Οδηγούμε στην Cremona: BMW M 1000 RR - Κυριαρχία με μουστάκι

Το πρωτάθλημα του Toprak Razgatlioglu το 2024 δεν ήταν αρκετό για τη BMW, που βελτίωσε κι άλλο τη superbike της για να συνεχίσει να κυριαρχεί

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

7/7/2026

Η BMW και ο Toprak Razgatlioglu κυριάρχησαν τόσο πολύ στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbike το 2024, που ο πολυπρωταθλητής σημείωσε 13 συνεχόμενες νίκες και τερμάτισε στο βάθρο στο 90% των αγώνων. Με αυτά τα νούμερα, θα ήταν εύκολο για τη BMW να χαλαρώσει και να απολαύσει την επιτυχία για την οποία αγωνιζόταν από το 2009, αλλά αντίθετα, η Βαυαρική εταιρεία ανανέωσε σημαντικά το premium M 1000 RR, στο οποίο βασίζεται η superbike του Toprak.

Το M RR απέκτησε έξι επιπλέον ίππους, τροποποιημένο πλαίσιο, βελτιωμένη αεροδυναμική και αναβαθμισμένα ηλεκτρονικά συστήματα, τα οποία θεωρητικά καθιστούν τον πύραυλο πίστας των 218 ίππων πιο εύχρηστο από ποτέ για τους “καθημερινούς” αναβάτες, ενώ παράλληλα προσφέρουν στις αγωνιστικές ομάδες σε όλο τον κόσμο ένα μεγαλύτερο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Εμείς πεταχτήκαμε μέχρι την Ιταλία για να κάνουμε μερικούς γύρους με την εντυπωσιακή M 1000 RR των 38.900 ευρώ, για να δούμε αν είναι τόσο γρήγορη όσο φαίνεται.

Βελτιωμένη στα σημεία

Ο αγώνας για την υπεροχή στις superbike γίνεται όλο και πιο σκληρός. Οι BMW, Ducati και Honda παράγουν όλες μοτοσυκλέτες με ισχύ μεταξύ 210 και 220 ίππων και αντί να αναζητούν τρόπους για να αυξήσουν ακόμη περισσότερο την ισχύ, ανταγωνίζονται τώρα για να κάνουν τις μοτοσυκλέτες τους πιο εύχρηστες και ευκολότερες στην οδήγηση για τους καθημερινούς αναβάτες, φροντίζοντας παράλληλα να ικανοποιούν και τις ανάγκες των αγωνιστικών ομάδων. Πάρτε για παράδειγμα την M 1000 RR, την εξωτική μηχανή της BMW με ομολογκασιόν WSBK. Κανείς δεν αμφιβάλλει ότι η BMW θα μπορούσε να είχε προσθέσει 20 ίππους ή και περισσότερους σε αυτό το τελευταίο μοντέλο, αλλά αντίθετα αρκέστηκε σε μια αύξηση μόλις 6 ίππων, που δεν είναι και πολύ μεγάλη σε γενικές γραμμές. Ωστόσο, με την εισαγωγή νέων βαλβίδων τιτανίου, νέου σχήματος θαλάμου καύσης, εμβόλων, κουτιού φίλτρου αέρα και οβάλ θυρών εισαγωγής και εξαγωγής, καθώς και μεγαλύτερων βαλβίδων πεταλούδας διαμέτρου 52 mm και την αύξηση του λόγου συμπίεσης από 13,5:1 σε 14,5:1, οι μηχανικοί της BMW έχουν ενισχύσει σημαντικά την δυναμική του τετρακύλινδρου κινητήρα 999 cc για τις αγωνιστικές ομάδες, τόσο σε εθνικό όσο και σε διεθνές επίπεδο, οι οποίοι -κακά τα ψέματα- θα είναι σε θέση να την αυξήσουν ακόμη περισσότερο.

Η BMW έκανε τροποποιήσεις στην περιοχή του λαιμού και στις βάσεις του κινητήρα για να βελτιστοποιήσει τη στιβαρότητα του πλαισίου. Ένα επανασχεδιασμένο και εξαιρετικά μεγάλο ζευγάρι αεροδυναμικών φτερών από ανθρακόνημα – επίσημα M Winglets 3.0, ανεπίσημα το νέο "μουστάκι" – παράγει 30 κιλά κάθετης δύναμης στα 300 χιλιόμετρα, από 22,6 κιλά, και έχει επίσης ενθουσιάσει τις αγωνιστικές ομάδες. Ενώ οι αναβάτες δρόμου μπορεί να μη νιώσουν μεγάλο όφελος, εκείνοι που οδηγούν στην πίστα, καθώς και οι επαγγελματίες αναβάτες θα το αντιληφθούν. Και ας είμαστε ειλικρινείς, τα υπερμεγέθη πτερύγια είναι πια απαραίτητα για τους λάτρεις των σπορ μοτοσυκλετών.

Με περισσότερη ισχύ και μεγαλύτερη αεροδυναμική πίεση, έρχονται μια σειρά από αναβαθμίσεις στα βοηθήματα αναβάτη και γενικές βελτιώσεις. Η γκαζιέρα είναι κοντύτερη και γυρνά από πλήρως κλειστή σε πλήρως ανοιχτή σε μόλις 58 μοίρες -έναντι των 72 μοιρών της προηγούμενης. Η νέα μοτοσυκλέτα διαθέτει επίσης Slide Control, το οποίο λαμβάνει τις βασικές μετρήσεις από έναν αισθητήρα γωνίας στροφής για να προσδιορίσει και να βελτιστοποιήσει τη γωνία ολίσθησης του πίσω τροχού σε “σκληρή χρήση”σε πίστα. Λειτουργεί επίσης σε συνδυασμό με το αναβαθμισμένο Brake Slide Assist.

Τη δοκιμάζουμε στην πίστα της Cremona

Από αισθητικής άποψης η M 1000 RR φαίνεται ακόμα πιο γρήγορη και επιθετική. Καθισμένος στην pitlane της πίστας της Cremona, η μοτοσυκλέτα φαίνεται “κακιά”, απειλητική και πολύ επιθετική. Η σειρά BMW M δεν βρίσκεται συνήθως στην κορυφή της λίστας μου με τις πιο όμορφες μοτοσυκλέτες, αλλά η “κακία” στην εμφάνισή της έχει πάει καλά εδώ, ειδικά τα εντυπωσιακά φτερά. Καθώς την πλησιάζεις, η M RR μοιάζει με μια καθαρά αγωνιστική μοτοσυκλέτα που έχει υποστεί μετατροπές για χρήση στο δρόμο, κάτι που είναι και αληθές.

Έχω ξανά οδηγήσει εδώ στην Cremona, στην όμορφη περιοχή της Λομβαρδίας στην Ιταλία, αρκετές φορές και επίσης οδήγησα το προηγούμενο πλέον M 1000 RR στο Mugello, επίσης στην Ιταλία, οπότε ήμουν σε θέση να ξεκινήσω αμέσως αυτή τη δοκιμή. Η BMW είχε ήδη επιλέξει τη ρύθμιση Race Pro, η οποία σας επιτρέπει να έχετε πρόσβαση στο TC εν κινήσει, αυξάνοντας ή μειώνοντάς το πολύ εύκολα, ενώ εγώ επέλεξα επίσης τη ρύθμιση ABS Pro, η οποία είναι προαιρετική.

Η BMW συνεχίζει να κινείται αντίθετα από τον ανταγωνισμό, χρησιμοποιώντας συμβατικές, χειροκίνητα ρυθμιζόμενες αναρτήσεις στην M 1000 RR (η Ducati και η Honda χρησιμοποιούν ημι-ενεργητικές ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες της Öhlins στις premium σπορ μοτοσυκλέτες τους). Με ελαστικά Pirelli slick υψηλής πρόσφυσης, η BMW έκανε μερικές τροποποιήσεις στις ρυθμίσεις απόσβεσης της μοτοσυκλέτας και έτσι μας έστειλε στην pitlane και στη “μάχη”.

Με λίγα λόγια, η Cremona είναι μία πίστα επίπεδη, σφιχτή στην αρχή, με μια ευθεία 800 μέτρων στο πίσω μέρος και έπειτα γίνεται πάλι σφιχτή και τελειώνει με μια σχετικά μεγάλη ευθεία εκκίνησης-τερματισμού. Οι πρώτοι γύροι έχουν ως κύριο στόχο να συνηθίσουμε την M 1000 RR, διατηρώντας παράλληλα τη θερμοκρασία των ελαστικών σε υψηλά επίπεδα. Αμέσως, η M RR φαίνεται εξαιρετική, σαν να έχει φτιαχτεί για αυτή την πίστα χωρίς να χρειαστεί να πειράξεις το παραμικρό. Δεν έχει ιδιαιτερότητες, η ισχύς είναι γραμμική και πολύ ομαλή, ο σούπερ υπερτετράγωνος τετρακύλινδρος εν σειρά αγαπά το στροφάρισμα, το quickshifter λειτουργεί άψογα και σε κάθε αλλαγή ταχύτητας οι στροφές συγχρονίζονται τέλεια. Ναι, η M 1000 RR είναι ακριβή, αλλά ακόμα και σε αυτούς τους πρώτους γύρους δείχνει ότι είναι ξεχωριστή, αποπνέοντας υψηλή μηχανική ποιότητα.

Κανονικά θα μου έπαιρνε περίπου 20 λεπτά για να συνηθίσω τη μοτοσυκλέτα, αλλά “κουμπώνω” κατευθείαν στην M RR και νιώθω αμέσως άνετα. Παρά την απίστευτα μεγάλη ισχύ, τα αεροδυναμικά φτερά και την επιθετική της εμφάνιση, δεν υπάρχει τίποτα τρομακτικό εδώ αν δεν το θελήσεις και οι τρόποι της είναι άψογοι.

Εγώ έχω ανεβάσει ρυθμό και αρχίζω να πιέζω. Αυτή η μακριά πίσω ευθεία δίνει στην M 1000 RR αρκετό χώρο για να “ξεπιαστεί” και να εκμεταλλευτεί την επιπλέον ισχύ. Η επιπλέον αεροδυναμική πίεση που δημιουργείται από αυτά τα winglets θα έπρεπε θεωρητικά να μειώνει την τελική ταχύτητα, καθώς δημιουργούν και περισσότερη αντίσταση, αλλά η BMW ισχυρίζεται ότι η τελική ταχύτητα της μοτοσυκλέτας είναι ίδια με εκείνη του 2024, δηλαδή 314 χλμ/ώρα. Όταν οδήγησα την μοτοσυκλέτα του 2024 στο Mugello, έφτανε τα 300 χλμ/ώρα στην ευθεία μήκους 1,14 χλμ. σε κάθε γύρο. Η ευθεία της Cremona δεν είναι τόσο μεγάλη, αλλά η M 1000 RR εξακολουθεί να δίνει την αίσθηση ότι είναι πολύ γρήγορη και ότι της αρέσει να στροφάρεις το μοτέρ της.

Στην κρίσιμη στροφή που οδηγεί στην πίσω ευθεία της πίστας η M RR βγαίνει με δεύτερη ταχύτητα στο κιβώτιο καθώς ανοίγω τέρμα την κοντή γκαζιέρα. Πρέπει να εμπιστευτείτε τα ηλεκτρονικά και απλά να ανεβάσετε ταχύτητα με την βοήθεια του quickshifter, όταν δείτε τα φώτα του shift light να ανάβουν - ακριβώς εκείνη τη στιγμή νιώθετε την άγρια επιτάχυνση. Οι τροποποιήσεις του κινητήρα δεν έχουν επηρεάσει την εντυπωσιακή καμπύλη ροπής ή την απόδοση στις μεσαίες στροφές της νέας M RR, αλλά σε αυτή τη δοκιμή όλο το “ζουμί” ήταν στα “κόκκινα”, φτάνοντας τις 15.000 στροφές με μέγιστη ισχύ στις 14.500.

Το φαίρινγκ είναι εξαιρετικό στην προστασία που προσφέρει και μπορείτε να κρυφτείτε πίσω από τη ζελατίνα και την τεράστια οθόνη. Σε αυτή τη στάση, η μοτοσυκλέτα δεν φαίνεται ιδιαίτερα γρήγορη και σίγουρα δεν είναι τόσο απαιτητική σωματικά όσο ορισμένα ανταγωνιστικά μοντέλα, τα οποία είναι δύσκολο να κρατήσετε σε υψηλές ταχύτητες. Η σταθερότητα είναι αψεγάδιαστη και υποθέτω ότι αυτό οφείλεται στο αεροδυναμικό πακέτο και τα φτερά που αυξάνουν την αυτοπεποίθηση του αναβάτη. Μόνο όταν ξεπροβάλλεις σαν σουρικάτα στο τέλος της ευθείας συνειδητοποιείς πόσο εξωφρενικά γρήγορα πηγαίνεις.

Τόσο γρήγορη και παράλληλα τόσο σταθερή!

Τα φρένα έχουν μεταφερθεί αυτούσια από την υπάρχουσα M 1000 RR και τα θυμάμαι το ίδιο εξαιρετικά και στο Mugello. Από το 2025, ωστόσο, η BMW έχει κάνει αλλαγές στις στρατηγικές φρένου του κινητήρα όταν κλείνει το γκάζι, ενώ και πάλι τα πιο αποδοτικά φτερά κάνουν διαφορά. Τώρα η σταθερότητα στο φρενάρισμα είναι τόσο μεγάλη που νιώθεις την ανάγκη να φρενάρεις ακόμα πιο αργά και βαθιά μέσα στο apex. Η αυτοπεποίθησή μου ήταν τόσο μεγάλη που φρέναρα αργότερα από ό,τι θα επέτρεπε η λογική ή η εμπειρία μου. Απλά εμπιστεύτηκα τους μηχανικούς της BMW και όταν πίεσα τα φρένα, η μοτοσυκλέτα παρέμεινε βιδωμένη στην άσφαλτο.

Κανονικά, σε πολύ υψηλή ταχύτητα το πιρούνι εκτείνεται, καθώς το μπροστινό μέρος της μοτοσυκλέτας σηκώνεται - έστω και ελάχιστα - επομένως, όταν πατάς το φρένο, υπάρχει σημαντική βύθιση και μεταφορά βάρους μπροστά. Στην M RR τα φτερά διατηρούν τη μοτοσυκλέτα σε οριζόντια θέση, προσθέτοντας βάρος μπροστά, οπότε όταν πέφτεις στα φρένα, τα καλάμια έχουν μικρότερη διαδρομή να διανύσουν, επειδή βρίσκονται ήδη χαμηλότερα, κάτι που πιθανώς εξηγεί γιατί είναι τόσο σταθερή στην αρχική πίεση των φρένων.

Ηλεκτρονικά βοηθήματα που κάνουν την διαφορά

Πίσω στα pits, αποφασίζω να μειώσω ελαφρώς το TC, καθώς νιώθω ότι δεν παίρνω την πλήρη ισχύ στην έξοδο σε κάποιες αργές στροφές και ως εκ τούτου δεν μπορώ να δοκιμάσω το νέο σύστημα ελέγχου ολίσθησης (slide control). Το πρόβλημα είναι ότι προσπαθώ να κάνω ολίσθηση με μια μοτοσυκλέτα με άψογη συμπεριφορά και τέλεια αγωνιστικά slick ελαστικά της Pirelli. Η πρόσφυση ήταν τόσο καλή που δεν νομίζω ότι κατάφερα να ντριφτάρω ή το σύστημα είναι τόσο καλό που δεν ένιωσα ότι λειτουργούσε.

Θεωρητικά, ένας αισθητήρας στο τιμόνι υπολογίζει πόσο το στρίβεις προς την αντίθετη κατεύθυνση όταν το πίσω ελαστικό χάνει την πρόσφυση. Σε εκείνο το σημείο επεμβαίνουν τα ηλεκτρονικά για να ελέγξουν την ολίσθηση, καθώς το σύστημα γνωρίζει πόσο έχει ξεφύγει η ολίσθηση από την ευθεία και μπορεί να μετρήσει άλλες παραμέτρους, όπως την ταχύτητα του τροχού, τη θέση του γκαζιού, την ταχύτητα, την ισχύ και τη ροπή, για να διατηρήσει την ολίσθηση στο σωστό επίπεδο. Ο ίδιος αισθητήρας χρησιμοποιείται και για το νέο Brake Slide Assist, το οποίο και πάλι μπορεί να μετρήσει πόση δύναμη ασκεί ο αναβάτης για να ελέγξει την ολίσθηση όταν το πίσω μέρος “ξεφεύγει” κατά την είσοδο σε μια στροφή.

Με το που εμπιστευθείς το σύστημα slide assist, σου επιτρέπει να πάρεις τη δύναμη νωρίτερα και με αυτοπεποίθηση και είμαι αρκετά σίγουρος ότι οι M 1000 RR και S1000 RR είναι οι μόνες μοτοσυκλέτες στην αγορά που μετρούν τη γωνία στροφής. Δοκίμασα το ίδιο σύστημα στην τυπική S RR πέρυσι στην Αλμερία και ένιωσα ότι λειτουργούσε μόνο όταν τα ελαστικά άρχισαν να φθείρονται.

Στο τελευταίο session στην Cremona, νομίζω ότι οι άνθρωποι της BMW με είχαν ξεχάσει, καθώς δεν έπεσε ποτέ η καθιερωμένη καρό σημαία και εγώ με σχεδόν γεμάτο ρεζερβουάρ, συνέχισα να κάνω γύρους. Το γεγονός ότι μπορούσα να συνεχίσω να οδηγώ για τόση ώρα είναι απόδειξη της ευκολίας χρήσης και της εξαιρετικής δουλειάς που έχει γίνει. Η αποτελεσματική προστασία από τον αέρα σήμαινε ότι οι ευθείες ήταν (σχετικά) εύκολες. Τα ηλεκτρονικά συστήματα φρόντιζαν για την ισχύ και το φρενάρισμα και αυτά τα φτερά καθιστούν τη μοτοσυκλέτα σταθερή και εύκολη.

Σου δίνει την αίσθηση πως είναι ελαφριά και εύκολη και τίποτα δεν μπορεί να την “ταράξει”. Επιταχύνεις νωρίς και αυτή κρατά τη γραμμή της. Φρενάρεις πιο αργά και μπορείς ακόμη να βρεις το apex. Υπάρχει μια γλυκιά επικοινωνία με την BMW που μπορεί να οφείλεται σε αυτές τις μικρές αλλαγές στο πλαίσιο.

Κάποιοι μπορεί να ισχυριστούν ότι το μοτέρ θέλει στροφές για να αποδώσει, όμως ακόμα και στις αργές στροφές με δεύτερη σχέση στο κιβώτιο, η M τραβάει δυνατά, δοκιμάζοντας τα βοηθήματα του αναβάτη και το πίσω ελαστικό της Pirelli. Πρέπει να έκανα σχεδόν 30 λεπτά συνεχόμενων γρήγορων γύρων και ακόμα δεν ήμουν εξαντλημένος. Αντικρίζοντάς την ίσως φαίνεται ότι θα σε “χτυπήσει” σαν τον Tyson, αλλά τα φαινόμενα απατούν.

Βελτιώθηκε στα σημεία

Όταν οδήγησα την τρέχουσα BMW M 1000 RR στην πίστα, σκέφτηκα ότι ήταν εξαιρετική: πολύ γρήγορη και άριστη – και εξακολουθώ να το πιστεύω. Η BMW, ωστόσο, ανέβασε τον πήχη με τη νέα μοτοσυκλέτα από το 2025, βελτιώνοντας την απόδοση του κινητήρα – περισσότερο για τις αγωνιστικές ομάδες παρά για τους αναβάτες της πίστας και του δρόμου – ενώ ταυτόχρονα παρέχει στους καθημερινούς αναβάτες πιο εξελιγμένα βοηθήματα που λειτουργούν σε συνδυασμό με αυτά τα τεράστια φτερά.

Για μένα, το μεγαλύτερο βήμα σε σχέση με την προηγούμενη μοτοσυκλέτα είναι η σταθερότητά της. Η 2025 M RR είναι απίστευτη στα φρένα. Εν τω μεταξύ, τα αναβαθμισμένα βοηθήματα οδήγησης θα φανούν ωφέλιμα όταν οι συνθήκες οδήγησης δεν είναι ιδανικές ή όταν η απόδοση του πίσω ελαστικού αρχίσει να πέφτει. Ο νέος έλεγχος ολίσθησης δεν θα γίνει αισθητός στο δρόμο, αλλά οι αναβάτες που οδηγούν σε πίστα θα νιώσουν μεγαλύτερη ασφάλεια χάρη στα ακόμη πιο προηγμένα βοηθήματα οδήγησης.

Δεν θα αρέσει σε όλους η εμφάνιση της M RR με τα μεγάλα φτερά, ενώ η υψηλή τιμή της δεν μπορεί να μην σχολιαστεί. Η “βασική” έκδοση κοστίζει 38.900 ευρώ, ενώ η μοτοσυκλέτα που δοκιμάσαμε με το έξτρα πακέτο κόστιζε 47.510 ευρώ. Η Panigale V4S της Ducati κοστίζει 41.000 ευρώ και η Fireblade της Honda 30.800 ευρώ – είναι όντως η M 1000 RR 16.700 ευρώ καλύτερη από τη Honda; Ανυπομονούμε για αυτό το συγκριτικό ώστε να μάθουμε.

Ετικέτες

BMW

m 1000 rr

superbike

cremona

τεστ

δοκιμή

https://bit.ly/MOTO_680

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή ελαστικών: Pirelli Supercorsa SP, Supercorsa BSB, Metzeler M9 RR

Μία οικογένεια, τρία ελαστικά

Από τον

Μπάμπη Μέντη

1/3/2021

Στα πλαίσια του συγκριτικού τεστ των streetfighter που κάναμε στο δρόμο και στην πίστα των Σερρών, δοκιμάσαμε τρεις διαφορετικούς τύπους supersport ελαστικών του ομίλου Pirelli/Metzeler. Πρόκειται για τα Pirelli Supercorsa SP, Pirelli Supercorsa BSB και Metzeler M9 RR, όπου το πρώτο το βάλαμε στο Ducati Streetfighter V4, το δεύτερο στο Kawasaki Z-H2 και το τρίτο στο KTM 1290 Superduke R.

Τα Pirelli Supercorsa SP τα έχουν ήδη επιλέξει η Ducati, η Kawasaki και η Honda, ως ελαστικά πρώτης τοποθέτησης στις κορυφαίες εκδόσεις των superbike μοτοσυκλετών τους, ενώ τα Metzeler M9RR τα έχει επιλέξει η BMW στο νέο S1000RR. Αυτό από μόνο του σημαίνει πως είναι ελαστικά υψηλών επιδόσεων με έγκριση τύπου για οδήγηση στο δρόμο, αλλά μπορούν να γράψουν και εξίσου καλούς χρόνους στην πίστα.

Φυσικά όπως συνηθίζουν τα εργοστάσια, ζητούν από τις εταιρείες ελαστικών να κάνουν κάποιες μικρές ή μεγάλες αλλαγές, ώστε τα ελαστικά να ταιριάζουν στις εξειδικευμένες απαιτήσεις των δικών τους μοντέλων. Για παράδειγμα η Honda απαίτησε από την Pirelli ισχυρότερο σκελετό για το πίσω ελαστικό του νέου CBR1000RR-R Fireblade, ενώ η Ducati ζήτησε το πίσω ελαστικό να έχει προφίλ 60% (200/60-17) ώστε η γεωμετρία του να είναι όμοια με των αγωνιστικών slick ελαστικών.

Τέτοιες διαφορές δημιουργούν κάποιες φορές πονοκέφαλο στους ιδιοκτήτες, διότι δεν βρίσκεις πάντα διαθέσιμους αυτούς τους εξειδικευμένους τύπους ελαστικών. Ευτυχώς τα σύγχρονα ηλεκτρονικά και η τεχνολογία αυτού του επιπέδου ελαστικών, σου αφήνουν το περιθώριο να επιλέξεις και τους παραπλήσιους τύπους, χωρίς να μεταβληθούν δραματικά τα χαρακτηριστικά της μοτοσυκλέτας σου.

Άλλωστε και τα ίδια τα εργοστάσια σου δίνουν περισσότερες από δύο επιλογές, όχι μόνο στον τύπο του ελαστικού, αλλά ακόμα και στη μάρκα. Για παράδειγμα η Yamaha έβαζε στην απλή έκδοση της R1 πίσω ελαστικό 195/50-17 ενώ στην έκδοση Μ έβαζε 200/55-17, χωρίς αλλαγές στο λογισμικό των ηλεκτρονικών, καθώς πλέον δεν παίρνουν δεδομένα από τους αισθητήρες του ABS αλλά από την IMU και τους αισθητήρες των πέντε ή έξι κατευθύνσεων που διαθέτουν.

Το ίδιο κάνει η Aprilia με τις απλές και Factory εκδόσεις των Tuono 1100 και RSV4 1000/1100, όπως επίσης η BMW και τα ιαπωνικά εργοστάσια βάζουν διαφορετικής μάρκας ελαστικά, ανάλογα την αγορά ή το εξάμηνο παραγωγής! Όχι μόνο αυτό, αλλά δεν αποτελεί έκπληξη που κάποιες επιλογές των εργοστασίων βασίζονται – δυστυχώς – μόνο σε οικονομικά κριτήρια και δεν είναι λίγες οι φορές που έχουμε δει κορυφαίας απόδοσης μοτοσυκλέτες να έχουν χαμηλότερων προδιαγραφών ελαστικά, σε σχέση με τις υπόλοιπες ικανότητές τους.

Όλα αυτά τα λέμε για να ξεκαθαρίσουμε εξαρχής, πως τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης της μοτοσυκλέτας μας δεν αποτελούν δέσμευση για την επιλογή των νέων που θα βάλουμε όταν χρειαστεί να τα αντικαταστήσουμε.

Φυσικά, όταν αλλάζεις μάρκα ή μοντέλο και πολύ περισσότερο διάσταση ελαστικών, θα υπάρξουν διαφορές στη συμπεριφορά της. Κάποιες θα είναι προς το καλύτερο και κάποιες προς το χειρότερο, αναλόγως ποιες είναι οι επιδιώξεις και οι επιθυμίες σου.

Το Ducati Streetfighter V4 παραδίδεται στους ιδιοκτήτες του με τα Pirelli Rosso Corsa. Πρόκειται για ένα premium μοντέλο της Pirelli με τρεις γόμμες για τις πέντε ζώνες που είναι χωρισμένο το πίσω ελαστικό. Το συγκεκριμένο ελαστικό το είχαμε δοκιμάσει εκτενώς όταν παρουσιάστηκε το 2018 πάνω στο Aprilia RSV4 Factory και η φιλοσοφία του είναι η μεγαλύτερη διάρκεια ζωής, διατηρώντας σε αρκετά μεγάλο βαθμό μέσα στην πίστα τα δυναμικά χαρακτηριστικά των Supercorsa. Ως εκ τούτου, αυτή η επιλογή της Ducati βασίζεται περισσότερο για χρήση στο δρόμο, όπου η μεγάλη διάρκεια ζωής είναι σημαντικός παράγοντας.

Σε αυτό το συγκριτικό, στο Streetfighter V4 βάλαμε τα Supercorsa SP. Πρόκειται για μια κλασική και δοκιμασμένη επιλογή των ιδιοκτητών superbike, η οποία στοχεύει σε όσους κάνουν track day, αλλά παράλληλα απολαμβάνουν την γρήγορη οδήγηση και στο δρόμο. Και αυτό το ελαστικό έχει τεχνολογία διαφορετικής σύνθεσης γόμας, όμως εδώ είναι δύο για το πίσω ελαστικό και όχι τρεις όπως στο Rosso Corsa. Η γόμμα στο κέντρο του ελαστικού έχει σχεδιαστεί για μειωμένη φθορά, ενώ η γόμα που βρίσκεται στο πλάι έχει σύνθεση που προσφέρει σταθερό και υψηλού επιπέδου κράτημα στην πίστα, χωρίς να παρουσιάζει συμπτώματα υπερθέρμανσής και απότομη πτώση της απόδοσής του.

Επίσης έχει διαφορετική γεωμετρία κορόνας και είναι ένα από τα ελαφρύτερα ελαστικά στην κατηγορία του. Όμως τί σημαίνουν όλα αυτά; Όσο η μοτοσυκλέτα είναι εντελώς όρθια δεν πρόκειται να αντιληφθείς κάποια διαφορά σε σχέση με τα Rosso Corsa, οδηγώντας την Streetfighter V4 στο δρόμο. Η γεωμετρία του πλαισίου, η κατανομή βάρους και η μελετημένη αεροδυναμική της ιταλικής μοτοσυκλέτας, την κρατούν “βιδωμένη” πάνω στην άσφαλτο, οπότε η πιο “τριγωνική” κορώνα του εμπρός Supercorsa SP δεν έχει επιπτώσεις στη σταθερότητα.

Προφανώς το πίσω δεν θα έχει την ίδια διάρκεια ζωής αν κάνεις πολλά χιλιόμετρα στην εθνική με υψηλές ταχύτητες, όμως θα αντέχουν πολύ περισσότερο από τα προηγούμενης γενιάς semi-slick ελαστικά με την ενιαία γόμα. Ειδικά σε αυτή τη μοτοσυκλέτα που δεν ξεπερνά τα 207 κιλά με γεμάτο το ρεζερβουάρ, η φθορά στο κέντρο ήταν ανεπαίσθητη, παρά τους 180 πραγματικούς ίππους που το μαστιγώνουν. Οι διαφορές αρχίζουν όταν πλαγιάσεις τη μοτοσυκλέτα, όπου γίνονται αρκετά πιο αισθητές οι σχεδιαστικές επιλογές της Pirelli. Το Supercorsa SP αφήνει τη μοτοσυκλέτα να πλαγιάσει πιο γρήγορα και το τιμόνι έχει πιο ελαφριά αίσθηση, λόγω της πιο γρήγορης γεωμετρίας της κορώνας και του μειωμένου γυροσκοπικού φαινομένου, καθώς είναι πολύ ελαφρύ ελαστικό. Από την άλλη μεριά όμως θέλει περισσότερη ώρα για να έρθει σε ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας και δεν απορροφά τις ανωμαλίες τους δρόμου με την ίδια ηρεμία που το κάνει το Rosso Corsa στην χαμηλές ταχύτητες της πόλη και των σφικτών επαρχιακών δρόμων. Φυσικά στην πίστα, όπου η ποιότητα της ασφάλτου είναι πολύ καλύτερη και κυρίως πιο ομαλή, το Supercorsa SP έχει μόνο πλεονεκτήματα.

Πέρα από την ταχύτερη αλλαγή πορείας, η βασική διαφορά του Supercorsa SP στην πίστα είναι στο σταθερό επίπεδο του κρατήματος μετά των πέμπτο-έκτο γύρο. Σε αυτό το σημείο, τα ελαστικά δρόμου αρχίζουν και δείχνουν σημάδια υπερθέρμανσης, κάτι απόλυτα λογικό αφού έχουν σχεδιαστεί με προτεραιότητα την άμεση επίτευξη θερμοκρασίας λειτουργίας.

Αντιθέτως το Supercorsa SP δείχνει την αγωνιστική καταγωγή του και συμπεριφέρεται ως γνήσιο semi-slick ελαστικό, προφέροντας μεγάλη επιφάνεια επαφής με την άσφαλτο και σταθερά υψηλό κράτημα για πολλούς συνεχόμενους γύρους. Σε σχέση με το Rosso Corsa που είχαμε δοκιμάσει στο Aprilia RSV4 στην πίστα των Σερρών, το Supercorsa SP είχε αναμενόμενα περισσότερη φθορά στο τέλος της ημέρας και είναι το δίκαιο τίμημα που πρέπει να πληρώσεις όταν επιλέγεις ελαστικά της κατηγορίας των semi-slick.

Στα πλεονεκτήματα του Supercorsa SP θα πρέπει να βάλουμε και το γεγονός της μεγάλης γκάμας διαστάσεων που τα προσφέρει η Pirelli.

Το εμπρός ξεκινά από την διάσταση 110/70-17 και το πίσω από την 140/70-17 και φτάνει έως την 200/60-17, καλύπτοντας όλους τους κυβισμούς σπορ μοτοσυκλετών από τα 125 κυβικά με τους 15 ίππους έως και τα θηρία των 1100 κυβικών και τους 200+ ίππους στον πίσω τροχό. Γι' αυτό άλλωστε και το χρησιμοποιούν σε πολλών ειδών αγώνες ενιαίου τύπου στα εθνικά πρωταθλήματα της Ευρώπης, από τις κατηγορίες SS300 έως και Superstock 600/1000.

Ταυτόχρονα με το Supercorsa SP, στη διάθεσή μας είχαμε και το Supercorsa BSB… Μπερδευτήκατε με τα ονόματα; Και εμείς μπερδευτήκαμε δυο-τρεις φορές όταν αλλάζαμε τα ελαστικά στις μοτοσυκλέτες, διότι σε εμφάνιση δεν διαφέρουν από τα SP.

Ούτε όμως θα καταλάβεις διαφορά ανάμεσα στο SP και το BSB αν δεν πιέσεις οριακά μέσα στην πίστα τη μοτοσυκλέτα. Το όνομά του το πήρε από το εθνικό πρωτάθλημα superbike της Βρετανίας και η Pirelli το παρουσίασε το 2009 ως την έκδοση δρόμου του καθαρόαιμου αγωνιστικού slick. Σήμερα βρίσκεται τιμολογιακά κάτω από το Supercorsa SP και αποτελεί την πιο συμφέρουσα οικονομικά επιλογή για όποιον θέλει κράτημα και συμπεριφορά semi-slick ελαστικού, χωρίς να βάλει πολύ βαθιά το χέρι στην τσέπη.

Το συγκεκριμένο ελαστικό το βάλαμε στο Kawasaki Z-H2, που φοράει από το εργοστάσιο τα Pirelli Rosso III. Σε αυτή τη μοτοσυκλέτα η διαφορά μεταξύ του sport-touring Rosso III και του semi-slick Supercorsa BSB ήταν εμφανέστατη από την πρώτη στιγμή, όχι μόνο μέσα στην πίστα, αλλά και στο δρόμο. Η γυμνή μοτοσυκλέτα της Kawasaki έχει αρκετά μεγαλύτερο βάρος στα 240 κιλά και επίσης έχει πολύ γκάζι και ροπή. Ως αποτέλεσμα, στο δρόμο ζέσταινε πολύ πιο γρήγορα τα Supercorsa BSB, απ’ ότι το ελαφρύτερο Ducati Streetfighter τα Supercorsa SP και δεν υπήρχε ευδιάκριτος συμβιβασμός σε αυτόν τον τομέα σε σχέση με τα sport-touring ελαστικά. Από την άλλη μεριά, η τριγωνική κορόνα των BSB επηρεάζει άμεσα τη συμπεριφορά του Ζ-Η2 σε όλες τις ταχύτητες κάνοντας το τιμόνι πιο άμεσο στις αντιδράσεις του, αλλά ταυτόχρονα και πιο ευαίσθητο στις ανωμαλίες του δρόμου. Έτσι δεν λείπουν τα κουνήματα στο τιμόνι αν περάσεις με τέρμα ανοιχτό το γκάζι πάνω από ανωμαλίες.

Στην πίστα το Ζ-Η2 έχει μικρά περιθώρια κλίσης λόγω των μαλακών αναρτήσεων και της χαμηλά τοποθετημένης εξάτμισης και των μαρσπιέ. Οπότε το πλεονέκτημα του υψηλότερου κρατήματος υπό κλίση των BSB δεν σου χρησιμεύει σε κάτι.

Με άλλα λόγια, η επιλογή του Rosso III από την Kawasaki ως ελαστικό πρώτης τοποθέτησης στο Ζ-Η2 θα ικανοποιήσει ένα ευρύτερο κοινό και η τοποθέτηση ενός semi-slick όπως το Supercorsa BSB είναι για εκείνους που θέλουν να βελτιώσουν την ευελιξία της μοτοσυκλέτας, θυσιάζοντας την διάρκεια ζωής σε βάθος χρόνου.

Το τρίτο ζευγάρι ελαστικών της παρέας μας ήταν τα Μetzeler M9RR και είχαν εξίσου δύσκολο έργο, καθώς έπρεπε να αντιμετωπίσουν την κτηνώδη ροπή του αυστριακού V2 του KTM 1290 Superduke.

Πρόκειται για μία από τις πιο πρόσφατες αφίξεις στην κατηγορία των hypersport ελαστικών, με το BMW S1000RR να είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής που το φόρεσε ως πρώτη τοποθέτηση από το εργοστάσιο. Μετά από αυτή δόκιμή των streetfighter μπορούμε να πούμε πως συμφωνούμε απόλυτα με την επιλογή της BMW, καθώς τα M9 RR σκοράρουν πολύ υψηλή βαθμολογία σε όλους τους τομείς χρήσης των μοντέρνων υπερ-μοτοσυκλετών, τόσο στο δρόμο όσο και στην πίστα. Η συνεργασία του με τα σύγχρονα ηλεκτρονικά βοηθήματα ήταν άψογη και παρά την τεράστια διαφορά στον τρόπο απόδοσης του V2 κινητήρα της KTM σε σχέση με τον τετρακύλινδρο της superbike της BMW, δεν προκαλούσε πρόωρη επέμβαση του traction control ή του cornering ABS.

Ερχόταν αρκετά γρήγορα σε θερμοκρασία λειτουργίας στους ελληνικούς δρόμους και διατηρούσε σταθερή την απόδοσή του για μεγάλα χρονικά διαστήματα μέσα στην πίστα.

Η γεωμετρία της κορόνας του είναι μεν σπορ και κοντά στα semi-slick ελαστικά, αλλά δεν φτάνει στα άκρα. Οπότε ακόμα και στο 1290 Superduke R, που είναι από τις ελαφρύτερες και πιο ευέλικτες γυμνές μοτοσυκλέτες της αγοράς, διατήρησε το επίπεδο σταθερότητας και δεν εμφανίστηκαν ανεπιθύμητες αντιδράσεις. Με άλλα λόγια, πρόκειται για ένα ζευγάρι ελαστικών που σου επιτρέπει να εκμεταλλευτείς τις δυνατότητες μιας σύγχρονης, παντοδύναμης και γεμάτης ηλεκτρονικά streetfighter ή superbike, χωρίς να απαιτεί τους συμβιβασμούς ενός semi-slick ελαστικού στο δρόμο ή ενός sport-touring ελαστικού στην πίστα.

Για την πλειοψηφία των ιδιοκτητών sport και supersport μοτοσυκλετών, τα M9 RR της Metzeler είναι μια άριστη επιλογή για να απολαύσουν τις δυνατότητες της μοτοσυκλέτας τους σε κάθε είδους άσφαλτο 365 μέρες το χρόνο. Οι διαθέσιμες διαστάσεις καλύπτουν όλο το φάσμα κυβισμών, από τα 125cc έως και τα 1300cc, οπότε αποτελούν πολύ καλή αναβάθμιση για τις μικρο-μεσαίες supersport που έχουν κατά κανόνα φτηνιάρικα ελαστικά από το εργοστάσιο και πολλές φορές σε λάθος διάσταση για το πλάτων της ζάντας!

https://bit.ly/MOTO_680