Οδηγούμε τη Vespa Elettrica 2019

Δημιουργώντας απ’ την αρχή ένα είδωλο
28/2/2019

Η σύλληψη της ιδέας για τη δημιουργία ενός προϊόντος που άλλαξε κυριολεκτικά τη ζωή δισεκατομμυρίων ανθρώπων είναι ένα επίτευγμα μόνο για λίγους. Ένα τέτοιο κατόρθωμα ολοκλήρωσε ο Ιταλός μηχανικός αεροσκαφών Corradino D’ Ascanio, δημιουργώντας το πρώτο σκούτερ στην ιστορία των δίκυκλων οχημάτων, το 1946. Το έκανε για λογαριασμό της Piaggio, που το εργοστάσιο παραγωγής των πολεμικών αεροσκαφών της στην Pontedera κοντά στην Πίζα, είχε κατεδαφιστεί απ’ το βομβαρδισμό των συμμάχων κατά το Β' Π.Π. Ανήμπορος πλέον να κατασκευάζει αεροπλάνα, ο ιδιοκτήτης Enrico Piaggio αποφάσισε αντ’ αυτού να καλύψει την ανάγκη που υπήρχε για ένα προσιτό μέσο μεταφοράς στη μεταπολεμικά κατεστραμμένη Ιταλία, δημιουργώντας τη Vespa. Όσοι έχουν την διάθεση να αποκτήσουν μια πλήρη εικόνα για το πώς ο B' Π.Π. επηρέασε την Ιστορία της μοτοσυκλέτας, μπορούν να το κάνουν μέσα απ’ τα παραδείγματα της Lambretta και των Ducati και Honda. Έκτοτε, έχουν κατασκευαστεί πάνω από 16 εκατομμύρια Vespa μέχρι σήμερα και είναι διαθέσιμα προς πώληση σε 13 διαφορετικές χώρες σ’ όλη την υφήλιο. Όμως επί της ουσίας, αυτό το ιταλικό πρότυπο "γέννησε" κυριολεκτικά δισεκατομμύρια αντίτυπα, που το καθένα τους παρέχει με χαμηλό κόστος, άνεση και ελευθερία στους αναβάτες τους.

Κείμενο: Του επί δεκαετίες συνεργάτη μας, Alan Cathcart
αποστολή στην Ιταλία - φωτογραφίες Piaggio Italy

Τώρα μετά από 75 σχεδόν χρόνια απ’ τη δημιουργία της, η Vespa ανανεώθηκε ριζικά μέσω της αλλαγής της κινητήριας δύναμής της. Πλέον από βενζινοκίνητη γίνεται ηλεκτρική, σε αυτή την σημαδιακή έκδοση. Η Vespa Elettrica έκανε επίσημα το ντεμπούτο της τον περασμένο Νοέμβριο στην EICMA, παρά το γεγονός ότι η παραγωγή της είχε ξεκινήσει τον Σεπτέμβριο στο εργοστάσιο της Piaggio στην Pontedera. Το κόστος απόκτησης της EV στην Ιταλία ανέρχεται στις 6.390€ συμπεριλαμβανομένου του Φ.Π.Α. (22%) και η τιμή παραμένει ίδια για την Ελλάδα, παρά την αυξημένη φορολογία και τους δασμούς που εμείς επιβάλλουμε, ενώ οι επιδόσεις της ισοδυναμούν με την βενζινοκίνητη Vespa Primavera 50cc. Είναι ήδη διαθέσιμη στις αγορές της ευρωπαϊκής ένωσης και Νότιας Αμερικής, ενώ σύντομα θα είναι διαθέσιμη στην Ασία και την Αυστραλία. Τόσο κοστίζει το μεγαλύτερο και γρηγορότερο Vespa GTS300, αλλά η βασικότερη διαφορά μεταξύ τους είναι ότι το κόστος συμβίωσης της EV είναι πολύ πιο οικονομικό. Αποκτώντας την Elettrica δεν θα χρειαστείτε ποτέ να πάτε στην αντιπροσωπεία, παρά μόνο για την αλλαγή ελαστικών και φρένων. Επιπροσθέτως, η -μηδενικού κόστους συντήρησης- EV είναι και πάρα πολύ οικονομική στην οδήγηση. Η πλήρη φόρτιση της μπαταριάς ιόντων-λιθίου χωρητικότητας 4.2kWh κοστίζει μόλις ένα ευρώ -σύμφωνα με την Piaggio- αφού η 1kW στην Ιταλία έχει χρέωση 0,25€ και με την αναφερόμενη αυτονομία των 100 χιλιομέτρων, το κόστος ανά χιλιόμετρο ισοδυναμεί με 1 cent.

Ο 48V αερόψυκτος κινητήρας που βρίσκεται στον πίσω τροχό παράγει 4kW (που ισοδυναμούν με 5.36bhp) και έχει επίσης πολύ ισχυρή ροπή 200nm/20.40kgm από μηδενικές στροφές. Ως εκ τούτου η Vespa Elettrica κατατροπώνει την αδερφή της, την Primavera των 50cc, στον τομέα των επιδόσεων, της επιτάχυνσης και κυρίως στις εκκινήσεις σ’ ανηφόρα. Παρ’ όλα αυτά, η τελική της ταχύτητα στο Power mode είναι περιορισμένη στα 45km/h λόγω της ιταλικής νομοθεσίας, ενώ στο Eco περιορίζεται στα 30km/h, παρέχοντας όμως μια πιο προοδευτική επιτάχυνση. Η Elettrica εκπλήσσει με το πλεονέκτημά της, καθώς το βάρος της ανέρχεται στα 102 (σταθερά και αμετάβλητα) κιλά και είναι ελαφρύτερη συγκριτικά με το βάρος της Primavera 50 φτάνει τα 112 (με υγρά, χωρίς καύσιμο) κιλά. Φρενάρει μ’ έναν υδραυλικά ελεγχόμενο δίσκο 200mm μπροστά και μ’ ένα ταμπούρο 140mm στην πίσω ζάντα των 11 ιντσών. Οι διαστάσεις του πίσω τροχού έχουν μικρύνει απ’ τις 12 ίντσες που ήταν, παρέχοντας τον επιπλέον απαραίτητο χώρο κάτω απ’ τη σέλα, που μπορεί να φιλοξενήσει ένα jet κράνος. Τα ειδικά κατασκευασμένα Pirelli Angel Scooter που υπάρχουν στις ζάντες με προφίλ τριών ιντσών, έχουν διαστάσεις 110/70-12 μπροστά και 120/70-11 πίσω και οι αναρτήσεις λειτουργούν ομαλά με το αμορτισέρ στο μονόμπρατσο πιρούνι μπροστά και το μονό αμορτισέρ πίσω.

Στο σχετικά χαμηλό βάρος συμπεριλαμβάνεται και η μπαταρία των 86Ah που είναι τοποθετημένη χαμηλά και μπροστά απ’ τον πίσω τροχό, μέσα στο ατσάλινο monocoque πλαίσιο της E-Vespa που είναι ίδιο μ’ αυτό της Primavera 50. Στην προκειμένη περίπτωση, το πλαίσιο είναι πιο άκαμπτο λόγω της βάσης της μπαταρίας και καλύπτεται με το ίδιο λεπτεπίλεπτο αλλά αυθεντικό στυλ που υπάρχει στην κλασσική Vespa όπως και στην Primavera. Όμως εδώ, έχουμε μια πιο φρέσκια και σικάτη εμφάνιση που προέκυψε απ’ την ιδέα του Marco Lambri  -διευθυντή του σχεδιαστικού κέντρου της Piaggio- να βάψει την Elettrica με μεταλλικό γκρι χρώμα με τη δυνατότητα επιλογής ανάμεσα σε έξι χρώματα – μπλε, κίτρινο, πράσινο, χρώμιο, ανθρακί και μαύρο – για τις γρίλιες του πλαισίου, την περίμετρο των ζαντών και το κορδόνι της σέλας.

Ο MarcoLambri είναι ο υπεύθυνος για την σικάτη εμφάνιση της Elettrica
 

Η μπαταρία της Elettrica είναι κατασκευασμένη απ’ την Piaggio, χρησιμοποιώντας τις κυλινδρικές κυψέλες ιόντων-λιθίου 18650 της LG που εισάγονται απ’ την Κορέα. Ο ίδιος τύπος μπαταριών υπάρχει παντού, από laptops μέχρι και smartphones. Ο κινητήρας είναι κατασκευασμένος απ’ την Piaggio κι έχει σχεδιαστεί απ’ τον Lucchi που εδράζεται στο Rimini και η τελική μετάδοση γίνεται άμεσα στον πίσω τροχό χωρίς ιμάντα. Η Piaggio υποστηρίζει πως οι ιδιότητες της μπαταρίας παραμένουν αμετάβλητες για τους πρώτους 1.000 κύκλους επαναφορτίσεων, που αναλογούν σε 50.000 με 70.000 χιλιόμετρα και περίπου 10 χρόνια χρήσης ενός οχήματος που προορίζεται για αστική μετακίνηση. Ακόμη και μετά απ’ αυτούς, η μπαταριά διατηρεί αξιοποιήσιμο το 80% των χαρακτηριστικών της. Το κλειδί (τηλεχειριστήριο βασικά) επίσης, σχεδιάστηκε απ’ την Piaggio και κατασκευάζεται στην Ιταλία! Πριν τη δοκιμή της Vespa Elettrica, ταξίδεψα στα κεντρικά της Piaggio στην Pontedera, για να συναντήσω τον Antonio Cappellini – διευθυντή το τμήματος ανάπτυξης των προϊόντων της - που με βάσει τα λεγόμενά του, το τηλεχειριστήριο είχε ιδιαίτερη βαρύτητα κατά τη δημιουργία της. Η δοκιμή πραγματοποιήθηκε μια ηλιόλουστη χειμωνιάτικη μέρα, μέσω μιας απολαυστικής δίωρης βόλτας στους δρόμους κοντά στον Πύργο της Πίζας, όπου και μοιραία βρεθήκαμε. Έπρεπε να το πω, δεν έπρεπε;

Η μέγιστη ονομαστική αυτονομία της Vespa Elettrica ανέρχεται στα 100 χιλιόμετρα με μεικτή χρήση σε αστικό περιβάλλον, για το οποίο άλλωστε σχεδιάστηκε και 80Km για το απίθανο αλλά θεωρητικό σενάριο που το γκάζι παραμένει τέρμα ανοιχτό καθ’ όλη τη διάρκεια της χρήσης. Ο χρόνος επαναφόρτισης από 0% έως 100% είναι τέσσερις ώρες –όπως αναφέρουν- και γίνεται μέσω του ενσωματωμένου καλωδίου που βρίσκεται κάτω απ’ τη σέλα. Μπορεί να συνδεθεί σε μια πρίζα τάσεως 220V ή σ’ έναν κατάλληλο σταθμό φόρτισης. Εκτός αυτού υπάρχει και η δυνατότητα επαναφόρτισης δύο σταδίων (KERS Kinetic Energy Recovery System), που φορτίζει τη μπαταρία κατά τη διάρκεια της επιβράδυνσης και του φρεναρίσματος. Όμως τον ερχόμενο Ιούλιο, η Piaggio σχεδιάζει το λανσάρισμα της Elettrica X, μιας υβριδικής έκδοσης που θα έχει τη διπλάσια αυτονομία, φτάνοντας τα 200 χιλιόμετρα ή περισσότερα. Αυτό θα γίνει με τον εφοδιασμό του ίδιου ηλεκτρικού αερόψυκτου κινητήρα (χωρίς ψύκτρες) μ’ έναν τετράχρονο αερόψυκτο διβάλβιδο κινητήρα 100 κυβικών με ιμάντα για την κίνηση του εκκεντροφόρου.

Στο τέλος του άρθρου ακολουθεί πλούσιο και αναλυτικό gallery με φωτογραφίες υψηλής ανάλυσης

Το ρεζερβουάρ θα είναι τριών λίτρων και όπως υποστηρίζει ο Cappellini, ο κινητήρας θα λειτουργεί μέχρι τις 2.800 στροφές επαναφορτίζοντας την μπαταρία και αυξάνοντας την αυτονομία. “Είναι σημαντικό να αναγνωρίσουμε πως δεν πρόκειται για ένα πραγματικό υβριδικό όχημα, καθώς ο κινητήρας εσωτερικής καύσης έχει το ρόλο του ενισχυτή αυτονομίας – εξ ου και η ονομασία X” τόνισε. “Η ηλεκτροκίνηση διατηρείται συνεχώς αυτό εννοούμε με το X, αλλά ο κινητήρας εσωτερικής καύσης έχει συμπληρωματικό ρόλο επαναφορτίζοντας την μπαταρία όταν η τάση πέφτει κάτω από ένα συγκεκριμένο όριο”. Αυτό εξασφαλίζει πως οι αναβάτες της Elettrica X θα έχουν πρόσβαση σε περιοχές όπως τα κέντρα των ιστορικών πόλεων που απαγορεύεται η κυκλοφορία των συμβατικών οχημάτων – συμπεριλαμβανομένων και όσων είναι υβριδικά όπως το Toyota Prius που μπορεί να λειτουργήσει είτε μόνο με ηλεκτρισμό είτε μόνο με βενζίνη βάσει της επιθυμίας του οδηγού – αλλά παραμένουν προσβάσιμα στα 100% ηλεκτρικά οχήματα, συμπεριλαμβανομένων των σειριακών υβριδικών όπως η Elettrica X που δεν μπορεί να πάρει άμεσα κίνηση απ’ τον κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Στην Elettrica X ο αποθηκευτικός χώρος θα παραμείνει ίδιος με της Primavera -που αποτελούσε βασικό στοιχείο στο σχεδιασμό της- επιτρέποντας την τοποθέτηση ενός Jet κράνους. Βάσει των λεγόμενων του Cappellini “Η πραγματική έναρξη του project για τον νέο ηλεκτρικό κινητήρα της Piaggio ξεκίνησε στα τέλη του 2016 μετά από ένα ταξίδι που κάναμε στην Κίνα και κατά τη διάρκειά του παρατηρήσαμε την κυριαρχία των ηλεκτρικών δίκυκλων.” και συνέχισε λέγοντας: “Φυσικά, στην Piaggio είχαμε ήδη κάποια εμπειρία σ’ αυτό τον τομέα απ’ την δημιουργία του υβριδικού MP3 που κατασκευάσαμε το 2009, αν και πιθανότατα να ήταν πολύ μπροστά για την εποχή του λόγω του ψεκασμού ride by wire και την τεχνολογικά ανώτερη μπαταρία λιθίου. Αλλά τότε αναπτύξαμε το 100% ηλεκτρικό ταχυδρομικό Liberty για την Posta Italiana Η Piaggio κατασκεύασε πάνω από 20.000 ταχυδρομικά Liberty απ’ το 2012 κι έπειτα, που πουλήθηκαν και στα ταχυδρομεία της Αυστρίας και Τσεχίας. Από εκείνο το σημείο μέχρι την παραγωγή της Vespa Elettrica ήταν ένα μεγάλο βήμα, επειδή η Vespa είναι πάρα πολύ ξεχωριστή. Αν και είχαμε την εμπειρία απ’ την κατασκευή των ταχυδρομικών Liberty και MP3 Hybrid, για την Elettrica έπρεπε να ξεκινήσουμε απ’ το μηδέν, σχεδιάζοντας τα πάντα από λευκό χαρτί – τη μπαταρία, τον κινητήρα και ιδίως το κλειδί. Ο σχεδιασμός του κλειδιού ήταν συμπληρωματικός απ’ την απόφασή μας που ήταν επιτακτικό να έχουμε χώρο για το κράνος κάτω απ’ τη σέλα, κι όλα τ’ άλλα προήλθαν απ’ αυτό. Τότε στην έκδοση Χ, επανασχεδιάσαμε την μπαταρία ώστε να έχουμε τον απαραίτητο χώρο για τον τετράχρονο κινητήρα, με αντίτιμο τη χρήση μιας μικρότερης μπαταρίας –του μισού μεγέθους- με λιγότερη αυτονομία, αλλά την οποία ο κινητήρα εσωτερικής καύσης θα μπορεί να επαναφορτίσει παρέχοντας τελικά τη διπλάσια αυτονομία απ’ αυτή του τελείως ηλεκτρικού μοντέλου”. Χωρίς τη συμβολή του κινητήρα εσωτερικής καύσης η μικρότερη μπαταρία έχει αυτονομία μόλις 50 χιλιόμετρα, αλλά η γεννήτρια προσθέτει άλλα 150, φτάνοντας τα 200 και κάνοντας την Vespa Elettrica X πιο εύχρηστη.

Καβαλώντας την Elettrica για την τσάρκα μου στην Πίζα διαπίστωσα πως μου προσφέρει μια κλασσική θέση όπως οι άλλες Vespa. Η σέλα είναι άνετη με το ύψος της να φτάνει τα 790mm. Η ποδιά παρέχει άπλετο χώρο για να βάζω τα πόδια μου, φοράω νούμερο 43. Αν και έχει μαρσπιέ και χειρολαβή για τον συνεπιβάτη, το ποσοστό της σέλας που του αναλογεί είναι ελάχιστο και το προστιθέμενο βάρος θα μειώσει άμεσα τις επιδόσεις. Για να τη βάλεις μπροστά, γυρνάς το κλειδί και η όμορφη έγχρωμη TFT οθόνη των 4,3 ιντσών ενεργοποιείται. Ο διακόπτης βρίσκεται μπροστά απ’ το δεξί σου γόνατο, λίγο πιο πάνω απ’ το ντουλαπάκι της ποδιάς που κλειδώνει και μέσα του υπάρχει θύρα USB για τη φόρτιση του κινητού. Οι ενδείξεις της οθόνης είναι πάντοτε ευανάγνωστες χάρη στον αισθητήρα που προσαρμόζει την ταπετσαρία της οθόνης και το χρώμα των χαρακτήρων βάσει της φωτεινότητας του περιβάλλοντος (υπάρχουν modes για τη μέρα και τη νύχτα) και έχει τέσσερα επίπεδα φωτεινότητας. Κεντρικά της οθόνης υπάρχουν οι ενδείξεις για ταχύτητα, επιλεγμένο riding mode, αυτονομία χιλιομέτρων και στάθμη της μπαταρίας. Η οποία είναι πολύ μικρή ενώ θα ‘πρεπε να είναι ΠΟΛΥ μεγαλύτερη απ’ τη στιγμή που είναι το πιο σημαντικό πράγμα που πρέπει να βλέπεις οδηγώντας την EV. Στο πλάι εμφανίζεται το ποσοστό της δύναμης που χρησιμοποιείται και η ενέργεια που καταναλώνεται ή αναπληρώνεται κατά την οδήγηση. Χρησιμοποιώντας την εφαρμογή Vespa στο smartphone και συνδέοντάς το μέσω Bluetooth με την Elettrica μπορείς να εκμεταλλευτείς πλήρως τις δυνατότητες της TFT οθόνης βλέποντας τις εισερχόμενες κλήσεις και μηνύματα, την διάρκεια και απόσταση της διαδρομής, τη φόρτιση της μπαταρίας επί τοις εκατό, τα στατιστικά των τελευταίων 30 διαδρομών, πόσους κύκλους επαναφόρτισης έχουν γίνει και πολλά άλλα. Η εφαρμογή σου επιτρέπει επίσης μέσω των διακοπτών των χειριστηρίων να απαντήσεις σε κλήσεις και να χρησιμοποιήσεις τις φωνητικές εντολές του smartphone είτε για να βάλεις μουσική είτε για να πάρεις τηλέφωνο. Αλλά για να έχεις πρόσβαση σ’ αυτές τις λειτουργείες εν κινήσει μέσω του MODE joystick που υπάρχει στους δεξιούς διακόπτες, θα πρέπει να αγοράσεις το Jet κράνος με τα ενσωματωμένα ακουστικά και την Bluetooth ενδοεπικοινωνία που υπάρχει στον κατάλογο των αξεσουάρ της Vespa Elettrica.

Για να ξεκλειδώσεις το E-system, πρέπει να πιέσεις το μεσαίο κουμπί στους δεξιούς διακόπτες και να περιμένεις μέχρι να ανάψει το Ready στην πάνω δεξιά γωνία της οθόνης, τότε ανοίγεις το γκάζι και φεύγεις. Μπορείς να πατήσεις εν κινήσει το κουμπί Mode που βρίσκεται στην ίδια πλευρά, και να επιλέξεις μεταξύ του Power και Eco ή αν είσαι σταματημένος να επιλέξεις την όπισθεν. Ακόμη και με το χαμηλό βάρος, της σχετικά μικροσκοπικής E-Vespa είναι μια άνεση που δεν πρέπει να υποτιμάται, ιδίως όταν κάνεις όπισθεν απ’ το χώρο στάθμευσης. Αλλά πιθανότατα λόγω των περιοριστικών νομοθεσιών της Ε.Ε. δεν μπορείς να περιστρέψεις ανάποδα τη γκαζιέρα πέραν του σημείου που είναι τελείως κλειστή, όπως γινόταν στο πρώτο ηλεκτρικό σκούτερ της Vectrix το 2006, όταν ήθελες να κάνεις όπισθεν, αντ’ αυτού θα πρέπει να μπεις στην πολύπλοκη διαδικασία αλλάζοντας modes. Κρίμα – αλλά και πάλι αξίζει τον κόπο.

Η επιτάχυνση σε οποιοδήποτε απ’ τα modes (Eco και Power) είναι σπυρτόζικη – και σίγουρα συγκρίσιμη με της Primavera 50 που οδηγούσε ενθουσιασμένα μια νέα γυναίκα και σίγουρα ελαφρύτερη από μένα όταν βρεθήκαμε δίπλα-δίπλα, στα φανάρια των δρόμων της Πίζας. Όταν το φανάρι έγινε πράσινο μου ξέφυγε για ελάχιστα μέτρα στην απόσταση των 100 που διανύσαμε (και δεν μπόρεσε να αντισταθεί στο να μην γυρίσει χαιρετώντας με την ώρα που με πέρασε!), αφού ακόμη και στο Power ο ρυθμός επιτάχυνσης της E-Vespa μειώνεται πάνω απ’ τα 30km/h. Όμως συνεχίζει να επιταχύνει – απλά όχι τόσο έντονα όπως πριν – μέχρι που έφτασε τα 52km/h σε επίπεδο δρόμο, που είναι το μέγιστο όριο στην ιταλική αγορά – η έκδοση για την αμερικάνικη αγορά μπορεί να πηγαίνει πιο γρήγορα. Στο Eco επιταχύνει ελαφρώς λιγότερο, αλλά αρνείται να πάει γρηγορότερα απ’ τα αναγραφόμενα 30km/h. Οι αναβάτες της Elettrica –elettricatisti;! – θα προβληματιστούν για το αν θα μπορέσουν να συμβαδίσουν με τη ροή της κίνησης μέσα στην πόλη, χρησιμοποιώντας το Eco, αλλά είναι εύκολο να αλλάξουν γρήγορα στο Power αν χρειαστεί.

Επιπροσθέτως, η κύλιση γίνεται τελείως αθόρυβα, χωρίς την ύπαρξη αλυσίδας ή ιμάντα μετάδοσης να παράγουν θορύβους. Ούτε το βουητό απ’ τα γρανάζια της μετάδοσης δεν ακούγεται που μεταφέρουν την κίνηση απ’ τον κινητήρα στον πίσω τροχό. Ένα πολύ μικρό ποσοστό φασαρίας δημιουργείται απ’ τα ελαστικά, αλλά είναι τόσο λίγο που θα πρέπει να είσαι προετοιμασμένος για τους πεζούς που θα πεταχτούν μπροστά σου χωρίς να έχουν ελέγξει το δρόμο, -έχοντας συνήθως το κινητό κολλημένο στ’ αυτί- επειδή δεν σε άκουσαν. Ειδικότερα, αυτό συνέβη στο κέντρο της Πίζας με τους αρχαίους δρόμους και τις πλακόστρωτες πλατείες, γι’ αυτό θα πρέπει να είσαι σε ετοιμότητα να πατήσεις τα φρένα. Ευτυχώς αυτά δουλεύουν πολύ καλά, ιδίως το μηχανικό ταμπούρο που ενεργοποιείται απ’ την αριστερή μανέτα, αλλά πρέπει να γνωρίζεις πως δεν έχουν ABS καθώς η Elettrica υπάγεται στην κατηγορία των 50 κυβικών και δεν είναι υποχρεωτικό βάσει της Ε.Ε. Αλλά φυσικά, έχεις διαθέσιμη την ανακτώμενη ενέργεια απ’ το φρενάρισμα προς όφελός σου, που εμφανίζεται στην οθόνη και μπορεί να ρυθμιστεί βάσει της αρεσκείας σου. Όμως, η υπερβολική ανάκτηση μπορεί να λειτουργήσει αντιπαραγωγικά, επειδή σε σταματά απ’ το να διατηρήσεις την ταχύτητά σου μέσα στην στροφή. Αυτό σημαίνει πως πρέπει να επιταχύνεις ξανά για να ανακτήσεις το ρυθμό σου – χρησιμοποιώντας άσκοπα τα αποθέματα της αποθηκευμένης ενέργειας.

Οι μικροί τροχοί της Elettrica δεν σου προσφέρουν ιδιαίτερη εμπιστοσύνη στις στροφές ανεξαρτήτως της ταχύτητας, αλλά η άριστη ελεγχόμενη απόκριση του γκαζιού σου επιτρέπει να ορίζεις την κατεύθυνσή της με ακρίβεια. Οι αναρτήσεις μου φάνηκαν εκπληκτικά καλές στο πλακόστρωτο ή τα εξογκώματα και τις λακκούβες του αστικού περιβάλλοντος. Η EV δεν τρανταζόταν περνώντας απ’ τις γραμμές του τραμ ή άλλα παρεμφερή εμπόδια, και η ποιότητα κύλισης ήταν πολύ καλή για αυτό που αντιπροσωπεύει παρέχοντας τα βασικά στη μετακίνηση παρά τις τεχνολογίες που υιοθετεί. Αν και έχει μικρές διαστάσεις, η Elettrica είναι πολύ σταθερή και σε γεμίζει όταν την οδηγείς, με το εξαιρετικό φινίρισμα και την αίσθηση της ποιότητας που απορρέει, ιδίως όταν συγκριθεί με τα υπερτιμημένα κινέζικα ηλεκτρικά σκούτερ που υπάρχουν στη δυτική αγορά. Το βάρος που είναι χαμηλά τοποθετημένο λόγω της θέσης του κινητήρα και της μπαταρίας βοηθά στην σταθερότητα. Το μοναδικό παράπονο που είχα - εκτός του μικρού μεγέθους της ένδειξης της υπολειπόμενης μπαταρίας - μετά από 40 χιλιόμετρα που κινούμουν σαν αίλουρος τελείως αθόρυβα στην Πίζα, ήταν πως είναι πολύ εύκολο να πατήσεις την κόρνα όταν θες να απενεργοποιήσεις το φλας, και είναι κρίμα που τα φλας δεν είναι ακόμη αυτόματα. Βέβαια αυτό είναι ψύλλος στ’ άχυρα, μπροστά σε μια πολύ καλή πρόταση της εταιρείας που εφηύρε τα σκούτερ όλα αυτά τα χρόνια - και τώρα με την Elettrica το ξανάκανε για την εισαγωγή της στην αγορά των ηλεκτρικών. Και αυτό είναι μόνο η αρχή…

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ                             

Αντιπρόσωπος:
Piaggio Hellas A.E.
Τιμή:
6.390€
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
1.870
Ύψος (mm):
-
Μεταξόνιο (mm):
1.350
Απόσταση από το έδαφος (mm):
-
Ύψος σέλας (mm):
790
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο monocoque
Πλάτος (mm):
735
Βάρος κατασκευαστή (kg):
102
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Ηλεκτρικός, αερόψυκτος, χωρίς ψύκτρες με σύστημα ανάκτησης ενέργειας KERS (Kinetic Energy Recovery System) δύο σταδίων
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
5,4
Ροπή (kg.m/rpm):
20,40
Μπαταρία:
Ιόντων λιθίου χωρητικότητας 4,2kWh, 48V και 86Ah
Φορτιστής:
Ενσωματωμένος κάτω απ’ τη σέλα που συνδέεται με κανονική πρίζα
Χρόνος φόρτισης:
4 ώρες
 
 
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
 
Κενή
Γεμάτη
Θεωρητικά
5,4
5,4
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):
-
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Χυτή αλουμινίου 3,00x 11
Ελαστικό:
120/70-11
ΦΡΕΝΟ
Μηχανικά ρυθμιζόμενο ταμπούρο διαμέτρου 140mm
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη TFT οθόνη 4,3 ιντσών με ενδείξεις για ταχύτητα, riding mode, αυτονομία χιλιομέτρων, στάθμη μπαταρίας, ποσοστού δύναμης που χρησιμοποιείται, ενέργεια που καταναλώνεται ή αναπληρώνεται κατά την οδήγηση. Σύστημα συνδεσιμότητας με smartphone, τρία riding mode (Power, Eco, όπισθεν) και σύστημα ανακτώμενης ενέργειας KERS (Kinetic Energy Recovery System)
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονόμπρατσο πιρούνι με ελικοειδές ελατήριο
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
-/-
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Χυτή αλουμινίου
Ελαστικό:
110/70-12
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 200mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

 

Αποστολή στη Γερμανία - Παρουσίαση και πρώτη δοκιμή των ATV της LONCIN

Έτοιμοι για τη μάχη της κορυφής στην ευρωπαϊκή αγορά
Αποστολή LONCIN ORV στη Γερμανία
Από το

motomag

27/6/2025

Μέσω της ελληνικής αντιπροσωπείας MOTOTREND βρεθήκαμε στις αρχές Ιουνίου στη Γερμανία, για να οδηγήσουμε όλη την γκάμα των τετράτροχων της LONCIN στην εντυπωσιακή πίστα Motocross MCC Teuchern e.V. im DMV, αλλά και για να μάθουμε τα πάντα για τα σχέδια της κινέζικης εταιρείας όσον αφορά στην ORV (ATV & SSV) “απόβασή” της στην Ευρώπη.

Η LONCIN στην Ελλάδα ίσως είναι περισσότερο γνωστή ως η μητρική εταιρεία της VOGE, με την τελευταία να έχει διαπρέψει στις πωλήσεις, ειδικά με το ποιοτικό και ικανότατο best-seller DS525X, ενώ… “καυτές πατάτες” αποτελούν αυτή τη στιγμή και τα DS625X, DS900X και DS800 Rally. Δυνατά χαρτιά των VOGE, αλλά και των οχημάτων της μητρικής LONCIN που διατηρεί τις ίδιες αξίες με τη θυγατρική της στα τετράτροχα που φέρνει στην Ευρώπη είναι η κορυφαία ποιότητα κατασκευής, οι δυνατές επιδόσεις, ο πλούτος του στάνταρ εξοπλισμού που δεν έχει προηγούμενο και η πολύ χαμηλή τιμή απόκτησης που τους χαρίζει υψηλό value for money, καθιστώντας τα ευκαιρίες. Φυσικά τα παραπάνω δεν θα είχαν απαραίτητα αντίκρυσμα, αν δεν υπήρχε αντιπροσώπευση στη χώρα μας από τη γνωστή MOTOTREND που έχει κάνει όνομα με την KYMCO, διαθέτει ευρύτατο δίκτυο και πλήρη κάλυψη όσον αφορά εγγυήσεις, συντήρηση και επάρκεια ανταλλακτικών.

Loncin

Τελευταία εξέλιξη στις φιλόδοξες εμπορικές δραστηριότητες της LONCIN στην Ευρώπη είναι η ταχεία ανάπτυξη του τμήματος ORV, με ευρωπαϊκές προτάσεις στα ATV κάτω από το όνομα XWOLF σε διάφορους κυβισμούς -200, 300, 550/550L, 700/700L και 1000 με το τελευταίο να είναι το ισχυρότερο ATV παραγωγής στον κόσμο.

XWOLF MUD

Το XWOLF 700 έχει και έκδοση Mud, για διάσχιση λασπόλακκκων, ενός σπορ διαδομένου στις Η.Π.Α. ενώ η LONCIN έχει στα σκαριά αρκετές ακόμα εκδόσεις.

XWOLF Γκάμα

Εκδόσεις όπως των XWOLF 1000 Mud και XWOLF 1000 GT -με ακόμα πιο πλούσιο εξοπλισμό-, του XWOLF 450/450L που θα γεμίσει το κενό μεταξύ 300 και 550, και τέλος του ηλεκτρικού XWOLF EV10 που είδαμε και στατικά στην πίστα MX που δοκιμάσαμε τα βενζινοκίνητα μοντέλα παραγωγής.

UWOLF 700

Παράλληλα, η LONCIN έχει ξεκινήσει να ασχολείται και με τα SSV, τα οποία ονομάζει UWOLF, με πρώτο μοντέλο το UWOLF700L, με μονοκύλινδρο κινητήρα 686 κ.εκ., ανατρεπόμενη καρότσα και δυνατότητα μεταφοράς 5 ατόμων.

Loncin UWOLF SSV

Προσεχώς αναμένουμε να δούμε την γκάμα να εμπλουτίζεται και με τα UWOLF 550/550L, τα δικύλινδρα UWOLF 1000/1000L και το ηλεκτρικό UWOLF EV10/EV10L.

LONCIN SWOLF Γκάμα

Το μεγάλο νέο που προέκυψε στην πρώτη αυτή παρουσίαση της LONCIN επί ευρωπαϊκού εδάφους όπου το ΜΟΤΟ ήταν το μοναδικό ελληνικό μέσο που έδωσε το "παρών", ήταν η ανακοίνωση της εξέλιξης πολυπληθούς γκάμας Sport SSV, που για την ώρα διαθέτει 6 παραλλαγές (διθέσια, τετραθέσια, Pro/Pro4, Sport και Trail/Trail 4), χρησιμοποιώντας αποκλειστικά τον V2 των χιλίων κυβικών και των σχεδόν εκατό ίππων που κατασκευάζει η εταιρεία. Αυτά θα ονομάζονται SWOLF 1000.

LONCIN ORV Accessories

Παρά τον πλούσιο βασικό εξοπλισμό, η LONCIN διαθέτει ήδη εκτενή γκάμα επίσημων αξεσουάρ, όπως αλουμινένια ποδιά για προστασία πλαισίου – κινητήρα, αλουμινένιες προστασίες ψαλιδιών, κάγκελα προστασίας, beadlock ζάντες, σκληρές βαλίτσες μπρος-πίσω, φτυάρι για το χιόνι, κ.α.

Δοκιμές ATV

Η στατική παρουσίαση της LONCIN είχε μερικά πολύ ενδιαφέροντα σημεία, όπως στην εικόνα με τις δοκιμές που υποβάλλει η εταιρεία τα ATV της, δοκιμές που περιλαμβάνουν ακραίο ψύχος, ακραία ζέστη, διασχίσεις ποταμού, αναρριχητικά τεστ, τεστ σε βραχώδη, λασπώδη αλλά και αμμώδη εδάφη, τεστ κραδασμών, τεστ αντοχής στο εργαστήριο, κ.α.

Loncin

Ο Κινέζος γίγαντας κατασκευάζει ο ίδιος τους κινητήρες των οχημάτων του, ενώ στα εργοστάσιά του έχει τμήματα χύτευσης, βαφής, επίστρωσης nikasil, κατεργασίας μεταλλικών εξαρτημάτων, ρομπότ για τις κολλήσεις, δημιουργία των δικών της πλαστικών εξαρτημάτων, και φυσικά συναρμολόγησης ATV και μοτοσυκλετών με έλεγχο που γίνεται τόσο μέσω εξειδικευμένων τεχνικών όσο και μέσω τεχνητής νοημοσύνης. 

Loncin - Andy Gong CEO

Αξίζει να σημειωθεί πως στην παρουσίαση συμμετείχε και ο ίδιος ο CEO της LONCIN Andy Gong, ο οποίος άφησε άριστες εντυπώσεις, μιλώντας πολύ καλά αγγλικά και έχοντας βαθιά γνώση για οτιδήποτε αφορά την εταιρεία!

Η LONCIN έχει παρουσία σε 50 χώρες αυτή τη στιγμή, με περισσότερα από 800 σημεία πώλησης. Η παρουσία της εταιρείας καλύπτει το 100% των χωρών της Ευρώπης, με περισσότερα από 600 σημεία πώλησης.

Loncin XWOLF 300

Στην Ελλάδα το XWOLF300 διατίθεται ήδη στην αγορά, ενώ σύντομα αναμένονται το μέγιστο XWOLF1000 (με V2 κινητήρα 976 κ.εκ. και 98 hp) και μετά το καλοκαίρι και το XWOLF550L. Ανάλογα με την τιμή που θα διατεθεί, το τελευταίο έχει δυνατότητες να γίνει best-seller, καθώς στοχεύει στη δημοφιλέστερη κατηγορία κυβισμού (450-550) και με τον αντίστοιχα δημοφιλέστερο τύπου πλαισίου (L ήτοι Long, με μακρύτερο μεταξόνιο και κατ’ επέκταση μεγαλύτερη σέλα), κατηγορία την οποία προτιμούν κατά κόρο τα καταστήματα ενοικίασης ATV που απευθύνονται στους τουρίστες. 

Loncin - ORV Event, Γερμανία

Όπως κάθε πρώτη προσπάθεια, έτσι και η παρουσίαση της LONCIN είχε τις δυσκολίες της, δυσκολίες που σε μεγάλο βαθμό είναι κοινές στους Κινέζους κατασκευαστές που κάνουν τα αρχικά ευρωπαϊκά τους βήματα. Οι κύριες εξ αυτών ήταν η συνύπαρξη (πολλών) dealer με (λίγους) δημοσιογράφους του Ειδικού Τύπου, και η ανυπαρξία φωτογραφικής ομάδας για την παροχή φωτογραφιών κίνησης υψηλής ανάλυσης και ποιότητας σε κάθε δημοσιογράφο. Έτσι η παρουσίαση κάλυψε περισσότερο τους dealer που ήθελαν να έχουν μια πρώτη οδηγική επαφή των ATV που προτίθενται να εισάγουν στις χώρες τους, παρά τον Τύπο, ενώ συγκεκριμένα δεν θα είχα ούτε μία φωτογραφία κίνησης, αν δεν είχα τους ανθρώπους της MOTOTREND να κάνουν ότι μπορούσαν με τα… κινητά τους τηλέφωνα. Press kit δεν έγινε διαθέσιμο, παρά μόνο λίγα τεχνικά χαρακτηριστικά για το κάθε ATV, ενώ και στην στατική παρουσίαση περάσαμε το μεγαλύτερο μέρος της παρακολουθώντας βίντεο από test-ride αντιπροσώπων, και ελάχιστος χρόνος αφιερώθηκε στην ανάλυση των προϊόντων της εταιρείας.

Πίστα

Ένα ακόμη θέμα με την παρουσίαση αφορούσε τον χώρο στον οποίο οδηγήσαμε την γκάμα ATV της LONCIN, που ήταν μια πίστα Motocross, που έχει μεν χώρο, απότομες ανηφόρες και άλματα, δεν βοηθάει όμως στην πλήρη διερεύνηση των δυνατοτήτων της κατηγορίας. Μια δασική διαδρομή, με τεχνικά κομμάτια διέλευσης, χαμηλών ταχυτήτων θα ήταν προτιμότερη για να αξιολογήσει κανείς τα ATV σε απαιτητικές Off-Road συνθήκες. Παρόλα αυτά είχαμε στη διάθεσή μας τα ATV για ολόκληρη τη μέρα, κι έτσι μπορέσαμε να οδηγήσουμε ολόκληρη την γκάμα, μέχρι να “μείνουμε” από χέρια στο τέλος της ημέρας.

Loncin ORV Event

Τα ATV της Loncin, σε επίπεδο ποιότητας κατασκευής, design, εξοπλισμού και οδήγησης μας άφησαν εξαιρετικές εντυπώσεις, καθώς ακόμα και σε αυτή την πρώτη τους έκδοση δεν έχουν να ζηλέψουν κάτι από αντίστοιχα οχήματα εταιρειών που μετρούν πολλά χρόνια ύπαρξης και εξέλιξης στον χώρο! Η Loncin έχει κάνει πολύ καλή R&D δουλειά, και σε πρώτο επίπεδο δείχνει ανταγωνιστική με το "καλημέρα", ενώ όπως πάντα η τελική άποψη θα σχηματιστεί τόσο από τις τιμές με τις οποίες θα φτάσουν στην Ελλάδα τα ATV της κινέζικης εταιρείας, όσο και από την αξιοπιστία που θα δείξουν σε βάθος χρόνου στις βάρβαρες συνθήκες χρήσης που τους επιφυλάσσουν οι τουρίστες… Για την ώρα στην Ελλάδα τιμή έχει μόνο το XWOLF 300, που διατίθεται στα 5.295 ευρώ.

XWOLF 550

Στην οδήγηση ξεκινήσαμε -και τελειώσαμε- με το XWOLF 550L, το οποίο όπως είπαμε θα αποτελέσει και την αιχμή του δόρατος για την ελληνική αγορά, καθόλου άδικα, αφού πέρα από την κατηγορία, που έχει το μεγαλύτερο εμπορικό ενδιαφέρον, το συγκεκριμένο ATV, όσον αφορά στην οδήγηση, αποτελεί εύκολα και ξεκάθαρα τη χρυσή τομή στην γκάμα της εταιρείας. Αυτό γιατί διαθέτει όση ιπποδύναμη χρειάζεσαι για να μετακινηθείς σβέλτα και να διασκεδάσεις στο χώμα, χωρίς να τρομάζει όπως το 1000, και παράλληλα είναι ελαφρύτερο από 700 και 1000, έχει εξαιρετικό πλαίσιο, ικανότατες ανεξάρτητες αναρτήσεις στους 4 τροχούς και αντίστοιχα καλά φρένα, και είναι σαφώς πιο σταθερό, ικανό και δυνατό από το βασικό, entry level, 300.

Σημειώστε πως 550 είναι μόνο στο όνομα που επέλεξε το τμήμα marketing της εταιρείας, καθώς ο πραγματικός κυβισμός του μονοκύλινδρου, υγρόψυκτου, ψεκαστού και τετραβάλβιδου Euro5+ κινητήρα είναι τα 500 κυβικά, ή πιο συγκεκριμένα τα 499,5. Τα επίσημα νούμερα επιδόσεων κάνουν λόγο για 42,9hp και για 5,4 kgm ροπής, με ελάχιστη απόσταση από το έδαφος τα 280 mm, μέγιστη ελκτική δυνατότητα 800 κιλών, και διάσχιση ποταμών βάθους 780 mm.

XWOLF 550

Το ρεζερβουάρ των 25 λίτρων προσφέρει ικανή αυτονομία που θεωρητικά υπερβαίνει τα 400 χιλιόμετρα, αν και σε πραγματικές συνθήκες θα πρέπει να είμαστε πιο συντηρητικοί στους υπολογισμούς μας. Ακόμα κι έτσι όμως, μιλάμε για ταξιδιωτική αυτονομία. Το βάρος του 550 ανακοινώνεται στα 345 κιλά.

Οι τέσσερις ανεξάρτητες αναρτήσεις ρυθμίζονται ως προς την προφόρτιση μόνο, ενώ τα 4 δισκόφρενα έχουν διάσταση 210 mm, με το σύστημα πέδησης να διαθέτει και χειρόφρενο.

Θύρες φόρτισης

Στον πλούσιο στάνταρ εξοπλισμό έχουμε μακρύ και κοντό κιβώτιο, όπισθεν, κίνηση στους δυο ή και στους τέσσερις τροχούς, μπλοκέ διαφορικό, σχάρες μπρος-πίσω, χούφτες, εργάτη με δυνατότητα έλξης 1.000 κιλών, κοτσαδόρο πίσω, τρεις θύρες φόρτισης ηλεκτρικών συσκευών (2 USB-C και μια 12V), μαρσπιέ συνεπιβάτη τοποθετημένα ψηλότερα από του αναβάτη, ψηφιακή οθόνη οργάνων, αποθηκευτικό ντουλαπάκι που κλείνει, μεγάλη ενιαία σέλα αναβάτη-συνεπιβάτη, με χειρολαβές και πλάτη για τον τελευταίο, κάγκελα προστασίας εμπρός-πίσω, ηλεκτρονική υποβοήθηση EPS στο τιμόνι, σύστημα ABS, κ.α.

xwolf 550

Στην πίστα ΜΧ το XWOLF550L ήταν εξαιρετικά στημένο, με ιδανικές διαδρομές αναρτήσεων -δυστυχώς δεν ανακοινώνονται από την εταιρεία-, με εξαιρετικά ελαφρύ τιμόνι που όμως σου έδινε σωστή πληροφόρηση, κινητήρα που βοηθούσε να διώξεις τους πίσω τροχούς αν οδηγούσες σε 2WD, διασκεδάζοντας με πλαγιολισθήσεις, και δύναμη ικανή για να σε ανεβάσει χωρίς πρόβλημα ακόμα και στις πιο τρομακτικές πλαγιές της πίστας. Το φρένο κινητήρα ήταν αρκετά έντονο στις κάθετες καταβάσεις, αν και θα το θέλαμε ακόμα εντονότερο, τα φρένα ήταν δυνατά, με σωστή αίσθηση και χωρίς άσκοπες παρεμβάσεις από το ABS, ενώ δεν κουράζονταν κάτω από ακραία συνεχόμενη χρήση.

xwolf 550

Το βάρος των 345 κιλών του 550 είναι αρκετά μικρότερο από του 700 (385 κιλά) και σημαντικά μικρότερο από του 1000 (468 κιλά), με τη συμπεριφορά του ATV στα άλματα (στα οποία δεν θα επιδοθεί ούτε το 5% των αγοραστών του) να είναι πολύ καλή, και τις προσγειώσεις να γίνονται ελεγχόμενα και χωρίς προβλήματα. Το 4x4 και το μπλοκέ διαφορικό δούλευαν υποδειγματικά, χωρίς το πρώτο να βαραίνει υπερβολικά το τιμόνι, με το δεύτερο να σας βοηθά να ξεκολλήσετε από λάσπες και καταστάσεις όπου μόνο ο ένας τροχός έχει πρόσφυση.

XWOLF 550

Κατά την οδήγηση του 550 είχα την ευκαιρία να βάλω και συνεπιβάτη, με την κατανομή του βάρους να μην χαλάει την εξαιρετική εικόνα που είχα σε solo οδήγηση, και με τον συνεπιβάτη να κάθεται άνετα και να… γραπώνεται από μεγάλες και εργονομικές χειρολαβές που θυμίζουν μπράτσα πολυθρόνας. Το κοντό κιβώτιο ανεβάζει το 550 στα δύσκολα, όμως το μακρύ είναι εκείνο που θα χρησιμοποιηθεί κατά κόρο, μακρύ που ανεβάζει την τελική ταχύτητα πάνω από τα 100 χλμ/ώρα και παράλληλα έχει ελκτική ικανότητα που επαρκεί για το 95% των περιπτώσεων.

XWOLF 300

Κατεβαίνοντας από τη σέλα του 550 και ανεβαίνοντας στο 300, οι πρώτες εντυπώσεις σε σχέση με τον μεγαλύτερο αδελφό είναι οι μικροί τροχοί 10 ιντσών, το μικρότερο μεταξόνιο (1.210 mm αντί 1.480 mm)) που μαζί με το αντίστοιχα μικρότερο μετατρόχιο δημιουργούν μια πολύ πιο νευρική και άμεση συμπεριφορά που θέλει μεγαλύτερη προσοχή από τον αναβάτη, το μικρότερο βάρος (240 kg), οι μικρότερες διαδρομές των αναρτήσεων, και το πιο βαρύ τιμόνι λόγω έλλειψης υποβοήθησης.

XWOLF 300

Παράλληλα το 300 δεν διαθέτει κίνηση 4x4, ούτε ανεξάρτητες αναρτήσεις στους 4 τροχούς όπως τα μεγαλύτερα αδέλφια του, αλλά δυο ξεχωριστά αμορτισέρ μπροστά που συνδυάζονται με ένα ακόμα κεντρικά τοποθετημένο πίσω που πιάνει στο κέντρο ενός άκαμπτου άξονα -λύσεις πιο οικονομικές και φυσικά με μικρότερες δυνατότητες στην ακραία Off-Road οδήγηση. Τρία είναι και τα δισκόφρενα αντί τεσσάρων στα 550, 700 και 1000.

XWOLF 300

Μετά τον πρώτο γύρο έχεις συνηθίσει τη διαφορετική συμπεριφορά του 300, και το οδηγείς στο όριο, παίρνοντας τις στροφές στις δυο πλαϊνές ρόδες, και τερματίζοντας τις αναρτήσεις στα άλματα χωρίς κανένα πρόβλημα, αφού το μικρό βάρος σημαίνει πολύ καλύτερο έλεγχο στις προσγειώσεις, όπου κρατάς ευκολότερα αντίσταση ώστε να μη χτυπήσεις με το σαγόνι στο τιμόνι.

XWOLF 300

Θέμα στη συνεχόμενη σκληρή χρήση είχαμε με το πίσω φρένο καθώς το πεντάλ υποχωρούσε και δεν το έβρισκες εύκολα με μπότα MX. Ο υγρόψυκτος μονοκύλινδρος κινητήρας με τον μονό εκκεντροφόρο επικεφαλής έχει χωρητικότητα 271 κυβικών ενώ αποδίδει 22,5 hp και 2,6 kgm, ενώ στο κιβώτιο θα βρείτε μακρύ και κοντό και φυσικά όπισθεν. H ελάχιστη απόσταση από το έδαφος φτάνει τα 270 mm, το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 14 λίτρων.

xwolf 700

Το 700 ήταν το ATV που με εντυπωσίασε λιγότερο από την γκάμα της LONCIN, αφού διαθέτει ελάχιστα δυνατότερο κινητήρα από το 550 και 40 περισσότερα κιλά από εκείνο. Η απόδοσή του στην πίστα ήταν ελαφρώς υποδεέστερη από του 550, αν και η συμπεριφορά του ήταν εξίσου απροβλημάτιστη. Το μεγαλύτερο βάρος έκανε την παρουσία του αισθητή παντού, απαιτώντας μεγαλύτερη προσπάθεια και φέρνοντας πιο εύκολα την κούραση. Εντυπωσιακή παρόλα αυτά ήταν η σέλα, αλλά και η πλάτη του συνεπιβάτη, με περισσότερο αφρώδες και πιο εργονομικές από του 550. Για την ώρα το 700 δεν αναμένεται στην Ελλάδα, αφού η αντιπροσωπεία έχει δώσει βάρος στο 300, το 550 και το 1000.

XWOLF 1000

Αφήνοντας στην άκρη την κατηγορία φτερού (300) και τη μεσαίων βαρών (550), περνάμε στην βαρέων βαρών με το XWOLF 1000. Ο V2 κινητήρας του κτήνους της LONCIN έχει χωρητικότητα 976 κ.εκ., και αποδίδει όπως προαναφέραμε 98 ίππους, με ροπή 10,4 kgm! Παρόλο που το μεταξόνιο φτάνει τα 1.500 mm θα μπορούσε να είναι ακόμα μεγαλύτερο, καθώς η φοβερή δύναμη του κινητήρα δύσκολα μπαίνει κάτω -ιδίως σε σαθρό έδαφος ή στο χώμα- και η πλαγιολίσθηση κάνει εύκολα το πίσω μέρος να θέλει να σας… προσπεράσει με το πλάι.

XWOLF 1000

Παρόλο που η LONCIN δεν ανακοινώνει τις διαδρομές των πλήρως ρυθμιζόμενων αναρτήσεων -χωρίς εργαλεία μάλιστα-, αυτές είναι τεράστιες, κάτι που το καταλαβαίνεις στο πρώτο άλμα, όπου στην προσγείωση είναι λες και προσγειώνεσαι στα πούπουλα! Όμως το μεγάλο βάρος που φλερτάρει με τον μισό τόνο θέλει προσοχή στη διαχείρισή του, ειδικά στα ψηλά άλματα, όπου το 1000 βυθίζεται πάρα πολύ φέρνοντας εύκολα τον αναβάτη σε στενές επαφές με το τιμόνι.

XWOLF 1000

Η ποιότητα στην απορρόφηση των ανωμαλιών του εδάφους εδώ είναι κορυφαία, με τους επιβαίνοντες να παραμένουν απομονωμένοι στην άνεσή τους, χωρίς να νοιάζονται για το βάθος της λακκούβας ή το ύψος του σαμαριού από κάτω τους, ενώ το ίδιο αξιοπρόσεκτη είναι και η ελάχιστη απόσταση από το έδαφος στα 305 mm, αντί για 280 στα 550 και 700. Το ρεζερβουάρ των 33 λίτρων είναι με διαφορά το μεγαλύτερο της κατηγορίας σύμφωνα με τη LONCIN, με τον πιο κοντινό ανταγωνιστή να φτάνει τα μόλις 26 λίτρα.

XWOLF 1000

Διαφορετικοί, πιο ποιοτικοί και πιο εργονομικοί είναι οι διακόπτες του 1000 στο τιμόνι, από όλα τα υπόλοιπα ATV της γκάμας της εταιρείας, ενώ δίπλα στις 3 θύρες φόρτισης έχουμε και διπλή… ποτηροθήκη! Το EPS ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα ενώ μπορεί και να απενεργοποιηθεί -αλλά γιατί να το κάνεις αυτό;

XWOLF 1000

Οι μανέτες είναι ρυθμιζόμενες, η TFT έγχρωμη οθόνη προσφέρει μεγάλο όγκο πληροφορίας με πολύ καλό κοντράστ, και τα φώτα είναι LED με DRL LED φωτιστικά σώματα.

XWOLF 1000

Μάλιστα το πίσω φωτιστικό σώμα ανάβει με animation, με τη μεγάλη γραμμή να θυμίζει το μάτι του… ΚΙΤ από την κλασική σειρά της τηλεόρασης Knight Rider.

XWOLF 1000

Αν και δεν μπορέσαμε να έχουμε τις φωτογραφίες κίνησης που επιθυμούσαμε, το event της LONCIN ήταν κατά τα άλλα άψογα σχεδιασμένο, με πολύωρη οδήγηση (παραμείναμε στην πίστα από το πρωί μέχρι τις… 10 το βράδυ), με χώρους ξεκούρασης για τους συμμετέχοντες, φαγητό, μουσική, πυροτεχνήματα και τεχνικό ρουχισμό και κράνη με τα σήματα της εταιρείας ώστε να μπορούν να οδηγήσουν και οι dealer που δεν είχαν δικό τους εξοπλισμό.

Αλλάζοντας τροχό

Παράλληλα, συμμετείχαμε και σε δυο διαγωνισμούς, με τον πρώτο να αφορά στο σήκωμα με γρύλο του XWOLF 1000, στην εξαγωγή της ρόδας του και στην αντικατάστασή της με άλλη, ενώ στον δεύτερο...

Διαγωνισμός όπισθεν

...έπρεπε να δείξουμε τις ικανότητές μας στην όπισθεν, όπου το XWOLF ήταν εφοδιασμένο με τρέιλερ στον κοτσαδόρο!

Loncin ORV event

Ως ένα πρώτο τελικό συμπέρασμα θα μπορούσαμε να πούμε πως η LONCIN δείχνει πανέτοιμη για να μπει στη μάχη της πρώτης θέσης στην ευρωπαϊκή αγορά ATV και SSV, με ποιοτικά, δυνατά υπέρ-εξοπλισμένα και ικανά οχήματα σε όλες τις κατηγορίες και τους κυβισμούς. Αν και οι τιμές τους, πέρα από το 300, δεν έχουν ανακοινωθεί ακόμα για την ελληνική αγορά, η MOTOTREND μας προϊδεάζει πως θα είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστικές.

Ετικέτες