ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ: Ducati 959 Panigale

Λιγότερα κυβικά, περισσότερη απόλαυση
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

21/8/2018

Το 2016 βρεθήκαμε στην πίστα της Valencia στην Ισπανία για να οδηγήσουμε το ανανεωμένο 959 Panigale, μια μοτοσυκλέτα που εξακολουθεί έως σήμερα να είναι η πιο προσιτή Superbike της Ducati.

 

Σε σχέση με την 1299, η αναβαθμισμένη 959 Panigale είναι η μικρότερη και φτηνότερη supersport μοτοσυκλέτα στην γκάμα της Ducati, αντικαθιστώντας την 899. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι είναι λιγότερο απολαυστική στην οδήγηση από την μεγάλη αδερφή της… μάλλον το αντίθετο!

Όπως συνέβη πέρσι με την μεγάλη της αδερφή, 1299 Panigale, έτσι και με την μικρότερη 959 οι αλλαγές στα μηχανικά μέρη είναι σημαντικότερες από εκείνες στην εξωτερική εμφάνιση, σε σύγκριση με τη 899 Panigale που αντικαθιστά. Από τις φωτογραφίες είναι εξαιρετικά δύσκολο να βρεις τις διαφορές, ενώ ακόμη κι ένας ιδιοκτήτης 899Panigaleθα σπαταλήσει πολύ χρόνο για να τις εντοπίσει, με εξαίρεση φυσικά τις διπλές εξατμίσεις των ευρωπαϊκών προδιαγραφών Euro 4 έκδοσης. Εν συντομία, έχουμε αλλαγές στο επάνω τμήμα του φαίρινγκ, όπου έχει φαρδύνει καιψηλώσε,ι και οι βάσεις για τους καθρέπτες είναι πιο ψηλά τοποθετημένες ώστε να κοντύνουν τα μπράτσα τους, μειώνοντας έτσι το τρέμουλο και το συνολικό βάρος τους. Μικροαλλαγές υπάρχουν και στην ουρά, με μεγαλύτερους αεραγωγούς και φυσικά στο κάτω τμήμα του φαίρινγκ στην ευρωπαϊκή έκδοση λόγω των νέων εξατμίσεων. Το ζουμί όμως βρίσκεται στα μηχανικά μέρη, όπου οι επεμβάσεις έχουν πολύ μεγάλες επιδράσεις σε σχέση με το προηγούμενο 899 Panigale.

Η βασική αποστολή του κυρίου Strappazon ως επικεφαλής της ομάδας που δούλεψε πάνω στον κινητήρα Superquadro,ήταν οι αυστηρές προδιαγραφές Euro 4. Το μεγαλύτερο πρόβλημά τους δεν αφορούσε τις εκπομπές ρύπων, αφού ήδη ο κινητήρας του 899 Panigale διέθετε την τελευταία λέξη της τεχνολογίας στην τροφοδοσία και ως κινητήρας υψηλής απόδοσης είχε σχεδιαστεί από την αρχή για τη βέλτιστη δυνατή καύση, άρα και καθαρή. Εκεί που υπήρχε θέμα ήταν με τις προδιαγραφές θορύβου, όπου οι κινητήρες της Ducati παραδοσιακά "βαράνε δυνατά". Ο έντονος μηχανικός ήχος των Ducatiείναι μεν από τα βασικά χαρακτηριστικά της γοητείας τους, όμωςτα φρικιά της οικολογίας κάνουν παρέα με τους πολιτικούς (δείξε μου τους φίλους σου να σου πω ποιος είσαι…) και έχουν καταφέρει να σφίξουν την θηλιά γύρο από τον λαιμό της ιταλικής εταιρείας. Έτσι, ο κινητήρας του 959 Panigale απέκτησε νέα καπάκια στα κάρτερ και τις κεφαλές, όμοια με αυτά που έχει η νέα Multistrada 1200DVT, τα οποία διαθέτουν ηχομόνωση και νέο σετ γρανάζια/αλυσίδα/τεντωτήρα για την κίνηση των δεσμοδρομικών βαλβίδων. Φυσικά έχει και την νέα, μεγαλύτερη σε όγκο εξάτμιση, που μετριάζει την ένταση των πυροβολισμών του μεγάλου V2. Για τις ΗΠΑ, την Αυστραλία και μερικές άλλες χώρες, η 959 Panigale θα πωλείται με την μικρότερη εξάτμιση που χωράει ολόκληρη κάτω από τον κινητήρα. Έτυχε στο group μας να είναι και ένας Αυστραλός δημοσιογράφος, όπου η Ducati είχε φροντίσει να του δώσει μια τέτοια έκδοση και ομολογώ ότι δεν ακουγόταν πολύ πιο δυνατά από τις δικές μας των ευρωπαϊκών προδιαγραφών. Ίσως να ήταν λίγο πιο έντονος ο μπάσος δικύλινδρος ήχος της στο ρελαντί, αλλά όταν πέρναγε τέρμα γκάζι στην ευθεία ήταν αδύνατον να την ξεχωρίσεις από τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες. Το σίγουρο όμως είναι ότι συνολικά ο ήχος του 959 Panigale έχει γίνει πιο "γλυκός" και πιο "υγρός" σε σύγκριση με τον στεγνό και βαρύ μηχανικό ήχο των προηγούμενης γενιάς κινητήρων της Ducati. Παρ' όλα αυτά, εξακολουθεί να ξεχωρίζει ηχητικά από οποιονδήποτε άλλον ιαπωνικό ή ιταλικό V2 και καθώς έχει σε όλα τα σημεία της πίστας περισσότερες από 1000 έως και 3000 στροφές σε σύγκριση με την "ροπάτη" μεγάλη 1299 Panigale,η χροιά του ήχου της ακουγόταν περισσότερο σαν την εξωτική 1199 PanigaleR με τις μπιέλες τιτανίου. Μετά το διάλειμμα για μεσημεριανό φαγητό, οδηγήσαμε για δύο δεκαπεντάλεπτα και τις μοτοσυκλέτες που είχαν το διπλό slip-onτιτανίου της Akrapovic, όπου ανέβαζε λίγο την ένταση, αλλά όχι περισσότερο από της μοτοσυκλέτας του Αυστραλού δημοσιογράφου. Άλλωστε, αυτό το τελικό τιτανίου έχει έγκριση τύπου για χρήση στο δρόμο και το πραγματικό κέρδος που δίνει είναι το χαμηλότερο κατά 1,6 κιλά βάρος του. Φυσικά υπάρχει και ολόκληρη, εντελώς ελεύθερη, εξάτμιση τιτανίου της Akrapovic, όμοια σχεδιαστικά με εκείνη της 1299 Panigale που μειώνει το βάρος κατά 6 ολόκληρα κιλά και δίνει 5% περισσότερη δύναμη στις μεσαίες και 2% ψηλά, όμως κάνει μπόλικη φασαρία ώστε να μην της επιτρέπεται η χρήση στο δρόμο.

Πάντως, η μείωση των μηχανικών θορύβων από τον κινητήρα, σε βοηθάει να ακούς πιο καθαρά την ιταλική μελωδία των στάνταρ εξατμίσεων, έστω κι αν η ένταση είναι εμφανώς χαμηλότερη.

Παρά όλους αυτούς τους περιορισμούς που θέτουν οι αυστηρές προδιαγραφές Euro 4, οι μηχανολόγοι της Ducati κατάφεραν να αυξήσουν κατά 6% την ιπποδύναμη και κατά 8% την ροπή σε σύγκριση με την 899 Panigale.Η αύξηση της απόδοσης επιτεύχθηκε φυσικά μέσω του μεγαλύτερου κυβισμού των 955 κυβικών εκατοστών. Η διάμετρος του εμβόλου έμεινε στα 100mm, όμως η διαδρομή αυξήθηκε στα 60,8mm, δηλαδή ίδια με της 1299 Panigale. Πολύ πιθανό και ο στρόφαλος να είναι ίδιος με τις μεγάλης Panigale, καθώς εμφανίζονται κάποιοι υψηλής συχνότητας κραδασμοί μετά τις 10.000 στροφές στο αριστερό κλιπ-ον που δεν υπήρχαν στο 899, όμως η Ducati δεν το ξεκαθαρίζει επισήμως. Τα χαρακτηριστικά απόδοσης του αναβαθμισμένου V2 των 955 κυβικών είναι εντελώς διαφορετικά από της 899 που αντικαθιστά, καθώς έχει "γεμίσει" αισθητά στις μεσαίες στροφές και θυμίζει περισσότερο τον κινητήρα Testastretta της 1198, παρά τους Superquadro της προηγούμενης γενιάς των Panigale. Έτσι, η δύναμη δεν είναι πλέον συγκεντρωμένη στις υψηλές στροφές, αλλά έχει απλωθεί ομοιόμορφα από το ρελαντί μέχρι τον κόφτη στις 11.200. Είναι τόσο ομαλή η παροχή δύναμης, που ο μόνος τρόπος για να καταλάβεις ότι πλησιάζεις τον κόφτη είναι από τα δύο κόκκινα λαμπάκια του shift-light που αρχίζουν να αναβοσβήνουν στις 10.000. Αυτά τα χαρακτηριστικά απόδοσης προσφέρουν ταυτόχρονα και μια πολύ καλή αίσθηση στον χειρισμό του γκαζιού, που σου επιτρέπει να νοιώθεις με ακρίβεια πόση δύναμη πάει στον πίσω τροχό. Ουσιαστικά, το ήπιο πρόγραμμα Sport είναι άχρηστο, αφού με το πιο άμεσο Race έχεις θαυμάσιο έλεγχο και ποτέ ο κινητήρας δεν αντιδρά απότομα. Στον τομέα των ηλεκτρονικών έχουμε ουσιαστικά το hardware της πρώτης 1199 Panigale με αναβαθμισμένο software για να ταιριάζει στην απόδοση του νέου κινητήρα. Βασικά, η 959 Panigale έχει τα πάντα, από το αγωνιστικό ABS της Bosch, μέχριtractioncontrol,quick-shifter, wheeliecontrol, engine-brakecontrol και επιπλέον μονόδρομο συμπλέκτη.

… και για τον δρόμο!

Στην γκάμα μοτοσυκλετών της Ducati έχουν γίνει κοσμοϊστορικές αλλαγές τα τελευταία χρόνια, οδηγούμενες τόσο από τις νέες ανάγκες των μοτοσυκλετιστών, όσο και από την ανάγκη της ιταλικής εταιρείας για ανάπτυξη και επιβίωση. Έτσι, από εκεί που έφτιαχνε μόνο supersport και superbike, τώρα οι μοναδικές Ducati που έχουν κλιπ-ον είναι οι δύο εκδόσεις της Panigale. Τα πράγματα έγιναν ακόμα πιο περίπλοκα πέρυσι, όταν η μεγάλη Panigale ανέβηκε στα 1285 κυβικά και έχασε το δικαίωμα να συμμετέχει στα περισσότερα εθνικά πρωταθλήματα. Έχουμε δηλαδή το παράδοξο, μια εταιρεία μοτοσυκλετών που έχει συνδέσει άμεσα το όνομά της με τους αγώνες, να διαθέτει στην γκάμα της μόνο μία μοτοσυκλέτα με δικαίωμα συμμετοχής σε αγώνες, την ειδική, περιορισμένης παραγωγής και εξαιρετικά ακριβή Panigale1299R των 1199 κυβικών. Αυτό που δεν είναι παράδοξο, είναι η δυσκολία που έχουν οι άνθρωποί της στις παρουσιάσεις να παραδεχτούν με σαφήνεια ότι η διεθνής αγορά της κατηγορίας των supersport μοτοσυκλετών έχει συρρικνωθεί, τόσο γιατί ο κόσμος έχει στραφεί προς τα adventure bikes, όσο και γιατί τα περισσότερα εργοστάσια δεν φρόντισαν να κρατήσουν το ενδιαφέρον των μοτοσυκλετιστών γι' αυτού του είδους τις μοτοσυκλέτες. Δεν ξέρω αν το έχετε προσέξει, αλλά όποιος θέλει να πάρει μια σύγχρονη supersport με traction control και ABS, η φτηνότερη λύση που έχει είναι η MV Agusta F3 675 των 15.000 ευρώ. Τα ιαπωνικά supersport 600 έχουν μείνει στο 2005… Με άλλα λόγια, όλες οι supersport/superbike σήμερα απευθύνονται σε ανθρώπους με γεμάτες τσέπες και αυτού του είδους οι πελάτες απαιτούν κορυφαίες επιδόσεις, τεχνολογία και...imageπου να "μετράει" στα track-day!

Η μεγάλη 1299 Panigale τα έχει όλα αυτά σε αφθονία, οπότε η μικρότερη 959 Panigale θα πρέπει να έχει κάτι πολύ ξεχωριστό για να τραβήξει το ενδιαφέρον του ίδιου κοινού. Η μεγάλη διαφορά τιμής θα μπορούσε να την κάνει ελκυστική, όμως ειδικά για την Ελλάδα που έχει χάσει την μεσαία οικονομικά τάξη της, όποιος έχει κοντά στα 20.000 ευρώ για την 959 Panigale, μάλλον έχει και τα 23.900 ευρώ για την μεγάλη 1299 Panigale. Για να μην αδικούμε την Ducati λόγω της παράνοιας που επικρατεί στην Ελλάδα, η 959 Panigaleστην Αμερική, την Αυστραλία και σε μερικές χώρες της Ευρώπης με χαμηλή φορολογία, θα έχει τιμή πολύ κοντά στα ξεπερασμένα τεχνολογικά ιαπωνικά superbike. Ειδικά στην Αμερική και την Αυστραλία, οι μοτοσυκλετιστές υπολογίζουν πολύ το ετήσιο κόστος (έχουν πανάκριβες ασφάλειες, οι δρόμοι τους τρώνε πολύ γρήγορα τα λάστιχα κ.τ.λ.) τομέας που το 959 υπερτερεί αισθητά έναντι του 1299. Επίσης, σε αυτές τις αναπτυγμένες μοτοσυκλετιστικά χώρες, ο περισσότερος κόσμος αγοράζει την μοτοσυκλέτα που πραγματικά χρειάζεται και όχι την ακριβότερη που αντέχει η τσέπη του. Η 959 Panigale είναι ακριβώς μια τέτοιου είδους μοτοσυκλέτα, που την απολαμβάνεις περισσότερο οδηγώντας την και λιγότερο επιδεικνύοντας την, αν και από αισθητική άποψης δεν διαφέρει σε τίποτα από την εντυπωσιακή 1299. Για να σου δώσει ένα επιπλέον κίνητρο να αγοράσεις την "μικρή"Panigale, η Ducati λέει ότι η 959 χάρη στο ηπιότερο τρόπο απόδοσης του κινητήρα της είναι πιο εύκολη για οδήγηση στο δρόμο από την κτηνώδη 1299. Ποιο θα είναι τελικά το προφίλ του υποψήφιου αγοραστή μιας 959 Panigale θα το δείξει το εμπορικό μέλλον της, όμως για τον χαρακτήρα της και τον τρόπο που συμπεριφέρεται μέσα στην πίστα, μπορούμε να πούμε περισσότερα με σιγουριά.

Αν έχεις τύχη διάβαινε…

Η μεγαλύτερη αγωνία μας στις παρουσιάσεις είναι ο καιρός. Άμα βρέχει την πάτησες και άμα μισο-βρέχει γίνεται μαρτύριο, όπως ήταν στο Portimao με την 1299Sπου χάσαμε δύο ολόκληρα εικοσάλεπτα. Παραλίγο να ζήσουμε το ίδιο μαρτύριο και στην Valencia, αφού ξυπνώντας το πρωί είχε 8 μποφόρ αέρα, μαύρο ουρανό και τα πάντα ήταν ακόμα βρεγμένα από την μπόρα της προηγούμενης νύχτας. Τελικά η τύχη ήταν με το μέρος μας και μέχρι να μπούμε στην πίστα ο αέρας έκοψε εντελώς και ο ήλιος έλαμπε στον γαλανό ουρανό.

Και τα ευχάριστα νέα δεν σταματούν εδώ. Παρά το γεγονός ότι η 959 Panigale είναι εξοπλισμένη με τα Pirelli Diablo Corsa (σκελετός και χάραξη για τον δρόμο με μαλακή γόμμα Corsa στις άκρες τους για την πίστα), οι μοτοσυκλέτες που θα οδηγούσαμε εμείς είχαν τα Pirelli Diablo Supercorsa που χρησιμοποιούν στο παγκόσμιο πρωτάθλημα Supersport και Super Stock σε medium γόμμα, τυλιγμένα μέσα σε ηλεκτρικές κουβέρτες που τα κράταγαν ζεστά. Έτσι, όταν στο πρώτο αναγνωριστικό εικοσάλεπτο μπήκαμε στην πίστα με τα ηλεκτρονικά ρυθμισμένα στην θέση Sport, η πρόωρη επέμβασή τους φίμωναν χωρίς λόγω τις επιδόσεις της μοτοσυκλέτας. Ήδη από τον τρίτο γύρο είχα αποκτήσει τέτοια εμπιστοσύνη με την 959 Panigale, που η προληπτική παρέμβαση του traction control (θέση 5) και του ABS (θέση 3) μου δημιουργούσαν πρόβλημα στην οδήγηση της μοτοσυκλέτας. Στα δυνατά φρένα στο τέλος της ευθείας που βρίσκεται στο ορεινό τμήμα της πίστας, το ABS έριχνε την πίεση στο κύκλωμα των φρένων με αποτέλεσμα να χάνω το σημείο εισόδου για την τυφλή αλλά άκρως απολαυστική αριστερή στροφή που ακολουθούσε. Το ίδιο και με το traction control που εμπόδιζε τον κινητήρα να ανεβάσει γρήγορα στροφές όσο η μοτοσυκλέτα ήταν πλαγιασμένη, καθυστερώντας ενοχλητικά την έξοδό της από την στροφή. Όπως είπαμε, τα ηλεκτρονικά της 959 είναι ίδια με της προηγούμενης 1199 Panigale και όχι με εκείνα της νέας 1299 Panigale. Αυτό σημαίνει ότι είναι ανώτερα σε ποιότητα λειτουργίας από εκείνα των σπορ μοτοσυκλετών των Suzuki, Kawasaki, Honda και Aprilia, όχι όμως από εκείνα των τελευταίας γενιάς με αισθητήρα επιτάχυνσης πέντε κατευθύνσεων όπως των 1299 Panigale, Multistrada 1200DVT, S1000RR και R1, τα οποία έχουν επιπλέον και cornering ABS. Σε αυτό το σημείο είναι που ανοίγει πραγματικά η συζήτηση, διότι η 959 Panigale δεν έχει τόσο μεγάλη ανάγκη την βοήθεια των ηλεκτρονικών με αποτέλεσμα να είναι πολύ πιο απολαυστική η οδήγησή της από τα τέρατα των 200 ίππων. Επιλέγοντας το πρόγραμμα Raceγια τα ηλεκτρονικά, η 959 Panigale κυριολεκτικά απελευθερώθηκε από τα δεσμά της. Σε αντίθεση με την μεγάλη 1299 που χωρίς τα ηλεκτρονικά λουριά είναι αδύνατον να την οδηγήσεις γρήγορα, η μικρή αδερφή της σου δίνει απλόχερα τον κυρίαρχο ρόλο στην σχέση σας.

Το αγωνιστικό ABS στην θέση 1 επεμβαίνει μόνο στον εμπρός τροχό, επιτρέποντας να ντριφτάρεις τον πίσω πλασάροντας γλυκά την μοτοσυκλέταστην είσοδο των στροφών. Η μετατόπιση του άξονα του ψαλιδιού κατά 4mm χαμηλότερα και η ελαφριά αύξηση του μεταξονίου βοηθούν στην σταθερότητα, αν και με τόσο ομαλή παροχή δύναμης από τον κινητήρα, ούτε το σταμπιλιζατέρ, ούτε το wheeliecontrol δεν χρειάστηκε να προσφέρουν υπηρεσίες. Το quick-shifterδουλεύει μόνο στα ανεβάσματα και όχι στα κατεβάσματα (η 1299 έχει δύο δρόμων up/down), όμως χάρη στον νέο μονόδρομο συμπλέκτη (το 899 δεν είχε) και στο ρυθμιζόμενο φρένο του κινητήρα μέσω του ψεκασμού ride-by-wireσε τρεις θέσεις, η σταθερότητα στο φρενάρισμα είναι υποδειγματική και η μοτοσυκλέτα ρέει ελεύθερα από στροφή σε στροφή, ακόμα κι αν ανάμεσά τους χρειαστεί να ανεβοκατεβάσεις ταχύτητες. Γενικά ο μικρότερος σε κυβισμό κινητήρας της 959 είναι πολύ πιο γλυκός και γραμμικός από εκείνον της 1299 και ως εκ τούτου ο πίσω τροχός δεν έχει τόσο μεγάλη ανάγκη την βοήθεια των ηλεκτρονικών. Το tractioncontrol χρειάστηκε να επέμβει μόνο μία φορά, όταν βρέθηκα εκτός γραμμής και πάτησα πάνω στο βρώμικο και σκονισμένο κομμάτι της πίστας. Επίσης, από την στιγμή που έβαλα το πρόγραμμα Race, το ABS (θέση 1) δεν αμόλησε ποτέ το εμπρός φρένο όσο κι αν προσπάθησα να κάνω τον ήρωα. Η Ducati λέει ότι η 959 ζυγίζει 200 κιλά γεμάτη, δηλαδή είναι 9,5 πιο βαριά από την μεγάλη 1299S.

Μικρότερη εξάτμιση, καπάκια κινητήρα από μαγνήσιο, σφυρήλατες ζάντες και κομμάτια carbon στο φαίρινγκ εξηγούν γιατί η μεγάλη 1299 είναι ελαφρύτερη από την μικρή 959. Έτσι, παρά το γεγονός ότι η 959 είναι πανεύκολη στις αλλαγές πορείας σε σύγκριση με όλα τα τετρακύλινδρα ιαπωνικά superbike και πάνω στη σέλα της νοιώθεις σαν να οδηγείς supersport 600 και όχι ένα μεγάλο V2 σχεδόν 1000 κυβικών, εν τούτοις έχει εμφανώς πιο βαριά αίσθηση από την 1299S, ειδικά στις υψηλές ταχύτητεςόπου οι βαρύτερες ζάντες προκαλούν πιο έντονο γυροσκοπικό φαινόμενο. Από την άλλη μεριά όμως, η 959 Panigale σε κουράζει λιγότερο όταν κάνεις πολλούς συνεχόμενους γύρους, ειδικά μέσα σε πίστες με πολλές στροφές και λίγες ευθείες. Ο λόγος είναι το μικρότερο στρες που προκαλεί στο σώμα σου. Θυμάμαι πολύ καλά ότι με την 1299S πάλευα να κρατηθώ πάνω της από την αρχή μέχρι το τέλος της μεγάλης ευθείας του Portimao, αφού επιτάχυνε χωρίς οίκτο πέρα από τα 280km/h. Αντί δηλαδή οι ευθείες να είναι ευκαιρία ξεκούρασης για το σώμα, αποτελούσαν άλλη μια δοκιμασία αντοχής. Αντίθετα η 959, χωρίς να είναι σε καμία περίπτωση αργή (έδειξε πάνω από 250Km/ στην ευθεία, όταν με την KTM RC8 πριν μερικά χρόνια δύσκολα ξεπερνούσα τα 245km/h), επιταχύνει πιο στρωτά και πιο ανθρώπινα, δίνοντάς σου ανάσες για να ξαναφορτώσεις δυνάμεις για τον επόμενο γύρο. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι τυπικό Ducati. Κάπως θορυβώδες και χαλαρό όταν αλλάζεις αργά ταχύτητες, όμως όταν μπεις σε "αγωνιστικό" ρυθμό είναι εξαιρετικά άμεσο και ακριβές. Τα γιγαντιαία δισκόφρενα των 320mm με τις monoblock δαγκάνες M4 της Brembo δεν κουράστηκαν ποτέ, έχουν υπέροχη αίσθηση και όταν επεμβαίνει το ABSη μανέτα παραμένει σφιχτή και δεν πάλλεται, συνεχίζοντας να μεταφέρει στα δάκτυλα την αίσθηση για το πόσο πιέζουν τα τακάκια τους δίσκους.

Η μικρή είναι για έμπειρους και η μεγάλη για άπειρους

Κουβεντιάζοντας για πολύ ώρα με τον Vilia (δοκιμαστής εξέλιξης των 1299 και 959 Panigale) τόσο στην παρουσίαση της 1299 στο Portimao, όσο και στην Valenciaφέτος, καταλήξαμε να συμφωνούμε ότι με την δύναμη και την τεχνολογία της 1299 είσαι γρηγορότερος, όμως με την 959 χαμογελάς περισσότερο. Στο τέλος της ημέρας και ολοκληρώνοντας συνολικά μία ολόκληρη ώρα οδήγησης μέσα στην πίστα με την 959,έβγαλα ένα παράδοξο συμπέρασμα. Πιστεύω ότι η 959 θα αρέσει περισσότερο στους έμπειρους αναβάτες ή για να είμαι πιο ακριβής σε εκείνους που δεν τους αρέσουν να μπλέκουν διαρκώς στα πόδια τους τα ηλεκτρονικά. Επίσης, η 959 Panigale θέλει περισσότερες γνώσεις και εμπειρία για να πετύχεις καλό γυρολόγιο, ενώ με την 1299 αρκεί να χουφτώσεις το γκάζι στις ευθείες και να κόψεις τα δευτερόλεπτα με τον μπαλτά. Στα υπόλοιπα σημεία της πίστας, το corneringABSκαι τα διαστημικής τεχνολογίας ηλεκτρονικά της θα σε κρατήσουν μέσα στην πίστα όσο άσχετος κι αν είσαι. Αντίθετα, με την 959 χρειάζεται να ροκανίσεις τα κλάσματα του δευτερολέπτου λίγο-λίγο σε κάθε σημείο της πίστας, προσέχοντας τις γραμμές σου και τα σημεία που φρενάρεις. Όμως όλος αυτός ο επιπλέον κόπος και οι γνώσεις που επιστρατεύεις πάνω στην σέλα της 959 είναι ακριβώς αυτό που σου δίνει τόσο μεγάλη ευχαρίστηση όταν την οδηγείς. Στην μικρή superbike της Ducati τα ηλεκτρονικά είναι κομπάρσος και όχι πρωταγωνιστής όπως στην μεγάλη αδερφή της. Το πραγματικό ερώτημα που μας βάζει η Ducati με αυτές τις δύο μοτοσυκλέτες, δεν είναι αν αξίζει να χρεωθείς επιπλέον 3000-4000 ευρώ για να πάρεις την 1299, αλλά να διαλέξεις ανάμεσα σε ευχαρίστηση ή αποτέλεσμα.Η 959 σίγουρα ανέβηκε, όχι ένα αλλά δύο σκαλιά πάνω από τη 899 που αντικαθιστά και είναι παντού καλύτερη μοτοσυκλέτα. Ο χρόνος θα δείξει αν σε αυτή την κατηγορία μοτοσυκλετών όπου κυριαρχούν οι πελάτες τύπου "More money than brain"καταφέρει να βρει μοτοσυκλετιστές που αναζητούν την ευχαρίστηση από την διαδικασία οδήγησης μιας superbike. Στα θετικά της είναι ότι θα κοστίζει ελάχιστα παραπάνω από τα γερασμένα ιαπωνικά superbike, οπότε ίσως η Ducati να ψαρέψει σε μια λίμνη που η 1299 δεν χωράει να μπει.

 

959 vs 899 Οι αλλαγές με μια ματιά

 

                                959         899

Κυβισμός (cc)    955         898

Ιπποδύναμη (Hp)            157/10.500          148/10.750

Ροπή (Kg/m)      11/9.000               10,1/9.000

Μεταξόνιο (mm)             1431       1426

Εξοπλισμός        Μονόδρομος APTC συμπλέκτης, CNC αγωνιστικά μαρσπιέ          Συμβατικός APTC συμπλέκτης, χυτά μαρσπιέ

 

Προδιαγραφές                Euro 4   Euro3

 

-Φαρδύτερο φαίρινγκ

-Μικρότερα μπράτσα καθρεπτών

-Νέα εξάτμιση Euro 4 και κάτω τμήμα φαίρινγκ

-Νέα ουρά

-Καπάκια κινητήρα με ηχομόνωση

-Νέο σετ γρανάζια/αλυσίδα/τεντωτήρα για το Desmo

-Διάμετρος εξατμίσεων 60mm

-Δύο μπεκ ψεκασμού σε κάθε αυλό εισαγωγής

 

Δείτε το VIDEO μας από την παρουσίαση ΕΔΩ

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ           

Αντιπρόσωπος:

Cosmocar AE

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος (mm):

2.056

Ύψος (mm):

1,115

Μεταξόνιο (mm):

1.431

Απόσταση από το έδαφος (mm):

-

Ύψος σέλας (mm):

830

Ίχνος (mm):

96

Γωνία κάστερ (˚):

24

 

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινένιο monocoque

Πλάτος (mm):

-

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

176kg/200kg

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, δικύλινδρος υγρόψυκτος, με 4Β/Κ (Desmo)

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

100 X 60,8

Χωρητικότητα (cc):

955

Σχέση συμπίεσης:

12,6:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

157/10.500

Ροπή (kg.m/rpm):

11/8.750

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

172

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός ridebywire

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1 σε 2

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια/1,77

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα/2,866

 

Σχέσεις

1η

2,466

2α

1,875

3η

1,500

4η

1,250

5η

1,090

6η

0,958

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Αμορτισέρ Sachs

Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

5,5 Χ 17 χυτή

Ελαστικό:

180/55-17Pirelli Diablo Corsa

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Μονός δίσκος 245mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

OθόνηLCD με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, ολικός και δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία κινητήρα και περιβάλλοντος, tripcomputer, ρυθμίσεις TractionControl, ABS, quickshifter, wheeliecontrol, Mode κινητήρα, προεγκατάσταση DDA+, σταμπιλιζατερ, φώτα θέσης Led

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι Showa (Big Piston)

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

120/43

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 Χ 17χυτή

Ελαστικό:

120/70-17 Pirelli Diablo Corsa

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 320mm με monoblock ακτινικές δαγκάνεςM4 τηςBrembo και ρυθμιζόμενοABS

 

   

 

 

Αποστολή στη Γερμανία - Παρουσίαση και πρώτη δοκιμή των ATV της LONCIN

Έτοιμοι για τη μάχη της κορυφής στην ευρωπαϊκή αγορά
Αποστολή LONCIN ORV στη Γερμανία
Από το

motomag

27/6/2025

Μέσω της ελληνικής αντιπροσωπείας MOTOTREND βρεθήκαμε στις αρχές Ιουνίου στη Γερμανία, για να οδηγήσουμε όλη την γκάμα των τετράτροχων της LONCIN στην εντυπωσιακή πίστα Motocross MCC Teuchern e.V. im DMV, αλλά και για να μάθουμε τα πάντα για τα σχέδια της κινέζικης εταιρείας όσον αφορά στην ORV (ATV & SSV) “απόβασή” της στην Ευρώπη.

Η LONCIN στην Ελλάδα ίσως είναι περισσότερο γνωστή ως η μητρική εταιρεία της VOGE, με την τελευταία να έχει διαπρέψει στις πωλήσεις, ειδικά με το ποιοτικό και ικανότατο best-seller DS525X, ενώ… “καυτές πατάτες” αποτελούν αυτή τη στιγμή και τα DS625X, DS900X και DS800 Rally. Δυνατά χαρτιά των VOGE, αλλά και των οχημάτων της μητρικής LONCIN που διατηρεί τις ίδιες αξίες με τη θυγατρική της στα τετράτροχα που φέρνει στην Ευρώπη είναι η κορυφαία ποιότητα κατασκευής, οι δυνατές επιδόσεις, ο πλούτος του στάνταρ εξοπλισμού που δεν έχει προηγούμενο και η πολύ χαμηλή τιμή απόκτησης που τους χαρίζει υψηλό value for money, καθιστώντας τα ευκαιρίες. Φυσικά τα παραπάνω δεν θα είχαν απαραίτητα αντίκρυσμα, αν δεν υπήρχε αντιπροσώπευση στη χώρα μας από τη γνωστή MOTOTREND που έχει κάνει όνομα με την KYMCO, διαθέτει ευρύτατο δίκτυο και πλήρη κάλυψη όσον αφορά εγγυήσεις, συντήρηση και επάρκεια ανταλλακτικών.

Loncin

Τελευταία εξέλιξη στις φιλόδοξες εμπορικές δραστηριότητες της LONCIN στην Ευρώπη είναι η ταχεία ανάπτυξη του τμήματος ORV, με ευρωπαϊκές προτάσεις στα ATV κάτω από το όνομα XWOLF σε διάφορους κυβισμούς -200, 300, 550/550L, 700/700L και 1000 με το τελευταίο να είναι το ισχυρότερο ATV παραγωγής στον κόσμο.

XWOLF MUD

Το XWOLF 700 έχει και έκδοση Mud, για διάσχιση λασπόλακκκων, ενός σπορ διαδομένου στις Η.Π.Α. ενώ η LONCIN έχει στα σκαριά αρκετές ακόμα εκδόσεις.

XWOLF Γκάμα

Εκδόσεις όπως των XWOLF 1000 Mud και XWOLF 1000 GT -με ακόμα πιο πλούσιο εξοπλισμό-, του XWOLF 450/450L που θα γεμίσει το κενό μεταξύ 300 και 550, και τέλος του ηλεκτρικού XWOLF EV10 που είδαμε και στατικά στην πίστα MX που δοκιμάσαμε τα βενζινοκίνητα μοντέλα παραγωγής.

UWOLF 700

Παράλληλα, η LONCIN έχει ξεκινήσει να ασχολείται και με τα SSV, τα οποία ονομάζει UWOLF, με πρώτο μοντέλο το UWOLF700L, με μονοκύλινδρο κινητήρα 686 κ.εκ., ανατρεπόμενη καρότσα και δυνατότητα μεταφοράς 5 ατόμων.

Loncin UWOLF SSV

Προσεχώς αναμένουμε να δούμε την γκάμα να εμπλουτίζεται και με τα UWOLF 550/550L, τα δικύλινδρα UWOLF 1000/1000L και το ηλεκτρικό UWOLF EV10/EV10L.

LONCIN SWOLF Γκάμα

Το μεγάλο νέο που προέκυψε στην πρώτη αυτή παρουσίαση της LONCIN επί ευρωπαϊκού εδάφους όπου το ΜΟΤΟ ήταν το μοναδικό ελληνικό μέσο που έδωσε το "παρών", ήταν η ανακοίνωση της εξέλιξης πολυπληθούς γκάμας Sport SSV, που για την ώρα διαθέτει 6 παραλλαγές (διθέσια, τετραθέσια, Pro/Pro4, Sport και Trail/Trail 4), χρησιμοποιώντας αποκλειστικά τον V2 των χιλίων κυβικών και των σχεδόν εκατό ίππων που κατασκευάζει η εταιρεία. Αυτά θα ονομάζονται SWOLF 1000.

LONCIN ORV Accessories

Παρά τον πλούσιο βασικό εξοπλισμό, η LONCIN διαθέτει ήδη εκτενή γκάμα επίσημων αξεσουάρ, όπως αλουμινένια ποδιά για προστασία πλαισίου – κινητήρα, αλουμινένιες προστασίες ψαλιδιών, κάγκελα προστασίας, beadlock ζάντες, σκληρές βαλίτσες μπρος-πίσω, φτυάρι για το χιόνι, κ.α.

Δοκιμές ATV

Η στατική παρουσίαση της LONCIN είχε μερικά πολύ ενδιαφέροντα σημεία, όπως στην εικόνα με τις δοκιμές που υποβάλλει η εταιρεία τα ATV της, δοκιμές που περιλαμβάνουν ακραίο ψύχος, ακραία ζέστη, διασχίσεις ποταμού, αναρριχητικά τεστ, τεστ σε βραχώδη, λασπώδη αλλά και αμμώδη εδάφη, τεστ κραδασμών, τεστ αντοχής στο εργαστήριο, κ.α.

Loncin

Ο Κινέζος γίγαντας κατασκευάζει ο ίδιος τους κινητήρες των οχημάτων του, ενώ στα εργοστάσιά του έχει τμήματα χύτευσης, βαφής, επίστρωσης nikasil, κατεργασίας μεταλλικών εξαρτημάτων, ρομπότ για τις κολλήσεις, δημιουργία των δικών της πλαστικών εξαρτημάτων, και φυσικά συναρμολόγησης ATV και μοτοσυκλετών με έλεγχο που γίνεται τόσο μέσω εξειδικευμένων τεχνικών όσο και μέσω τεχνητής νοημοσύνης. 

Loncin - Andy Gong CEO

Αξίζει να σημειωθεί πως στην παρουσίαση συμμετείχε και ο ίδιος ο CEO της LONCIN Andy Gong, ο οποίος άφησε άριστες εντυπώσεις, μιλώντας πολύ καλά αγγλικά και έχοντας βαθιά γνώση για οτιδήποτε αφορά την εταιρεία!

Η LONCIN έχει παρουσία σε 50 χώρες αυτή τη στιγμή, με περισσότερα από 800 σημεία πώλησης. Η παρουσία της εταιρείας καλύπτει το 100% των χωρών της Ευρώπης, με περισσότερα από 600 σημεία πώλησης.

Loncin XWOLF 300

Στην Ελλάδα το XWOLF300 διατίθεται ήδη στην αγορά, ενώ σύντομα αναμένονται το μέγιστο XWOLF1000 (με V2 κινητήρα 976 κ.εκ. και 98 hp) και μετά το καλοκαίρι και το XWOLF550L. Ανάλογα με την τιμή που θα διατεθεί, το τελευταίο έχει δυνατότητες να γίνει best-seller, καθώς στοχεύει στη δημοφιλέστερη κατηγορία κυβισμού (450-550) και με τον αντίστοιχα δημοφιλέστερο τύπου πλαισίου (L ήτοι Long, με μακρύτερο μεταξόνιο και κατ’ επέκταση μεγαλύτερη σέλα), κατηγορία την οποία προτιμούν κατά κόρο τα καταστήματα ενοικίασης ATV που απευθύνονται στους τουρίστες. 

Loncin - ORV Event, Γερμανία

Όπως κάθε πρώτη προσπάθεια, έτσι και η παρουσίαση της LONCIN είχε τις δυσκολίες της, δυσκολίες που σε μεγάλο βαθμό είναι κοινές στους Κινέζους κατασκευαστές που κάνουν τα αρχικά ευρωπαϊκά τους βήματα. Οι κύριες εξ αυτών ήταν η συνύπαρξη (πολλών) dealer με (λίγους) δημοσιογράφους του Ειδικού Τύπου, και η ανυπαρξία φωτογραφικής ομάδας για την παροχή φωτογραφιών κίνησης υψηλής ανάλυσης και ποιότητας σε κάθε δημοσιογράφο. Έτσι η παρουσίαση κάλυψε περισσότερο τους dealer που ήθελαν να έχουν μια πρώτη οδηγική επαφή των ATV που προτίθενται να εισάγουν στις χώρες τους, παρά τον Τύπο, ενώ συγκεκριμένα δεν θα είχα ούτε μία φωτογραφία κίνησης, αν δεν είχα τους ανθρώπους της MOTOTREND να κάνουν ότι μπορούσαν με τα… κινητά τους τηλέφωνα. Press kit δεν έγινε διαθέσιμο, παρά μόνο λίγα τεχνικά χαρακτηριστικά για το κάθε ATV, ενώ και στην στατική παρουσίαση περάσαμε το μεγαλύτερο μέρος της παρακολουθώντας βίντεο από test-ride αντιπροσώπων, και ελάχιστος χρόνος αφιερώθηκε στην ανάλυση των προϊόντων της εταιρείας.

Πίστα

Ένα ακόμη θέμα με την παρουσίαση αφορούσε τον χώρο στον οποίο οδηγήσαμε την γκάμα ATV της LONCIN, που ήταν μια πίστα Motocross, που έχει μεν χώρο, απότομες ανηφόρες και άλματα, δεν βοηθάει όμως στην πλήρη διερεύνηση των δυνατοτήτων της κατηγορίας. Μια δασική διαδρομή, με τεχνικά κομμάτια διέλευσης, χαμηλών ταχυτήτων θα ήταν προτιμότερη για να αξιολογήσει κανείς τα ATV σε απαιτητικές Off-Road συνθήκες. Παρόλα αυτά είχαμε στη διάθεσή μας τα ATV για ολόκληρη τη μέρα, κι έτσι μπορέσαμε να οδηγήσουμε ολόκληρη την γκάμα, μέχρι να “μείνουμε” από χέρια στο τέλος της ημέρας.

Loncin ORV Event

Τα ATV της Loncin, σε επίπεδο ποιότητας κατασκευής, design, εξοπλισμού και οδήγησης μας άφησαν εξαιρετικές εντυπώσεις, καθώς ακόμα και σε αυτή την πρώτη τους έκδοση δεν έχουν να ζηλέψουν κάτι από αντίστοιχα οχήματα εταιρειών που μετρούν πολλά χρόνια ύπαρξης και εξέλιξης στον χώρο! Η Loncin έχει κάνει πολύ καλή R&D δουλειά, και σε πρώτο επίπεδο δείχνει ανταγωνιστική με το "καλημέρα", ενώ όπως πάντα η τελική άποψη θα σχηματιστεί τόσο από τις τιμές με τις οποίες θα φτάσουν στην Ελλάδα τα ATV της κινέζικης εταιρείας, όσο και από την αξιοπιστία που θα δείξουν σε βάθος χρόνου στις βάρβαρες συνθήκες χρήσης που τους επιφυλάσσουν οι τουρίστες… Για την ώρα στην Ελλάδα τιμή έχει μόνο το XWOLF 300, που διατίθεται στα 5.295 ευρώ.

XWOLF 550

Στην οδήγηση ξεκινήσαμε -και τελειώσαμε- με το XWOLF 550L, το οποίο όπως είπαμε θα αποτελέσει και την αιχμή του δόρατος για την ελληνική αγορά, καθόλου άδικα, αφού πέρα από την κατηγορία, που έχει το μεγαλύτερο εμπορικό ενδιαφέρον, το συγκεκριμένο ATV, όσον αφορά στην οδήγηση, αποτελεί εύκολα και ξεκάθαρα τη χρυσή τομή στην γκάμα της εταιρείας. Αυτό γιατί διαθέτει όση ιπποδύναμη χρειάζεσαι για να μετακινηθείς σβέλτα και να διασκεδάσεις στο χώμα, χωρίς να τρομάζει όπως το 1000, και παράλληλα είναι ελαφρύτερο από 700 και 1000, έχει εξαιρετικό πλαίσιο, ικανότατες ανεξάρτητες αναρτήσεις στους 4 τροχούς και αντίστοιχα καλά φρένα, και είναι σαφώς πιο σταθερό, ικανό και δυνατό από το βασικό, entry level, 300.

Σημειώστε πως 550 είναι μόνο στο όνομα που επέλεξε το τμήμα marketing της εταιρείας, καθώς ο πραγματικός κυβισμός του μονοκύλινδρου, υγρόψυκτου, ψεκαστού και τετραβάλβιδου Euro5+ κινητήρα είναι τα 500 κυβικά, ή πιο συγκεκριμένα τα 499,5. Τα επίσημα νούμερα επιδόσεων κάνουν λόγο για 42,9hp και για 5,4 kgm ροπής, με ελάχιστη απόσταση από το έδαφος τα 280 mm, μέγιστη ελκτική δυνατότητα 800 κιλών, και διάσχιση ποταμών βάθους 780 mm.

XWOLF 550

Το ρεζερβουάρ των 25 λίτρων προσφέρει ικανή αυτονομία που θεωρητικά υπερβαίνει τα 400 χιλιόμετρα, αν και σε πραγματικές συνθήκες θα πρέπει να είμαστε πιο συντηρητικοί στους υπολογισμούς μας. Ακόμα κι έτσι όμως, μιλάμε για ταξιδιωτική αυτονομία. Το βάρος του 550 ανακοινώνεται στα 345 κιλά.

Οι τέσσερις ανεξάρτητες αναρτήσεις ρυθμίζονται ως προς την προφόρτιση μόνο, ενώ τα 4 δισκόφρενα έχουν διάσταση 210 mm, με το σύστημα πέδησης να διαθέτει και χειρόφρενο.

Θύρες φόρτισης

Στον πλούσιο στάνταρ εξοπλισμό έχουμε μακρύ και κοντό κιβώτιο, όπισθεν, κίνηση στους δυο ή και στους τέσσερις τροχούς, μπλοκέ διαφορικό, σχάρες μπρος-πίσω, χούφτες, εργάτη με δυνατότητα έλξης 1.000 κιλών, κοτσαδόρο πίσω, τρεις θύρες φόρτισης ηλεκτρικών συσκευών (2 USB-C και μια 12V), μαρσπιέ συνεπιβάτη τοποθετημένα ψηλότερα από του αναβάτη, ψηφιακή οθόνη οργάνων, αποθηκευτικό ντουλαπάκι που κλείνει, μεγάλη ενιαία σέλα αναβάτη-συνεπιβάτη, με χειρολαβές και πλάτη για τον τελευταίο, κάγκελα προστασίας εμπρός-πίσω, ηλεκτρονική υποβοήθηση EPS στο τιμόνι, σύστημα ABS, κ.α.

xwolf 550

Στην πίστα ΜΧ το XWOLF550L ήταν εξαιρετικά στημένο, με ιδανικές διαδρομές αναρτήσεων -δυστυχώς δεν ανακοινώνονται από την εταιρεία-, με εξαιρετικά ελαφρύ τιμόνι που όμως σου έδινε σωστή πληροφόρηση, κινητήρα που βοηθούσε να διώξεις τους πίσω τροχούς αν οδηγούσες σε 2WD, διασκεδάζοντας με πλαγιολισθήσεις, και δύναμη ικανή για να σε ανεβάσει χωρίς πρόβλημα ακόμα και στις πιο τρομακτικές πλαγιές της πίστας. Το φρένο κινητήρα ήταν αρκετά έντονο στις κάθετες καταβάσεις, αν και θα το θέλαμε ακόμα εντονότερο, τα φρένα ήταν δυνατά, με σωστή αίσθηση και χωρίς άσκοπες παρεμβάσεις από το ABS, ενώ δεν κουράζονταν κάτω από ακραία συνεχόμενη χρήση.

xwolf 550

Το βάρος των 345 κιλών του 550 είναι αρκετά μικρότερο από του 700 (385 κιλά) και σημαντικά μικρότερο από του 1000 (468 κιλά), με τη συμπεριφορά του ATV στα άλματα (στα οποία δεν θα επιδοθεί ούτε το 5% των αγοραστών του) να είναι πολύ καλή, και τις προσγειώσεις να γίνονται ελεγχόμενα και χωρίς προβλήματα. Το 4x4 και το μπλοκέ διαφορικό δούλευαν υποδειγματικά, χωρίς το πρώτο να βαραίνει υπερβολικά το τιμόνι, με το δεύτερο να σας βοηθά να ξεκολλήσετε από λάσπες και καταστάσεις όπου μόνο ο ένας τροχός έχει πρόσφυση.

XWOLF 550

Κατά την οδήγηση του 550 είχα την ευκαιρία να βάλω και συνεπιβάτη, με την κατανομή του βάρους να μην χαλάει την εξαιρετική εικόνα που είχα σε solo οδήγηση, και με τον συνεπιβάτη να κάθεται άνετα και να… γραπώνεται από μεγάλες και εργονομικές χειρολαβές που θυμίζουν μπράτσα πολυθρόνας. Το κοντό κιβώτιο ανεβάζει το 550 στα δύσκολα, όμως το μακρύ είναι εκείνο που θα χρησιμοποιηθεί κατά κόρο, μακρύ που ανεβάζει την τελική ταχύτητα πάνω από τα 100 χλμ/ώρα και παράλληλα έχει ελκτική ικανότητα που επαρκεί για το 95% των περιπτώσεων.

XWOLF 300

Κατεβαίνοντας από τη σέλα του 550 και ανεβαίνοντας στο 300, οι πρώτες εντυπώσεις σε σχέση με τον μεγαλύτερο αδελφό είναι οι μικροί τροχοί 10 ιντσών, το μικρότερο μεταξόνιο (1.210 mm αντί 1.480 mm)) που μαζί με το αντίστοιχα μικρότερο μετατρόχιο δημιουργούν μια πολύ πιο νευρική και άμεση συμπεριφορά που θέλει μεγαλύτερη προσοχή από τον αναβάτη, το μικρότερο βάρος (240 kg), οι μικρότερες διαδρομές των αναρτήσεων, και το πιο βαρύ τιμόνι λόγω έλλειψης υποβοήθησης.

XWOLF 300

Παράλληλα το 300 δεν διαθέτει κίνηση 4x4, ούτε ανεξάρτητες αναρτήσεις στους 4 τροχούς όπως τα μεγαλύτερα αδέλφια του, αλλά δυο ξεχωριστά αμορτισέρ μπροστά που συνδυάζονται με ένα ακόμα κεντρικά τοποθετημένο πίσω που πιάνει στο κέντρο ενός άκαμπτου άξονα -λύσεις πιο οικονομικές και φυσικά με μικρότερες δυνατότητες στην ακραία Off-Road οδήγηση. Τρία είναι και τα δισκόφρενα αντί τεσσάρων στα 550, 700 και 1000.

XWOLF 300

Μετά τον πρώτο γύρο έχεις συνηθίσει τη διαφορετική συμπεριφορά του 300, και το οδηγείς στο όριο, παίρνοντας τις στροφές στις δυο πλαϊνές ρόδες, και τερματίζοντας τις αναρτήσεις στα άλματα χωρίς κανένα πρόβλημα, αφού το μικρό βάρος σημαίνει πολύ καλύτερο έλεγχο στις προσγειώσεις, όπου κρατάς ευκολότερα αντίσταση ώστε να μη χτυπήσεις με το σαγόνι στο τιμόνι.

XWOLF 300

Θέμα στη συνεχόμενη σκληρή χρήση είχαμε με το πίσω φρένο καθώς το πεντάλ υποχωρούσε και δεν το έβρισκες εύκολα με μπότα MX. Ο υγρόψυκτος μονοκύλινδρος κινητήρας με τον μονό εκκεντροφόρο επικεφαλής έχει χωρητικότητα 271 κυβικών ενώ αποδίδει 22,5 hp και 2,6 kgm, ενώ στο κιβώτιο θα βρείτε μακρύ και κοντό και φυσικά όπισθεν. H ελάχιστη απόσταση από το έδαφος φτάνει τα 270 mm, το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 14 λίτρων.

xwolf 700

Το 700 ήταν το ATV που με εντυπωσίασε λιγότερο από την γκάμα της LONCIN, αφού διαθέτει ελάχιστα δυνατότερο κινητήρα από το 550 και 40 περισσότερα κιλά από εκείνο. Η απόδοσή του στην πίστα ήταν ελαφρώς υποδεέστερη από του 550, αν και η συμπεριφορά του ήταν εξίσου απροβλημάτιστη. Το μεγαλύτερο βάρος έκανε την παρουσία του αισθητή παντού, απαιτώντας μεγαλύτερη προσπάθεια και φέρνοντας πιο εύκολα την κούραση. Εντυπωσιακή παρόλα αυτά ήταν η σέλα, αλλά και η πλάτη του συνεπιβάτη, με περισσότερο αφρώδες και πιο εργονομικές από του 550. Για την ώρα το 700 δεν αναμένεται στην Ελλάδα, αφού η αντιπροσωπεία έχει δώσει βάρος στο 300, το 550 και το 1000.

XWOLF 1000

Αφήνοντας στην άκρη την κατηγορία φτερού (300) και τη μεσαίων βαρών (550), περνάμε στην βαρέων βαρών με το XWOLF 1000. Ο V2 κινητήρας του κτήνους της LONCIN έχει χωρητικότητα 976 κ.εκ., και αποδίδει όπως προαναφέραμε 98 ίππους, με ροπή 10,4 kgm! Παρόλο που το μεταξόνιο φτάνει τα 1.500 mm θα μπορούσε να είναι ακόμα μεγαλύτερο, καθώς η φοβερή δύναμη του κινητήρα δύσκολα μπαίνει κάτω -ιδίως σε σαθρό έδαφος ή στο χώμα- και η πλαγιολίσθηση κάνει εύκολα το πίσω μέρος να θέλει να σας… προσπεράσει με το πλάι.

XWOLF 1000

Παρόλο που η LONCIN δεν ανακοινώνει τις διαδρομές των πλήρως ρυθμιζόμενων αναρτήσεων -χωρίς εργαλεία μάλιστα-, αυτές είναι τεράστιες, κάτι που το καταλαβαίνεις στο πρώτο άλμα, όπου στην προσγείωση είναι λες και προσγειώνεσαι στα πούπουλα! Όμως το μεγάλο βάρος που φλερτάρει με τον μισό τόνο θέλει προσοχή στη διαχείρισή του, ειδικά στα ψηλά άλματα, όπου το 1000 βυθίζεται πάρα πολύ φέρνοντας εύκολα τον αναβάτη σε στενές επαφές με το τιμόνι.

XWOLF 1000

Η ποιότητα στην απορρόφηση των ανωμαλιών του εδάφους εδώ είναι κορυφαία, με τους επιβαίνοντες να παραμένουν απομονωμένοι στην άνεσή τους, χωρίς να νοιάζονται για το βάθος της λακκούβας ή το ύψος του σαμαριού από κάτω τους, ενώ το ίδιο αξιοπρόσεκτη είναι και η ελάχιστη απόσταση από το έδαφος στα 305 mm, αντί για 280 στα 550 και 700. Το ρεζερβουάρ των 33 λίτρων είναι με διαφορά το μεγαλύτερο της κατηγορίας σύμφωνα με τη LONCIN, με τον πιο κοντινό ανταγωνιστή να φτάνει τα μόλις 26 λίτρα.

XWOLF 1000

Διαφορετικοί, πιο ποιοτικοί και πιο εργονομικοί είναι οι διακόπτες του 1000 στο τιμόνι, από όλα τα υπόλοιπα ATV της γκάμας της εταιρείας, ενώ δίπλα στις 3 θύρες φόρτισης έχουμε και διπλή… ποτηροθήκη! Το EPS ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα ενώ μπορεί και να απενεργοποιηθεί -αλλά γιατί να το κάνεις αυτό;

XWOLF 1000

Οι μανέτες είναι ρυθμιζόμενες, η TFT έγχρωμη οθόνη προσφέρει μεγάλο όγκο πληροφορίας με πολύ καλό κοντράστ, και τα φώτα είναι LED με DRL LED φωτιστικά σώματα.

XWOLF 1000

Μάλιστα το πίσω φωτιστικό σώμα ανάβει με animation, με τη μεγάλη γραμμή να θυμίζει το μάτι του… ΚΙΤ από την κλασική σειρά της τηλεόρασης Knight Rider.

XWOLF 1000

Αν και δεν μπορέσαμε να έχουμε τις φωτογραφίες κίνησης που επιθυμούσαμε, το event της LONCIN ήταν κατά τα άλλα άψογα σχεδιασμένο, με πολύωρη οδήγηση (παραμείναμε στην πίστα από το πρωί μέχρι τις… 10 το βράδυ), με χώρους ξεκούρασης για τους συμμετέχοντες, φαγητό, μουσική, πυροτεχνήματα και τεχνικό ρουχισμό και κράνη με τα σήματα της εταιρείας ώστε να μπορούν να οδηγήσουν και οι dealer που δεν είχαν δικό τους εξοπλισμό.

Αλλάζοντας τροχό

Παράλληλα, συμμετείχαμε και σε δυο διαγωνισμούς, με τον πρώτο να αφορά στο σήκωμα με γρύλο του XWOLF 1000, στην εξαγωγή της ρόδας του και στην αντικατάστασή της με άλλη, ενώ στον δεύτερο...

Διαγωνισμός όπισθεν

...έπρεπε να δείξουμε τις ικανότητές μας στην όπισθεν, όπου το XWOLF ήταν εφοδιασμένο με τρέιλερ στον κοτσαδόρο!

Loncin ORV event

Ως ένα πρώτο τελικό συμπέρασμα θα μπορούσαμε να πούμε πως η LONCIN δείχνει πανέτοιμη για να μπει στη μάχη της πρώτης θέσης στην ευρωπαϊκή αγορά ATV και SSV, με ποιοτικά, δυνατά υπέρ-εξοπλισμένα και ικανά οχήματα σε όλες τις κατηγορίες και τους κυβισμούς. Αν και οι τιμές τους, πέρα από το 300, δεν έχουν ανακοινωθεί ακόμα για την ελληνική αγορά, η MOTOTREND μας προϊδεάζει πως θα είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστικές.

Ετικέτες