Πριν από ένα χρόνο, τον Ιούνιο του 2017 η Benelli QJ, όπως ονομάζεται πλέον η παλαιότερη ιταλική εταιρεία μοτοσυκλετών μετά την εξαγορά της το 2005 από τον δεύτερο μεγαλύτερο κατασκευαστή στην Κίνα, την Qianjiang/QJ, παρουσίασε το TRK502 –την πρώτη της μοτοσυκλέτα εφοδιασμένη με ABS και τον Euro4 δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 500cc που παράγεται στο 670.000 τ.μ. εργοστάσιο της QJ στο Wenling, 500 χιλιόμετρα έξω από την Σαγκάη.

Ο Alan Cathcart είναι ένας από τους παλαιότερους και πιο έμπειρους δημοσιογράφους στο χώρο της μοτοσυκλέτας παγκοσμίως και αποκλειστικός συνεργάτης του ΜΟΤΟ για την Ελλάδα εδώ και πολλές δεκαετίες. Η αναγνώρισή του σε όλο τον κόσμο, του έχει δώσει την δυνατότητα αποκλειστικών δοκιμών, από πρωτότυπες κατασκευές, μέχρι μοτοσυκλέτες MotoGP, ενώ είναι από τους ελάχιστους –και πολλές φορές ο μοναδικός- που του δίνεται η δυνατότητα από τα εργοστάσια να οδηγήσει πρώτος κατ' αποκλειστικότητα κάποιο καινούργιο μοντέλο, πριν καν γίνει η επίσημη παρουσίασή του.

Η τεράστια δύναμη του κολοσσού φαίνεται και στα νούμερα, με την QJ να απασχολεί 14.000 υπαλλήλους έχοντας τη δυνατότητα παραγωγής 1,2 εκατομμυρίων μοτοσυκλετών και σκούτερ ετησίως. Το να πούμε ότι η TRK502 ήταν απλά μια εμπορική επιτυχία… θα ήταν λίγο. Η Benelli σημείωσε μια παγκόσμια επιτυχία καθώς το μοντέλο πούλησε 7.000 κομμάτια στην Ευρώπη το τελευταίο χρόνο, όπως επίσης 15.000 ακόμα σε Αυστραλία, Ασία και Νότια Αμερική ενώ δεν έχει μπει ακόμα στην αμερικάνικη αγορά. Όντας πλούσια εξοπλισμένο, με καλή ποιότητα κατασκευής και σε συνάρτηση με τα θετικά σχόλια που υπάρχουν στα social media από τους ιδιοκτήτες του, η κινέζικη adventure tourer προσφέρει πολλά περισσότερα βάσει του κόστους αγοράς της, που ανέρχεται στα 6.800 ευρώ. Συγκρίνοντας τη με τον μοναδικό ανταγωνιστή της, τη CB500X της Honda που είναι εξοπλισμένη με κινητήρα 471cc και κατασκευασμένη στη Ταϊλάνδη, έχοντας κόστος αγοράς 7.150 ευρώ είναι εύκολο να καταλάβεις πως το Benelli αποτελεί μια πραγματικά σπάνια ευκαιρία. Εξελιγμένη από κοινού στην Ιταλία και Κίνα, με τη συνεργασία των τεχνικών της Benelli και της QJ, κατασκευάζεται στην Κίνα για να επιτευχθεί ένα χαμηλό κόστος παραγωγής. Μια κίνηση η οποία αποδεικνύει το πόσο επιτυχημένη ήταν η απόφαση της QJ να αγοράσει μια εταιρεία κατασκευής από τη δύση και να εκμεταλλευτεί το τμήμα έρευνας και εξέλιξης που είχε, ώστε να δημιουργήσει μια πιο τεχνικά και στιλιστικά εξελιγμένη γκάμα μοτοσυκλετών για λογαριασμό της. Κίνηση σαφώς προτιμότερη από το να παράξουν κάτι λιγότερο ικανοποιητικό μόνοι τους, γεγονός που θα αποτελούσε παράλληλα και ένα μεγάλο βήμα από μηχανολογικής άποψης για την QJ καθώς δεν είχε παράξει κάτι αντίστοιχο στο παρελθόν.

Με την καλοπουλημένη TRK502 να είναι περισσότερο προσανατολισμένη στη χρήση δρόμου η QJ πρόσθεσε στη γκάμα της την TRK502X, με πιο ανθεκτικό εξοπλισμό ώστε να είναι μια πραγματική on-off, την οποία είχαμε δει πρώτη φορά στην EICMA το περασμένο Νοέμβριο. Το νέο μοντέλο βγαίνει σε λευκό, μαύρο και κόκκινο και τα πρώτα κομμάτια έχουν ήδη φτάσει στην Ευρώπη, έτοιμα να ξεπουληθούν με τον ίδιο καταιγιστικό ρυθμό. Κατά τη διάρκεια της παρουσίασης είχα την ευκαιρία να την οδηγήσω σε μια παρόμοια διαδρομή με αυτή που είχα δοκιμάσει και πέρυσι την TRK502, καταφέρνοντας έτσι να τις συγκρίνω. Η διαδρομή των 120 χιλιομέτρων ξεκινούσε από το Pesaro στην Αδριατική θάλασσα έως τους πρόποδες των Απέννινων, ενώ είχε συμπεριληφθεί και ένα μικρό μεν αλλά προκλητικό δε χωμάτινο κομμάτι με λευκό χώμα ανάλογο με τους κόκκινους χωματόδρομους της Αυστραλίας.

Ακόμη πιο γραμμικό

Το Leoncino 502 και τα δύο TRK502 αποτελούν τη μεσαία κατηγορία της Benelli ενώ μοιράζονται τον ίδιο κινητήρα. Σύμφωνα με τον υπεύθυνο του τμήματος εξέλιξης της Benelli Stefano Michelloti, η μοναδική αλλαγή που υπάρχει στην Χ αφορά την εξάτμιση με τους μακρύτερους σωλήνες που έχει μεταφερθεί πιο ψηλά με νέας σχεδίασης τελικό ώστε να επιτευχθεί μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος. Εκτός αυτού η εξάτμιση της TRK502X στοχεύει στο να διευρύνει το ωφέλιμο φάσμα της ροπής μαζί με τη βοήθεια της νέας χαρτογράφησης της ECU της Bosch. Το αποτέλεσμα παραμένει το ίδιο όσον αφορά τα απόλυτα νούμερα της ιπποδύναμης, αλλά όχι μόνο αποδίδεται διαφορετικά, με περισσότερη γραμμικότητα και περισσότερη ροή στη δύναμη, αλλά η μέγιστη ροπή έχει μειωθεί ελάχιστα (4,6kgm στις 5.000 στροφές αντί για 4,7kgm στις 6.000 στροφές της στάνταρ έκδοσης), με αποτέλεσμα να είναι ευκολότερη η οδήγηση της στο χώμα.

Ο BN502 κινητήρας έχει στρόφαλο 360 μοιρών, έτσι τα έμβολα ανεβοκατεβαίνουν ταυτόχρονα, όπως στα κλασσικά μοντέλα των Norton και Triumph. “Αρχικά έπρεπε να αποφασίσουμε το προφίλ της οικογένειας των δικύλινδρων κινητήρων, έτσι έπρεπε να επιλέξουμε μεταξύ της εν σειρά διάταξης και της V” δήλωσε ο Michelotti. “Επιλέξαμε την εν σειρά διάταξη ώστε να εκμεταλλευτούμε τη κοινή τεχνολογία που μοιράζεται με το BN600R, τον τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα που έχουμε ήδη εξελίξει. Όμως έπρεπε να αποφασίσουμε και ποιος στρόφαλος θα ήταν καταλληλότερος, 180^ο ή 270^ο ή 360^ο. Επιλέξαμε των 360 μοιρών ώστε να δώσουμε μεγαλύτερη ελαστικότητα και καλύτερη απόδοση χαμηλά, καθώς και έναν πιο χαρακτηριστικό ήχο”. Το αποτέλεσμα της σχεδίασης δίνει έναν κοντό, μικρό σε διαστάσεις, υγρόψυκτο κινητήρα με έναν αντικραδασμικό άξονα που παίρνει κίνηση με γρανάζια και υγρό κάρτερ.

Το να πούμε ότι η TRK502 ήταν απλά μια εμπορική επιτυχία… θα ήταν λίγο

Οι κύλινδροι έχουν μια ελαφριά κλίση προς τα εμπρός κατά 20^ο πάνω από τα στιβαρά καπάκια του στροφάλου, με το κιβώτιο ταχυτήτων και τον συμπλέκτη να βρίσκονται κολλητά στο στρόφαλο. Οι δύο επικεφαλής εκκεντροφόροι παίρνουν κίνηση από τη καδένα που βρίσκεται στην αριστερή πλευρά του κινητήρα, με τις βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής να έχουν διάμετρο 25mm και 22mm αντίστοιχα, τοποθετημένες με μια σχετικά μεγάλη περιεχόμενη γωνία 28.8^ο. Ο λόγος της συμπίεσης είναι 11.5:1 και επιτυγχάνεται μέσω των τριών ελατηρίων που έχει κάθε έμβολο και του μικρού θάλαμού καύσης. Με την απουσία του ride by wire έρχεται και η απουσία της χαρτογράφησης καθώς και οποιουδήποτε άλλου ηλεκτρονικού βοηθήματος, εκτός του ABS που είναι κατασκευασμένο από τη Bosch και αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση στις Euro4 προδιαγραφές. Εξοπλισμένος με δύο αισθητήρες λάμδα στο σύστημα εξαγωγής που βελτιστοποιούν την τροφοδοσία καυσίμου μεταφέροντας πληροφορίες στον εγκέφαλο της Bosch και ένα διπλό σώμα ψεκασμού 37mm κατασκευασμένο από την QJ, ολοκληρώνεται το πακέτο των Euro4 προδιαγραφών. Τέλος το συνολικό βάρος του κινητήρα χωρίς το σύστημα ψεκασμού ανέρχεται στα 65 κιλά. Το απλό είναι καλύτερο, αυτό είναι το μότο της QJ και με το χαμηλό κόστος αγοράς είναι σίγουρα αποδεκτό.

Smooth riding

Όλα αυτά προσφέρουν έναν κινητήρα διαμάντι με απροσδόκητα ομαλή λειτουργία μόλις τον βάλεις μπροστά. Το ρελαντί του είναι σχετικά υψηλό στις 1.400 στροφές δίνοντας μια ξεχωριστή χροιά στη λειτουργία του, η οποία απελευθερώνεται φιμωμένη από την εξάτμιση ακριβώς πίσω σου. Έτσι η Benelli προσφέρει έναν κινητήρα βρετανικής φιλοσοφίας με στρόφαλο 360^ο, σε μια ιταλική εκτέλεση, κατασκευασμένο στην Κίνα. Αποτέλεσμα το οποίο πλέον δεν παρέχουν ούτε τα τωρινά Triumph Bonneville, ούτε τα Norton Commando με τους δικύλινδρους σε σειρά κινητήρες τους, που έχουν στρόφαλο 270^ο θυμίζοντας δικύλινδρο V στη λειτουργία τους. Ο αντικραδρασμικός άξονας συμβάλλει ενεργά στην απουσία των κραδασμών στο τιμόνι, στα μαρσπιέ και τη σέλα σε όλο το φάσμα της λειτουργίας του. Χάρη στα λάστιχα που υπάρχουν στα μαρσπιέ, τα οποία αφαιρούνται εύκολα όταν πρόκειται για off road χρήση, δεν εμφανίζεται ούτε το παραμικρό γαργαλητό στα πόδια μετά τις 7.000 στροφές, κάτι που συμβαίνει στο TRK502.

Η αρχική επιτάχυνση στο TRK502Χ είναι ακόμα καλύτερη χαμηλά σε σύγκριση με το αρχικό μοντέλο, όχι μόνο λόγω της νέας χαρτογράφησης αλλά και λόγω του ότι προστέθηκαν δύο παραπάνω δόντια στο πίσω γρανάζι φτάνοντας τα 44 από τα 42 ενώ το μπροστά παρέμεινε με 14 δόντια. Το βάρος της μοτοσυκλέτας παραμένει το ίδιο στα 235 κιλά γεμάτο (213 στεγνό) και την κατανομή βάρους να γέρνει λίγο προς τα πίσω με λόγο 49%-51%, ενώ η εταιρεία υπόσχεται με το εικοσάλιτρο ρεζερβουάρ αυτονομία μέχρι 500 χιλιόμετρα! Τέλος, ο λόγος που παραμένει το βάρος του νέου μοντέλου ίδιο με το TRK502, παρά τη βαρύτερη εξάτμιση, οφείλεται στην απουσία των βάσεων για βαλίτσες που είναι στάνταρ στο TRK502.

Το νέο μοντέλο είναι πισώβαρο και αυτό οφείλεται στην αντικατάσταση του μπροστινού τροχού, με έναν μεγαλύτερο ακτινωτό των 19 ιντσών, ενώ ο πίσω παρέμεινε ίδιων διαστάσεων, με αποτέλεσμα τα λάστιχα να μην είναι πια tubeless. Επίσης, με την αλλαγή του τροχού επήλθε και η αλλαγή της γεωμετρίας, με τη γωνία κάστερ να αυξάνεται κατά μια μοίρα, φτάνοντας έτσι τις 26 ενώ παράλληλα το ίχνος έφτασε τα 125mm από 95mm που ήταν πριν. Η συντηρητική γεωμετρία προσφέρει σταθερότητα σε γρήγορους ρυθμούς στην άσφαλτο, χωρίς να θυσιάζει καθόλου την ευκινησία σε κλειστές στροφές ή σε εκτός δρόμου χρήση, παρά το μακρύ μεταξόνιο των 1505mm που είναι κοντύτερο κατά 20mm σε σύγκριση με το TRK502. Η αλουμινένια ζάντα των τριών ιντσών που φέρει το λογότυπο Henley Racing είναι καθαρά για λόγους μάρκετινγκ, καθώς δεν μπορούσε να το αιτιολογήσει διαφορετικά ο Michelotti. Τα πρώτα ελαστικά τοποθέτησης έχουν αλλαχτεί και πλέον τοποθετούνται τα Metzeler Tourance αντί των Pirelli Angel GT, ενώ έχουν αλλάξει και οι διαστάσεις τους, με το μπροστά να είναι 110/80-19 και του πίσω 150/70-17.

Το κιβώτιο με την εξαιρετικά γλυκιά λειτουργία του και την ιαπωνική ποιότητά του έχει μελετηθεί σωστά, με τη κλιμάκωση των σχέσεων να είναι κοντή και τα 100 χιλιόμετρα την ώρα με έκτη στο κιβώτιο, έρχονται στις 5.500 στροφές, ενώ η άνετη ταχύτητα ταξιδιού των 120 χιλιομέτρων έρχεται στις 6.500 στροφές και τα 160 στις 9.000. Οι επιταχύνσεις είναι σχετικά αδύναμες γεγονός που οφείλεται στο μεγάλο βάρος της μοτοσυκλέτας, συνεπώς στις προσπεράσεις χρειάζεται να κατεβάσεις μια ή και δύο ταχύτητες, ανοίγοντας τέρμα το γκάζι. Τραβάει όμως καλά από τις 3.000 με έκτη χωρίς σκορτσαρίσματα, ενώ δουλεύει ευχάριστα στο φάσμα από τις 4.500 ως τις 6.500 στροφές. Με τη ροπή του να κορυφώνεται στις 5.000 είναι προτιμότερο να χρησιμοποιείς το κιβώτιο ώστε να οδηγείς πάνω στη καμπύλη της, παρά να κυνηγάς τα άλογα. Ο κινητήρας δυσκολεύεται λίγο να αναπνεύσει αποτελεσματικά μετά τις 7.000, αδυνατώντας να ανεβάσει στροφές γρήγορα, ενώ με τη μέγιστη ιπποδύναμη να κορυφώνεται στις 8.500 είναι καλύτερο να αλλάζεις χαμηλά και να εκμεταλλεύεσαι όση ροπή προσφέρει. Όμως το μοτέρ του TRK502X είναι τρομερά ελαστικό και συγχωρεί, καθιστώντας έτσι μικρής σημασίας το τι ταχύτητα έχεις στο κιβώτιο. Αν επιδιώξει κανείς να τεστάρει την ελαστικότητα του, θα ανακαλύψει ότι επιταχύνει με έκτη από τις 2.000 στροφές έως το κόφτη στις 10.400, άλλα θα φτάσει στο κόφτη με πολύ προσπάθεια, πράγμα που δεν θα κάνεις στη καθημερινότητα και πόσο μάλλον σε on-off. Ο δικύλινδρος κινητήρας είναι πραγματικά ελαστικός και με μια απλή περιστροφή του γκαζιού ελαχιστοποιεί τη χρήση του κιβωτίου, ενώ ο συμπλέκτης είναι ελαφρύς και ακριβής και σου δίνει τη δυνατότητα να ευχαριστηθείς την οδήγηση εντός πόλης και εκτός δρόμου, κάνοντας το αριστερό χέρι να ξεχάσει τις κράμπες μέσα στη κίνηση.

Καίριες αλλαγές

Το πλαίσιό της είναι ένα ανοιχτού τύπου ατσάλινο χωροδικτύωμα παρόμοιο με της Ducati, που έχει τον κινητήρα ως ενεργό μέρος. Ο κύριος λόγος που η Benelli είναι 20 κιλά βαρύτερη από τη CB500X που ζυγίζει 193 κιλά γεμάτη, οφείλεται στην ανώτερη προστασία που προσφέρει στον αναβάτη έναντι της Honda. Έχει μεγαλύτερο φαίρινγκ και ζελατίνα, η οποία δεν είναι ρυθμιζόμενη, όμως υπάρχει η δυνατότητα επιλογής μιας 100mm ψηλότερης. Στον στάνταρ εξοπλισμό υπάρχουν και ξεχωριστοί ανεμοθραύστες χαμηλότερα και στις δύο πλευρές. Το ύψος σέλας έφτασε τα 850mm, μεγαλώνοντας κατά 50mm σε σύγκριση με το TRK502, προσφέροντας έτσι μια πιο ευρύχωρη θέση που σε τοποθετεί πάνω στη μοτοσυκλέτα, παρά το γεγονός ότι αισθάνεσαι πως κάθεσαι μέσα. Αυτό ωφελεί τους ψηλούς αναβάτες καθώς κάθονται πιο άνετα, με την απόσταση σέλας μαρσπιέ να μεγαλώνει και αυτή, τοποθετώντας έτσι τα πόδια σε μια πιο φυσική γωνία χωρίς να υποφέρουν από κράμπες. Η στάνταρ ζελατίνα είναι ιδανική για αναβάτες του αναστήματος μου (1.80m) και δεν μεταφέρει χτυπήματα του αέρα στο κράνος.

Όπως ανέφερε ο Michelotti, η Benelli διατήρησε το ίδιο πιρούνι των 50mm του TRK502, αλλάζοντας μόνο τα ελατήρια με ελαφρώς μαλακότερα και μειώνοντας την συμπίεση απόσβεσης, στοχεύοντας σε μια πιο μαλακή αίσθηση σε off-road χρήση. Με την απόσβεση να είναι πολύ καλή, η πληροφόρηση του μπροστινού τροχού ήταν εξαιρετική και δεν κοπανούσε ακόμα και σε κακοτράχηλους δρόμους στα βουνά. Παρά τον δεκαεννιάρι τροχό μπροστά η αίσθηση του μπροστινού είναι ελαφριά και προβλέψιμη, γεγονός που οφείλεται στο μικρότερης διάστασης ελαστικό όπως υποστηρίζει ο Michelotti. Όσο για πίσω, το ατσάλινο σωληνωτό ψαλίδι παρέμεινε ίδιο, που με το μήκος του στοχεύει στη καλύτερη πρόσφυση, ενώ το πίσω αμορτισέρ προσφέρει μεγαλύτερη διαδρομή τροχού φτάνοντας τα 172mm. H προφόρτηση ρυθμίζεται με εργαλεία ενώ για την απόσβεση συμπίεσης υπάρχει ένας περιστροφικός διακόπτης που τη ρυθμίζει με εύρος 40 κλικ. Έτσι η ανάρτηση είναι αισθητά πιο ενδοτική συγκριτικά με το TRK502, έχοντας καλύτερη συμπεριφορά εντός και εκτός δρόμου, χωρίς ίχνος συντονισμού ακόμα και σε δρόμους χαμηλής πρόσφυσης, όπως συμβαίνει με την στάνταρ έκδοση της μοτοσυκλέτας. Οδηγώντας εκτός δρόμου η αίσθηση παραμένει βελούδινη, με το ελαστικό να κρατάει καλά στους χωματόδρομους. Το πρόβλημα διορθώθηκε και μπράβο στη Benelli. Η καλή απόδοση του καινούργιου αμορτισέρ στην απορρόφηση των ανωμαλιών και η καλή πρόσφυση που προσφέρει στο χώμα, συνεισφέρει αρκετά στην σιγουριά που απορρέει η μοτοσυκλέτα συνολικά.

Οι δύο πλευστοί δίσκοι των 320mm και οι διπίστονες δαγκάνες (έναντι των τετραπίστονων του TRK502) έχουν κατασκευαστεί από την Wenling της QJ και αποδίδουν εξαιρετικά με βάση τις δυνατότητες της μοτοσυκλέτας. Τα φρένα είναι αποτελεσματικά σε όλες τις περιστάσεις χωρίς να χρειάζεται ιδιαίτερη δύναμη η μανέτα, ενώ τα προβλήματα που αντιμετώπισα παλιότερα με το TRK502 στο πίσω που υπολειτουργούσε, λύθηκαν με την διπίστονη δαγκάνα και τον δίσκο των 260mm που δουλεύουν αποτελεσματικότατα. Το ABS της Bosch China δεν είναι τόσο ενοχλητικό όταν επεμβαίνει στους σκονισμένους δρόμους της Ιταλίας, κατά τη διάρκεια του ξηρότερου καλοκαιριού τα τελευταία χρόνια, ενώ έχει τη δυνατότητα απενεργοποίησης για τη off road χρήση.

Mια πραγματική μοτοσυκλέτα παντός δρόμου, της οποίας η πολυχρηστικότητα ταιριάζει με το ότι είναι κατάλληλη για κάθε αναβάτη οποιουδήποτε επιπέδου εμπειρίας

Το φαρδύ τιμόνι εδράζεται πάνω σε ψηλότερα κατά 80mm καβαλέτα με τα γκριπ να έρχονται πιο πίσω, προσφέροντας μια όρθια και άνετη θέση, ενώ στο στάνταρ εξοπλισμό παρέχονται οι χούφτες. Η μανέτα του μπροστινού είναι ρυθμιζόμενη τεσσάρων θέσεων, ενώ του συμπλέκτη όχι, σε συνδυασμό όμως με την ελαφριά αίσθηση και την προοδευτική διαδρομή του, διευκολύνει τους λιγότερο έμπειρους αναβάτες. Παρά το γεγονός ότι κάθεσαι αρκετά ψηλά για να βλέπεις πάνω από τον ουρανό τον αυτοκινήτων μες τη κίνηση, συνεχίζεις να αισθάνεσαι ότι κάθεσαι μέσα στη μοτοσυκλέτα, αποτελώντας τμήμα του συνόλου με τα πόδια να κουμπώνουν καλά στο ρεζερβουάρ. Η θέση οδήγησης είναι εξαιρετική και προσφέρει αυτοπεποίθηση στον αναβάτη, ιδίως στους αρχάριους. Έτσι αισθάνεσαι ένα με τη Benelli και παρά την ψηλότερη σέλα τα πόδια πατάνε σταθερά στο έδαφος στα φανάρια. Οι καθρέπτες έχουν καλή οπτική και προσφέρουν ένα εξαιρετικό πεδίο πίσω σου. Το όργανο είναι ευανάγνωστο και βάσει της τιμής του είναι καλοσχεδιασμένο, εξοπλισμένο με αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακό κοντέρ, θερμοκρασία νερού, στάθμη βενζίνης, ρολόι, έναν ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές και την ένδειξη σχέσης. Τα μπροστινά φώτα, το πίσω φανάρι καθώς και τα φλας είναι LED, ενώ θαρρείς πως οι σχεδιαστές έχουν αντλήσει την έμπνευσή τους από το κατάλογο της Rizoma! Εκτός του πλαϊνού σταντ, στο στάνταρ εξοπλισμό προστέθηκε και το κεντρικό που απουσιάζει από το TRK502 και είναι πολύ εύκολο να βρει στην άσφαλτο και απ’ τις δύο πλευρές χάρη στο καλό κράτημα των ελαστικών της Metzeler. Η επόμενη παρτίδα μοτοσυκλετών θα έχει τροποποιηθεί ώστε να λυθεί το θέμα όπως ανέφερε ο Michelotti. Εν τω μεταξύ τα προστατευτικά κάγκελα που προσφέρονται στον στάνταρ εξοπλισμό, πιθανότατα είναι επαρκή στη προστασία της μοτοσυκλέτας σε περίπτωση πτώσης.

Κατάλληλη για όλους!

Η ποιότητα κατασκευής της μοτοσυκλέτας είναι σε υψηλά επίπεδα αναλογικά με τη τιμή της, ενώ το φινίρισμα της κινέζικης κατασκευής είναι εξαιρετικό και πλέον ισάξιο να συγκριθεί με οτιδήποτε κατασκευάζεται στην Ευρώπη ή στην Ταϊλάνδη. Η βαφή είναι καλή, και η ποιότητα των πλαστικών καθώς και των διακοπτών έχουν διατηρηθεί όπως πέρυσι. Επίσης η διώροφη σέλα με πολύ χώρο για τον συνεπιβάτη και τις δύο καλοσχεδιασμένες χειρολαβές που είναι  ενσωματωμένες με τη βάση της πίσω βαλίτσας που αντέχει έως πέντε κιλά, και εκτελούν διπλό ρόλο ως σημεία δεσίματος αποσκευών, είναι ιδιαίτερα μαλακή και άνετη για πολύωρη παραμονή. Όπως το TRK502 και το Leoncino 502 έτσι και η TRK502Χ δεν δείχνει να έχει δεχτεί εκπτώσεις στη ποιότητα κατασκευής της.

Πράγματι, όπως η παλαιότερη αδερφή της έτσι και η TRK502X προσφέρει πολλή μοτοσυκλέτα για τα λεφτά της. Με τον ελαστικό κινητήρα της να την καθιστά ευκολοδήγητη, αποτελεί μια εξαιρετική αναβάθμιση για τους νέους αναβάτες της Α2 κατηγορίας που κατατάσσεται βάσει των 47,6 αλόγων της. Αποτελεί έτσι μια οικονομικά προσιτή και φιλική adventure μοτοσυκλέτα, κατάλληλη για όλους τους αναβάτες, άντρες και γυναίκες, ανεξαρτήτου εμπειρίας. Αποτελεί μια καλή επιλογή και για αυτούς που επιστρέφουν στο κόσμο της μοτοσυκλέτας μετά από καιρό, μέχρι και αυτούς που σκέφτονται να πάνε για πρώτη φορά σε μια περιπέτεια ή σε αυτούς που αισθάνονται απογοητευμένοι από το τεράστιο μέγεθος και την πολυπλοκότητα των μοτοσυκλετών που υπάρχουν σήμερα. Με τον περιορισμένης ιπποδύναμης κινητήρα αλλά τις επαρκείς επιδόσεις της, είναι έξυπνα σχεδιασμένη και διασκεδαστική στην οδήγηση σε όλα τα τερέν. Η ποιότητα κατασκευής είναι στο επίπεδο των ιαπωνικών ανταγωνιστών, ενώ η θετική άποψη των τωρινών ιδιοκτητών της TRK502 επιβεβαιώνει την αξιοπιστία της και το χαμηλό κόστος συντήρησης. Σε καμία περίπτωση δεν ανήκει στη κατηγορία των κινέζικων μοτοσυκλετών που έβγαιναν στη παραγωγή πριν από λιγότερο μια δεκαετία, τις οποίες πετούσες δύο χρόνια μετά την αγορά τους -αν άντεχαν τόσο. Είναι μια μοτοσυκλέτα με προσωπικότητα και δυναμική παρουσία –μια πραγματική μοτοσυκλέτα παντός δρόμου, της οποίας η πολυχρηστικότητα ταιριάζει με το ότι είναι κατάλληλη για κάθε αναβάτη οποιουδήποτε επιπέδου εμπειρίας.

Η Benelli πλέον έχει επιστρέψει για τα καλά στην αγορά, κάνοντάς μας να αναρωτηθούμε τι θα ακολουθήσει μετά. Σειρά λοιπόν έχει μια η νέα γκάμα μοτοσυκλετών που είδαμε στην EICMA τον περασμένο Νοέμβρη, εφοδιασμένη με δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα 750cc που αποδίδει 81,5 άλογα και 6,8 κιλά ροπής, ενώ η παραγωγή του θα ξεκινήσει λίγο πριν το τέλος του χρόνου. Με τη διαφορά των 250cc μεταξύ των δύο κινητήρων να τις τοποθετεί σε διαφορετικές κατηγορίες, είναι σχεδόν απίθανο η παραγωγή της νέας σειράς να επιφέρει κάποιο αντίκτυπο στις πωλήσεις της μικρής κατηγορίας, η οποία δεν έχει κάποιον σοβαρό ανταγωνιστή στην αγορά, καθώς αποτελεί μια πραγματική ευκαιρία.

Ποια είναι η Geely

Η Benelli QJ (όπως είναι πλέον γνώστη η ιταλική εταιρεία που εδρεύει στο Pesaro) δέχτηκε μια μεγάλη ώθηση στις μελλοντικές της προοπτικές, μετά την πρόσφατη αγορά των μετοχών της Qianjiang στην οποία ανήκει, από τη γιγαντιαία αυτοκινητοβιομηχανία Geely. Ο κολοσσός είναι ευρέως γνωστός εκτός της Κίνας από το 2010 που αγόρασε τη σουηδική Volvo και πλέον από τις 27 Φεβρουαρίου έχει στην κατοχή του το 9.7% της Daimler Benz, θυγατρική του γερμανικού γίγαντα Mercedes-Benz και της AMG.

Μετά την αγορά της Benelli το Δεκέμβριο του 2005, ο πρόεδρος της QJ Lin Hua Zhong, έκανε φιλόδοξα σχέδια για την αναστήλωση της ιταλικής μάρκας μέσω μιας γκάμας νέων μοτοσυκλετών, εξελιγμένη από τους τεχνικούς της Benelli και της QJ. Με την παραγωγή να πραγματοποιείται στη Κίνα για τη μείωση του κόστους, στόχευε σε μια ανταγωνιστή τιμή. Τα σχέδια όμως καθυστέρησαν να τεθούν σε εφαρμογή, με το ξέσπασμα της οικονομικής κρίσης το 2008 να βάζει φρένο στην παραγωγή της γκάμας. Το γεγονός αυτό οδήγησε τη QJ να κρατηθεί πριν προβεί στην επένδυση της ιταλικής θυγατρικής, περιμένοντας τη παγκόσμια οικονομική ανάκαμψη πριν ξεκινήσει τη παραγωγή των νέων μοντέλων της Benelli.

Τα σχέδια υλοποιήθηκαν το 2014, με το ντεμπούτο της τετρακύλινδρης Benelli BN600 να αποτελεί τη πρώτη σοδειά από τα στρατηγικά σχέδια του Lin, που σκοπό είχαν να προσθέσουν τη Benelli στον ανταγωνισμό της παγκόσμιας αγοράς. Η εμπορική επιτυχία της BN600 στη κινέζικη αγορά όσο και το εξωτερικό, έδωσε το θάρρος στην διοίκηση της QJ να προβεί στην παραγωγή περισσότερων μοντέλων. Μοτοσυκλέτες οι οποίες θα εξελίσσονταν στην Ιταλία και θα κατασκευάζονταν στο εργοστάσιο της QJ στην Κίνα, με το μεγάλο δυναμικό 14.000 εργατών και τη δυνατότητα παραγωγής 1,2 εκατομμυρίων μοτοσυκλετών και σκούτερ ετησίως.

Η δημιουργία της αυτοκρατορίας Geely αποτελεί μια τυπική ιστορία εξέλιξης που βοηθήθηκε από την ραγδαία αναπτυσσόμενη οικονομία της Κίνας

Τώρα αποκαλύπτεται πως λόγω αυτής της επιτυχίας, σύμφωνα με της πηγές της βιομηχανίας, η QJ έγινε η δεύτερη μεγαλύτερη κατασκευάστρια μοτοσυκλετών, με αποτέλεσμα η μεγαλύτερη κατασκευάστρια αυτοκίνητων Geely να αγοράζει το 29.77% των μετοχών της. Η Geely (που σημαίνει τυχερός στη κινέζικη διάλεκτο), ανήκει στον δισεκατομμυριούχο Li Shufu που εδρεύει στο Hangzhou, 170 χιλιόμετρα νότια της Shanghai, το οποίο είναι και η έδρα του βασικότερου κινέζου ανταγωνιστή της QJ στις εξαγωγές, τον συνεργάτη της ΚΤΜ, CFMoto. Ο Li αγόρασε το 29.77% της QJ έναντι 166 εκατομμυρίων δολαρίων, αποκτώντας αρκετό έλεγχο στην φίρμα. Λαμβάνοντας υπόψιν το ιστορικό του Li, είναι μαγευτικό να βλέπεις τα σχέδια που έχει για την εταιρεία, ιδίως τώρα που επιβεβαιώθηκε η επίσκεψή του στο εργοστάσιο της Benelli στο Pesaro την πρώτη βδομάδα του Νοεμβρίου, πριν την επίσκεψη του στην EICMA στο Μιλάνο στις 7 Νοέμβρη.

Η Geely βρέθηκε στο προσκήνιο το 2010 όταν αγόρασε τη Volvo από τη Ford έναντι 1,8 δισεκατομμυρίων δολαρίων (ενώ η Ford την είχε εξαγοράσει έναντι 6,5 δισεκατομμυρίων το 1999!). Η Volvo είχε πουλήσει 350.000 αυτοκίνητα το 2009, ενώ έκτοτε κάτω από την αιγίδα της Geely τα έσοδα τριπλασιάστηκαν στα 776 εκατομμύρια δολάρια. Το 2015 η Volvo παρήγαγε 503.000 οχήματα, σημειώνοντας ρεκόρ πωλήσεων στα 89 χρόνια της ιστορίας της, πουλώντας για πρώτη φορά πάνω από μισό εκατομμύριο μονάδες σε ένα χρόνο. Υπογραμμίζοντας πόσο διορατικός είναι ο Li Shufu, δεν φοβάται να ρίξει μια ζαριά, ανακοινώνοντας τον Ιούλιο του 2017 πως όλα τα νέα μοντέλα της Volvo από το 2019 και έπειτα θα είναι είτε υβριδικά είτε ηλεκτροκίνητα, τερματίζοντας έτσι την παραγωγή των κινητήρων εσωτερικής καύσης για τη Volvo. Με σκοπό να αποκτήσει όσες περισσότερες εταιρείες μπορεί που κατασκευάζουν οχήματα προσωπικής μετακίνησης για το μέλλον, τον Ιούλιο του 2017 ο Li έσπευσε αγοράσει την Terrafugia. Μια αμερικάνικη εταιρεία που δημιουργήθηκε το 2006 με σκοπό να κάνει τα ιπτάμενα αυτοκίνητα πραγματικότητα, υποσχόμενη πως θα έχει τη παγκόσμια πρωτοπορία στη ανάπτυξη του πρώτου ιπτάμενου αυτοκινήτου.

Μια ακόμα μεγαλύτερη ανοδική πορεία των πωλήσεων και των κερδών έρχεται από τις κινέζικες επιχειρήσεις του Li, που ξεκίνησαν να κατασκευάζουν αυτοκίνητα το 1998. Το 2016 η Geely πούλησε 766.000 αυτοκίνητα, κατασκευασμένα όλα στην Κίνα, σημειώνοντας αύξηση 50% σε ετήσια βάση από το 2008, με αποτέλεσμα να υπερδιπλασιαστεί το καθαρό κέρδος στα 741 εκατομμύρια δολάρια. Όμως ο Li Shufu αποφάσισε από νωρίς να εκμεταλλευτεί τα εγχώρια κέρδη του και να επεκταθεί στο εξωτερικό μέσω εξαγορών, συνήθως σε εξειδικευμένους τομείς. Μετά την αγορά της Volvo το 2010, η Geely ολοκλήρωσε την εξαγορά της βρετανικής κατασκευάστριας ταξί της The London Taxi Company το 2012, ενώ το Μάιο του 2017 αγόρασε το 51% των μετοχών της ιστορικής βρετανικής κατασκευάστριας σπορ αυτοκινήτων, της Lotus Cars. Ένα μήνα αργότερα αγόρασε το 49.9% των μετοχών της μαλαισιανής κατασκευάστριας Proton, θεωρώντας το κομβικό βήμα για την κινέζικη κατασκευάστρια και την επέκτασή της στην επικερδής Ασιατική αγορά. Παλαιότερα το 2009, αγόρασε τη Drivetrain Systems International στην Αυστραλία, μια κατασκευάστρια κιβωτίων ταχυτήτων που στο παρελθόν ονομαζότανε Borg Warner. Το 2012 μπήκε στη λίστα των Fortune 500 του ομώνυμου περιοδικού, όντας ένας από τους 500 δυνατότερους όμιλούς επιχειρήσεων παγκοσμίως. Το Φεβρουάριο που μας πέρασε έγινε ο μεγαλύτερος ατομικός μέτοχος της αυτοκινητοβιομηχανίας Daimler AG, με τον Li Shufu να αγοράζει το 9.7% των μετοχών της γερμανικής εταιρίας έναντι των 7,3 δισεκατομμυρίων ευρώ (9 δισεκατομμύρια δολάρια). Η Geely επιδίωκε τη συνεργασία με τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία για κάμποσο διάστημα, ειδικά για την τεχνογνωσία της στην αυτόνομη οδήγηση και τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Όμως οι βιομηχανικές πηγές προβλέπουν πως το κυρίως ενδιαφέρον του Li, είναι να έχει πρόσβαση στη τεχνολογία των επαγγελματικών οχημάτων της Daimler, όπως και το να περιλάβει την κατασκευή των φορτηγών της Mercedes-Benz στη Κίνα. Κοιτώντας τις πωλήσεις της Dailmer, έρχεται 13^η παγκοσμίως σαν κατασκευαστής αυτοκινήτων, όμως είναι ο μεγαλύτερος κατασκευαστής φορτηγών στο κόσμο.

Η δημιουργία της αυτοκρατορίας Geely αποτελεί μια τυπική ιστορία εξέλιξης που βοηθήθηκε από την ραγδαία αναπτυσσόμενη οικονομία της Κίνας. Ο Li Shufu ξεκίνησε τη Geely ως μια επιχείρηση που πουλούσε ψυγεία το 1984, έχοντας πάρει δάνειο 2.000 yuan (300 δολάρια) από το πατέρα του, έναν αγρότη, ενώ στις αρχές του '90 ξεκίνησε να κατασκευάζει μοτοσυκλέτες (σε συνεργασία με τον οραματιστή Αυστραλό σχεδιαστή Ian Drysdale) και στα τέλη της δεκαετίας του '90 κατασκεύασε το πρώτο αυτοκίνητο. Η Geely πλέον απασχολεί 60.000 υπαλλήλους παγκοσμίως που εργάζονται σε δώδεκα εργοστάσια παραγωγής αυτοκινήτων, έξι εργοστάσια παραγωγής κινητήρων και τέσσερα εργοστάσια επαγγελματικών οχημάτων ανά την υφήλιο. Με τις ρίζες του στη μοτοσυκλέτα, η απόκτηση ενός μεριδίου των μετοχών της Qianjiang από τον Li, προμηνύει μια πολύ θετική εξέλιξη για την ιταλική μάρκα.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ