Η σύλληψη της ιδέας για τη δημιουργία ενός προϊόντος που άλλαξε κυριολεκτικά τη ζωή δισεκατομμυρίων ανθρώπων είναι ένα επίτευγμα μόνο για λίγους. Ένα τέτοιο κατόρθωμα ολοκλήρωσε ο Ιταλός μηχανικός αεροσκαφών Corradino D’ Ascanio, δημιουργώντας το πρώτο σκούτερ στην ιστορία των δίκυκλων οχημάτων, το 1946. Το έκανε για λογαριασμό της Piaggio, που το εργοστάσιο παραγωγής των πολεμικών αεροσκαφών της στην Pontedera κοντά στην Πίζα, είχε κατεδαφιστεί απ’ το βομβαρδισμό των συμμάχων κατά το Β' Π.Π. Ανήμπορος πλέον να κατασκευάζει αεροπλάνα, ο ιδιοκτήτης Enrico Piaggio αποφάσισε αντ’ αυτού να καλύψει την ανάγκη που υπήρχε για ένα προσιτό μέσο μεταφοράς στη μεταπολεμικά κατεστραμμένη Ιταλία, δημιουργώντας τη Vespa. Όσοι έχουν την διάθεση να αποκτήσουν μια πλήρη εικόνα για το πώς ο B' Π.Π. επηρέασε την Ιστορία της μοτοσυκλέτας, μπορούν να το κάνουν μέσα απ’ τα παραδείγματα της Lambretta και των Ducati και Honda. Έκτοτε, έχουν κατασκευαστεί πάνω από 16 εκατομμύρια Vespa μέχρι σήμερα και είναι διαθέσιμα προς πώληση σε 13 διαφορετικές χώρες σ’ όλη την υφήλιο. Όμως επί της ουσίας, αυτό το ιταλικό πρότυπο "γέννησε" κυριολεκτικά δισεκατομμύρια αντίτυπα, που το καθένα τους παρέχει με χαμηλό κόστος, άνεση και ελευθερία στους αναβάτες τους.

Τώρα μετά από 75 σχεδόν χρόνια απ’ τη δημιουργία της, η Vespa ανανεώθηκε ριζικά μέσω της αλλαγής της κινητήριας δύναμής της. Πλέον από βενζινοκίνητη γίνεται ηλεκτρική, σε αυτή την σημαδιακή έκδοση. Η Vespa Elettrica έκανε επίσημα το ντεμπούτο της τον περασμένο Νοέμβριο στην EICMA, παρά το γεγονός ότι η παραγωγή της είχε ξεκινήσει τον Σεπτέμβριο στο εργοστάσιο της Piaggio στην Pontedera. Το κόστος απόκτησης της EV στην Ιταλία ανέρχεται στις 6.390€ συμπεριλαμβανομένου του Φ.Π.Α. (22%) και η τιμή παραμένει ίδια για την Ελλάδα, παρά την αυξημένη φορολογία και τους δασμούς που εμείς επιβάλλουμε, ενώ οι επιδόσεις της ισοδυναμούν με την βενζινοκίνητη Vespa Primavera 50cc. Είναι ήδη διαθέσιμη στις αγορές της ευρωπαϊκής ένωσης και Νότιας Αμερικής, ενώ σύντομα θα είναι διαθέσιμη στην Ασία και την Αυστραλία. Τόσο κοστίζει το μεγαλύτερο και γρηγορότερο Vespa GTS300, αλλά η βασικότερη διαφορά μεταξύ τους είναι ότι το κόστος συμβίωσης της EV είναι πολύ πιο οικονομικό. Αποκτώντας την Elettrica δεν θα χρειαστείτε ποτέ να πάτε στην αντιπροσωπεία, παρά μόνο για την αλλαγή ελαστικών και φρένων. Επιπροσθέτως, η -μηδενικού κόστους συντήρησης- EV είναι και πάρα πολύ οικονομική στην οδήγηση. Η πλήρη φόρτιση της μπαταριάς ιόντων-λιθίου χωρητικότητας 4.2kWh κοστίζει μόλις ένα ευρώ -σύμφωνα με την Piaggio- αφού η 1kW στην Ιταλία έχει χρέωση 0,25€ και με την αναφερόμενη αυτονομία των 100 χιλιομέτρων, το κόστος ανά χιλιόμετρο ισοδυναμεί με 1 cent.

Ο 48V αερόψυκτος κινητήρας που βρίσκεται στον πίσω τροχό παράγει 4kW (που ισοδυναμούν με 5.36bhp) και έχει επίσης πολύ ισχυρή ροπή 200nm/20.40kgm από μηδενικές στροφές. Ως εκ τούτου η Vespa Elettrica κατατροπώνει την αδερφή της, την Primavera των 50cc, στον τομέα των επιδόσεων, της επιτάχυνσης και κυρίως στις εκκινήσεις σ’ ανηφόρα. Παρ’ όλα αυτά, η τελική της ταχύτητα στο Power mode είναι περιορισμένη στα 45km/h λόγω της ιταλικής νομοθεσίας, ενώ στο Eco περιορίζεται στα 30km/h, παρέχοντας όμως μια πιο προοδευτική επιτάχυνση. Η Elettrica εκπλήσσει με το πλεονέκτημά της, καθώς το βάρος της ανέρχεται στα 102 (σταθερά και αμετάβλητα) κιλά και είναι ελαφρύτερη συγκριτικά με το βάρος της Primavera 50 φτάνει τα 112 (με υγρά, χωρίς καύσιμο) κιλά. Φρενάρει μ’ έναν υδραυλικά ελεγχόμενο δίσκο 200mm μπροστά και μ’ ένα ταμπούρο 140mm στην πίσω ζάντα των 11 ιντσών. Οι διαστάσεις του πίσω τροχού έχουν μικρύνει απ’ τις 12 ίντσες που ήταν, παρέχοντας τον επιπλέον απαραίτητο χώρο κάτω απ’ τη σέλα, που μπορεί να φιλοξενήσει ένα jet κράνος. Τα ειδικά κατασκευασμένα Pirelli Angel Scooter που υπάρχουν στις ζάντες με προφίλ τριών ιντσών, έχουν διαστάσεις 110/70-12 μπροστά και 120/70-11 πίσω και οι αναρτήσεις λειτουργούν ομαλά με το αμορτισέρ στο μονόμπρατσο πιρούνι μπροστά και το μονό αμορτισέρ πίσω.

Στο σχετικά χαμηλό βάρος συμπεριλαμβάνεται και η μπαταρία των 86Ah που είναι τοποθετημένη χαμηλά και μπροστά απ’ τον πίσω τροχό, μέσα στο ατσάλινο monocoque πλαίσιο της E-Vespa που είναι ίδιο μ’ αυτό της Primavera 50. Στην προκειμένη περίπτωση, το πλαίσιο είναι πιο άκαμπτο λόγω της βάσης της μπαταρίας και καλύπτεται με το ίδιο λεπτεπίλεπτο αλλά αυθεντικό στυλ που υπάρχει στην κλασσική Vespa όπως και στην Primavera. Όμως εδώ, έχουμε μια πιο φρέσκια και σικάτη εμφάνιση που προέκυψε απ’ την ιδέα του Marco Lambri  -διευθυντή του σχεδιαστικού κέντρου της Piaggio- να βάψει την Elettrica με μεταλλικό γκρι χρώμα με τη δυνατότητα επιλογής ανάμεσα σε έξι χρώματα – μπλε, κίτρινο, πράσινο, χρώμιο, ανθρακί και μαύρο – για τις γρίλιες του πλαισίου, την περίμετρο των ζαντών και το κορδόνι της σέλας.

Η μπαταρία της Elettrica είναι κατασκευασμένη απ’ την Piaggio, χρησιμοποιώντας τις κυλινδρικές κυψέλες ιόντων-λιθίου 18650 της LG που εισάγονται απ’ την Κορέα. Ο ίδιος τύπος μπαταριών υπάρχει παντού, από laptops μέχρι και smartphones. Ο κινητήρας είναι κατασκευασμένος απ’ την Piaggio κι έχει σχεδιαστεί απ’ τον Lucchi που εδράζεται στο Rimini και η τελική μετάδοση γίνεται άμεσα στον πίσω τροχό χωρίς ιμάντα. Η Piaggio υποστηρίζει πως οι ιδιότητες της μπαταρίας παραμένουν αμετάβλητες για τους πρώτους 1.000 κύκλους επαναφορτίσεων, που αναλογούν σε 50.000 με 70.000 χιλιόμετρα και περίπου 10 χρόνια χρήσης ενός οχήματος που προορίζεται για αστική μετακίνηση. Ακόμη και μετά απ’ αυτούς, η μπαταριά διατηρεί αξιοποιήσιμο το 80% των χαρακτηριστικών της. Το κλειδί (τηλεχειριστήριο βασικά) επίσης, σχεδιάστηκε απ’ την Piaggio και κατασκευάζεται στην Ιταλία! Πριν τη δοκιμή της Vespa Elettrica, ταξίδεψα στα κεντρικά της Piaggio στην Pontedera, για να συναντήσω τον Antonio Cappellini – διευθυντή το τμήματος ανάπτυξης των προϊόντων της - που με βάσει τα λεγόμενά του, το τηλεχειριστήριο είχε ιδιαίτερη βαρύτητα κατά τη δημιουργία της. Η δοκιμή πραγματοποιήθηκε μια ηλιόλουστη χειμωνιάτικη μέρα, μέσω μιας απολαυστικής δίωρης βόλτας στους δρόμους κοντά στον Πύργο της Πίζας, όπου και μοιραία βρεθήκαμε. Έπρεπε να το πω, δεν έπρεπε;

Η μέγιστη ονομαστική αυτονομία της Vespa Elettrica ανέρχεται στα 100 χιλιόμετρα με μεικτή χρήση σε αστικό περιβάλλον, για το οποίο άλλωστε σχεδιάστηκε και 80Km για το απίθανο αλλά θεωρητικό σενάριο που το γκάζι παραμένει τέρμα ανοιχτό καθ’ όλη τη διάρκεια της χρήσης. Ο χρόνος επαναφόρτισης από 0% έως 100% είναι τέσσερις ώρες –όπως αναφέρουν- και γίνεται μέσω του ενσωματωμένου καλωδίου που βρίσκεται κάτω απ’ τη σέλα. Μπορεί να συνδεθεί σε μια πρίζα τάσεως 220V ή σ’ έναν κατάλληλο σταθμό φόρτισης. Εκτός αυτού υπάρχει και η δυνατότητα επαναφόρτισης δύο σταδίων (KERS Kinetic Energy Recovery System), που φορτίζει τη μπαταρία κατά τη διάρκεια της επιβράδυνσης και του φρεναρίσματος. Όμως τον ερχόμενο Ιούλιο, η Piaggio σχεδιάζει το λανσάρισμα της Elettrica X, μιας υβριδικής έκδοσης που θα έχει τη διπλάσια αυτονομία, φτάνοντας τα 200 χιλιόμετρα ή περισσότερα. Αυτό θα γίνει με τον εφοδιασμό του ίδιου ηλεκτρικού αερόψυκτου κινητήρα (χωρίς ψύκτρες) μ’ έναν τετράχρονο αερόψυκτο διβάλβιδο κινητήρα 100 κυβικών με ιμάντα για την κίνηση του εκκεντροφόρου.

Στο τέλος του άρθρου ακολουθεί πλούσιο και αναλυτικό gallery με φωτογραφίες υψηλής ανάλυσης

Το ρεζερβουάρ θα είναι τριών λίτρων και όπως υποστηρίζει ο Cappellini, ο κινητήρας θα λειτουργεί μέχρι τις 2.800 στροφές επαναφορτίζοντας την μπαταρία και αυξάνοντας την αυτονομία. “Είναι σημαντικό να αναγνωρίσουμε πως δεν πρόκειται για ένα πραγματικό υβριδικό όχημα, καθώς ο κινητήρας εσωτερικής καύσης έχει το ρόλο του ενισχυτή αυτονομίας – εξ ου και η ονομασία X” τόνισε. “Η ηλεκτροκίνηση διατηρείται συνεχώς αυτό εννοούμε με το X, αλλά ο κινητήρας εσωτερικής καύσης έχει συμπληρωματικό ρόλο επαναφορτίζοντας την μπαταρία όταν η τάση πέφτει κάτω από ένα συγκεκριμένο όριο”. Αυτό εξασφαλίζει πως οι αναβάτες της Elettrica X θα έχουν πρόσβαση σε περιοχές όπως τα κέντρα των ιστορικών πόλεων που απαγορεύεται η κυκλοφορία των συμβατικών οχημάτων – συμπεριλαμβανομένων και όσων είναι υβριδικά όπως το Toyota Prius που μπορεί να λειτουργήσει είτε μόνο με ηλεκτρισμό είτε μόνο με βενζίνη βάσει της επιθυμίας του οδηγού – αλλά παραμένουν προσβάσιμα στα 100% ηλεκτρικά οχήματα, συμπεριλαμβανομένων των σειριακών υβριδικών όπως η Elettrica X που δεν μπορεί να πάρει άμεσα κίνηση απ’ τον κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Στην Elettrica X ο αποθηκευτικός χώρος θα παραμείνει ίδιος με της Primavera -που αποτελούσε βασικό στοιχείο στο σχεδιασμό της- επιτρέποντας την τοποθέτηση ενός Jet κράνους. Βάσει των λεγόμενων του Cappellini “Η πραγματική έναρξη του project για τον νέο ηλεκτρικό κινητήρα της Piaggio ξεκίνησε στα τέλη του 2016 μετά από ένα ταξίδι που κάναμε στην Κίνα και κατά τη διάρκειά του παρατηρήσαμε την κυριαρχία των ηλεκτρικών δίκυκλων.” και συνέχισε λέγοντας: “Φυσικά, στην Piaggio είχαμε ήδη κάποια εμπειρία σ’ αυτό τον τομέα απ’ την δημιουργία του υβριδικού MP3 που κατασκευάσαμε το 2009, αν και πιθανότατα να ήταν πολύ μπροστά για την εποχή του λόγω του ψεκασμού ride by wire και την τεχνολογικά ανώτερη μπαταρία λιθίου. Αλλά τότε αναπτύξαμε το 100% ηλεκτρικό ταχυδρομικό Liberty για την Posta Italiana Η Piaggio κατασκεύασε πάνω από 20.000 ταχυδρομικά Liberty απ’ το 2012 κι έπειτα, που πουλήθηκαν και στα ταχυδρομεία της Αυστρίας και Τσεχίας. Από εκείνο το σημείο μέχρι την παραγωγή της Vespa Elettrica ήταν ένα μεγάλο βήμα, επειδή η Vespa είναι πάρα πολύ ξεχωριστή. Αν και είχαμε την εμπειρία απ’ την κατασκευή των ταχυδρομικών Liberty και MP3 Hybrid, για την Elettrica έπρεπε να ξεκινήσουμε απ’ το μηδέν, σχεδιάζοντας τα πάντα από λευκό χαρτί – τη μπαταρία, τον κινητήρα και ιδίως το κλειδί. Ο σχεδιασμός του κλειδιού ήταν συμπληρωματικός απ’ την απόφασή μας που ήταν επιτακτικό να έχουμε χώρο για το κράνος κάτω απ’ τη σέλα, κι όλα τ’ άλλα προήλθαν απ’ αυτό. Τότε στην έκδοση Χ, επανασχεδιάσαμε την μπαταρία ώστε να έχουμε τον απαραίτητο χώρο για τον τετράχρονο κινητήρα, με αντίτιμο τη χρήση μιας μικρότερης μπαταρίας –του μισού μεγέθους- με λιγότερη αυτονομία, αλλά την οποία ο κινητήρα εσωτερικής καύσης θα μπορεί να επαναφορτίσει παρέχοντας τελικά τη διπλάσια αυτονομία απ’ αυτή του τελείως ηλεκτρικού μοντέλου”. Χωρίς τη συμβολή του κινητήρα εσωτερικής καύσης η μικρότερη μπαταρία έχει αυτονομία μόλις 50 χιλιόμετρα, αλλά η γεννήτρια προσθέτει άλλα 150, φτάνοντας τα 200 και κάνοντας την Vespa Elettrica X πιο εύχρηστη.

Καβαλώντας την Elettrica για την τσάρκα μου στην Πίζα διαπίστωσα πως μου προσφέρει μια κλασσική θέση όπως οι άλλες Vespa. Η σέλα είναι άνετη με το ύψος της να φτάνει τα 790mm. Η ποδιά παρέχει άπλετο χώρο για να βάζω τα πόδια μου, φοράω νούμερο 43. Αν και έχει μαρσπιέ και χειρολαβή για τον συνεπιβάτη, το ποσοστό της σέλας που του αναλογεί είναι ελάχιστο και το προστιθέμενο βάρος θα μειώσει άμεσα τις επιδόσεις. Για να τη βάλεις μπροστά, γυρνάς το κλειδί και η όμορφη έγχρωμη TFT οθόνη των 4,3 ιντσών ενεργοποιείται. Ο διακόπτης βρίσκεται μπροστά απ’ το δεξί σου γόνατο, λίγο πιο πάνω απ’ το ντουλαπάκι της ποδιάς που κλειδώνει και μέσα του υπάρχει θύρα USB για τη φόρτιση του κινητού. Οι ενδείξεις της οθόνης είναι πάντοτε ευανάγνωστες χάρη στον αισθητήρα που προσαρμόζει την ταπετσαρία της οθόνης και το χρώμα των χαρακτήρων βάσει της φωτεινότητας του περιβάλλοντος (υπάρχουν modes για τη μέρα και τη νύχτα) και έχει τέσσερα επίπεδα φωτεινότητας. Κεντρικά της οθόνης υπάρχουν οι ενδείξεις για ταχύτητα, επιλεγμένο riding mode, αυτονομία χιλιομέτρων και στάθμη της μπαταρίας. Η οποία είναι πολύ μικρή ενώ θα ‘πρεπε να είναι ΠΟΛΥ μεγαλύτερη απ’ τη στιγμή που είναι το πιο σημαντικό πράγμα που πρέπει να βλέπεις οδηγώντας την EV. Στο πλάι εμφανίζεται το ποσοστό της δύναμης που χρησιμοποιείται και η ενέργεια που καταναλώνεται ή αναπληρώνεται κατά την οδήγηση. Χρησιμοποιώντας την εφαρμογή Vespa στο smartphone και συνδέοντάς το μέσω Bluetooth με την Elettrica μπορείς να εκμεταλλευτείς πλήρως τις δυνατότητες της TFT οθόνης βλέποντας τις εισερχόμενες κλήσεις και μηνύματα, την διάρκεια και απόσταση της διαδρομής, τη φόρτιση της μπαταρίας επί τοις εκατό, τα στατιστικά των τελευταίων 30 διαδρομών, πόσους κύκλους επαναφόρτισης έχουν γίνει και πολλά άλλα. Η εφαρμογή σου επιτρέπει επίσης μέσω των διακοπτών των χειριστηρίων να απαντήσεις σε κλήσεις και να χρησιμοποιήσεις τις φωνητικές εντολές του smartphone είτε για να βάλεις μουσική είτε για να πάρεις τηλέφωνο. Αλλά για να έχεις πρόσβαση σ’ αυτές τις λειτουργείες εν κινήσει μέσω του MODE joystick που υπάρχει στους δεξιούς διακόπτες, θα πρέπει να αγοράσεις το Jet κράνος με τα ενσωματωμένα ακουστικά και την Bluetooth ενδοεπικοινωνία που υπάρχει στον κατάλογο των αξεσουάρ της Vespa Elettrica.

Για να ξεκλειδώσεις το E-system, πρέπει να πιέσεις το μεσαίο κουμπί στους δεξιούς διακόπτες και να περιμένεις μέχρι να ανάψει το Ready στην πάνω δεξιά γωνία της οθόνης, τότε ανοίγεις το γκάζι και φεύγεις. Μπορείς να πατήσεις εν κινήσει το κουμπί Mode που βρίσκεται στην ίδια πλευρά, και να επιλέξεις μεταξύ του Power και Eco ή αν είσαι σταματημένος να επιλέξεις την όπισθεν. Ακόμη και με το χαμηλό βάρος, της σχετικά μικροσκοπικής E-Vespa είναι μια άνεση που δεν πρέπει να υποτιμάται, ιδίως όταν κάνεις όπισθεν απ’ το χώρο στάθμευσης. Αλλά πιθανότατα λόγω των περιοριστικών νομοθεσιών της Ε.Ε. δεν μπορείς να περιστρέψεις ανάποδα τη γκαζιέρα πέραν του σημείου που είναι τελείως κλειστή, όπως γινόταν στο πρώτο ηλεκτρικό σκούτερ της Vectrix το 2006, όταν ήθελες να κάνεις όπισθεν, αντ’ αυτού θα πρέπει να μπεις στην πολύπλοκη διαδικασία αλλάζοντας modes. Κρίμα – αλλά και πάλι αξίζει τον κόπο.

Η επιτάχυνση σε οποιοδήποτε απ’ τα modes (Eco και Power) είναι σπυρτόζικη – και σίγουρα συγκρίσιμη με της Primavera 50 που οδηγούσε ενθουσιασμένα μια νέα γυναίκα και σίγουρα ελαφρύτερη από μένα όταν βρεθήκαμε δίπλα-δίπλα, στα φανάρια των δρόμων της Πίζας. Όταν το φανάρι έγινε πράσινο μου ξέφυγε για ελάχιστα μέτρα στην απόσταση των 100 που διανύσαμε (και δεν μπόρεσε να αντισταθεί στο να μην γυρίσει χαιρετώντας με την ώρα που με πέρασε!), αφού ακόμη και στο Power ο ρυθμός επιτάχυνσης της E-Vespa μειώνεται πάνω απ’ τα 30km/h. Όμως συνεχίζει να επιταχύνει – απλά όχι τόσο έντονα όπως πριν – μέχρι που έφτασε τα 52km/h σε επίπεδο δρόμο, που είναι το μέγιστο όριο στην ιταλική αγορά – η έκδοση για την αμερικάνικη αγορά μπορεί να πηγαίνει πιο γρήγορα. Στο Eco επιταχύνει ελαφρώς λιγότερο, αλλά αρνείται να πάει γρηγορότερα απ’ τα αναγραφόμενα 30km/h. Οι αναβάτες της Elettrica –elettricatisti;! – θα προβληματιστούν για το αν θα μπορέσουν να συμβαδίσουν με τη ροή της κίνησης μέσα στην πόλη, χρησιμοποιώντας το Eco, αλλά είναι εύκολο να αλλάξουν γρήγορα στο Power αν χρειαστεί.

Επιπροσθέτως, η κύλιση γίνεται τελείως αθόρυβα, χωρίς την ύπαρξη αλυσίδας ή ιμάντα μετάδοσης να παράγουν θορύβους. Ούτε το βουητό απ’ τα γρανάζια της μετάδοσης δεν ακούγεται που μεταφέρουν την κίνηση απ’ τον κινητήρα στον πίσω τροχό. Ένα πολύ μικρό ποσοστό φασαρίας δημιουργείται απ’ τα ελαστικά, αλλά είναι τόσο λίγο που θα πρέπει να είσαι προετοιμασμένος για τους πεζούς που θα πεταχτούν μπροστά σου χωρίς να έχουν ελέγξει το δρόμο, -έχοντας συνήθως το κινητό κολλημένο στ’ αυτί- επειδή δεν σε άκουσαν. Ειδικότερα, αυτό συνέβη στο κέντρο της Πίζας με τους αρχαίους δρόμους και τις πλακόστρωτες πλατείες, γι’ αυτό θα πρέπει να είσαι σε ετοιμότητα να πατήσεις τα φρένα. Ευτυχώς αυτά δουλεύουν πολύ καλά, ιδίως το μηχανικό ταμπούρο που ενεργοποιείται απ’ την αριστερή μανέτα, αλλά πρέπει να γνωρίζεις πως δεν έχουν ABS καθώς η Elettrica υπάγεται στην κατηγορία των 50 κυβικών και δεν είναι υποχρεωτικό βάσει της Ε.Ε. Αλλά φυσικά, έχεις διαθέσιμη την ανακτώμενη ενέργεια απ’ το φρενάρισμα προς όφελός σου, που εμφανίζεται στην οθόνη και μπορεί να ρυθμιστεί βάσει της αρεσκείας σου. Όμως, η υπερβολική ανάκτηση μπορεί να λειτουργήσει αντιπαραγωγικά, επειδή σε σταματά απ’ το να διατηρήσεις την ταχύτητά σου μέσα στην στροφή. Αυτό σημαίνει πως πρέπει να επιταχύνεις ξανά για να ανακτήσεις το ρυθμό σου – χρησιμοποιώντας άσκοπα τα αποθέματα της αποθηκευμένης ενέργειας.

Οι μικροί τροχοί της Elettrica δεν σου προσφέρουν ιδιαίτερη εμπιστοσύνη στις στροφές ανεξαρτήτως της ταχύτητας, αλλά η άριστη ελεγχόμενη απόκριση του γκαζιού σου επιτρέπει να ορίζεις την κατεύθυνσή της με ακρίβεια. Οι αναρτήσεις μου φάνηκαν εκπληκτικά καλές στο πλακόστρωτο ή τα εξογκώματα και τις λακκούβες του αστικού περιβάλλοντος. Η EV δεν τρανταζόταν περνώντας απ’ τις γραμμές του τραμ ή άλλα παρεμφερή εμπόδια, και η ποιότητα κύλισης ήταν πολύ καλή για αυτό που αντιπροσωπεύει παρέχοντας τα βασικά στη μετακίνηση παρά τις τεχνολογίες που υιοθετεί. Αν και έχει μικρές διαστάσεις, η Elettrica είναι πολύ σταθερή και σε γεμίζει όταν την οδηγείς, με το εξαιρετικό φινίρισμα και την αίσθηση της ποιότητας που απορρέει, ιδίως όταν συγκριθεί με τα υπερτιμημένα κινέζικα ηλεκτρικά σκούτερ που υπάρχουν στη δυτική αγορά. Το βάρος που είναι χαμηλά τοποθετημένο λόγω της θέσης του κινητήρα και της μπαταρίας βοηθά στην σταθερότητα. Το μοναδικό παράπονο που είχα - εκτός του μικρού μεγέθους της ένδειξης της υπολειπόμενης μπαταρίας - μετά από 40 χιλιόμετρα που κινούμουν σαν αίλουρος τελείως αθόρυβα στην Πίζα, ήταν πως είναι πολύ εύκολο να πατήσεις την κόρνα όταν θες να απενεργοποιήσεις το φλας, και είναι κρίμα που τα φλας δεν είναι ακόμη αυτόματα. Βέβαια αυτό είναι ψύλλος στ’ άχυρα, μπροστά σε μια πολύ καλή πρόταση της εταιρείας που εφηύρε τα σκούτερ όλα αυτά τα χρόνια - και τώρα με την Elettrica το ξανάκανε για την εισαγωγή της στην αγορά των ηλεκτρικών. Και αυτό είναι μόνο η αρχή…

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ