Οδηγούμε στην Cremona: BMW M 1000 RR - Κυριαρχία με μουστάκι

Το πρωτάθλημα του Toprak Razgatlioglu το 2024 δεν ήταν αρκετό για τη BMW, που βελτίωσε κι άλλο τη superbike της για να συνεχίσει να κυριαρχεί

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

7/7/2026

Η BMW και ο Toprak Razgatlioglu κυριάρχησαν τόσο πολύ στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbike το 2024, που ο πολυπρωταθλητής σημείωσε 13 συνεχόμενες νίκες και τερμάτισε στο βάθρο στο 90% των αγώνων. Με αυτά τα νούμερα, θα ήταν εύκολο για τη BMW να χαλαρώσει και να απολαύσει την επιτυχία για την οποία αγωνιζόταν από το 2009, αλλά αντίθετα, η Βαυαρική εταιρεία ανανέωσε σημαντικά το premium M 1000 RR, στο οποίο βασίζεται η superbike του Toprak.

Το M RR απέκτησε έξι επιπλέον ίππους, τροποποιημένο πλαίσιο, βελτιωμένη αεροδυναμική και αναβαθμισμένα ηλεκτρονικά συστήματα, τα οποία θεωρητικά καθιστούν τον πύραυλο πίστας των 218 ίππων πιο εύχρηστο από ποτέ για τους “καθημερινούς” αναβάτες, ενώ παράλληλα προσφέρουν στις αγωνιστικές ομάδες σε όλο τον κόσμο ένα μεγαλύτερο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Εμείς πεταχτήκαμε μέχρι την Ιταλία για να κάνουμε μερικούς γύρους με την εντυπωσιακή M 1000 RR των 38.900 ευρώ, για να δούμε αν είναι τόσο γρήγορη όσο φαίνεται.

Βελτιωμένη στα σημεία

Ο αγώνας για την υπεροχή στις superbike γίνεται όλο και πιο σκληρός. Οι BMW, Ducati και Honda παράγουν όλες μοτοσυκλέτες με ισχύ μεταξύ 210 και 220 ίππων και αντί να αναζητούν τρόπους για να αυξήσουν ακόμη περισσότερο την ισχύ, ανταγωνίζονται τώρα για να κάνουν τις μοτοσυκλέτες τους πιο εύχρηστες και ευκολότερες στην οδήγηση για τους καθημερινούς αναβάτες, φροντίζοντας παράλληλα να ικανοποιούν και τις ανάγκες των αγωνιστικών ομάδων. Πάρτε για παράδειγμα την M 1000 RR, την εξωτική μηχανή της BMW με ομολογκασιόν WSBK. Κανείς δεν αμφιβάλλει ότι η BMW θα μπορούσε να είχε προσθέσει 20 ίππους ή και περισσότερους σε αυτό το τελευταίο μοντέλο, αλλά αντίθετα αρκέστηκε σε μια αύξηση μόλις 6 ίππων, που δεν είναι και πολύ μεγάλη σε γενικές γραμμές. Ωστόσο, με την εισαγωγή νέων βαλβίδων τιτανίου, νέου σχήματος θαλάμου καύσης, εμβόλων, κουτιού φίλτρου αέρα και οβάλ θυρών εισαγωγής και εξαγωγής, καθώς και μεγαλύτερων βαλβίδων πεταλούδας διαμέτρου 52 mm και την αύξηση του λόγου συμπίεσης από 13,5:1 σε 14,5:1, οι μηχανικοί της BMW έχουν ενισχύσει σημαντικά την δυναμική του τετρακύλινδρου κινητήρα 999 cc για τις αγωνιστικές ομάδες, τόσο σε εθνικό όσο και σε διεθνές επίπεδο, οι οποίοι -κακά τα ψέματα- θα είναι σε θέση να την αυξήσουν ακόμη περισσότερο.

Η BMW έκανε τροποποιήσεις στην περιοχή του λαιμού και στις βάσεις του κινητήρα για να βελτιστοποιήσει τη στιβαρότητα του πλαισίου. Ένα επανασχεδιασμένο και εξαιρετικά μεγάλο ζευγάρι αεροδυναμικών φτερών από ανθρακόνημα – επίσημα M Winglets 3.0, ανεπίσημα το νέο "μουστάκι" – παράγει 30 κιλά κάθετης δύναμης στα 300 χιλιόμετρα, από 22,6 κιλά, και έχει επίσης ενθουσιάσει τις αγωνιστικές ομάδες. Ενώ οι αναβάτες δρόμου μπορεί να μη νιώσουν μεγάλο όφελος, εκείνοι που οδηγούν στην πίστα, καθώς και οι επαγγελματίες αναβάτες θα το αντιληφθούν. Και ας είμαστε ειλικρινείς, τα υπερμεγέθη πτερύγια είναι πια απαραίτητα για τους λάτρεις των σπορ μοτοσυκλετών.

Με περισσότερη ισχύ και μεγαλύτερη αεροδυναμική πίεση, έρχονται μια σειρά από αναβαθμίσεις στα βοηθήματα αναβάτη και γενικές βελτιώσεις. Η γκαζιέρα είναι κοντύτερη και γυρνά από πλήρως κλειστή σε πλήρως ανοιχτή σε μόλις 58 μοίρες -έναντι των 72 μοιρών της προηγούμενης. Η νέα μοτοσυκλέτα διαθέτει επίσης Slide Control, το οποίο λαμβάνει τις βασικές μετρήσεις από έναν αισθητήρα γωνίας στροφής για να προσδιορίσει και να βελτιστοποιήσει τη γωνία ολίσθησης του πίσω τροχού σε “σκληρή χρήση”σε πίστα. Λειτουργεί επίσης σε συνδυασμό με το αναβαθμισμένο Brake Slide Assist.

Τη δοκιμάζουμε στην πίστα της Cremona

Από αισθητικής άποψης η M 1000 RR φαίνεται ακόμα πιο γρήγορη και επιθετική. Καθισμένος στην pitlane της πίστας της Cremona, η μοτοσυκλέτα φαίνεται “κακιά”, απειλητική και πολύ επιθετική. Η σειρά BMW M δεν βρίσκεται συνήθως στην κορυφή της λίστας μου με τις πιο όμορφες μοτοσυκλέτες, αλλά η “κακία” στην εμφάνισή της έχει πάει καλά εδώ, ειδικά τα εντυπωσιακά φτερά. Καθώς την πλησιάζεις, η M RR μοιάζει με μια καθαρά αγωνιστική μοτοσυκλέτα που έχει υποστεί μετατροπές για χρήση στο δρόμο, κάτι που είναι και αληθές.

Έχω ξανά οδηγήσει εδώ στην Cremona, στην όμορφη περιοχή της Λομβαρδίας στην Ιταλία, αρκετές φορές και επίσης οδήγησα το προηγούμενο πλέον M 1000 RR στο Mugello, επίσης στην Ιταλία, οπότε ήμουν σε θέση να ξεκινήσω αμέσως αυτή τη δοκιμή. Η BMW είχε ήδη επιλέξει τη ρύθμιση Race Pro, η οποία σας επιτρέπει να έχετε πρόσβαση στο TC εν κινήσει, αυξάνοντας ή μειώνοντάς το πολύ εύκολα, ενώ εγώ επέλεξα επίσης τη ρύθμιση ABS Pro, η οποία είναι προαιρετική.

Η BMW συνεχίζει να κινείται αντίθετα από τον ανταγωνισμό, χρησιμοποιώντας συμβατικές, χειροκίνητα ρυθμιζόμενες αναρτήσεις στην M 1000 RR (η Ducati και η Honda χρησιμοποιούν ημι-ενεργητικές ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες της Öhlins στις premium σπορ μοτοσυκλέτες τους). Με ελαστικά Pirelli slick υψηλής πρόσφυσης, η BMW έκανε μερικές τροποποιήσεις στις ρυθμίσεις απόσβεσης της μοτοσυκλέτας και έτσι μας έστειλε στην pitlane και στη “μάχη”.

Με λίγα λόγια, η Cremona είναι μία πίστα επίπεδη, σφιχτή στην αρχή, με μια ευθεία 800 μέτρων στο πίσω μέρος και έπειτα γίνεται πάλι σφιχτή και τελειώνει με μια σχετικά μεγάλη ευθεία εκκίνησης-τερματισμού. Οι πρώτοι γύροι έχουν ως κύριο στόχο να συνηθίσουμε την M 1000 RR, διατηρώντας παράλληλα τη θερμοκρασία των ελαστικών σε υψηλά επίπεδα. Αμέσως, η M RR φαίνεται εξαιρετική, σαν να έχει φτιαχτεί για αυτή την πίστα χωρίς να χρειαστεί να πειράξεις το παραμικρό. Δεν έχει ιδιαιτερότητες, η ισχύς είναι γραμμική και πολύ ομαλή, ο σούπερ υπερτετράγωνος τετρακύλινδρος εν σειρά αγαπά το στροφάρισμα, το quickshifter λειτουργεί άψογα και σε κάθε αλλαγή ταχύτητας οι στροφές συγχρονίζονται τέλεια. Ναι, η M 1000 RR είναι ακριβή, αλλά ακόμα και σε αυτούς τους πρώτους γύρους δείχνει ότι είναι ξεχωριστή, αποπνέοντας υψηλή μηχανική ποιότητα.

Κανονικά θα μου έπαιρνε περίπου 20 λεπτά για να συνηθίσω τη μοτοσυκλέτα, αλλά “κουμπώνω” κατευθείαν στην M RR και νιώθω αμέσως άνετα. Παρά την απίστευτα μεγάλη ισχύ, τα αεροδυναμικά φτερά και την επιθετική της εμφάνιση, δεν υπάρχει τίποτα τρομακτικό εδώ αν δεν το θελήσεις και οι τρόποι της είναι άψογοι.

Εγώ έχω ανεβάσει ρυθμό και αρχίζω να πιέζω. Αυτή η μακριά πίσω ευθεία δίνει στην M 1000 RR αρκετό χώρο για να “ξεπιαστεί” και να εκμεταλλευτεί την επιπλέον ισχύ. Η επιπλέον αεροδυναμική πίεση που δημιουργείται από αυτά τα winglets θα έπρεπε θεωρητικά να μειώνει την τελική ταχύτητα, καθώς δημιουργούν και περισσότερη αντίσταση, αλλά η BMW ισχυρίζεται ότι η τελική ταχύτητα της μοτοσυκλέτας είναι ίδια με εκείνη του 2024, δηλαδή 314 χλμ/ώρα. Όταν οδήγησα την μοτοσυκλέτα του 2024 στο Mugello, έφτανε τα 300 χλμ/ώρα στην ευθεία μήκους 1,14 χλμ. σε κάθε γύρο. Η ευθεία της Cremona δεν είναι τόσο μεγάλη, αλλά η M 1000 RR εξακολουθεί να δίνει την αίσθηση ότι είναι πολύ γρήγορη και ότι της αρέσει να στροφάρεις το μοτέρ της.

Στην κρίσιμη στροφή που οδηγεί στην πίσω ευθεία της πίστας η M RR βγαίνει με δεύτερη ταχύτητα στο κιβώτιο καθώς ανοίγω τέρμα την κοντή γκαζιέρα. Πρέπει να εμπιστευτείτε τα ηλεκτρονικά και απλά να ανεβάσετε ταχύτητα με την βοήθεια του quickshifter, όταν δείτε τα φώτα του shift light να ανάβουν - ακριβώς εκείνη τη στιγμή νιώθετε την άγρια επιτάχυνση. Οι τροποποιήσεις του κινητήρα δεν έχουν επηρεάσει την εντυπωσιακή καμπύλη ροπής ή την απόδοση στις μεσαίες στροφές της νέας M RR, αλλά σε αυτή τη δοκιμή όλο το “ζουμί” ήταν στα “κόκκινα”, φτάνοντας τις 15.000 στροφές με μέγιστη ισχύ στις 14.500.

Το φαίρινγκ είναι εξαιρετικό στην προστασία που προσφέρει και μπορείτε να κρυφτείτε πίσω από τη ζελατίνα και την τεράστια οθόνη. Σε αυτή τη στάση, η μοτοσυκλέτα δεν φαίνεται ιδιαίτερα γρήγορη και σίγουρα δεν είναι τόσο απαιτητική σωματικά όσο ορισμένα ανταγωνιστικά μοντέλα, τα οποία είναι δύσκολο να κρατήσετε σε υψηλές ταχύτητες. Η σταθερότητα είναι αψεγάδιαστη και υποθέτω ότι αυτό οφείλεται στο αεροδυναμικό πακέτο και τα φτερά που αυξάνουν την αυτοπεποίθηση του αναβάτη. Μόνο όταν ξεπροβάλλεις σαν σουρικάτα στο τέλος της ευθείας συνειδητοποιείς πόσο εξωφρενικά γρήγορα πηγαίνεις.

Τόσο γρήγορη και παράλληλα τόσο σταθερή!

Τα φρένα έχουν μεταφερθεί αυτούσια από την υπάρχουσα M 1000 RR και τα θυμάμαι το ίδιο εξαιρετικά και στο Mugello. Από το 2025, ωστόσο, η BMW έχει κάνει αλλαγές στις στρατηγικές φρένου του κινητήρα όταν κλείνει το γκάζι, ενώ και πάλι τα πιο αποδοτικά φτερά κάνουν διαφορά. Τώρα η σταθερότητα στο φρενάρισμα είναι τόσο μεγάλη που νιώθεις την ανάγκη να φρενάρεις ακόμα πιο αργά και βαθιά μέσα στο apex. Η αυτοπεποίθησή μου ήταν τόσο μεγάλη που φρέναρα αργότερα από ό,τι θα επέτρεπε η λογική ή η εμπειρία μου. Απλά εμπιστεύτηκα τους μηχανικούς της BMW και όταν πίεσα τα φρένα, η μοτοσυκλέτα παρέμεινε βιδωμένη στην άσφαλτο.

Κανονικά, σε πολύ υψηλή ταχύτητα το πιρούνι εκτείνεται, καθώς το μπροστινό μέρος της μοτοσυκλέτας σηκώνεται - έστω και ελάχιστα - επομένως, όταν πατάς το φρένο, υπάρχει σημαντική βύθιση και μεταφορά βάρους μπροστά. Στην M RR τα φτερά διατηρούν τη μοτοσυκλέτα σε οριζόντια θέση, προσθέτοντας βάρος μπροστά, οπότε όταν πέφτεις στα φρένα, τα καλάμια έχουν μικρότερη διαδρομή να διανύσουν, επειδή βρίσκονται ήδη χαμηλότερα, κάτι που πιθανώς εξηγεί γιατί είναι τόσο σταθερή στην αρχική πίεση των φρένων.

Ηλεκτρονικά βοηθήματα που κάνουν την διαφορά

Πίσω στα pits, αποφασίζω να μειώσω ελαφρώς το TC, καθώς νιώθω ότι δεν παίρνω την πλήρη ισχύ στην έξοδο σε κάποιες αργές στροφές και ως εκ τούτου δεν μπορώ να δοκιμάσω το νέο σύστημα ελέγχου ολίσθησης (slide control). Το πρόβλημα είναι ότι προσπαθώ να κάνω ολίσθηση με μια μοτοσυκλέτα με άψογη συμπεριφορά και τέλεια αγωνιστικά slick ελαστικά της Pirelli. Η πρόσφυση ήταν τόσο καλή που δεν νομίζω ότι κατάφερα να ντριφτάρω ή το σύστημα είναι τόσο καλό που δεν ένιωσα ότι λειτουργούσε.

Θεωρητικά, ένας αισθητήρας στο τιμόνι υπολογίζει πόσο το στρίβεις προς την αντίθετη κατεύθυνση όταν το πίσω ελαστικό χάνει την πρόσφυση. Σε εκείνο το σημείο επεμβαίνουν τα ηλεκτρονικά για να ελέγξουν την ολίσθηση, καθώς το σύστημα γνωρίζει πόσο έχει ξεφύγει η ολίσθηση από την ευθεία και μπορεί να μετρήσει άλλες παραμέτρους, όπως την ταχύτητα του τροχού, τη θέση του γκαζιού, την ταχύτητα, την ισχύ και τη ροπή, για να διατηρήσει την ολίσθηση στο σωστό επίπεδο. Ο ίδιος αισθητήρας χρησιμοποιείται και για το νέο Brake Slide Assist, το οποίο και πάλι μπορεί να μετρήσει πόση δύναμη ασκεί ο αναβάτης για να ελέγξει την ολίσθηση όταν το πίσω μέρος “ξεφεύγει” κατά την είσοδο σε μια στροφή.

Με το που εμπιστευθείς το σύστημα slide assist, σου επιτρέπει να πάρεις τη δύναμη νωρίτερα και με αυτοπεποίθηση και είμαι αρκετά σίγουρος ότι οι M 1000 RR και S1000 RR είναι οι μόνες μοτοσυκλέτες στην αγορά που μετρούν τη γωνία στροφής. Δοκίμασα το ίδιο σύστημα στην τυπική S RR πέρυσι στην Αλμερία και ένιωσα ότι λειτουργούσε μόνο όταν τα ελαστικά άρχισαν να φθείρονται.

Στο τελευταίο session στην Cremona, νομίζω ότι οι άνθρωποι της BMW με είχαν ξεχάσει, καθώς δεν έπεσε ποτέ η καθιερωμένη καρό σημαία και εγώ με σχεδόν γεμάτο ρεζερβουάρ, συνέχισα να κάνω γύρους. Το γεγονός ότι μπορούσα να συνεχίσω να οδηγώ για τόση ώρα είναι απόδειξη της ευκολίας χρήσης και της εξαιρετικής δουλειάς που έχει γίνει. Η αποτελεσματική προστασία από τον αέρα σήμαινε ότι οι ευθείες ήταν (σχετικά) εύκολες. Τα ηλεκτρονικά συστήματα φρόντιζαν για την ισχύ και το φρενάρισμα και αυτά τα φτερά καθιστούν τη μοτοσυκλέτα σταθερή και εύκολη.

Σου δίνει την αίσθηση πως είναι ελαφριά και εύκολη και τίποτα δεν μπορεί να την “ταράξει”. Επιταχύνεις νωρίς και αυτή κρατά τη γραμμή της. Φρενάρεις πιο αργά και μπορείς ακόμη να βρεις το apex. Υπάρχει μια γλυκιά επικοινωνία με την BMW που μπορεί να οφείλεται σε αυτές τις μικρές αλλαγές στο πλαίσιο.

Κάποιοι μπορεί να ισχυριστούν ότι το μοτέρ θέλει στροφές για να αποδώσει, όμως ακόμα και στις αργές στροφές με δεύτερη σχέση στο κιβώτιο, η M τραβάει δυνατά, δοκιμάζοντας τα βοηθήματα του αναβάτη και το πίσω ελαστικό της Pirelli. Πρέπει να έκανα σχεδόν 30 λεπτά συνεχόμενων γρήγορων γύρων και ακόμα δεν ήμουν εξαντλημένος. Αντικρίζοντάς την ίσως φαίνεται ότι θα σε “χτυπήσει” σαν τον Tyson, αλλά τα φαινόμενα απατούν.

Βελτιώθηκε στα σημεία

Όταν οδήγησα την τρέχουσα BMW M 1000 RR στην πίστα, σκέφτηκα ότι ήταν εξαιρετική: πολύ γρήγορη και άριστη – και εξακολουθώ να το πιστεύω. Η BMW, ωστόσο, ανέβασε τον πήχη με τη νέα μοτοσυκλέτα από το 2025, βελτιώνοντας την απόδοση του κινητήρα – περισσότερο για τις αγωνιστικές ομάδες παρά για τους αναβάτες της πίστας και του δρόμου – ενώ ταυτόχρονα παρέχει στους καθημερινούς αναβάτες πιο εξελιγμένα βοηθήματα που λειτουργούν σε συνδυασμό με αυτά τα τεράστια φτερά.

Για μένα, το μεγαλύτερο βήμα σε σχέση με την προηγούμενη μοτοσυκλέτα είναι η σταθερότητά της. Η 2025 M RR είναι απίστευτη στα φρένα. Εν τω μεταξύ, τα αναβαθμισμένα βοηθήματα οδήγησης θα φανούν ωφέλιμα όταν οι συνθήκες οδήγησης δεν είναι ιδανικές ή όταν η απόδοση του πίσω ελαστικού αρχίσει να πέφτει. Ο νέος έλεγχος ολίσθησης δεν θα γίνει αισθητός στο δρόμο, αλλά οι αναβάτες που οδηγούν σε πίστα θα νιώσουν μεγαλύτερη ασφάλεια χάρη στα ακόμη πιο προηγμένα βοηθήματα οδήγησης.

Δεν θα αρέσει σε όλους η εμφάνιση της M RR με τα μεγάλα φτερά, ενώ η υψηλή τιμή της δεν μπορεί να μην σχολιαστεί. Η “βασική” έκδοση κοστίζει 38.900 ευρώ, ενώ η μοτοσυκλέτα που δοκιμάσαμε με το έξτρα πακέτο κόστιζε 47.510 ευρώ. Η Panigale V4S της Ducati κοστίζει 41.000 ευρώ και η Fireblade της Honda 30.800 ευρώ – είναι όντως η M 1000 RR 16.700 ευρώ καλύτερη από τη Honda; Ανυπομονούμε για αυτό το συγκριτικό ώστε να μάθουμε.

Ετικέτες

BMW

m 1000 rr

superbike

cremona

τεστ

δοκιμή

https://bit.ly/MOTO_680

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Επικαιρότητα

Dunlop Roadsmart IV: Το δοκιμάζουμε σε όλες τις συνθήκες

Η νέα γενιά Roadsmart εξισώνει τις συνθήκες του δρόμου

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

21/4/2022

Συνομιλώντας κατά καιρούς με τα στελέχη των μεγαλύτερων κατασκευαστών ελαστικών, έχω καταγράψει ορισμένους κοινούς προβληματισμούς που παραδέχονται όλοι τους πως ισχύουν στον ίδιο βαθμό, κι ένας από αυτούς είναι πως τα ελαστικά που προορίζονται για καθημερινή χρήση δρόμου, έχουν στην πράξη τόσες απαιτήσεις που ο σχεδιασμό και η εξέλιξή καταλήγει δυσκολότερο έργο από την εξέλιξη ενός αγωνιστικού ελαστικού. Διότι το τελευταίο καλείται να κάνει ένα πράγμα, τα ελαστικά αυτής της κατηγορίας πρέπει να είναι σπορ με αξιώσεις, αλλά να έχουν μεγάλη διάρκεια ζωής, καλή απόδοση στο βρεγμένο, να ζεσταίνονται γρήγορα αλλά να μην υπερθεμαίνονται εύκολα, να απορροφούν ανωμαλίες του δρόμου χωρίς όμως κινητικότητα πέλματος και να αντέχουν και στο φόρτωμα και τέλος, εκείνο που παραβλέπουν όλοι, να διατηρούν αυτά τα χαρακτηριστικά σε αρκετές διαφορετικές διαστάσεις!

Υψηλόβαθμο στέλεχος της Dunlop στην Ευρώπη εξηγούσε στο ΜΟΤΟ, κατά την παρουσίαση του νέου ελαστικού που έχετε ήδη διαβάσει στο τεύχος 629, πως το Roadsmart IV είναι ο κοινός τόπος επαφής της εταιρείας με εκατοντάδες χιλιάδες αναβάτες, που σημαίνει πως η ανάπτυξή του έχει μεγαλύτερη σημασία από τα αγωνιστικά ελαστικά των Moto2 και Moto3 στα MotoGP που τα τελευταία χρόνια η Dunlop είναι αποκλειστικός προμηθευτής.

Η αναφορά δεν ήταν τυχαία, καθώς το Roadsmart IV επωφελείται από την τεράστια αγωνιστική πορεία της Dunlop με τρόπο πολύ άμεσο και πρακτικό και όχι θεωρητικό. Οι αγώνες αποτελούν τον τόπο της εξέλιξης του είδους, χωρίς αυτούς η εξέλιξη όχι μόνο είναι αργή αλλά μπορεί να οδηγηθεί και σε λάθους δρόμους. Μπορείς να πεις πως όλα τα ελαστικά δρόμου κάθε εταιρείας επωφελούνται από την αγωνιστική της πορεία με βάση την εμπειρία που έχει αποκτηθεί, όμως εδώ μιλάμε για κάτι τελείως πρακτικό και όχι θεωρητικό: Πρόσφατα το τμήμα αγωνιστικών ελαστικών της Dunlop, αυτό που κατασκευάζει τα ελαστικά της Moto2 και της Moto3, μετακόμισε από το Birmingham της Αγγλίας όπου βρισκόταν επί δεκαετίας, στο βασικό εργοστάσιο της Dunlop στην Γαλλία, εκεί που κατασκευάζονται και τα Roadsmart IV. Η μεταφορά αυτή προίκισε τις γραμμές παραγωγής των ελαστικών δρόμου με ορισμένες πολύ ενδιαφέρουσες εργαλειομηχανές βουλκανισμού και επέτρεψε στην Dunlop να χρησιμοποιήσει ορισμένες τεχνικές κατασκευής που μέχρι στιγμής υπήρχαν μόνο στους αγώνες και στα αγωνιστικά ελαστικά που μπορούσαν να καλύψουν το υψηλότερο κόστος παραγωγής. Η ενοποίηση αυτή όμως, έδωσε πρόσβαση σε εργαλεία που μέχρι πριν δεν μπορούσε να δικαιολογηθεί η ανάπτυξή τους χωρίς να αυξηθεί και το κόστος, κι έτσι από την απλή μεταφορά τεχνογνωσίας και εμπειρίας που γινόταν μέχρι πριν άμεσα και απρόσκοπτα στην κοινωνία της πληροφορίας που ζούμε, πλέον άνοιξε ο δρόμος και για την φυσική χρήση του εξοπλισμού!

Κι έτσι το Roadsmart IV γίνεται πλέον το πρώτο ελαστικό της κατηγορίας που κάνει χρήση της τεχνολογίας Jointless Tread. Η ονομασία περιγράφει τον τρόπο με τον οποίο τοποθετείται η γόμα πάνω στον σκελετό. Όπως ακριβώς και με την Jointless Belt τεχνολογία για την κατασκευή του σκελετού που είτε με αυτή την ονομασία είτε με διαφορετική, όλοι οι μεγάλοι κατασκευαστές χρησιμοποιούν, αντίστοιχα και με την Jointless Tread η εξωτερική γόμα απλώνεται σε λωρίδες σε μορφή μαστίχης τυλιγμένη πάνω στον σκελετό και γίνεται ένα σώμα κατά την διαδικασία του βουλκανισμού στην νέα εργαλειομηχανή που μέχρι πριν είχαν πρόσβαση μονάχα τα αγωνιστικά ελαστικά. Μέχρι τώρα η γόμα των ελαστικών αυτής της κατηγορίας ήταν ένα φύλλο που τύλιγε τον σκελετό και επικολλιούνταν επάνω του και ο βουλκανισμός, μεταξύ άλλων, εξαφάνιζε και το σημείο της ένωσης.

Η άλλη βασική διαφορά που έχει το νέο ελαστικό με τον προκάτοχό του, είναι στην εξέλιξη της ίδιας της Jointless Belt τεχνολογίας καθώς τώρα το νήμα που αποτελεί τον σκελετό είναι ένα και ενιαίο, εφαρμόζεται απευθείας στο εσωτερικό πέλμα και περιμένει την γόμα σε μορφή μαστίχης για να επικολληθεί. Μέχρι τώρα η κατασκευή του σκελετού ξεκινούσε φτιάχνοντας μία πλακέ ζώνη από τρεις χορδές που εμποτίζονταν στο ίδιο μίγμα της γόμας, κι έπειτα αυτή η ζώνη τυλιγόταν πάνω στο εσωτερικό πέλμα με την Jointless Belt τεχνολογία. Ο εμποτισμός σε γόμα και η δημιουργία ζώνης ήταν ο μόνος τρόπος συγκόλλησης όλων των διαφορετικών στρωμάτων πριν ξεκινήσει ο βουλκανισμός. Τώρα μπορεί και αυτή η διαδικασία να αλλάξει κι έτσι ένα ενιαίο νήμα, χωρίς κάποιον εμποτισμό, τυλίγεται πάνω στο εσωτερικό πλέγμα και απευθείας εφαρμόζεται το μίγμα της γόμας με Jointless Tread τρόπο. Το βασικό κέρδος αυτής της αλλαγής είναι το μικρότερο βάρος του ελαστικού και η καλύτερη απαγωγή θερμότητας, καθώς ο σκελετός παίζει τον μεγαλύτερη ρόλο στην διατήρηση θερμότητας του ελαστικού και πλέον είναι σε αμεσότερη επαφή με το εσωτερικό πλέγμα και την εξωτερική γόμα.

Φυσικά, η κυριότερη αλλαγή που αντιλαμβάνεται κανείς κοιτώντας το ελαστικό δεν είναι τίποτα από τα παραπάνω, αλλά η νέα χάραξη. Στο προηγούμενο μοντέλο που θα εξακολουθήσει για πολύ καιρό να παράγεται αλλά σε νέα τιμή αποτελώντας μία πιο προσιτή λύση, η Dunlop είχε εφαρμόσει μία τεχνική σχεδιασμού που την αποκαλεί «νησίδες» καθώς τα αυλάκια είναι χωρισμένα σε ομάδες που καλύπτουν το ελαστικό αφήνοντας κενά αχάρακτης γόμας ανάμεσά τους. Αφήνει πίσω της την τεχνική των ομάδων αυλακιών, των «νησίδων» και φτιάχνει τώρα μία νέα χάραξη παρόλο που ο τρόπος αυτός αποδείχτηκε αποτελεσματικός στο Roadsmart III. Βάζοντας όμως στόχο να αναβαθμίσει την απόδοση στο βρεγμένο και ταυτόχρονα την σπορ συμπεριφορά, χρειάστηκε κάτι νέο καθώς αποδείχτηκε πως οι νησίδες προσέδιδαν κινητικότητα πέλματος σε ακραία σπορ, ρυθμό οδήγησης. Παράλληλα τα νέα αυλάκια βελτιώνουν την διάρκεια ζωής, κάτι που αυτή την στιγμή αποτελεί δήλωση της Dunlop χωρίς να επαληθεύεται από εμάς, από την στιγμή που δεν έχουμε γράψει χιλιάδες χιλιόμετρα με τα νέα Roadsmart IV.

Εκείνο που με βεβαιότητα επαληθεύτηκε, ήταν τα δυναμικά χαρακτηριστικά του σε μία αρχική διαδρομή τριακοσίων χιλιομέτρων χωρίς στάσεις, πριν μπούμε μαζί τους στην ιδιωτική πίστα δοκιμών της Dunlop. Εκτός από μία κανονική πίστα με έντονες υψομετρικές διακυμάνσεις στην μορφολογία της, η Goodyear, στην ομπρέλα της οποίας είναι και η Dunlop, διαθέτει και μία σειρά εξεζητημένων πεδίων δοκιμών για δοκιμές στο βρεγμένο και για δοκιμές ελιγμών και ευελιξίας. Η πίστα εξομοίωσης βροχής γεμίζει νερό και μάλιστα δημιουργεί και αυλάκια με περισσότερη ροή ώστε να έρχεται πολύ κοντά σε συνθήκες καταιγίδας σε δημόσιο δρόμο και την περνάς μονάχα με αδιάβροχα καθώς είναι σαν να βρέχει εκεί μέρα από τους πίδακες που δημιουργούν τα ελαστικά, τόσο πολύ νερό που υπάρχει στην επιφάνειά της.

Είναι ένας εξεζητημένος μηχανισμός που διακινεί τεράστιες ποσότητες νερού αλλά σε απόλυτο σεβασμό του περιβάλλοντος. Η πίστα είναι κατασκευασμένη σε πλαγιά και δεν χρησιμοποιεί μπεκ για την κατάβρεξή της αλλά διατρέχεται από την αριστερή της μεριά από υπόγειο αυλάκι που στην ουσία είναι η υπερχείλιση διαφορετικών, συγκοινωνούντων δεξαμενών. Το νερό που ξεχειλίζει και διατρέχει την πίστα, συλλέγεται από υπόγεια υδρορροή που διατρέχει την πίστα από την δεξιά της μεριά κι αφότου φιλτραριστεί, επαναπροωθείται στις δεξαμενές. Το αποτέλεσμα είναι μία πίστα που μόνιμα την διατρέχει το νερό με ακανόνιστα σημεία όπου έχει περισσότερη ή λιγότερη ροή, ανάλογα με την υπερχείλιση. Είναι ένα εξαιρετικό πεδίο δοκιμών για να δεις την απόδοση σε βρεγμένο οδόστρωμα σε συνθήκες που μόνιμα προσομοιάζουν μία καταρρακτώδη βροχή.

Η αρχή βέβαια της ημέρας έγινε κυνηγώντας τον Peter Hickman μαζί με έναν Αυστριακό και δύο Γερμανούς συναδέλφους, σχηματίζοντας ένα ξεχωριστό γκρουπ πέντε αναβατών και δύο πλοηγών που πήραν οδηγίες από το μεγάλο αφεντικό της Dunlop για ακραία σπορ οδήγηση όπου οι συνθήκες το επέτρεπαν, «και μην τολμήσουν να πουν πως βαρέθηκαν». Το αποτέλεσμα ήταν να κάνει λόγο ο Peter Hickman, συνέντευξη του οποίου θα διαβάσετε σύντομα στο ΜΟΤΟ, για οδήγηση που ξεφεύγει από τα δικά του πρότυπα για ελαστικά δρόμου και αγνώστους συνοδοιπόρους, κι ας μην πλησιάσαμε ούτε στο ελάχιστο μία ημέρα του στο Isle of Man. Ήταν όμως η πλέον γρήγορη οδήγηση που επέτρεπε ο δρόμος και οι συνθήκες, με στάσεις μονάχα για να αλλάξουμε μοτοσυκλέτες, δοκιμάζοντας τα νέα ελαστικά από Suzuki GSX-S 1000GT, μέχρι Honda NT1000!

Η καλή η ημέρα φάνηκε από την πρώτη κιόλας στροφή, όταν ο πλοηγός χρειάστηκε να βγάλει το πόδι από τα μαρσπιέ του Versys 1000 που είχαν διπλώσει ξύνοντας την άσφαλτο με όλο τους πλέον το μήκος και όχι μονάχα τον αποστάστη. Βασικό μέλημα της Dunlop είναι να σχεδιάζει τα ελαστικά έτσι ώστε το πίσω να χάνει πρώτο την πρόσφυση, δίνοντάς σου χρόνο αντίδρασης. Πρόκειται για μία φιλοσοφία σχεδιασμού που ξεκινά από την γεωμετρία του ελαστικού αλλά δεν περιορίζεται μόνο εκεί και φυσικά ο λόγος είναι για σταθερή πρόσφυση του δρόμου και όχι για τις στιγμές που το εμπρός ελαστικό θα περάσει πρώτο από σημείο μειωμένης πρόσφυσης. Οπότε όταν πατήσεις χαλίκια ή βρεγμένο κομμάτι του δρόμου χάνοντας στιγμιαία πρόσφυση εμπρός, βασίζεσαι να σε ακολουθήσει το ελαστικό στην γρήγορη αντίδραση και να ανακτήσει άμεσα όπως φυσικά και υπήρξε τέτοια περίπτωση και μάλιστα σε ένα από τα ταχύτερα κομμάτια της διαδρομής, εκεί όπου συμβαίνουν αυτές οι περιπτώσεις.

Κρατώντας βαθιά τα φρένα μέσα στις στροφές για να διατηρηθεί ο υψηλός ρυθμός οδήγησης που επιβάλλει ο πλοηγός και με τον Peter Hickman να ακολουθεί, δίχως να αφήνει περιθώριο, η εμπιστοσύνη στο Roadsmart IV χτίζεται πολύ γρήγορα κι ανεβαίνει πολλούς ορόφους. Το ελαστικό διατηρεί την κατευθυντικότητά του και τα περιθώριά του βρίσκονται πολύ ψηλά, όπως διαπιστώσαμε αμέσως μετά στην πίστα αυτή την φορά με πλοηγό τώρα τον Hickman. Δίχως πλέον περιορισμούς και στην ασφάλεια που προσφέρει η ιδιαίτερη και άκρως τεχνική ιδιωτική πίστα της Goodyear-Dunlop και κρατώντας τις ίδιες street μοτοσυκλέτες, το Roadsmart IV μας αποκαλύπτεται πλήρως. Υψηλός βαθμός κλίσης που έρχεται αβίαστα και δεν προκύπτει από υπερ-προσπάθεια, ακριβώς το αντίθετο. Εμπιστοσύνη στο εμπρός ελαστικό που έχει ομοιογένεια στην συμπεριφορά του σε όλες τις μοίρες που συναντά την άσφαλτο και ταχύτητα προσαρμογής στις αλλαγές κλίσης σε ρυθμό που ξεφεύγει από την σπορ οδήγηση στον δρόμο, είναι το συμπέρασμα μετά από αρκετούς γύρους στην πίστα, φανερώνοντας τα υψηλά όρια που έχει το Roadsmart IV.

Στην πίστα – λίμνη, ο στόχος της Dunlop ήταν να βελτιώσει την απόδοση μεταξύ 7^ο και 30^ο κλίσης που θεωρεί πως είναι το μέσο εύρος κλίσης των αναβατών σε βρεγμένους δημόσιους δρόμους. Βασικό σημείο αναφοράς όμως για τους περισσότερους όταν οδηγούν σε καταρρακτώδη βροχή είναι οι 20^ο κλίσης, κι εκεί το ελαστικό έχει 46 τετραγωνικά εκατοστά επαφής με την άσφαλτο, δηλαδή τρία περισσότερα από το Roadsmart III. Την έκδοση αυτή είχαμε δοκιμάσει στην ίδια ακριβώς πίστα έναντι όμως του ανταγωνισμού που βγήκε τότε καλύτερο ελαστικό και τώρα το δοκιμάζαμε έναντι της νέας του έκδοσης. Βέβαια και ο ανταγωνισμός έχει βελτιωθεί από τότε και μάλιστα αρκετά, είναι όμως χαρακτηριστικό πως το Roadsmart IV είχε βελτιωθεί αρκετά έναντι του III που τα οδηγούσαμε εναλλάξ σε ίδιο μοντέλο μοτοσυκλέτας. Να σημειωθεί πως στο παραπάνω εμβαδό ελαστικού αντιστοιχεί ποσοστό αυλακώσεων που αγγίζει το 12,6% έναντι 10,3% στο προηγούμενο μοντέλο που δεν είναι μικρή διαφορά. Ακόμη περισσότερα για το βρεγμένο αλλά και για τα δυναμικά χαρακτηριστικά του Roadsmart IV, διαβάζετε στο τεύχος #629 του ΜΟΤΟ.

Με διάφορες εκδόσεις για να προσαρμόζεται το ελαστικό σε βαρύτερες και πιο τουριστικές μοτοσυκλέτες, καθώς και πλήθος διαστάσεων το Roadsmart IV είναι ένα από τα πιο σημαντικά ελαστικά στην τεράστια γκάμα της Dunlop γιατί την φέρνει κοντά σε εκατοντάδες χιλιάδες αναβάτες. Ενώ οι sport-touring μοτοσυκλέτες έχουν πρακτικά εξαφανιστεί, τα sport-touring ελαστικά μονοπωλούν εδώ και χρόνια τις πωλήσεις σε ολόκληρο τον κόσμο και όχι μόνο στην Ευρώπη και χρησιμοποιούνται σε καθημερινή βάση από μεγάλο εύρος των street μοτοσυκλετών. Για αυτό ακριβώς τον λόγο, η Dunlop επένδυσε αρκετά στην εξέλιξή του και του έδωσε δυναμικά στοιχεία για να είναι σύντροφος όλες τις ώρες, σε όλες τις καιρικές συνθήκες αλλά και σε κάθε ρυθμό οδήγησης.

https://bit.ly/MOTO_680