέρ του.
Εν τέλει, προσωπικά απόλαυσα το KLE500 περισσότερο στο στροφιλίκι παρά στο χώμα. Στο ασφάλτινο στρίψιμο διαπρέπει παρά τον μεγάλο μπροστινό τροχό που εισάγει στην εξίσωση μια αναπόφευκτη δόση υποστροφής. Στο πλευρό του ο αναβάτης έχει σημαντικότατους συμμάχους, με πρώτο και καλύτερο το καλοζυγισμένο πλαίσιο και τις αναρτήσεις με αρκετά στιβαρές (για on-off) υδραυλικές αποσβέσεις.
Όσο για το χώμα, το KLE500 αποδεικνύεται αυτό που πρέπει να είναι και όχι αυτό που το μάρκετινγκ θα ήθελε να υπονοήσει. Μια άριστη μοτοσυκλέτα για να χαθείς στα βουνά σε ρυθμό βόλτας και περιήγησης, υπέροχη για να σε πάει στο ορεινό καταφύγιο ή την κρυμμένη ειδυλλιακή παραλία που κανείς άλλος δεν ξέρει, ένα αποτελεσματικό εργαλείο για πραγματική adventure οδήγηση, δηλαδή με τονισμένη την πτυχή του τουρισμού παντός εδάφους και όχι τον Πρόλογο του Romaniacs. Με ABS που δεν απενεργοποιείται πλήρως, αλλά μόνο πίσω.
Και όλα αυτά χωρίς να θυσιάζεις τίποτε από την καθημερινή σου εξυπηρέτηση. Δεν είναι και λίγο αυτό.
Χοντρός γκρινιάρης
Γκρίνιες για το νέο KLE500 φυσικά και έχω. Θα εκτιμούσα μερικές πινελιές που να δείχνουν προσοχή στον πελάτη, στοιχεία όπως μια ζελατίνα που να μην απαιτεί εργαλεία για να ρυθμιστεί, η σχάρα ή δύο πιο ποιοτικές μανέτες στο τιμόνι, να είχαν και μια ρυθμισούλα. Η σχάρα δεν λείπει μόνο στο φόρτωμα, αλλά θα λείψει και από τον συνεπιβάτη που δεν έχει πουθενά αλλού να πιαστεί.
Ένσταση έχω και για τη σέλα που στα μπαμπάτσικα κιλά μου ήταν αρκετά κουραστική καθώς ένιωθα από την πρώτη στιγμή το πλαίσιο από κάτω, με αποτέλεσμα να πιάνομαι οδυνηρά μετά από μια ώρα οδήγησης, ακόμη και μέσα στην πόλη. Αυτό το τελευταίο πάντως δεν είναι οικουμενικό παράπονο, ο αρκετά ελαφρύτερος Θάνος λ.χ. τη βρήκε μια χαρά στην παρουσίαση που οδήγησε στην Ισπανία, εγώ θα την πήγαινα για ενίσχυση του αφρώδους πριν καν αρχίσω το στρώσιμο.
Διάνα
Η συνολική εικόνα που μου άφησε η συμβίωση με το νέο KLE500 είναι πως η Kawasaki επέστρεψε στον μεσαίο χώρο των on-off με μια πραγματικά ικανότατη πρόταση, πιστή στις αρχές της διπλής χρήσης ως μια πασπαρτού που ζητά τις λιγότερες υποχωρήσεις.
Δεν θα σας μιλήσω πολύ για την εμφάνιση, ζήτημα υποκειμενικότατο ως γνωστόν, που εμένα με είχε κερδίσει από τις πρώτες φωτογραφίες που κυκλοφόρησαν πέρυσι, ούτε για την τιμή, η κριτική της οποίας συχνά εξαρτάται από τα γούστα και τις διαθέσεις του υποψήφιου αγοραστή.
Θα περιοριστώ μόνο σε ένα απλό συμπέρασμα. Αν θεωρήσουμε πως η Kawasaki έφτιαξε το νέο KLE500 πάνω στις ίδιες αρχές που χαρακτήριζαν το ομώνυμο μοντέλο και στις προηγούμενες ζωές του, στοχεύοντας σε μια μοτοσυκλέτα που θα πάει παντού και θα υπηρετήσει πολλές διαφορετικές ανάγκες ζητώντας τους λιγότερους δυνατούς συμβιβασμούς, τότε έχει πετύχει διάνα.
Η γνώμη του Κίμωνα Καράμπελα
Οδηγώντας το KLE500 στο χώμα μου άρεσε πολύ η ευελιξία του, το μεγάλο κόψιμο του τιμονιού και η ελαστικότητα του κινητήρα.
Έχει γρήγορη γεωμετρία και σε βοηθά να κάνεις ταχύτατες αλλαγές κατεύθυνσης, αν και το τιμόνι μου φάνηκε πολύ μακρύ για τα δικά μου γούστα. Έχει επίσης ωραία προοδευτικά και δυνατά φρένα για χώμα.
Παρότι έχει αρκετά καλές διαδρομές αναρτήσεων όμως, βρίσκει πολύ εύκολα κάτω με την ποδιά και μάλιστα στη φωτογράφηση έβρισκαν μέχρι και τα μαρσπιέ στο έδαφος! Επίσης, στην εκτός δρόμου οδήγηση με ξένισε λίγο η “μέσα” θέση οδήγησης της σέλας.
Συνολικά είναι μια εξαιρετική on-off μοτοσυκλέτα, όχι όμως μια που θα πρότεινα σε έναν ερασιτέχνη για να συμμετάσχει σε ένα trail ride ή ράλι.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ KAWASAKI KLE500 SE
|
Αντιπρόσωπος: |
KSR Hellas |
||||||||
|
Τιμή: |
€7.495 (Βασική έκδοση: €6.895) |
||||||||
|
|
|||||||||
|
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ |
|||||||||
|
Μήκος (mm): |
2.300 |
||||||||
|
Ύψος (mm): |
1.460 |
||||||||
|
Μεταξόνιο (mm): |
1.555 |
||||||||
|
Απόσταση από το έδαφος (mm): |
185 |
||||||||
|
Ύψος σέλας (mm): |
870 |
||||||||
|
Ίχνος (mm): |
104 |
||||||||
|
Γωνία κάστερ (μοίρες): |
28 |
||||||||
|
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm): |
800 |
||||||||
|
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm): |
570 |
||||||||
|
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm): |
960 |
||||||||
|
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm): |
530 |
||||||||
|
|
|||||||||
|
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ |
|||||||||
|
199,1 |
|||||||||
|
(χωρίς καύσιμο: 187,1 kg ) |
|||||||||
|
Πίσω |
50,63 % |
||||||||
|
Εμπρός |
49,37 % |
||||||||
|
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή: |
0,02 % |
||||||||
|
|
|||||||||
|
ΠΛΑΙΣΙΟ |
|||||||||
|
Τύπος: |
Ατσάλινο σωληνωτό |
||||||||
|
Πλάτος (mm): |
980 |
||||||||
|
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg): |
195 |
||||||||
|
|
|||||||||
|
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ |
|||||||||
|
Τύπος: |
Υγρόψυκτος, τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, 2ΕΕΚ, 4β/κ |
||||||||
|
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): |
70 x 58,6 |
||||||||
|
Χωρητικότητα (cc): |
451 |
||||||||
|
Σχέση συμπίεσης: |
11,3:1 |
||||||||
|
Ισχύς (ΗΡ/rpm): |
45 / 9.000 |
||||||||
|
Ροπή (kg.m/rpm): |
4,3 / 6.000 |
||||||||
|
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l): |
99,78 |
||||||||
|
Τροφοδοσία: |
Ηλεκτρονικός Ψεκασμός |
||||||||
|
Σύστημα εξαγωγής: |
2 σε 1 |
||||||||
|
Σύστημα λίπανσης: |
Υγρό κάρτερ |
||||||||
|
Σύστημα εκκίνησης: |
Μίζα |
||||||||
|
|
|||||||||
|
ΜΕΤΑΔΟΣΗ |
|||||||||
|
Συμπλέκτης: |
Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος |
||||||||
|
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: |
Γρανάζια / 2,029 (64/39) |
||||||||
|
Τελική μετάδοση / σχέση: |
Αλυσίδα, κιβώτιο 6 σχέσεων / 3,067 (46/15) |
||||||||
|
|
|||||||||
|
ΠΙΣΩ |
|||||||||
|
ΑΝΑΡΤΗΣΗ |
|||||||||
|
Αμορτισέρ με μοχλικό τύπου Uni Track |
|||||||||
|
Διαδρομή (mm): |
196 |
||||||||
|
Ρυθμίσεις: |
Προφόρτιση ελατηρίου |
||||||||
|
ΤΡΟΧΟΣ |
|||||||||
|
Ζάντα: |
17’’ με ατσάλινες ακτίνες και στεφάνες αλουμινίου |
||||||||
|
Ελαστικό: |
140/70-17 |
||||||||
|
ΦΡΕΝΟ |
|||||||||
|
Δίσκος 230mm με δαγκάνα δύο εμβόλων Nissin και ABS |
|||||||||
|
|
|||||||||
|
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ |
|||||||||
|
Στάνταρ: LCD οθόνη με ψηφιακές και αναλογικές ενδείξεις - ταχύμετρο, στροφόμετρο, δείκτης βενζίνης, ένδειξη σχέσης κιβωτίου, θερμοκρασίας ψυκτικού, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη κατανάλωσης, ρολόι, ένδειξη για σέρβις, δείκτης οικονομικής οδήγησης, πλήρεις προειδοποιητικές λυχνίες - LED φώτα, πλαϊνό σταντ, θύρα USB-C, προστατευτική ποδιά. SE (επιπλέον): Χούφτες, ψηλότερη ζελατίνα, LED φλας, TFT έγχρωμη οθόνη 4,3 ιντσών, με συνδεσιμότητα και φωνητικές εντολές, trip computer και ενδείξεις αυτονομίας, κατανάλωσης, μέσης ταχύτητας, βολτόμετρου, σέρβις, ένδειξη για αλλαγή λαδιού και ρυθμιζόμενο shiftlight. |
|||||||||
|
|
|||||||||
|
ΕΜΠΡΟΣ |
|||||||||
|
ΑΝΑΡΤΗΣΗ |
|||||||||
|
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι KYB |
|||||||||
|
Διαδρομή/Διάμετρος (mm): |
210/43 |
||||||||
|
Ρυθμίσεις: |
Καμία |
||||||||
|
ΤΡΟΧΟΣ |
|||||||||
|
Ζάντα: |
21’’ με ατσάλινες ακτίνες και αλουμινένιες στεφάνες |
||||||||
|
Ελαστικό: |
90/90-21 |
||||||||
|
ΦΡΕΝΟ |
|||||||||
|
Δίσκος 300mm με συμβατική δαγκάνα Nissin δύο εμβόλων και ABS |
|||||||||
|
|
|||||||||
|
ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ |
|||||||||
|
Ισχύς (ΗΡ/rpm): |
38,71 / 8.600 |
||||||||
|
Ροπή (kg.m/rpm): |
3,74 / 6.200 |
||||||||
|
|
|||||||||
|
|||||||||
|
Η ελαστικότητα του δικύλινδρου κινητήρα αναδεικνύεται ως σημαντικό προσόν του και απεικονίζεται στην ευθεία σχεδόν γραμμή που ανηφορίζει ακατάπαυστα από πολύ χαμηλά, ωστόσο ψηλά είναι εμφανές πως μετά τις 8.500 σ.α.λ. δεν έχει και πολλά να δώσει. Στην ίδια εικόνα συνηγορεί και η καμπύλη της ροπής, σκιαγραφώντας την πιο ωφέλιμη περιοχή του κινητήρα μεταξύ 5 και 8.000 στροφών. |
|||||||||
|
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ |
|||||||||
|
Μέγιστη |
6,0 |
||||||||
|
Μέση |
5,1 |
||||||||
|
Ελάχιστη |
4,2 |
||||||||
