Έχουμε παραλάβει την νέα Aprilia RSV4 1100 Factory αυτές τις ημέρες και είμαστε από τους πρώτους που την οδηγούμε στην Ελλάδα, με τις εκπλήξεις να διαδέχονται η μία την άλλη. Διότι ΟΚ, ούτε εμείς το περιμέναμε! Δηλαδή τι φοβερό έκαναν εκεί στην Aprilia και από τα 177,4 άλογα του RSV4 RF έφτασαν τα 199,37 (στον τροχό!!!) στο RSV4 1100 Factory; Σίγουρα η προσθήκη των 79cc, που αύξησαν τον κυβισμό από τα 999cc στα 1078cc δικαιολογεί κάπως τα σχεδόν 22 παραπάνω άλογα, όμως και πάλι δεν ξέρουμε κανέναν κινητήρα 79cc να βγάζει 22 άλογα… Προφανώς και δεν δουλεύουν έτσι τα μαθηματικά στους κινητήρες εσωτερικής καύσης, αλλά θέλουμε να εκφράσουμε τον ενθουσιασμό μας, καθώς όπως κι αν έχει, το RSV4 1100 Factory είναι αυτή τη στιγμή η δυνατότερη μοτοσυκλέτα που έχουμε δυναμομετρήσει με την προυπόθεση πως βγάζει νόμιμα πινακίδα κυκλοφορίας!
Δηλαδή τι φοβερό έκαναν εκεί στην Aprilia και από τα 177,4 άλογα του RSV4 RF έφτασαν τα 199,37 (στον τροχό!!!)
Φυσικά είναι και το δυνατότερο νορμάλ Superbike της ιστορίας, ρίχνοντας στη δεύτερη θέση το Ducati Panigale V4-S των 1100 κυβικών, το οποίο είχε βγάλει στο δυναμόμετρό μας “μόλις” 196 ίππους. Απ’ όσο ψάξαμε εμείς στο διαδίκτυο, αυτή πρέπει να είναι η πρώτη “ανεξάρτητη” δυναμομέτρηση του RSV4 1100 Factory. Βρήκαμε σε ένα γερμανικό forum φίλων της Aprilia μια δυναμομέτρηση που έγινε από μια εταιρεία βελτιώσεων ECU, σε δυναμόμετρο Dynojet. Όπως βλέπετε στη σχετική φωτογραφία, οι γερμανοί είδαν 203,6 ίππους στις 13.181 στροφές και 213,2 ίππους με την “πειραγμένη” ECU (… και πιθανόν με ελεύθερη εξάτμιση, αφού λείπει το σκαλοπάτι πριν τις 6000 στροφές, όπου στην νορμάλ εξάτμιση ανοίξει η βαλβίδα ροής καυσαερίων).
Η μόνη ανεξάρτητη δυναμομέτρηση που υπάρχει αυτή την στιγμή, είναι η δική μας. Ωστόσο έχουμε βρει και την παρακάτω, που ανήκει σε εταιρία εμπορίας ECU
Τα 203,6 των γερμανών είναι πολύ κοντά στα δικά μας 199,37 και η διαφορά δικαιολογείται απόλυτα, αφού πάντα υπάρχει μια απόκλιση 1-2% από μοτοσυκλέτα σε μοτοσυκλέτα. Πολύ σημαντικό είναι να λάβουμε υπόψη μας, πως οι δυναμομετρήσεις που δημοσιεύουμε στο ΜΟΤΟ είναι με ΕΞΟΜΑΛΥΝΣΗ της καμπύλης. Το λέμε αυτό διότι πολλοί δεν κάνουν εξομάλυνση, με αποτέλεσμα να παίρνουν ως μέγιστες τιμές ιπποδύναμης τις στιγμιαίες κορυφώσεις της καμπύλης ιπποδύναμης. Για να καταλάβετε τι εννοούμε, πριν κάνουμε εξομάλυνση, η δική μας δυναμομέτρηση είχε στιγμιαία κορύφωση στα 201,3 άλογα. Όμως αυτό είναι λάθος και κάνει ΜΗ ΣΥΓΚΡΙΣΗΜΗ τη δυναμομέτρηση με τις υπόλοιπες που έχουμε κάνει.
Για να είμαστε ειλικρινείς μαζί σας, εμείς περιμέναμε να δούμε κάτι ανάμεσα σε 185-190 ίππους στον τροχό. Το Tuono Factory 1100 με τον ίδιο (θεωρητικά…) κινητήρα είχε βγάλει μόλις 157,8 ίππους στις 11.900 στροφές. Όμως εδώ κρύβεται στο μυστικό της RSV4 1100 Factory. Πρώτα απ’ όλα, ο κινητήρας έχει μόνο τα κάρτερ ίδια με του Tuono. Κεφαλές, ηλεκτρονικά, μπιέλες, έμβολα, τροφοδοσία και κιβώτιο ταχυτήτων είναι διαφορετικά. (Διαβαστε εδώ αναλυτικά τις διαφορές)
Δεύτερον, ο κινητήρας του Tuono 1100 έχει κόφτη στις 12.500 στροφές, ενώ του RSV4 1100 Factory είναι στις 13.600.
Πάντως αν σκεφτείς πως αυτός ο κινητήρας ξεκίνησε από τους 154,8 άλογα στην RSV4 RF του 2010 και έχει φτάσει πλέον στους 200 ίππους στο (προδιαγραφών Euro 4 για να μην ξεχνιόμαστε…) RSV4 1100 Factory είναι πράγματι εντυπωσιακό επίτευγμα.
Το ίδιο εντυπωσιακό είναι και το γεγονός πως το πραγματικό βάρος της RSV4 1100 Factory είναι ακριβώς 206 κιλά, ενώ της RSV4 RF του 2010 ήταν 206,5 κιλά (χωρίς cornering ABS, χωρίς εξάτμιση Euro 4), ενώ το RSV4 RF του 2018 ήταν 208 κιλά.
Με 199,37 ίππους και 206 -αληθινά μετρημένα από εμάς κιλά- η πραγματική αναλογία κιλών/ίππων είναι στο 1,03!!!
Πέρα από τον κινητήρα, η RSV4 1100 Factory έχει αλλαγές στη γεωμετρία του πλαισίου, με μικρότερο μεταξόνιο και διαφορετικό offset στις πλάκες του πιρουνιού. Αλλάγες έχουν και οι αναρτήσεις της Ohlins, με μεγαλύτερη διαδρομή εμπρός. Οι δαγκάνες της Brembo είναι οι καινούριες ελαφρύτερες Stylema και τα ηλεκτρονικά έχουν εντελώς διαφορετικό λογισμικό ώστε να ταιριάζει με την απόδοση του νέου κινητήρα. Το πόσο επηρεάζουν όλα αυτά τη συμπεριφορά της RSV4 1100 Factory σε σχέση με το RSV4 RF, θα το δούμε κυρίως μέσα στην πίστα. Στο δρόμο έτσι κι αλλιώς οι επιδόσεις της σε έχουν βάλει σε μπελάδες πριν καν αλλάξεις από 2α σε 3η …..
Έχουμε ήδη κανονίσει το ραντεβού στη πίστα, όπου μαζί μας θα έχουμε τον πιο κατάλληλο αναβάτη για την περίσταση. Φυσικά θα κάνουμε και τις απαραίτητες μετρήσεις επιδόσεων για να δούμε αν τα επιπλέον άλογα και τα νέα φρένα έχουν όντως αντίκτυπο στις μετρήσεις ή αν τα ηλεκτρονικά είναι εκείνα που βάζουν τελικά τα όρια σε αυτές τις μοτοσυκλέτες. Μέχρι τότε διαβάστε ΕΔΩ το συγκριτηκό τεστ που είχαμε κάνει μεταξύ της RSV4-RF των 1000 κυβικών με την μέχρι πριν λίγες ώρες δυνατότερη superbike, την Ducati V4-S Panigale των 1100 κυβικών στα Μέγαρα και στις Σέρρες.
CFMOTO 675SR-R και 675NK: Αναλυτική Παρουσίαση οδηγώντας στην πιο διασκεδαστική πίστα της Ευρώπης
Το Portimao είναι με διαφορά η καλύτερη πίστα για μοτοσυκλέτες
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
15/8/2025
Η νέα τρικύλινδρη πλατφόρμα της CFMOTO έρχεται στη ζωή μας μέσα από την sport πλευρά της, επεκτείνοντας ταυτόχρονα την οικογένεια ΝΚ και δημιουργώντας την οικογένεια των SR – Η προσιτή διασκέδαση γίνεται πλέον με ασφάλεια!
Το σχέδιο της CFMOTO αποκαλύφθηκε εν μέρη για πρώτη φορά στην EICMA το 2019 όταν έδειξε το 450SR με τον κόσμο τριγύρω μαζεμένο, να αναρωτιέται ποιος είναι αυτός ο κινητήρας, από που τον πήρε και ποιος τον είχε σχεδιάσει. Βλέπετε, δεν είχαν ακόμη συνηθίσει να βλέπουν την CFMOTO ως σχεδιαστή από το μηδέν με προηγμένα σχέδια κινητήρων. Εκείνο το πρώτο 450SR είναι βασικό στοιχείο για το 675 που τώρα οδηγούσα στο Portimao, όχι μόνο ως ένας άμεσος πρόγονος, αλλά επιπρόσθετα ως R&D, από την στιγμή που ο τρικύλινδρος κινητήρας είναι ουσιαστικά ο ίδιος ακριβώς δικύλινδρος του μικρού SR με μία μικρή επέκταση.
Πριν από λίγα χρόνια όμως τίποτα από όλα αυτά δεν φαινόντουσαν στον ορίζοντα, αντιθέτως υπήρχε κόσμος που θεωρούσε πως η CFMOTO έχει πάρει τον δικύλινδρο από την KTM η οποία είχε προαναγγείλει την αντικατάσταση της πλατφόρμας 390 και μετέπειτα το πήρε πίσω. Στο μεσοδιάστημα αυτό η CFMOTO δούλευε πυρετωδώς δημιουργώντας μία ολόκληρη γενιά μοτοσυκλετιστών στην Κίνα που αγαπούν τις sport μοτοσυκλέτες, πηγαίνουν σε trackday και συμμετέχουν σε ενιαία πρωταθλήματα.
Τρικύλινδρος 100% CFMOTO
Παράλληλα με την εξέλιξη του τρικύλινδρου μοντέλου η CFMOTO δημιουργούσε την ίδια την εγχώρια αγορά για μία τέτοια μοτοσυκλέτα! Στην Κίνα οι πίστες φυτρώνουν με μεγάλη ταχύτητα και από αυτά που έχω δει, μιλάμε για μία ταχεία ανάπτυξη που μπορεί να συγκριθεί μονάχα με αυτό που συνέβαινε σε Ισπανία και Ιταλία πριν από δεκαετίες. Έχουν λοιπόν την υποδομή και πλέον αρχίζουν να αποκτούν και τις μοτοσυκλέτες που μπορούν να την εκμεταλλευτούν! Το 675 SR-R είναι μία φανταστική sport, ιδιαίτερα όταν την εξετάσεις στο πλαίσιο της τιμής της αλλά μέσα στο Portimao, στην πιο απαιτητική πίστα για καθημερινές μοτοσυκλέτες και την καλύτερη στο πρόγραμμα των MotoGP από την πλευρά της χαράς της οδήγησης, η CFMOTO καταφέρνει να δείξει τις ατέλειές του.
Ήταν μία ακατάλληλη επιλογή η τοποθεσία της παγκόσμιας παρουσίασης, ιδιαίτερα με τον τρόπο που διεξήχθη αλλά το μόνο βέβαιο είναι πως μαθαίνουν γρήγορα και σίγουρα πήραν και εδώ το μάθημα για αργότερα. Για αρχή άφησαν τα απαράδεκτα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης αντί να βάλουν κάτι που δεν θα αντιδρά σπασμωδικά στην πρωινή υγρασία και δεν είχαν ούτε κουβέρτες, ούτε και πρόβλεψη για αλλαγή ελαστικών πίσω. Αντιθέτως όταν μετά από πολλούς γύρους το πίσω παρέδωσε πνεύμα από την δεξιά πλευρά που έχει τις πιο απαιτητικές στροφές, απλά άλλαζαν μοτοσυκλέτες και έπρεπε να μπεις με νέο ελαστικό. Έτσι και αλλιώς είχες στρώσει ήδη ένα ζευγάρι μπαίνοντας για τον πρώτο γύρο το πρωί με τα πάντα παγωμένα. Στην πίσω ευθεία ανακαλύπτεις πριν αρχίσεις να στρίβεις, πως ο κόφτης επεμβαίνει άγαρμπα και ουσιαστικά σου καταστρέφει την επιτάχυνση αντί να σου συγχωρεί τουλάχιστον την πρώτη κλήση που θα του κάνεις. Αντίστοιχα το Quickshifter που δουλεύει μόνο προς μία κατεύθυνση θέλει να αλλάζεις στις ιδανικές στροφές αλλιώς καλύτερα να το αφήσεις στην ησυχία του.
Μόλις πάτησαν λίγο τα ελαστικά οι τεράστιοι αποστάτες στα μαρσπιέ άρχισαν να βυθίζονται στην πανάκριβη άσφαλτο της πορτογαλικής πίστας χαράσσοντάς την με τους κινέζους να αρνούνται να τους αφαιρέσουν πριν ξανά μπούμε, γιατί «ήταν θέμα ασφαλείας οι αλλαγές στην μοτοσυκλέτα». Ζήτημα ασφαλείας ήταν βέβαια η παραμονή τους πάνω στα μαρσπιέ, ιδιαίτερα στην Κ5 και στην διπλή προτελευταία στροφή που ξύναμε πολύ δυνατά γιατί χρειαζόμασταν την κλίση, αλλά μικρό το κακό καθώς το ABS ήταν το πιο σημαντικό από την στιγμή που αν πίεζες πολύ δυνατά τα φρένα, αμολούσαν απότομα. Μαζί με την απόκριση που δεν ήταν η πιο ομαλή, αναμενόμενο πλέον αν και συνεχώς ολοένα και μικρότερο πρόβλημα, δεν έχω να προσάψω κάτι σε μία μοτοσυκλέτα που κοστίζει κάτω από τον ανταγωνισμό, προσφέροντας πολλά περισσότερα!
Η αρχή έγινε με το 450MT, όταν πλέον ξεκίνησαν πολλοί περισσότεροι Ευρωπαίοι να αποκτούν CFMOTO επειδή ήταν αυτό που ονειρεύονται και όχι επειδή είχε την καλύτερη σχέση τιμής και απόδοσης και η οικογένεια των SR μπορεί κάλλιστα να συνεχίσει να υποστηρίζει αυτή την φιλοσοφία!
Το πλαίσιο έκανε καταπληκτική δουλειά στις υψομετρικές διαφορές, ιδιαίτερα στην βουτιά με τετάρτη στο κιβώτιο που συμπιέζεις τέρμα τις αναρτήσεις πριν αρχίσεις να ανεβαίνεις στην απέναντι πλευρά όπου αντικρύζεις ξαφνικά την στροφή μπροστά σου, την πουλάς συνεχίζοντας ευθεία πριν πιέσεις απότομα τα φρένα και μαζί την μοτοσυκλέτα για την επόμενη δεξιά κατηφορική πριν ακόμη μία παρατεταμένη αριστερή.
Σε αυτό το πλαίσιο τιμής δεν ξέρω πολλές μοτοσυκλέτες που να τις ευχαριστιέσαι τόσο πολύ σε μία τέτοια πίστα και φυσικά το μεγαλύτερο προσόν της είναι η απόδοση του κινητήρα. Η μέτρια απόκριση της γκαζιέρας δεν κρύβει την ευστροφία ούτε και την διάρκεια ψηλά που σε βοηθά να πιέσεις στην τελευταία στροφή τα κινέζικα ελαστικά, αντιγραφή των Pirelli που κατασκευάζονται σε κοντινή τους απόσταση, στο απόλυτο για αυτά όριο.
Με απόλυτα σταθερή μοτοσυκλέτα στην έντονη κατηφορική παρατεταμένη δεξιά στροφή, έχεις πάνω από 170 χιλιόμετρα στο κοντέρ όταν ανεβαίνεις στην έξοδό της για την ευθεία της εκκίνησης αλλάζοντας στο σαφέστατο κιβώτιο που μόνο από λάθος στο software του quickshifter μπορεί να σε κάνει να χάσεις δέκατα από κακή αλλαγή. Ένας φανταστικός τρικύλινδρος ήχος σε συντροφεύει παντού και πάντα και στην σύντομη γνωριμία μας, στην αγαπημένη μου πίστα, το 675SR-R συγκεντρώνει πολύ λίγες παρατηρήσεις χαρίζοντας πραγματικές στιγμές χαράς!
Ένα γυμνό για κάθε μέρα!
Θεώρησα πως αργότερα με το 675NK στην πίστα καρτ του Portimao θα ζήσουμε μία επανάληψη κακής επιλογής τοποθεσίας. Πηγαίνω σχεδόν δεκαπέντε χρόνια εκεί κάτω, στην άκρη της Πορτογαλίας στην φανταστική αυτή πίστα πριν ακόμη ενσωματωθεί στο πρόγραμμα των MotoGP και δεν είχα δει ποτέ την πίστα καρτ. Εξαιτίας του υπόλοιπου μεγαλείου, περίμενα κάτι αντίστοιχο αλλά με έκπληξη σας λέω πως έχουμε καλύτερες πίστες καρτ στην Ελλάδα! Κι όμως, το 675ΝΚ που δεν μπορούσε εκεί μέσα να βάλει κάτι παραπάνω από τρίτη στο κιβώτιο ήταν μία αποκάλυψη και ένα φανταστικό παιχνίδι που μας χάρισε απίστευτη χαρά!
Δεν υπήρχε περιθώριο ασφαλούς προσπέρασης πέρα από την ευθεία που χωριζόταν από μία αμβλεία γωνία που υπό προϋποθέσεις της θέσης που είχε ο αντίπαλος, μπορούσες να την κάνεις ευθεία χωρίς να κλείσεις το γκάζι. Εκεί ήταν που ήθελε πολύ δυνατά φρένα κατεβάζοντας σε δευτέρα όπου ρυθμίζοντας το φρένο του κινητήρα με την μανέτα του συμπλέκτη, έκανες αν ήθελες την επόμενη δεξιά στροφή μία διαγώνιο πατώντας λίγο εκτός πίστας για να πλασαριστείς στην είσοδο για την επόμενη, επίσης δεξιά στροφή όπου έτσι και αλλιώς θα έπρεπε να φρενάρεις δυνατά. Η απουσία μίας πλήρους δοκιμής είχε μόλις εξαφανιστεί, το παιχνίδι με τις τρεις πρώτες σχέσεις του κιβωτίου στην μικρή αυτή πίστα έδειχνε την ευελιξία και τις δυνατότητες αυτής της μοτοσυκλέτας με τον πιο διασκεδαστικό τρόπο, σε αναμονή μίας καλύτερης γνωριμίας.
Στο μεταξύ οι αποστάτες στα μαρσπιέ ήταν πιο κοντοί στο ΝΚ από ότι στο SR-R και όχι επειδή δεν είχαν σταματήσει να ξύνουν! Στην προσπάθεια να περάσεις τους υπόλοιπους στην μοναδική ευθεία, ενώ έχετε ακριβώς την ίδια μοτοσυκλέτα, σημαίνει πως έπρεπε να είσαι κολλημένος στον πίσω τροχό μέχρι να αρπάξεις την ευκαιρία με τον μπροστά να προσπαθεί να φρενάρει συνέχεια λίγο πιο κάτω για να ξεφύγει, έως ότου δεν υπήρχε πιο κάτω! Εκείνη την στιγμή διεξαγόταν ένα παιχνίδι που δεν είχε προηγούμενο με την μοτοσυκλέτα να καλλιεργεί την αίσθηση ασφάλειας από την προβλέψιμη και αλάνθαστη συμπεριφορά της, ακόμη και το εμπρός ABS το εμπιστευόσουν στο 100% σημάδι πως αυτό που έκανε στο SR-R δεν είναι κάτι εύκολο να αναπαραχθεί σε πιο κοντινές στην πραγματική ζωή συνθήκες!
Το τιμόνι δίνει ικανοποιητικό μοχλό για να κάνεις απίστευτο παιχνίδι στην σφιχτή διαδρομή που μόνο σε ευθεία χωρούν δύο μοτοσυκλέτες δίπλα-δίπλα και το πιρούνι βυθίζεται τόσο, όσο χρειάζεται για να φορτίζει το εμπρός ελαστικό και να μεταφέρει το βάρος χωρίς να ελαφραίνει πολύ ο πίσω τροχός αποσταθεροποιώντας την μοτοσυκλέτα.
Παρόλο που είχαμε τα ίδια ελαστικά με πριν, σε μία πίστα που δεν είχε το κατάλληλο μέγεθος για να ξεδιπλώσει η μοτοσυκλέτα τις αρετές της, η διασκέδαση με το 675NK ήρθε απρόσμενα σε τέτοιο βαθμό, που πιέσαμε για αλλαγή του προγράμματος πριν κλείσει η πρώτη ημέρα οδήγησης, ώστε να προλάβουμε να κάνουμε άλλα δύο σετ γύρων! Στο τέλος βγήκε εκεί μέσα ένας μικρός αγώνας σε διάρκεια που έφερε ως δεδομένο την ευελιξία της μοτοσυκλέτας, την άψογη λειτουργία του κιβωτίου, ανέδειξε την ευστροφία του κινητήρα και την διαθεσιμότητα ροπής στις χαμηλές στροφές ενώ ήταν παράλληλα και η καλύτερη δοκιμή για την γεωμετρία θέσης οδήγησης! Μία αναπάντεχα διασκεδαστική πρώτη γνωριμία με την τρικύλινδρη πλατφόρμα της CFMOTO όπου φανέρωσε την σωστή κατεύθυνση που ακολούθησαν στην εξέλιξη των μοτοσυκλετών και τις ιδιότητες πασπαρτού του νέου τους κινητήρα που μπορεί κάλλιστα να εξυπηρετήσει πολλαπλούς ρόλους εκτός από τον περιορισμένο ορίζοντα της σπορ οδήγησης!
ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΑΝΑΒΑΤΗ
Κράνος: SHOEI
Φόρμα: Bering
Μπότες: SIDI
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ CFMOTO 675SR-R (675NK)
Αντιπρόσωπος:
MUVUS A.E.
Τιμή:
7.790 (6.790 ευρώ)
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):
2.020
Ύψος (mm):
1.105 (1.155)
Μεταξόνιο (mm):
1.400
Απόσταση από το έδαφος (mm):
140
Ύψος σέλας (mm):
810 -830/795 έξτρα (810 -825/795 έξτρα)
Ίχνος (mm):
106 (93,2)
Γωνία κάστερ (˚):
26 (23,7)
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):
728 (849)
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
175 / 186,8 (177,2/189)
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, τρικύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος, με 2ΕΕΚ και 4β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
72 x 55,2
Χωρητικότητα (cc):
675
Σχέση συμπίεσης:
11,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
94 / 11.000
Ροπή (kg.m/rpm):
7,14 / 8.250
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
139,2
Τροφοδοσία:
Ηλεκτρονικός ψεκασμός Bosch
Σύστημα εξαγωγής:
3 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
Κενή
Γεμάτη
Θεωρητικά
1,97 (2)
2,11 (2,13)
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ KYB
Διαδρομή (mm):
130
Ρυθμίσεις:
ΠΕ, ΑΕ
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
-
Ελαστικό:
180/55-17 CST
ΦΡΕΝΟ
Δισκόφρενο 240 mm, μονή δαγκάνα J.Juan, ABS
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη οθόνη οργάνων TFT 5 ιντσών με συνδεσιμότητα, quick-shifter, Traction Control 2 επιπέδων, full-LED φώτα και DRL LED λαμπτήρες, 2 θύρες USB,
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο πιρούνι KYB
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
130 / 41
Ρυθμίσεις:
Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
-
Ελαστικό:
120/70-17 CST
ΦΡΕΝΟ
Δυο δισκόφρενα 300 mm, με 4πίστονες ακτινικές δαγκάνες J.Juan και ABS
