Οδηγούμε τη Vespa Elettrica 2019

Δημιουργώντας απ’ την αρχή ένα είδωλο
28/2/2019

Η σύλληψη της ιδέας για τη δημιουργία ενός προϊόντος που άλλαξε κυριολεκτικά τη ζωή δισεκατομμυρίων ανθρώπων είναι ένα επίτευγμα μόνο για λίγους. Ένα τέτοιο κατόρθωμα ολοκλήρωσε ο Ιταλός μηχανικός αεροσκαφών Corradino D’ Ascanio, δημιουργώντας το πρώτο σκούτερ στην ιστορία των δίκυκλων οχημάτων, το 1946. Το έκανε για λογαριασμό της Piaggio, που το εργοστάσιο παραγωγής των πολεμικών αεροσκαφών της στην Pontedera κοντά στην Πίζα, είχε κατεδαφιστεί απ’ το βομβαρδισμό των συμμάχων κατά το Β' Π.Π. Ανήμπορος πλέον να κατασκευάζει αεροπλάνα, ο ιδιοκτήτης Enrico Piaggio αποφάσισε αντ’ αυτού να καλύψει την ανάγκη που υπήρχε για ένα προσιτό μέσο μεταφοράς στη μεταπολεμικά κατεστραμμένη Ιταλία, δημιουργώντας τη Vespa. Όσοι έχουν την διάθεση να αποκτήσουν μια πλήρη εικόνα για το πώς ο B' Π.Π. επηρέασε την Ιστορία της μοτοσυκλέτας, μπορούν να το κάνουν μέσα απ’ τα παραδείγματα της Lambretta και των Ducati και Honda. Έκτοτε, έχουν κατασκευαστεί πάνω από 16 εκατομμύρια Vespa μέχρι σήμερα και είναι διαθέσιμα προς πώληση σε 13 διαφορετικές χώρες σ’ όλη την υφήλιο. Όμως επί της ουσίας, αυτό το ιταλικό πρότυπο "γέννησε" κυριολεκτικά δισεκατομμύρια αντίτυπα, που το καθένα τους παρέχει με χαμηλό κόστος, άνεση και ελευθερία στους αναβάτες τους.

Κείμενο: Του επί δεκαετίες συνεργάτη μας, Alan Cathcart
αποστολή στην Ιταλία - φωτογραφίες Piaggio Italy

Τώρα μετά από 75 σχεδόν χρόνια απ’ τη δημιουργία της, η Vespa ανανεώθηκε ριζικά μέσω της αλλαγής της κινητήριας δύναμής της. Πλέον από βενζινοκίνητη γίνεται ηλεκτρική, σε αυτή την σημαδιακή έκδοση. Η Vespa Elettrica έκανε επίσημα το ντεμπούτο της τον περασμένο Νοέμβριο στην EICMA, παρά το γεγονός ότι η παραγωγή της είχε ξεκινήσει τον Σεπτέμβριο στο εργοστάσιο της Piaggio στην Pontedera. Το κόστος απόκτησης της EV στην Ιταλία ανέρχεται στις 6.390€ συμπεριλαμβανομένου του Φ.Π.Α. (22%) και η τιμή παραμένει ίδια για την Ελλάδα, παρά την αυξημένη φορολογία και τους δασμούς που εμείς επιβάλλουμε, ενώ οι επιδόσεις της ισοδυναμούν με την βενζινοκίνητη Vespa Primavera 50cc. Είναι ήδη διαθέσιμη στις αγορές της ευρωπαϊκής ένωσης και Νότιας Αμερικής, ενώ σύντομα θα είναι διαθέσιμη στην Ασία και την Αυστραλία. Τόσο κοστίζει το μεγαλύτερο και γρηγορότερο Vespa GTS300, αλλά η βασικότερη διαφορά μεταξύ τους είναι ότι το κόστος συμβίωσης της EV είναι πολύ πιο οικονομικό. Αποκτώντας την Elettrica δεν θα χρειαστείτε ποτέ να πάτε στην αντιπροσωπεία, παρά μόνο για την αλλαγή ελαστικών και φρένων. Επιπροσθέτως, η -μηδενικού κόστους συντήρησης- EV είναι και πάρα πολύ οικονομική στην οδήγηση. Η πλήρη φόρτιση της μπαταριάς ιόντων-λιθίου χωρητικότητας 4.2kWh κοστίζει μόλις ένα ευρώ -σύμφωνα με την Piaggio- αφού η 1kW στην Ιταλία έχει χρέωση 0,25€ και με την αναφερόμενη αυτονομία των 100 χιλιομέτρων, το κόστος ανά χιλιόμετρο ισοδυναμεί με 1 cent.

Ο 48V αερόψυκτος κινητήρας που βρίσκεται στον πίσω τροχό παράγει 4kW (που ισοδυναμούν με 5.36bhp) και έχει επίσης πολύ ισχυρή ροπή 200nm/20.40kgm από μηδενικές στροφές. Ως εκ τούτου η Vespa Elettrica κατατροπώνει την αδερφή της, την Primavera των 50cc, στον τομέα των επιδόσεων, της επιτάχυνσης και κυρίως στις εκκινήσεις σ’ ανηφόρα. Παρ’ όλα αυτά, η τελική της ταχύτητα στο Power mode είναι περιορισμένη στα 45km/h λόγω της ιταλικής νομοθεσίας, ενώ στο Eco περιορίζεται στα 30km/h, παρέχοντας όμως μια πιο προοδευτική επιτάχυνση. Η Elettrica εκπλήσσει με το πλεονέκτημά της, καθώς το βάρος της ανέρχεται στα 102 (σταθερά και αμετάβλητα) κιλά και είναι ελαφρύτερη συγκριτικά με το βάρος της Primavera 50 φτάνει τα 112 (με υγρά, χωρίς καύσιμο) κιλά. Φρενάρει μ’ έναν υδραυλικά ελεγχόμενο δίσκο 200mm μπροστά και μ’ ένα ταμπούρο 140mm στην πίσω ζάντα των 11 ιντσών. Οι διαστάσεις του πίσω τροχού έχουν μικρύνει απ’ τις 12 ίντσες που ήταν, παρέχοντας τον επιπλέον απαραίτητο χώρο κάτω απ’ τη σέλα, που μπορεί να φιλοξενήσει ένα jet κράνος. Τα ειδικά κατασκευασμένα Pirelli Angel Scooter που υπάρχουν στις ζάντες με προφίλ τριών ιντσών, έχουν διαστάσεις 110/70-12 μπροστά και 120/70-11 πίσω και οι αναρτήσεις λειτουργούν ομαλά με το αμορτισέρ στο μονόμπρατσο πιρούνι μπροστά και το μονό αμορτισέρ πίσω.

Στο σχετικά χαμηλό βάρος συμπεριλαμβάνεται και η μπαταρία των 86Ah που είναι τοποθετημένη χαμηλά και μπροστά απ’ τον πίσω τροχό, μέσα στο ατσάλινο monocoque πλαίσιο της E-Vespa που είναι ίδιο μ’ αυτό της Primavera 50. Στην προκειμένη περίπτωση, το πλαίσιο είναι πιο άκαμπτο λόγω της βάσης της μπαταρίας και καλύπτεται με το ίδιο λεπτεπίλεπτο αλλά αυθεντικό στυλ που υπάρχει στην κλασσική Vespa όπως και στην Primavera. Όμως εδώ, έχουμε μια πιο φρέσκια και σικάτη εμφάνιση που προέκυψε απ’ την ιδέα του Marco Lambri  -διευθυντή του σχεδιαστικού κέντρου της Piaggio- να βάψει την Elettrica με μεταλλικό γκρι χρώμα με τη δυνατότητα επιλογής ανάμεσα σε έξι χρώματα – μπλε, κίτρινο, πράσινο, χρώμιο, ανθρακί και μαύρο – για τις γρίλιες του πλαισίου, την περίμετρο των ζαντών και το κορδόνι της σέλας.

Ο MarcoLambri είναι ο υπεύθυνος για την σικάτη εμφάνιση της Elettrica
 

Η μπαταρία της Elettrica είναι κατασκευασμένη απ’ την Piaggio, χρησιμοποιώντας τις κυλινδρικές κυψέλες ιόντων-λιθίου 18650 της LG που εισάγονται απ’ την Κορέα. Ο ίδιος τύπος μπαταριών υπάρχει παντού, από laptops μέχρι και smartphones. Ο κινητήρας είναι κατασκευασμένος απ’ την Piaggio κι έχει σχεδιαστεί απ’ τον Lucchi που εδράζεται στο Rimini και η τελική μετάδοση γίνεται άμεσα στον πίσω τροχό χωρίς ιμάντα. Η Piaggio υποστηρίζει πως οι ιδιότητες της μπαταρίας παραμένουν αμετάβλητες για τους πρώτους 1.000 κύκλους επαναφορτίσεων, που αναλογούν σε 50.000 με 70.000 χιλιόμετρα και περίπου 10 χρόνια χρήσης ενός οχήματος που προορίζεται για αστική μετακίνηση. Ακόμη και μετά απ’ αυτούς, η μπαταριά διατηρεί αξιοποιήσιμο το 80% των χαρακτηριστικών της. Το κλειδί (τηλεχειριστήριο βασικά) επίσης, σχεδιάστηκε απ’ την Piaggio και κατασκευάζεται στην Ιταλία! Πριν τη δοκιμή της Vespa Elettrica, ταξίδεψα στα κεντρικά της Piaggio στην Pontedera, για να συναντήσω τον Antonio Cappellini – διευθυντή το τμήματος ανάπτυξης των προϊόντων της - που με βάσει τα λεγόμενά του, το τηλεχειριστήριο είχε ιδιαίτερη βαρύτητα κατά τη δημιουργία της. Η δοκιμή πραγματοποιήθηκε μια ηλιόλουστη χειμωνιάτικη μέρα, μέσω μιας απολαυστικής δίωρης βόλτας στους δρόμους κοντά στον Πύργο της Πίζας, όπου και μοιραία βρεθήκαμε. Έπρεπε να το πω, δεν έπρεπε;

Η μέγιστη ονομαστική αυτονομία της Vespa Elettrica ανέρχεται στα 100 χιλιόμετρα με μεικτή χρήση σε αστικό περιβάλλον, για το οποίο άλλωστε σχεδιάστηκε και 80Km για το απίθανο αλλά θεωρητικό σενάριο που το γκάζι παραμένει τέρμα ανοιχτό καθ’ όλη τη διάρκεια της χρήσης. Ο χρόνος επαναφόρτισης από 0% έως 100% είναι τέσσερις ώρες –όπως αναφέρουν- και γίνεται μέσω του ενσωματωμένου καλωδίου που βρίσκεται κάτω απ’ τη σέλα. Μπορεί να συνδεθεί σε μια πρίζα τάσεως 220V ή σ’ έναν κατάλληλο σταθμό φόρτισης. Εκτός αυτού υπάρχει και η δυνατότητα επαναφόρτισης δύο σταδίων (KERS Kinetic Energy Recovery System), που φορτίζει τη μπαταρία κατά τη διάρκεια της επιβράδυνσης και του φρεναρίσματος. Όμως τον ερχόμενο Ιούλιο, η Piaggio σχεδιάζει το λανσάρισμα της Elettrica X, μιας υβριδικής έκδοσης που θα έχει τη διπλάσια αυτονομία, φτάνοντας τα 200 χιλιόμετρα ή περισσότερα. Αυτό θα γίνει με τον εφοδιασμό του ίδιου ηλεκτρικού αερόψυκτου κινητήρα (χωρίς ψύκτρες) μ’ έναν τετράχρονο αερόψυκτο διβάλβιδο κινητήρα 100 κυβικών με ιμάντα για την κίνηση του εκκεντροφόρου.

Στο τέλος του άρθρου ακολουθεί πλούσιο και αναλυτικό gallery με φωτογραφίες υψηλής ανάλυσης

Το ρεζερβουάρ θα είναι τριών λίτρων και όπως υποστηρίζει ο Cappellini, ο κινητήρας θα λειτουργεί μέχρι τις 2.800 στροφές επαναφορτίζοντας την μπαταρία και αυξάνοντας την αυτονομία. “Είναι σημαντικό να αναγνωρίσουμε πως δεν πρόκειται για ένα πραγματικό υβριδικό όχημα, καθώς ο κινητήρας εσωτερικής καύσης έχει το ρόλο του ενισχυτή αυτονομίας – εξ ου και η ονομασία X” τόνισε. “Η ηλεκτροκίνηση διατηρείται συνεχώς αυτό εννοούμε με το X, αλλά ο κινητήρας εσωτερικής καύσης έχει συμπληρωματικό ρόλο επαναφορτίζοντας την μπαταρία όταν η τάση πέφτει κάτω από ένα συγκεκριμένο όριο”. Αυτό εξασφαλίζει πως οι αναβάτες της Elettrica X θα έχουν πρόσβαση σε περιοχές όπως τα κέντρα των ιστορικών πόλεων που απαγορεύεται η κυκλοφορία των συμβατικών οχημάτων – συμπεριλαμβανομένων και όσων είναι υβριδικά όπως το Toyota Prius που μπορεί να λειτουργήσει είτε μόνο με ηλεκτρισμό είτε μόνο με βενζίνη βάσει της επιθυμίας του οδηγού – αλλά παραμένουν προσβάσιμα στα 100% ηλεκτρικά οχήματα, συμπεριλαμβανομένων των σειριακών υβριδικών όπως η Elettrica X που δεν μπορεί να πάρει άμεσα κίνηση απ’ τον κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Στην Elettrica X ο αποθηκευτικός χώρος θα παραμείνει ίδιος με της Primavera -που αποτελούσε βασικό στοιχείο στο σχεδιασμό της- επιτρέποντας την τοποθέτηση ενός Jet κράνους. Βάσει των λεγόμενων του Cappellini “Η πραγματική έναρξη του project για τον νέο ηλεκτρικό κινητήρα της Piaggio ξεκίνησε στα τέλη του 2016 μετά από ένα ταξίδι που κάναμε στην Κίνα και κατά τη διάρκειά του παρατηρήσαμε την κυριαρχία των ηλεκτρικών δίκυκλων.” και συνέχισε λέγοντας: “Φυσικά, στην Piaggio είχαμε ήδη κάποια εμπειρία σ’ αυτό τον τομέα απ’ την δημιουργία του υβριδικού MP3 που κατασκευάσαμε το 2009, αν και πιθανότατα να ήταν πολύ μπροστά για την εποχή του λόγω του ψεκασμού ride by wire και την τεχνολογικά ανώτερη μπαταρία λιθίου. Αλλά τότε αναπτύξαμε το 100% ηλεκτρικό ταχυδρομικό Liberty για την Posta Italiana Η Piaggio κατασκεύασε πάνω από 20.000 ταχυδρομικά Liberty απ’ το 2012 κι έπειτα, που πουλήθηκαν και στα ταχυδρομεία της Αυστρίας και Τσεχίας. Από εκείνο το σημείο μέχρι την παραγωγή της Vespa Elettrica ήταν ένα μεγάλο βήμα, επειδή η Vespa είναι πάρα πολύ ξεχωριστή. Αν και είχαμε την εμπειρία απ’ την κατασκευή των ταχυδρομικών Liberty και MP3 Hybrid, για την Elettrica έπρεπε να ξεκινήσουμε απ’ το μηδέν, σχεδιάζοντας τα πάντα από λευκό χαρτί – τη μπαταρία, τον κινητήρα και ιδίως το κλειδί. Ο σχεδιασμός του κλειδιού ήταν συμπληρωματικός απ’ την απόφασή μας που ήταν επιτακτικό να έχουμε χώρο για το κράνος κάτω απ’ τη σέλα, κι όλα τ’ άλλα προήλθαν απ’ αυτό. Τότε στην έκδοση Χ, επανασχεδιάσαμε την μπαταρία ώστε να έχουμε τον απαραίτητο χώρο για τον τετράχρονο κινητήρα, με αντίτιμο τη χρήση μιας μικρότερης μπαταρίας –του μισού μεγέθους- με λιγότερη αυτονομία, αλλά την οποία ο κινητήρα εσωτερικής καύσης θα μπορεί να επαναφορτίσει παρέχοντας τελικά τη διπλάσια αυτονομία απ’ αυτή του τελείως ηλεκτρικού μοντέλου”. Χωρίς τη συμβολή του κινητήρα εσωτερικής καύσης η μικρότερη μπαταρία έχει αυτονομία μόλις 50 χιλιόμετρα, αλλά η γεννήτρια προσθέτει άλλα 150, φτάνοντας τα 200 και κάνοντας την Vespa Elettrica X πιο εύχρηστη.

Καβαλώντας την Elettrica για την τσάρκα μου στην Πίζα διαπίστωσα πως μου προσφέρει μια κλασσική θέση όπως οι άλλες Vespa. Η σέλα είναι άνετη με το ύψος της να φτάνει τα 790mm. Η ποδιά παρέχει άπλετο χώρο για να βάζω τα πόδια μου, φοράω νούμερο 43. Αν και έχει μαρσπιέ και χειρολαβή για τον συνεπιβάτη, το ποσοστό της σέλας που του αναλογεί είναι ελάχιστο και το προστιθέμενο βάρος θα μειώσει άμεσα τις επιδόσεις. Για να τη βάλεις μπροστά, γυρνάς το κλειδί και η όμορφη έγχρωμη TFT οθόνη των 4,3 ιντσών ενεργοποιείται. Ο διακόπτης βρίσκεται μπροστά απ’ το δεξί σου γόνατο, λίγο πιο πάνω απ’ το ντουλαπάκι της ποδιάς που κλειδώνει και μέσα του υπάρχει θύρα USB για τη φόρτιση του κινητού. Οι ενδείξεις της οθόνης είναι πάντοτε ευανάγνωστες χάρη στον αισθητήρα που προσαρμόζει την ταπετσαρία της οθόνης και το χρώμα των χαρακτήρων βάσει της φωτεινότητας του περιβάλλοντος (υπάρχουν modes για τη μέρα και τη νύχτα) και έχει τέσσερα επίπεδα φωτεινότητας. Κεντρικά της οθόνης υπάρχουν οι ενδείξεις για ταχύτητα, επιλεγμένο riding mode, αυτονομία χιλιομέτρων και στάθμη της μπαταρίας. Η οποία είναι πολύ μικρή ενώ θα ‘πρεπε να είναι ΠΟΛΥ μεγαλύτερη απ’ τη στιγμή που είναι το πιο σημαντικό πράγμα που πρέπει να βλέπεις οδηγώντας την EV. Στο πλάι εμφανίζεται το ποσοστό της δύναμης που χρησιμοποιείται και η ενέργεια που καταναλώνεται ή αναπληρώνεται κατά την οδήγηση. Χρησιμοποιώντας την εφαρμογή Vespa στο smartphone και συνδέοντάς το μέσω Bluetooth με την Elettrica μπορείς να εκμεταλλευτείς πλήρως τις δυνατότητες της TFT οθόνης βλέποντας τις εισερχόμενες κλήσεις και μηνύματα, την διάρκεια και απόσταση της διαδρομής, τη φόρτιση της μπαταρίας επί τοις εκατό, τα στατιστικά των τελευταίων 30 διαδρομών, πόσους κύκλους επαναφόρτισης έχουν γίνει και πολλά άλλα. Η εφαρμογή σου επιτρέπει επίσης μέσω των διακοπτών των χειριστηρίων να απαντήσεις σε κλήσεις και να χρησιμοποιήσεις τις φωνητικές εντολές του smartphone είτε για να βάλεις μουσική είτε για να πάρεις τηλέφωνο. Αλλά για να έχεις πρόσβαση σ’ αυτές τις λειτουργείες εν κινήσει μέσω του MODE joystick που υπάρχει στους δεξιούς διακόπτες, θα πρέπει να αγοράσεις το Jet κράνος με τα ενσωματωμένα ακουστικά και την Bluetooth ενδοεπικοινωνία που υπάρχει στον κατάλογο των αξεσουάρ της Vespa Elettrica.

Για να ξεκλειδώσεις το E-system, πρέπει να πιέσεις το μεσαίο κουμπί στους δεξιούς διακόπτες και να περιμένεις μέχρι να ανάψει το Ready στην πάνω δεξιά γωνία της οθόνης, τότε ανοίγεις το γκάζι και φεύγεις. Μπορείς να πατήσεις εν κινήσει το κουμπί Mode που βρίσκεται στην ίδια πλευρά, και να επιλέξεις μεταξύ του Power και Eco ή αν είσαι σταματημένος να επιλέξεις την όπισθεν. Ακόμη και με το χαμηλό βάρος, της σχετικά μικροσκοπικής E-Vespa είναι μια άνεση που δεν πρέπει να υποτιμάται, ιδίως όταν κάνεις όπισθεν απ’ το χώρο στάθμευσης. Αλλά πιθανότατα λόγω των περιοριστικών νομοθεσιών της Ε.Ε. δεν μπορείς να περιστρέψεις ανάποδα τη γκαζιέρα πέραν του σημείου που είναι τελείως κλειστή, όπως γινόταν στο πρώτο ηλεκτρικό σκούτερ της Vectrix το 2006, όταν ήθελες να κάνεις όπισθεν, αντ’ αυτού θα πρέπει να μπεις στην πολύπλοκη διαδικασία αλλάζοντας modes. Κρίμα – αλλά και πάλι αξίζει τον κόπο.

Η επιτάχυνση σε οποιοδήποτε απ’ τα modes (Eco και Power) είναι σπυρτόζικη – και σίγουρα συγκρίσιμη με της Primavera 50 που οδηγούσε ενθουσιασμένα μια νέα γυναίκα και σίγουρα ελαφρύτερη από μένα όταν βρεθήκαμε δίπλα-δίπλα, στα φανάρια των δρόμων της Πίζας. Όταν το φανάρι έγινε πράσινο μου ξέφυγε για ελάχιστα μέτρα στην απόσταση των 100 που διανύσαμε (και δεν μπόρεσε να αντισταθεί στο να μην γυρίσει χαιρετώντας με την ώρα που με πέρασε!), αφού ακόμη και στο Power ο ρυθμός επιτάχυνσης της E-Vespa μειώνεται πάνω απ’ τα 30km/h. Όμως συνεχίζει να επιταχύνει – απλά όχι τόσο έντονα όπως πριν – μέχρι που έφτασε τα 52km/h σε επίπεδο δρόμο, που είναι το μέγιστο όριο στην ιταλική αγορά – η έκδοση για την αμερικάνικη αγορά μπορεί να πηγαίνει πιο γρήγορα. Στο Eco επιταχύνει ελαφρώς λιγότερο, αλλά αρνείται να πάει γρηγορότερα απ’ τα αναγραφόμενα 30km/h. Οι αναβάτες της Elettrica –elettricatisti;! – θα προβληματιστούν για το αν θα μπορέσουν να συμβαδίσουν με τη ροή της κίνησης μέσα στην πόλη, χρησιμοποιώντας το Eco, αλλά είναι εύκολο να αλλάξουν γρήγορα στο Power αν χρειαστεί.

Επιπροσθέτως, η κύλιση γίνεται τελείως αθόρυβα, χωρίς την ύπαρξη αλυσίδας ή ιμάντα μετάδοσης να παράγουν θορύβους. Ούτε το βουητό απ’ τα γρανάζια της μετάδοσης δεν ακούγεται που μεταφέρουν την κίνηση απ’ τον κινητήρα στον πίσω τροχό. Ένα πολύ μικρό ποσοστό φασαρίας δημιουργείται απ’ τα ελαστικά, αλλά είναι τόσο λίγο που θα πρέπει να είσαι προετοιμασμένος για τους πεζούς που θα πεταχτούν μπροστά σου χωρίς να έχουν ελέγξει το δρόμο, -έχοντας συνήθως το κινητό κολλημένο στ’ αυτί- επειδή δεν σε άκουσαν. Ειδικότερα, αυτό συνέβη στο κέντρο της Πίζας με τους αρχαίους δρόμους και τις πλακόστρωτες πλατείες, γι’ αυτό θα πρέπει να είσαι σε ετοιμότητα να πατήσεις τα φρένα. Ευτυχώς αυτά δουλεύουν πολύ καλά, ιδίως το μηχανικό ταμπούρο που ενεργοποιείται απ’ την αριστερή μανέτα, αλλά πρέπει να γνωρίζεις πως δεν έχουν ABS καθώς η Elettrica υπάγεται στην κατηγορία των 50 κυβικών και δεν είναι υποχρεωτικό βάσει της Ε.Ε. Αλλά φυσικά, έχεις διαθέσιμη την ανακτώμενη ενέργεια απ’ το φρενάρισμα προς όφελός σου, που εμφανίζεται στην οθόνη και μπορεί να ρυθμιστεί βάσει της αρεσκείας σου. Όμως, η υπερβολική ανάκτηση μπορεί να λειτουργήσει αντιπαραγωγικά, επειδή σε σταματά απ’ το να διατηρήσεις την ταχύτητά σου μέσα στην στροφή. Αυτό σημαίνει πως πρέπει να επιταχύνεις ξανά για να ανακτήσεις το ρυθμό σου – χρησιμοποιώντας άσκοπα τα αποθέματα της αποθηκευμένης ενέργειας.

Οι μικροί τροχοί της Elettrica δεν σου προσφέρουν ιδιαίτερη εμπιστοσύνη στις στροφές ανεξαρτήτως της ταχύτητας, αλλά η άριστη ελεγχόμενη απόκριση του γκαζιού σου επιτρέπει να ορίζεις την κατεύθυνσή της με ακρίβεια. Οι αναρτήσεις μου φάνηκαν εκπληκτικά καλές στο πλακόστρωτο ή τα εξογκώματα και τις λακκούβες του αστικού περιβάλλοντος. Η EV δεν τρανταζόταν περνώντας απ’ τις γραμμές του τραμ ή άλλα παρεμφερή εμπόδια, και η ποιότητα κύλισης ήταν πολύ καλή για αυτό που αντιπροσωπεύει παρέχοντας τα βασικά στη μετακίνηση παρά τις τεχνολογίες που υιοθετεί. Αν και έχει μικρές διαστάσεις, η Elettrica είναι πολύ σταθερή και σε γεμίζει όταν την οδηγείς, με το εξαιρετικό φινίρισμα και την αίσθηση της ποιότητας που απορρέει, ιδίως όταν συγκριθεί με τα υπερτιμημένα κινέζικα ηλεκτρικά σκούτερ που υπάρχουν στη δυτική αγορά. Το βάρος που είναι χαμηλά τοποθετημένο λόγω της θέσης του κινητήρα και της μπαταρίας βοηθά στην σταθερότητα. Το μοναδικό παράπονο που είχα - εκτός του μικρού μεγέθους της ένδειξης της υπολειπόμενης μπαταρίας - μετά από 40 χιλιόμετρα που κινούμουν σαν αίλουρος τελείως αθόρυβα στην Πίζα, ήταν πως είναι πολύ εύκολο να πατήσεις την κόρνα όταν θες να απενεργοποιήσεις το φλας, και είναι κρίμα που τα φλας δεν είναι ακόμη αυτόματα. Βέβαια αυτό είναι ψύλλος στ’ άχυρα, μπροστά σε μια πολύ καλή πρόταση της εταιρείας που εφηύρε τα σκούτερ όλα αυτά τα χρόνια - και τώρα με την Elettrica το ξανάκανε για την εισαγωγή της στην αγορά των ηλεκτρικών. Και αυτό είναι μόνο η αρχή…

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ                             

Αντιπρόσωπος:
Piaggio Hellas A.E.
Τιμή:
6.390€
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
1.870
Ύψος (mm):
-
Μεταξόνιο (mm):
1.350
Απόσταση από το έδαφος (mm):
-
Ύψος σέλας (mm):
790
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο monocoque
Πλάτος (mm):
735
Βάρος κατασκευαστή (kg):
102
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Ηλεκτρικός, αερόψυκτος, χωρίς ψύκτρες με σύστημα ανάκτησης ενέργειας KERS (Kinetic Energy Recovery System) δύο σταδίων
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
5,4
Ροπή (kg.m/rpm):
20,40
Μπαταρία:
Ιόντων λιθίου χωρητικότητας 4,2kWh, 48V και 86Ah
Φορτιστής:
Ενσωματωμένος κάτω απ’ τη σέλα που συνδέεται με κανονική πρίζα
Χρόνος φόρτισης:
4 ώρες
 
 
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
 
Κενή
Γεμάτη
Θεωρητικά
5,4
5,4
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):
-
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Χυτή αλουμινίου 3,00x 11
Ελαστικό:
120/70-11
ΦΡΕΝΟ
Μηχανικά ρυθμιζόμενο ταμπούρο διαμέτρου 140mm
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη TFT οθόνη 4,3 ιντσών με ενδείξεις για ταχύτητα, riding mode, αυτονομία χιλιομέτρων, στάθμη μπαταρίας, ποσοστού δύναμης που χρησιμοποιείται, ενέργεια που καταναλώνεται ή αναπληρώνεται κατά την οδήγηση. Σύστημα συνδεσιμότητας με smartphone, τρία riding mode (Power, Eco, όπισθεν) και σύστημα ανακτώμενης ενέργειας KERS (Kinetic Energy Recovery System)
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονόμπρατσο πιρούνι με ελικοειδές ελατήριο
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
-/-
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Χυτή αλουμινίου
Ελαστικό:
110/70-12
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 200mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

 

Yamaha Tenere 700 & Tenere 700 Rally 2025: Αναλυτική παρουσίαση οδηγώντας και τα 2 στο στοιχείο τους [VIDEO]

Μικρές αλλαγές που κάνουν μία διαφορά
Tenere
Από τον

Κίμωνα Καράμπελα

14/8/2025

Το "Next Horizon" της Ténéré 700 δεν είναι απλώς ένα εμπορικό σλόγκαν. Είναι η φιλοσοφία πίσω από τη μοτοσυκλέτα που έχει ως στόχο να ικανοποιήσει διαφορετικούς τύπους αναβατών. Το 2025, η δημοφιλέστερη on/off των τελευταίων ετών ανανεώθηκε σημαντικά μετά την πρώτη παρουσίαση το 2019, φέρνοντας βελτιώσεις τόσο σε επίπεδο τεχνολογίας όσο και εργονομίας, διατηρώντας παράλληλα τα στοιχεία που την καθιέρωσαν.

H Yamaha Ευρώπης αγαπάει πολύ το Μαρόκο, το έχουμε καταλάβει από πέρυσι με την πρόσκληση της να οδηγήσουμε τα Ténéré GYTR με τις αγωνιστικές πινελιές στην έρημο Merzouga. Αυτή τη χρονιά επέλεξε ξανά την ίδια χώρα αλλά διαφορετική έρημο, την Agafay Desert που βρίσκεται στα πέριξ του Μαρακές για να δοκιμάσουμε τα νέα Ténéré στο στοιχείο τους. Η σχέση της Yamaha με το Μαρόκο δεν ξεκινάει από τις παρουσιάσεις νέων μοντέλων αλλά επειδή πλέον έχει μόνιμη βάση εκεί για να εξυπηρετεί τις ανάγκες του Ténéré Spirit Experience, της ομάδας δηλαδή που παρέχει ένα πλήρες πακέτο σε όποιον θέλει να αγωνιστεί/προπονηθεί σε συνθήκες rally με την Ténéré του ή με μία κατάλληλα προετοιμασμένη από αυτούς αγωνιστική μοτοσυκλέτα. Με την αποχώρηση της Yamaha από το παγκόσμιο πρωτάθλημα rally raid, όλο το ενδιαφέρον έχει πέσει στα μεγάλα adventure που συνεχίζουν να κατακλίνουν την αγορά σύμφωνα με την προτίμηση του κοινού. Γι’ αυτό με σημαία το Ténéré 700 η Yamaha κυνηγά τους αγώνες rally-raid όπου υπάρχει κατηγορία για μεγάλα δικύλινδρα, δείχνοντας με αυτό τον τρόπο το πόσο επενδύει σε αυτό το μοντέλο.

Tenere

 Ήταν καιρός για αλλαγή λοιπόν, ένα φρεσκάρισμα που έπρεπε να γίνει για να μείνει το Ténéré στο παιχνίδι, όταν οι αντίπαλοι από Ευρώπη αλλά κυρίως από Κίνα κάνουν την επίθεση τους στην κατηγορία. Το “Σπαρτιάτικο” Yamaha με τις πιο βασικές λειτουργίες και με τα ελάχιστα ηλεκτρονικά υποστηριζόταν θερμά από το κοινό που έλεγε “όσο λιγότερα-τόσο το καλύτερο” θέλοντας να τονίσουν με αυτό ότι η αξιοπιστία του T7 ήταν σε υψηλό επίπεδο επειδή δεν υπήρχαν πολλά λαμπάκια που να προειδοποιούν για πιθανή βλάβη. Ο καιρός όμως τα έφερε έτσι που ακόμα και αυτοί άρχισαν να καλοκοιτούν το «adv του γείτονα» που είχε στον στάνταρ εξοπλισμό μέχρι και θερμοφόρα για τα πόδια και αυτή ήταν η στιγμή που η Yamaha έπρεπε να δράσει για να κρατήσει το κοινό του Ténéré πιστό στην επιλογή του. Αυτή η πίστη εξ άλλου μετριέται σε νούμερα καθότι από την πρώτη εμφάνιση του T7 έχουν πουληθεί στην Ευρώπη περισσότερες από 70.000 μοτοσυκλέτες, με αύξηση πωλήσεων 68% από το 2020 μέχρι τα τέλη του 2024 ενώ κατέχει το 23% της πίτας του ανταγωνισμού στα μεσαία adventure στην Ευρώπη.

Δείτε το VIDEO της παρουσίασης:

Τι αλλάζει συγκεντρωτικά!

Για το 2025 η Yamaha είχε σαν στόχο να βελτιώσει το Ténéré 700 προσθέτοντας παραπάνω τεχνολογία και βελτιώνοντας σημεία που στο προηγούμενο μοντέλο είχαν αναφερθεί ως μειονέκτημα, με την προϋπόθεση ότι αυτές οι αλλαγές δεν θα επηρέαζαν την αξιοπιστία και τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας. Αρχικά κράτησαν τον γνωστό CP2 κινητήρα των 690κ.εκ. με τους 74 ονομαστικούς ίππους στις 9.000 στροφές και ροπή 6,93kg.m στις 6.500 και επενέβησαν μόνο στη διαχείριση της γκαζιέρας που πλέον οδηγείται ηλεκτρονικά στην ECU. Τοποθετήθηκε λοιπόν η γνωστή λύση ηλεκτρονικού γκαζιού (YCC-T) δίνοντας έτσι την επιλογή δύο χαρτογραφήσεων, την PWR 1-Sport και PWR 2-Explorer. H Sport χαρτογράφηση έχει τη μέγιστη απόδοση και η Explorer ομαλότερη για δύσκολες συνθήκες οδήγησης. Μαζί με τους χάρτες ήρθε και το traction control (TC) που είναι διαθέσιμο και στις δύο περιπτώσεις για να ενσωματωθεί με το ήδη υπάρχων ABS ενώ άλλο ένα εξάρτημα βελτιστοποιήθηκε λόγω του ηλεκτρονικού γκαζιού, το quickshifter όπου πλέον είναι δύο κατευθύνσεων και ανήκει στον πρόσθετο εξοπλισμό. Τα μόνα περιφερειακά του κινητήρα που δέχτηκαν βελτίωση είναι η εισαγωγή του αέρα που κόντυνε μερικά εκατοστά και μαζί με την νέα χαρτογράφηση υπόσχονται καλύτερη απόδοση στις χαμηλές στροφές. Το κιβώτιο έχει νέα γρανάζια για την 1η και 3η σχέση και διαφορετική γωνία για τα γρανάζια της 4ης και 6ης με στόχο ομαλότερες αλλαγές και τέλος το καπάκι του συμπλέκτη όπου η βάση της ντίζας μετακινήθηκε κατά 35° δεξιόστροφα για να μην ενοχλεί πλέον στο πόδι ή στην μπότα κατά την οδήγηση.

Tenere

Έχουμε επίσης νέα κάθετη οθόνη TFT 6.3 ιντσών να δίνει τις πληροφορίες και να προσφέρει συνδεσιμότητα με smartphone, επιτρέποντας πλοήγηση, χειρισμό τηλεφωνικών κλήσεων και αναπαραγωγή μουσικής. Ο χειρισμός γίνεται μέσω joystick πέντε κατευθύνσεων, ενώ παρέχεται και θύρα USB-C για φόρτιση συσκευών. Νέοι διακόπτες στο τιμόνι και πέραν του χειρισμού της οθόνης τα φλας διαθέτουν αυτόματη διακοπή, κουμπί αλαρμ και mode που επιλέγεις πρόγραμμα οδήγησης. Το τελευταίο γίνεται και κατά την οδήγηση αρκεί να κλείσεις το γκάζι, το ίδιο ισχύει για την απενεργοποίηση του TC και του ABS με τις τρεις λειτουργίες να παραμένουν: μπρος-πίσω ABS, μόνο εμπρός ABS, καθόλου ABS.

Το καλύτερο με αυτές τις λειτουργίες είναι ότι πλέον όταν σβήσεις τον κινητήρα δεν χάνονται οι ρυθμίσεις που επέλεξες και δεν χρειάζεται να μπεις στο μενού για να ξεκινήσεις από την αρχή. Για να τα λέμε σωστά, χάνονται, αλλά με το παρατεταμένο πάτημα του κουμπιού ABS που βρίσκεται δίπλα στην οθόνη οι ρυθμίσεις επιστρέφουν στην τελευταία αλλαγή που είχες κάνει και αυτό είναι πολύ ευκολότερο από ότι ισχύει εκεί έξω στις περισσότερες περιπτώσεις, η Triumph έχει κάτι αντίστοιχο. Αν πάλι θες να ενεργοποιήσεις το ABS και το TC απλά πατάς ξανά το κουμπί και επιστρέφει στην αρχική ρύθμιση.

Tenere

Πέραν των ηλεκτρονικών, μεγάλη αλλαγή όσο και αν δεν φαίνεται εκ πρώτης όψης είναι το νέο ρεζερβουάρ, παρέμεινε στα 16 λίτρα χωρητικότητας καυσίμου αλλά τοποθετήθηκε πιο μπροστά και πιο χαμηλά δίνοντας περισσότερο χώρο στα πόδια κυρίως στην όρθια θέση οδήγησης. Μαζί άλλαξε και η τάπα της βενζίνης η οποία πλέον είναι ενσωματωμένη στο ρεζερβουάρ και δεν εξέχει. Για να ταιριάξουν τα νέα πλαϊνά πλαστικά επανασχεδιάστηκαν και προσφέρουν επίσης μεγαλύτερη άνεση στις κινήσεις του αναβάτη με επίκεντρο πάλι την όρθια θέση οδήγησης.

Με αυτά ήδη συμπεραίνουμε ότι η Yamaha ήθελε να δώσει μεγαλύτερη έμφαση στο χωμάτινο στοιχείο του Ténéré παρά στο ασφάλτινο, επισφράγιση σ’ αυτό είναι ότι προχώρησε σε μερικές έξτρα βελτιώσεις-λεπτομέρειες που μόνο στη χωμάτινη οδήγηση μπορούσαν να φανούν χρήσιμες. Ενίσχυσε την βάση της εξάτμισης όπου στα προηγούμενα μοντέλα στράβωνε εύκολα σε πτώση, ενίσχυσε το cockpit ή αλλιώς πύργο που συγκρατεί τα όργανα για μεγαλύτερη αντοχή στις δονήσεις και επανατοποθέτησε τον αισθητήρα του σταντ 15mm πιο ψηλά στον οποίο πρόσθεσε και προστατευτικό. Και δεν έχουμε τελειώσει, τα μαρσπιέ μεγάλωσαν κατά 36%, 10mm σε πλάτος και 12.5mm σε μήκος όπου ουσιαστικά αντέγραψαν τα μαρσπιέ που βλέπαμε στα World Raid και Extreme μόνο που τα νέα είναι σιδερένια και όχι τιτανίου.

Η σέλα έγινε μονοκόμματη όπως στα rally και δημιουργεί πιο ίσια θέση οδήγησης για να συμπληρώσει τη νέα εργονομία του Ténéré. Στον τομέα των αναρτήσεων έχουμε νέα τελείως δεδομένα, το μπροστινό πιρούνι διαμέτρου 43mm προσφέρει πλέον πλήρεις ρυθμίσεις σε συμπίεση, επαναφορά και προφόρτιση με διαδρομή 210mm και διαθέτει νέες ρυθμίσεις. Το πίσω αμορτισέρ ανανεώθηκε με επίσης νέες ρυθμίσεις, αλλά σημαντικότερα απέκτησε 7mm μεγαλύτερη διαδρομή εμβόλου (από 94mm σε 101mm) με τη διαδρομή του τροχού να παραμένει στα 200mm.

Για την έδραση του στο μοχλικό βλέπουμε νέες βάσεις σε νέο σχήμα που θυμίζουν μπούμερανγκ, κάτι που όπως υποστηρίζουν οι μηχανικοί της Yamaha βελτιώνει την αίσθηση της πίσω ανάρτησης. Αισθητικές επεμβάσεις εκτός από τα νέα πλαστικά μέρη έγιναν και στα μπροστινά φωτιστικά σώματα όπου έχουμε νέο σχεδιασμό με τέσσερις ισχυρούς LED προβολείς και νέα βάση σχήματος Υ όπου υπόσχονται καλύτερη κατανομή φωτός στον δρόμο ειδικά μπροστά και χαμηλά όπου υπήρχε κενό στην κάλυψη από τα προηγούμενα φώτα.

 

Άλλες εκδόσεις τώρα!

Όλες οι παραπάνω αλλαγές αφορούν το Ténéré 700 του 2025 στην απλή έκδοση η οποία είναι και η βάση που πατάει η Yamaha για να εξελίξει και τη νέα Rally έκδοση. Τα δύο μοντέλα είναι και τα μόνα που θα υπάρχουν για το 2025 ενώ επιπρόσθετα ένα κιτ χαμηλώματος εμπλουτίζει την απλή έκδοση, ουσιαστικά προσθέτοντας ένα ένα μοντέλο χωρίς συγκεκριμένη ονομασία. Το κιτ χαμηλώματος αφορά μόνο τις αναρτήσεις που χάνουν 20mm από την διαδρομή τους και κατεβάζουν το ύψος της σέλας στα 860mm και την απόσταση από το έδαφος στα 225mm, μαζί με το κιτ δίνεται και κοντύτερο πλαϊνό σταντ, διαφορετικά η μοτοσυκλέτα θα καθόταν τόσο όρθια που θα την έριχνε και ο αέρας ακόμη. Λέμε αντίο λοιπόν στις εκδόσεις με τα διπλά ντεπόζιτα και πάμε να δούμε τι βλέπουμε στο νέο Rally με το υπέροχο χρώμα sky blue. To Rally είναι ουσιαστικά το προηγο

μενο Extreme αλλά με όλα τα νέα δεδομένα για τα ηλεκτρονικά και τη γεωμετρία. Διαθέτει τις αναρτήσεις της KYB με την αυξημένη διαδρομή των 230mm για το πιρούνι (+20mm από το Standard) και το πίσω αμορτισέρ με διαδρομή τροχού 220mm (+20mm). Η διαφορά που βλέπουμε στο πίσω αμορτισέρ σε σύγκριση με την απλή έκδοση είναι ότι έχει παραμείνει ίδιο με το περσινό χωρίς κάποια αλλαγή στο μοχλικό. Η σέλα είναι η rally με τα +35mm για πιο ίσια θέση οδήγησης, τα μαρσπιέ είναι αυτά που βλέπαμε και πέρυσι στo Extreme όπου φέτος είναι ίδιας σχεδίασης με αυτά στην standard έκδοση μόνο που πλέον κατασκευάζονται από τιτάνιο άρα είναι και ελαφρύτερα κατά 228γρ., η αλουμινένια ποδιά επανασχεδιάστηκε και τέλος το raid theme υπάρχει και δω όπου μπορείς να το επιλέξεις στην οθόνη σου για να έχεις δύο μερικούς χιλιομετρητές όπως στους αγώνες rally-raid.

 

Βάλε μπρος και σήκωσε άμμο!

Ξεκινήσαμε την οδήγηση με το Terere 700 Rally, τυχεροί για άλλη μια φορά καθώς πλοηγός μας ήταν ο Stephane Peterhansel, ο ζωντανός θρύλος του Dakar. Δεν έφτανε αυτό και μαζί μας στο ρόλο του ενδιάμεσου ήρθε ο Gautier Paulin, πρώην αγωνιζόμενος και πολυνίκης του MXGP που είχε κατέβει ως wildcard στη θέση του Pol Tarres. Επέδειξα χαρακτήρα και επικεντρώθηκα στις αλλαγές του Ténéré και όχι μόνο στο παιχνίδι μαζί τους: Η νέα θέση οδήγησης γίνεται άμεσα αντιληπτή όταν σηκωθείς όρθιος, που είναι και η βασική στάση οδήγησης στους απέραντους χωματόδρομους. Η μετακίνηση του σώματος προς τα μπροστά γίνεται πιο εύκολα και γι’ αυτό ευθύνεται όπως είπαμε το νέο ρεζερβουάρ που τοποθετήθηκε πιο μπροστά, έτσι μπορείς και βάζεις περισσότερο βάρος στον μπροστινό τροχό και έχεις καλύτερη αίσθηση από το έδαφος. Είχαμε πει πως χρειάζεται από το 2019 γιατί εμείς λέμε τις αλλαγές που χρειάζονται την πρώτη στιγμή και δεν τις θυμόμαστε όταν αλλάζει το μοντέλο; Ναι το είχαμε πει. Ωραία η αλλαγή στο καπάκι του συμπλέκτη καθώς δεν ενοχλεί πλέον καθόλου στο πόδι ιδίως με μπότα μιας και μετατοπίστηκε το σημείο που εδρεύει η βάση της ντίζας συμπλέκτη. Το πιο σημαντικό είναι πως το νέο ηλεκτρονικό γκάζι λειτουργεί άψογα χωρίς καμία καθυστέρηση ενώ η απουσία ντίζας κάνει την αίσθηση αρκετά ελαφρύτερη.

Στο πρόγραμμα PWR1 Sport με την πλήρη ιπποδύναμη υποτίθεται ότι έχει τη δύναμη που γνωρίζαμε μέχρι σήμερα αλλά φαίνεται πως η νέα χαρτογράφηση μαζί με τη νέα εισαγωγή προσφέρουν πιο γεμάτη απόδοση στις χαμηλές στροφές, σα να ξύπνησε. Με τους νέους διακόπτες είναι πλέον πολύ εύκολο να επιλέξεις αν θες ABS ή TC, αν και τα περισσότερα προτείνονται στο off για χωμάτινη χρήση. Αν επιλέξεις να κρατήσεις το TC στο χώμα, δουλεύει και επεμβαίνει σχετικά εύκολα σε ολισθηρές συνθήκες αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι είναι απαγορευτικό να το αφήσεις στο on εφόσον δεν κινείσαι σε μεγάλες κλίσεις, φτάνει να θυμάσαι πως δεν θα σε αφήσει να ανέβεις μεγάλη ανηφόρα όπου ο πίσω τροχός αναγκαστικά θα σπινάρει. Από την άλλη μπορείς να το απενεργοποιήσεις και να επιλέξεις το πρόγραμμα PWR 2 Explorer όπου η απόδοση είναι αρκετά πιο ήπια, “πνίγοντας” τις χαμηλο-μεσαίες στροφές και έτσι ανοίγεις το γκάζι άφοβα ακόμα και μέσα στη στροφή. Προσωπικά σε μερικά σημεία που κινούμασταν σε χαλαρούς ρυθμούς, επέλεξα το PWR 2 και η οδήγηση έγινε πιο ξεκούραστη και χαλαρή άρα και πιο οικονομική. Στον τομέα των αναρτήσεων τα πράγματα ήταν γνώριμα μιας και έρχονται αυτούσιες από τo Extreme, μπορείς να κάνεις πραγματικό enduro και να κυνηγήσεις το Tenene με άνεση στο off road χωρίς να τερματίζει εύκολα την διαδρομή της.

Tenere

Στην σέλα της “πολιτικής” έκδοσης, τη μεσαία πλέον από πλευράς απόστασης από το έδαφος, ανεβήκαμε μετά τα μισά της ημέρας και αφού είχαμε κάνει με το Rally 90χλμ χώμα. Στην άσφαλτο που περιείχε το δεύτερο μισό της ημέρας καταφέραμε να ανοίξουμε λίγο παραπάνω το γκάζι περισσότερο για να δούμε το πόσο επεμβαίνει το TC παρά για το στήσιμο της μοτοσυκλέτας που δεν διαφέρει πολύ από το περσινό μοντέλο. Μόνο στο τέρμα γκάζι μέσα σε στροφή θα πιάσει το TC αν έχεις καλή ποιότητα ασφάλτου και επίσης δεν σου επιτρέπει να κάνεις σούζα, ένα από τα διασκεδαστικά σημεία του χαρακτήρα αυτής της μοτοσυκλέτας.

Έχεις στα χέρια σου την συνδεσιμότητα του κινητού σου με την TFT οθόνη για να κάνεις πλοήγηση, ιδιαίτερα χρήσιμο στο ταξίδι αλλά και στις ημέρες γενικά που η επικοινωνία είναι αδιάκοπη. Τα νέα μαρσπιέ προσφέρουν μεγάλη άνεση στα πόδια σε σύγκριση με τα μικρότερα που υπήρχαν μέχρι το ’24, αυτό σημαίνει ότι έχεις καλύτερη βάση όταν οδηγείς όρθιος. Πότε οδηγείς όρθιος; Στο χώμα. Εκεί είναι που έδωσαν βάση οι μηχανικοί της Yamaha και στην βασική έκδοση θέλοντας να αυξήσουν τις off-road δυνατότητες της. Το πιρούνι με την προφόρτιση ελατηρίου μπορείς να το ρυθμίσεις ανάλογα με το βάρος σου ή τον τρόπο που οδηγείς, ενώ το νέο πίσω αμορτισέρ μαζί με το επανασχεδιασμένο μοχλικό δείχνει να αντιδρά καλύτερα στο κακοτράχαλο τερέν.

Στα χώματα του Μαρόκο μου φάνηκε σκληρό αλλά σ’ αυτό μάλλον έπαιξε ρόλο ο αέρας στα ελαστικά της Pirelli Scorpion STR, όπου όντας ένα μέτριο ελαστικό για χώμα συν την αυξημένη -για ασφάλτινη οδήγηση- πίεση, έκαναν την διέλευση πάνω από πέτρες και τα σαμάρια δυσκολότερη. Με ένα καλύτερο ελαστικό και σωστές πιέσεις, τα πράγματα αλλάζουν πλήρως.

 

Ténéré όλες τις ώρες!

Αν ερωτώμασταν για το πόσο καλύτερο έγινε το νέο Ténéré σε σχέση με τα προηγούμενα, θα λέγαμε λίγο καλύτερο. Από άποψη ηλεκτρονικών πολύ πιο σύγχρονο αλλά οδηγικά μικρή είναι η διαφορά προς το καλύτερη ευτυχώς. Ο λόγος είναι ότι το Ténéré ήταν ήδη σε πολύ ψηλή θέση στην κατηγορία μεσαίων adventure, το 2025 διατηρεί την απλότητα και την αξιοπιστία, στοιχεία που το ανέδειξαν, προσθέτοντας τεχνολογία, άνεση και προσαρμοστικότητα για να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του σύγχρονου αναβάτη. Παρόλα αυτά η Yamaha κράτησε τις τιμές των Ténéré 700 και Ténéré 700 Rally σχεδόν στα ίδια επίπεδα με το απερχόμενο μοντέλο 11.600€ και 12.900€ αντίστοιχα.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

Τιμή:

11.600/12.900 (Rally)

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος (mm):

2.370mm

Ύψος (mm):

1.455mm

Μεταξόνιο (mm):

1.595mm

Απόσταση από το έδαφος (mm):

240mm

Ύψος σέλας (mm):

875mm

Ίχνος (mm):

105mm

Γωνία κάστερ (˚):

27 ˚

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο διπλό σωληνωτό

Πλάτος (mm):

915mm

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

187/204 κενή

 

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 16

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος, 2ΕΕΚ με 4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 x 68.6

Χωρητικότητα (cc):

689

Σχέση συμπίεσης:

11.5:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

72,4/9000

Ροπή (kg.m/rpm):

6,93/6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

105,07

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια / -

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα / 3.066

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

2,6

2,8

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Sachs αμορτισέρ με μοχλικό

Διαδρομή (mm):

200

Ρυθμίσεις:

Πλήρως ρυθμιζόμενο

ΤΡΟΧΟΣ

Ελαστικό:

150/70-18’’ Pirelli Scorpion Rally STR

ΦΡΕΝΟ

 Δίσκος wave 245mm, με δαγκάνα ενός εμβόλου της Brembo και ABS

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι ΚΥΒ

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

210/43

Ρυθμίσεις:

Απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ελαστικό:

90/90-21’’ Pirelli Scorpion Rally STR

ΦΡΕΝΟ

 Δύο δίσκοι 282mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Βrembo και ABS

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

 

Ροπή (kg.m/rpm):

 

Εξοπλισμός: Ψηφιακή οθόνη, ταχύμετρο και στροφόμετρο, ολικός, δύο μερικοί χιλιομετρητές, δείκτης, καυσίμου, ένδειξη θεθμοκρασίας περιβάλλοντος, επιλεγμένης ταχύτητας, μέσης και στιγμιαίας κατανάλωσης, ώρας, ενδείξεις για, χαρτογράφηση, ABS