Δοκιμές ΜΟΤΟ

Παρουσίαση Suzuki GSX-R1000R: Την οδηγούμε σε 6ωρο αγώνα στη Σεβίλλη

Σε μία παρουσίαση διαφορετική απ’ όλες τις άλλες
Suzuki
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

2/9/2026

Για αντοχή και ταχύτητα!

Τα τελευταία τριάντα χρόνια δεν έχει γίνει ποτέ αγώνας σε παρουσίαση μοτοσυκλετών, κανονικός με κατάταξη και έπαθλο, παρά μόνο μία φορά και με τρόπο πιο άτυπο από τώρα. Η Suzuki ξέρει που ξεχωρίζει και που κερδίζει το GSX-R που επιστρέφει μετά από έξι χρόνια απουσίας για να γιορτάσει τα 40 χρόνια παρουσίας, έστω και με μερικούς μήνες καθυστέρηση!

Στην εποχή μας που όλα είναι αδικαιολόγητα υψηλότερα εκτός από τα έσοδα δεν υπάρχει Superbike με καλή σχέση τιμής και απόδοσης, εκτός αν κοιτάξεις το GSX-R συγκριτικά με τα υπόλοιπα. Honda και Kawasaki είχαν μείνει από τους Ιάπωνες να επενδύουν περισσότερο στην κατηγορία, με την Honda να κάνει περισσότερα έξοδα από την Kawasaki, επενδύοντας σε πιο σύγχρονες τεχνολογικά λύσεις, ιδιαίτερα στην έκδοση SP, ενώ τρίτη ερχόταν η Yamaha έχοντας κάνει από-επένδυση στην κατηγορία. Η Suzuki δεν είχε μείνει απλά στην τέταρτη θέση, είχε επιλέξει να κόψει το GSX-R τελείως από την Ευρώπη. «Τι ζητάτε; Επένδυση για προδιαγραφές που βγάλατε από το κεφάλι σας; Φεύγω, μέχρι να έρθει η ώρα να χρειάζονται και αλλού». Εν συντομία αυτή είναι η ιστορία των έξι χρόνων απουσίας. Επειδή έχω γνωρίσει το ανώτατο επίπεδο των στελεχών της Suzuki στην Ιαπωνία, αντιλαμβάνομαι τον τρόπο σκέψης τους που αντανακλάται μέσα στην γραμμή παραγωγής και στους εργαζόμενους που την στελεχώνουν, όλοι τους εξαιρετικά ικανοί. Θα το ολοκληρώσω αυτό με ένα παράδειγμα που από μόνο του θα σας δώσει να καταλάβετε τι εννοώ: Αν αύριο γίνουν συνήθεια τα σκοτεινά εργοστάσια στην μοτοσυκλέτα, δηλαδή εκείνα που δουλεύουν μόνο ρομπότ και όχι άνθρωποι, τότε η Suzuki θα είναι η τελευταία που θα κάνει την μετάβαση.

Suzuki

Η αγορά της Ευρώπης είχε βγει από το στόχαστρο της Suzuki που ήταν ο πρώτος από τους τέσσερις Ιάπωνες που επέλεξε Ασία και Αφρική, όταν ζόρισαν τα πράγματα στην Ευρωπαϊκή αγορά με το GSX-R να είναι το καλύτερο παράδειγμα, ενώ το Hayabusa και η απουσία του από την αγορά μας, ήταν το πρώτο καμπανάκι. Κάναμε έξι χρόνια να δούμε το GSX-R και εκείνο επέστρεψε όπως μας άφησε, ελάχιστα αλλαγμένο στην ουσία του, ευτυχώς με ορισμένες καίριες αλλαγές στον κινητήρα, η σχεδίαση του οποίου αγγίζει πλέον τις δύο δεκαετίες. Από το μοντέλο του 2017 με το οποίο μας άφησε η Suzuki το 2020, το νέο GSX-R έχει κινητήρα με νέα πιστόνια, νέο στρόφαλο και στροφαλοθάλαμο, νέο σύστημα λίπανσης, νέες βαλβίδες εξαγωγής και επανασχεδιασμένα κοκοράκια. Ανέβηκε η συμπίεση στο 13.8:1 και αντίστοιχα άλλαξε η τροφοδοσία και αναγκαστικά και το σύστημα εξάτμισης, τόσο για τις προδιαγραφές, όσο και για να εξυπηρετήσει τις υπόλοιπες αλλαγές. Για όλους εκείνους που λένε πως το νέο GSX-R είναι μία ραφιναρισμένη μοτοσυκλέτα δεκαετίας, έχουν δίκιο, τόσο απλά. Το ζήτημα είναι όμως ποιος και για ποιο λόγο χρειάζεται κάτι περισσότερο. Διότι αυτό που ξεχνά ο περισσότερος κόσμος είναι πως το GSX-R ήταν το πιο αξιόπιστο Superbike και υπήρξε και εκείνο που έβλεπε κανείς περισσότερο στους δημόσιους δρόμους, καθώς η οδήγησή του δεν ήταν κουραστική ακόμη και σε καθημερινή χρήση. Πολλά GSX-R σε δημόσιους δρόμους σημαίνει πολλές σούζες από πολλούς και διαφορετικούς αναβάτες που όλοι τους αυτοπροσδιορίζονταν ως οι ταχύτεροι και μία φήμη ότι κόβεται το πλαίσιο υπήρξε για το προηγούμενο, παραδόξως εκεί που πονά όταν το προσγειώνεται απότομα. Ωστόσο από κινητήρα δεν είχε πρόβλημα ποτέ και αυτός είναι και ο λόγος που αναδείχτηκε στον απόλυτο βασιλιά του πρωταθλήματος Endurance.

Οι Ιάπωνες δίνουν ιδιαίτερη σημασία στο πρωτάθλημα αυτό που εμείς εδώ στην Ευρώπη παρακολουθούμε πολύ πιο χαλαρά και περιστασιακά, όμως η Suzuki δεν στοχεύει σε αυτό μόνο και μόνο επειδή βρήκε κάπου που το GSX-R δεν έχει ουσιαστικό αντίπαλο, αλλά επειδή από εκεί μέσα ξεπήδησαν τα Superbike της και εκεί μέσα, σε αυτό το πρωτάθλημα, γεννήθηκε και αυτή η μοτοσυκλέτα. Χωρίς το πρωτάθλημα Endurance το GSX-R δεν θα ήταν η πιο φιλική superbike και ίσως να μην είχε και τον πιο αξιόπιστο κινητήρα. Η αρχή έγινε με το αγωνιστικό πρωτότυπο του 1983 που έθεσε τις βάσεις και δίδαξε στην Suzuki όλα όσα πρέπει να κάνει για να κερδίζει στους αγώνες αντοχής. Η εμπειρία αυτή μετουσιώθηκε στο GSX-R750 το 1985, όταν γεννήθηκε και το MOTO, με την μοτοσυκλέτα του 1992 να κλέβει τις καρδιές μας, μέχρι το 2001 που ήρθε το πρώτο GSXR1000 και φυσικά λίγο αργότερα το θρυλικό K5, η μετέπειτα βάση και κατά ένα τρόπο και η αρχή της φετινής μοτοσυκλέτας. Από το 1983 έχει κερδίσει 21 τίτλους με τους 15 από αυτούς να τους φέρνει με το GSX-R1000, οπότε για να γιορτάζει τα 40 χρόνια και μάλιστα ετεροχρονισμένα, για να έχει κάτι περισσότερο να αποδείξει πέρα από το γεγονός πως μία μοτοσυκλέτα δεκαετίας μπορεί να είναι ακόμη επίκαιρη, σχεδίασε έναν κανονικό 6ωρο αγώνα αντοχής αντί μίας απλής οδηγικής παρουσίασης! Τι κάνει καλύτερα το GSX-R; Είναι το πιο αξιόπιστο Superbike, το πιο ξεκούραστο στην οδήγηση και το πιο εύκολο. Ωραία λοιπόν, κάντε τρεις ώρες καθαρής οδήγησης στην πίστα, για να μπορείτε να το επιβεβαιώσετε και να πως φτάσαμε στην μόλις δεύτερη οδηγική παρουσίαση με μορφή αγώνα τα τελευταία είκοσι χρόνια!

suzuki

Το αγωνιστικό GSX-R1000R που τρέχει στο πρωτάθλημα έχει τελείως διαφορετικά ηλεκτρονικά, αναρτήσεις, τροχούς, ακόμη και η καλωδίωση αλλάζει, όμως είναι το ίδιο πλαίσιο και ο ίδιος κινητήρας. Καμία άλλη Superbike δεν είναι τόσο κοντά σε μία αγωνιστική εργοστασιακή σε οποιοδήποτε πρωτάθλημα καθώς μόλις δέκα ίπποι χωρίζουν την έκδοση παραγωγής με τις αγωνιστικής μοτοσυκλέτες! Το νέο GSX-R αποδίδει 195 ίππους στις 13.200 στροφές με 11,2kg.m στις 11.000 στροφές με το εργοστασιακό αγωνιστικό να μην ξεπερνά τα 205 άλογα στον στρόφαλο. Εμείς βέβαια στην αρχή δεν θα μπορούσαμε να χρησιμοποιήσουμε ούτε τα μισά από αυτά, καθώς οι δύο πρώτες ενότητες εκμάθησής της πίστας γίνονται στο βρεγμένο. Ευτυχώς η Bridgestone ήταν εκεί ως αρωγός του αγώνα με τα αντίστοιχα βρόχινα αγωνιστικά ελαστικά που μπορούν να υποστηρίξουν απίστευτα υψηλό ρυθμό οδήγησης. Σπάνια έχουμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε σε παρουσιάσεις με τα συγκεκριμένα ελαστικά που η εμπειρία μαζί τους είναι κάτι το πρωτόγνωρο για όποιον δεν είχε ιδέα από αυτό που είναι ικανά να προσφέρουν. Σε κάθε γύρο ανακαλύπτεις πως το όριό τους είναι πολύ παραπάνω, μέχρι να ξεκλειδώσεις το δικό σου όριο για οδήγηση στη βροχή. Ακόμη και έτσι όμως, γνωρίζοντας πως το να ξύσεις γόνατο στην βρεγμένη πίστα είναι κάτι που μπορούν να σου προσφέρουν αυτά τα ελαστικά, η πρώτη ενότητα αγωνιστικής οδήγησης ήταν μία απότομη προσαρμογή με την πίστα να έχει μόλις στεγνώσει και να οδηγούμε πλέον με τα νέα Bridgestone RS12 για τα οποία θα ακολουθήσει ξεχωριστή παρουσίαση από την δοκιμή τους σε δύο διαφορετικές πίστες.

Suzuki

Έχουμε χωριστεί σε 6 διαφορετικές ομάδες των τριών αναβατών. Θα μοιραστούμε το BOX με το ιταλικό MOTO.it και το γαλλικό MOTO et Motards ενώ η εκκίνηση έγινε με τον παραδοσιακό τρόπο, τρέχοντας απέναντι από τις μοτοσυκλέτες! Κάθε ομάδα έχει team manager που καθορίζει τα διαστήματα αλλαγών και δύο μηχανικούς που αλλάζουν τακάκια, ελαστικά και βάζουν βενζίνη. Συζητώντας μαζί τους η δουλειά είναι εύκολη όπως λένε χαρακτηριστικά, γιατί το GSX-R δεν θα χρειαστεί τίποτα άλλο, δεν θα βγάλει κάποια περίεργη ένδειξη στα όργανα, δεν θα ζεσταθεί πολύ, δεν θα κομπιάσει. Βενζίνη, λάστιχα και τακάκια εμπρός, τίποτα άλλο έξι ώρες συνεχούς πορείας στην πίστα! Νικήτρια η ομάδα που έχει κάνει τα περισσότερα χιλιόμετρα μέσα στην πίστα που σημαίνει πως γυρνούσε ταχύτερα από όλους, κάνοντας περισσότερους γύρους αλλά επίσης πως ξεκουράστηκε λιγότερο και οι μηχανικοί δεν άφησαν περιθώριο, κάνοντας ταχύτερη προετοιμασία. Την αξία του GSX-R την κατάλαβα στο πρώτο μισάωρο που οι χρόνοι στο τέλος δεν είχαν τεράστια απόκλιση, αλλά πραγματικά το εκτίμησα λίγες ημέρες αργότερα, όταν στην ίδια πίστα οδηγούσα το δυνατότερο αλλά και βαρύτερο Norton Manx R. Όπως αναφέρω και σε εκείνες τις σελίδες, παρότι φτιάχτηκε για να είναι το φιλικότερο Superbike, στην πράξη κανένα δεν ξεπερνά το Suzuki στο πόσο ξεκούραστα οδηγείς γρήγορα. Αν η Suzuki μας έβαζε να κάνουμε 2-3 ενότητες οδήγησης στην πίστα, θα είχαμε να πούμε πως απλά ξανά ζέστανε το φαγητό και μας το σερβίρισε με την ευκαιρία των αλλαγών των προδιαγραφών και στις υπόλοιπες αγορές. Τώρα όμως έχουμε μία λαμπρότερη ιστορία αλλά και την τεκμηρίωση πως  μία μοτοσυκλέτα της κατηγορίας μπορεί να είναι και φιλική, αλλά και διασκεδαστική χωρίς να χρειάζεται την απολυτότητα και το υψηλό κόστος, στον δρόμο που χάραξαν οι υπόλοιποι Ευρωπαίοι.

GSX-R1000R

Πιο εντυπωσιακό για εμένα, ήταν πως τα ηλεκτρονικά δούλευαν άψογα σε επίπεδο άμεσης σύγκρισης με πολύ ακριβότερες μοτοσυκλέτες. Το γεγονός πως το ρυθμιζόμενο Traction Control επέτρεπε τις σούζες στην υψομετρική δεξιά ή στην έξοδο της τελευταίας στροφής, όταν ο Screamer κινητήρας έπιανε τις στροφές και άλλαζε ο χρονισμός ήταν η πρώτη αποκάλυψη. Αντί να κόβει άγαρμπα την τροφοδοσία σου επέτρεπε να κρατήσεις σταθερό το γκάζι σε μία συνεχή πολύ δυνατή επιτάχυνση. Θέμα επιλογής στο μεταξύ αν θα έμενες στο γκάζι στην έξοδο της στροφής με την υψομετρική διαφορά, σηκώνοντας σούζα ενώ είχες ακόμη μία μικρή κλίση. Η εξαιρετική γκαζιέρα με το προοδευτικό γκάζι σου επέτρεπε να επιλέξεις τι θα έκανε η μοτοσυκλέτα σε εκείνο το σημείο και τα ηλεκτρονικά απλά μείωναν το ρίσκο, δεν κάνουν την δουλειά για εσένα. Οι βαλβίδες εξαγωγής μεγάλωσαν λίγο, στα 25mm από 24 και επανασχεδιάστηκαν τα ενδιάμεσα κοκοράκια. Η ευστροφία ενισχύεται από ελάχιστα πιο ελαφρά έμβολα, κατά τρία γραμμάρια ενώ αυξήθηκε η συμπίεση όπως είπαμε από το 13,2:1 που ήταν πριν. Αντίστοιχα μεγάλωσε κατά 2 χιλιοστά η διάμετρος των κομβίων και για να εξυπηρετηθεί η ταχύτατη πλήρωση από τις νέες ανάγκες του ψεκασμού, τα σώματα έγιναν 48mm από 46. Πιο βασικό όμως είναι πως η εισαγωγή έχει έναν αυλό αντί δύο, με πιο κάθετη και σύντομη διαδρομή κάτι που επιταχύνει την ροή του μίγματος λίγο παρακάτω και βελτιώνει την καύση εξαιτίας της ταχύτερης πλήρωσης του θαλάμου. Suzuki και Kawasaki δεν έχουν κανέναν ενδοιασμό να καταλήγουν όλες αυτές οι αλλαγές σε ένα μπουρί σόμπας, όχι από Γαλλική συνοικία όμως, αλλά από γιδοκαλύβα αυτοσχέδια. Ευτυχώς το νέο GSX-R ξέφυγε της πρακτικής αυτής και το νέο τελικό είναι πολύ πιο μαζεμένο, τόσο οπτικά, όσο και ως πραγματικός όγκος.

suzuki

Το νέο GSX-R έχει και αεροδυναμικά βοηθήματα, τα μικρότερα από όλους όμως, εξαιρετικά ελαφριά και πολύ μπροστά τοποθετημένα. Παρόλο που είναι δίπλα στα φώτα δεν ξεχωρίζουν καθόλου και δεν αλλοιώνουν την εμφάνιση της μοτοσυκλέτας. Δουλεύουν μετά τα 100 χ.α.ω αλλά και χωρίς αυτά η μοτοσυκλέτα είναι εξαιρετικά σταθερή. Ζυγίζουν μόλις 53,6 γραμμάρια και προσφέρουν από εκείνη την ταχύτητα και πάνω, 8,4% αύξηση αντίσταση από τον αέρα. Μελετημένη επίσης η τοποθέτηση της IMU πίσω από την μονάδα του ABS, η οποία βρίσκεται κάτω ακριβώς από τον αναβάτη. Τοποθετώντας την IMU ελάχιστα εμπρός από τον πίσω άξονα, καθορίζεις τον ρυθμό με τον οποίο επεμβαίνει και αναγνωρίζει τις αλλαγές στην γεωμετρία της μοτοσυκλέτας. Κρίνοντας από το ξεκούραστο και προοδευτικό αποτέλεσμα, η Suzuki επέλεξε σωστά. Η μονάδα ABS είναι πιο σύγχρονη από εκείνη που είχε το 2017, ευτυχώς γιατί δεν το έχουν σε τίποτα να αφήσουν την ίδια αν είναι αποδεκτά καλή στις μέρες μας, δεν είναι όμως μοντέλο τελευταίας γενιάς. Κερδίζει από εκεί 51 γραμμάρια και μαζί κερδίζει ξεκούραστα φρένα σε ρυθμό Endurance με ένα δάχτυλο στην μανέτα από τα 260 στο τέλος της ευθείας. Μόνο από την αλλαγή μπαταρίας σε λιθίου, το νέο GSX-R έχει κερδίσει πάνω από δύο κιλά, 900 γραμμάρια ζυγίζει η νέα και 3,2 κιλά στο προηγούμενο μοντέλο.

suzuki

Εξαιρετικές ήταν οι αναρτήσεις στα σχεδόν 700 χιλιόμετρα που γράψαμε στην πίστα, την οποία είχαν ρυθμίσει στην μικρή της διαδρομή και θα έπρεπε να την είχαν αφήσει ολόκληρη. Διότι έτσι υπήρχαν έντονα σαμαράκια στην είσοδο της τρίτης στροφής που είναι ουσιαστικά ο συνδετικός κρίκος με την κανονική χάραξη. Έντονα σαμαράκια είχαν και τα φρένα της πρώτης στροφής, εκεί ακριβώς που εκτιμάς το πιρούνι και το ABS. Επί μία ολόκληρη ημέρα το GSX-R1000 έκοβε στα 150 μέτρα σχεδόν διακόσια χιλιόμετρα για την είσοδο στην πολύ κλειστή πρώτη στροφή, με την ίδια πάντα ευκολία, με την ίδια πάντα ακρίβεια. Κάναμε στο τέλος 8 γύρους λιγότερους από τους πρώτους, αλλά τα 2/3 της ομάδας χρειάστηκαν και μεγαλύτερο διάλειμμα, κόβοντας αρκετά λεπτά οδήγησης. Αυτό όμως δεν οφείλεται στο GSX-R, το ακριβώς αντίθετο. Το γεγονός πως έφτανε κανείς στο ηλιοβασίλεμα με τέτοιο απόθεμα, είναι το κέρδος για τον αναβάτη! Έπιασα τον εαυτό μου να χαλαρώνω στη σέλα του, να σκέφτομαι και κάτι άλλο εκτός από την επόμενη στροφή ή την έξοδο, χωρίς να χαθεί ο ρυθμός. Ο τετρακύλινδρος εν σειρά είναι από μόνος του ένας λόγος, δεν σε αφήνει ένας V4 το περιθώριο για κάτι τέτοιο, αλλά μόνο κατά ένα ποσοστό. Τα υπόλοιπα οφείλονται στο σύνολο του GSX-R που μπροστά σε ακριβότερα Superbike, ορισμένα από αυτά με σημαντικά μεγαλύτερη δύναμη, σου κλείνει το μάτι και σου λέει πως η οδήγηση στην πίστα μπορεί να είναι σβέλτη και ήρεμη ταυτόχρονα. Το έχουμε χάσει λίγο αυτό…

 

Εξοπλισμός αναβάτη:
Στολή: Bering
Κράνος: SHOEI
Μπότες: Sidi
Γάντια: Bering

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

 

Μοντέλο:

GSX-R1000R 40th Anniversary Edition

 

Αντιπρόσωπος:

ΣΦΑΚΙΑΝΑΚΗΣ Α.Ε.Β.Ε.

Τιμή:

Από 20.995 ευρώ

Εγγύηση:

2 χρόνια

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος (mm):

2.075

Ύψος (mm):

1145

Μεταξόνιο (mm):

1.420

Απόσταση από το έδαφος (mm):

130

Ύψος σέλας (mm):

825

Ίχνος (mm):

-

Γωνία κάστερ (˚):

-

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινίου περιμετρικό

Πλάτος (mm):

705

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

- / 203

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος τετρακύλινδρος με 2ΕΕΚ, 4 β/κ και σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων SR-VVT

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

76 x 55,1

Χωρητικότητα (cc):

999,8

Σχέση συμπίεσης:

13,8:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

195 / 13.200

Ροπή (kgm/rpm):

11 / 11.000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

195,03

Τροφοδοσία:

RBW ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

4-2-1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος με υποβοήθηση

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο πιρούνι Showa BFF με επίστρωση DLC

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

120//43

Ρυθμίσεις:

Πλήρεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17 M/C x MT 3.50

Ελαστικό:

120/70ZR17 M/C (58W)

ΦΡΕΝΟ

Διπλοί πλευστοί δίσκοι 320 mm με μονόμπλοκ ακτινικές δαγκάνες BREMBO με έμβολα 32 mm

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Αμορτισέρ Showa BFF

Διαδρομή (mm):

135

Ρυθμίσεις:

Πλήρεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17 M/C x MT 6.00

Ελαστικό:

190/55ZR17 M/C (75W)

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 220 mm με πλευστή δαγκάνα δύο εμβόλων Brembo και Cornering ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Απλή οθόνη με ενδείξεις για στροφόμετρο, ταχύμετρο, επιλεγμένης σχέσης, αυτονομία, θερμοκρασία λειτουργίας, περιβάλλοντος, μέση και στιγμιαία κατανάλωση, ρολόι και πλήρεις ενδεικτικές λυχνίες. Full LED φώτα, Riding Modes με τρεις χαρτογραφήσεις κινητήρα ρυθμιζόμενο traction control 7 σε 1 με cornering χαρακτηριστικά, ρυθμιζόμενο ABS με cornering χαρακτηριστικά, quickshifter δύο κατευθύνσεων, χρονόμετρο γύρων, περιοριστής ταχύτητας Pit Limiter, αεροδυναμικά βοηθήματα, μπαταρία ιόντων λιθίου.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

16 / -
       

 

Ετικέτες
Suzuki
40 χρόνια GSX-R
GSX-R1000R
GSX-R
πίστα Σεβίλλης
Σεβίλλη
δοκιμή MOTO
https://bit.ly/MOTO_682

Σχετικά Άρθρα

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή - Harley Davidson Pan America 1250 ST - Σε δρόμο δικό της

Η Harley-Davidson μπήκε στην κατηγορία στοχεύοντας στους υποψήφιους που, παρά την πληθώρα των Adventure εκεί έξω, καμία δεν τους κάλυπτε πλήρως
HD Pan America 1250 ST
Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

31/7/2026

Του Θάνου Αμβροσιάδη-Φελούκα | φωτό: Γιώργος Νιαουνάκης

Η Harley-Davidson δεν μπήκε στην κατηγορία για να ανταγωνιστεί τους υπόλοιπους κάνοντας ότι και ο πρώτος των πωλήσεων. Στόχος τους ήταν να δώσουν κάτι διαφορετικό στοχεύοντας στους υποψήφιους που παρά την πληθώρα των Adventure εκεί έξω, καμία δεν τους κάλυπτε πλήρως. Η μαζικότητα ποτέ δεν ήταν στο στόχαστρο της H-D έτσι και αλλιώς και μέχρι αυτό να αλλάξει στο μέλλον, η Pan America θα συνεχίσει να είναι η πρώτη μεγάλη αμερικάνικη μοτοσυκλέτα φτιαγμένη για όλους, όχι μόνο τους Χαρλεάδες!

Η άφιξη της Harley-Davidson Pan America 1250 του 2026 στα καταστήματα και μαζί με αυτά και στην χώρα μας, που η H-D ζει μία νέα εποχή και μάλιστα πολλά υποσχόμενη, σηματοδοτεί μια ενδιαφέρουσα στιγμή για την εταιρεία του Milwaukee καθώς επιλέγει τον δρόμο της ωριμότητας και της σταθερότητας. Εξετάζοντας το νέο μοντέλο γίνεται αντιληπτό πως οι αλλαγές σε σχέση με την πρώτη γενιά είναι μετρημένες και στοχευμένες.

Η Harley-Davidson δεν προσπάθησε να επανεφεύρει τον τροχό αλλά να ραφινάρει ένα σύνολο που είχε ήδη θέσει ισχυρές βάσεις. Οι επεμβάσεις εντοπίζονται κυρίως στη βελτιστοποίηση της διαχείρισης θερμότητας του κινητήρα, στην ταχύτερη απόκριση των ηλεκτρονικών συστημάτων και σε μικρές εργονομικές βελτιώσεις στους διακόπτες. Αυτή η στρατηγική διατήρησης της αρχικής πλατφόρμας αποδεικνύει την εμπιστοσύνη του εργοστασίου στο αρχικό σχέδιο και επιτρέπει στον αναβάτη να εστιάσει σε αυτό που πραγματικά μετράει που δεν είναι άλλο από την οδηγική εμπειρία.

HD Pan America 1250 ST

Στο μεταξύ η πρώτη δοκιμή Pan America στην Ελλάδα και το πρώτο της συγκριτικό πανευρωπαϊκά, έγινε από το ΜΟΤΟ και μάλιστα με τις χειρότερες συνθήκες. Το λέω αυτό γιατί μία τέτοια περιπέτεια ήταν για την Pan America η ισχυρότερη δοκιμασία και δεν τα πήγε άσχημα δεδομένου του κινητήρα και του όγκου της.

Όπως επίσης πως αυτή η έκδοση του «πατάω χώμα τόσο-όσο» είναι διαφορετική, φθηνότερη και καλύτερη για τη συντριπτική πλειοψηφία. Το marketing της H-D προσπάθησε να τη δείξει όταν βγήκε να πετάει στον αέρα, να ντριφτάρει, υπάρχει και στιγμιότυπο δικό τους με την μοτοσυκλέτα να whipάρει! Λάθος προσέγγιση, καθώς κλείδωσε το μοντέλο σε ορισμένους που δεν υπάρχει περίπτωση να την πάρουν, με το σκεπτικό πως έτσι θα προσελκύσουν και το κοινό του που θα εντυπωσιαστεί από τις δυνατότητές της. Όπως συμβαίνει σε όλες αυτές τις περιπτώσεις, από την Yamaha του Pol Tarres μέχρι τις KTM του Chris Birch, αυτό που φαίνεται σε αυτές τις πολύ συγκεκριμένες περιπτώσεις, είναι μία συγκεκαλυμμένη εικόνα των δυνατοτήτων του αναβάτη στο πλαίσιο μίας φωτογράφισης που μπορεί να έχει κοστίσει άλλη μία μοτοσυκλέτα σε ζημιές, μερικές φορές και δύο, όπως επίσης και πολλές προσπάθειες.

Είναι απολύτως φυσιολογικό να προσπαθήσει η H-D να δώσει στο κοινό της ακραία εκδοχή της εικόνας του τί μπορεί να γίνει στη σέλα της, με την Pan America να καθαρίζει άλματα και να ντριφτάρει με πλήρως κλειδωμένο τιμόνι. Όπως είπα υπάρχει κοινό για την Pan America στο μεγάλο σύνολο υποψήφιων ιδιοκτητών εκεί έξω, αλλά είναι βέβαιο πως αυτό δεν ταυτίζεται με το ίδιο κοινό στο οποίο στοχεύει η KTM με το 1390 Super Adventure, συγκεκριμένα στην έκδοση R. Ούτε αυτά τα δύο μοντέλα έχουν φτιαχτεί για να κάνουν το ίδιο ταξίδι από ακριβώς την ίδια διαδρομή.

HD Pan America 1250 ST

Υπάρχει και το ανάποδο παράδειγμα, το 2019 οι Ιάπωνες περιόρισαν τις φωτογραφίες του Tenere που σε οδηγούσαν συνειρμικά στα Rally γιατί φοβήθηκαν ότι έτσι δεν θα έχουν ευρεία απήχηση παρά μόνο σε ένα μικρότερο κοινό, ενώ δεν είχαν ακόμη και τα Tracer 7 για να έχουν μία πιο street επιλογή να προσφέρουν. Στο μεταξύ ο Van Beveren μου έλεγε ότι αυτό έδιωχνε το 90% του υλικού γιατί είχαν τραβηχτεί στην έρημο και τραβούσαν σούζες με τριψήφια νούμερα με φόντο αμμόλοφους, πέταγμα σε μεγάλο ύψος και στο τέλος έμοιαζε περισσότερο με προωθητική ενέργεια για το Dakar το ίδιο και λιγότερο για την πρώτη εικόνα που πρέπει να έχει κανείς από το συγκεκριμένο μοντέλο, σύμφωνα με την εντύπωση που επικράτησε τότε. Σταδιακά όχι μόνο το άλλαξαν αυτό, αλλά έφτιαξαν μέχρι και σχολή οδήγησης στην έρημο για το πελατολόγιό τους. Δεν είναι πάντα κάθε κίνηση σωστή, το θέμα είναι με ποιο τρόπο διορθώνεις και συνεχίζεις.

Η ενίσχυση της ταξιδιωτικής εικόνας της Pan America είναι προς την σωστή κατεύθυνση, ιδιαίτερα όταν απευθύνεσαι και σε μη Χαρλεάδες. Φανταστείτε όμως πως το ακόμη σωστότερο θα ήταν να μιλήσει κανείς για τις sport δυνατότητες στην άσφαλτο τώρα που έχουμε μία H-D που δεν ξύνει μαρσπιέ στις 29 μοίρες και που πραγματικά μπορείς να την πιέσεις σε ένα επαρχιακό με ασφάλεια πρωτόγνωρη για την ταχύτητα εισόδου. Οι H-D μπορούν να είναι απολαυστικές στις στροφές με τρόπο διαφορετικό όμως από την Pan America που με την σειρά της συγκρίνεται ευθέως τόσο με το προηγούμενο, όσο και με το νέο GS σε στενούς επαρχιακούς.

Η πιο προσιτή οικονομικά επιλογή η οποία έρχεται με χυτούς αλουμινένιους τροχούς και συμβατικές αναρτήσεις χωρίς την ηλεκτρονική υποβοήθηση της έκδοσης Special είναι που το κάνει αυτό και δεν είχαμε έως τώρα εικόνα. Θα δούμε την διαφορά που έχει κάνει η H-D στην ακριβότερη έκδοση μέσα από τις νέες ρυθμίσεις και το software, όμως η απλή έκδοση είναι ήδη εξαιρετική αν αφαιρέσεις το κομμάτι του χώματος ή περιοριστείς σε μία σύντομη διέλευση για να πας σε μία διαφορετική, πιο ερημική παραλία, ή να εξερευνήσεις το τοπίο σε μία χωμάτινη διαδρομή που στο σημείο δεν φτάνει η άσφαλτος. Για τη χώρα μας αυτή η έκδοση είναι ιδανικότερη, παρότι θα στοχεύσει κανείς στην ακριβότερη.

HD Pan America 1250 ST

Αμερικάνικη σχεδιαστική σχολή

Η εμφάνιση της Pan America παραμένει πιστή στη φιλοσοφία form follows function που υιοθέτησε από την πρώτη στιγμή. Το μπροστινό τμήμα με τον χαρακτηριστικό οριζόντιο προβολέα συνεχίζει να διχάζει τις απόψεις αλλά κανείς δεν μπορεί να αρνηθεί πως προσδίδει στη μοτοσυκλέτα μια μοναδική ταυτότητα που την κάνει να ξεχωρίζει από χιλιόμετρα. Δεν μοιάζει με τίποτα άλλο στην κατηγορία και αυτό είναι ένα από τα δυνατά της χαρτιά.

Η ποιότητα βαφής και συναρμολόγησης στο μοντέλο του 2026 δείχνει να έχει ανέβει ένα σκαλί παραπάνω με τα πλαστικά μέρη να έχουν εξαιρετική συναρμογή και τα μεταλλικά τμήματα να αποπνέουν από την όψη και μόνο την αίσθηση στιβαρότητας που περιμένει κανείς από μια Harley Davidson, έχοντας το σωστό φινίρισμα.

Ανεβαίνοντας στη σέλα ο αναβάτης αντιλαμβάνεται αμέσως πως η εργονομία έχει μελετηθεί για πολύωρη παραμονή. Το τιμόνι τοποθετεί τα χέρια σε μία φυσική στάση που εξυπηρετεί διαφορετικά αναστήματα και σου προσφέρει άριστο έλεγχο και εποπτεία του δρόμου. Η ζελατίνα ρυθμίζεται εύκολα με το ένα χέρι και στην ψηλότερη θέση της δημιουργεί έναν θύλακα ηρεμίας απομονώνοντας τον αναβάτη από τους στροβιλισμούς του αέρα ακόμη και σε ταχύτητες που υπερβαίνουν κατά πολύ τα νόμιμα όρια.

Η οθόνη αφής TFT των 6,8 ιντσών παραμένει το κέντρο ελέγχου της μοτοσυκλέτας προσφέροντας ευανάγνωστες πληροφορίες και εύκολη πλοήγηση στο μενού χωρίς να αποσπά την προσοχή από τον δρόμο.

HD Pan America 1250 ST

Revolution Max 1250

Η καρδιά της Pan America είναι αναμφίβολα ο κινητήρας Revolution Max 1250. Όλες οι H-D χτίζονται γύρω από τον κινητήρα τους, αλίμονο αν η Pan America διέφερε σε αυτό. Σε κανέναν από τους κινητήρες της δεν θέλει να βλέπει άμεσες συγκρίσεις με τον ευρωπαϊκό και ιαπωνικό ανταγωνισμό όμως εδώ τα πράγματα αλλάζουν και όχι μόνο στέκεται επάξια αλλά σηκώνει και το γάντι της πρόκλησης!

Με απόδοση 150 ίππων, ο V2 κινητήρας με γωνία 60 μοιρών είναι σχεδιασμένος για να προσφέρει συγκινήσεις. Το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων είναι το κλειδί της επιτυχίας του καθώς επιτρέπει στον κινητήρα να έχει διπλή προσωπικότητα. Στις χαμηλές και μεσαίες στροφές η ροπή είναι πλούσια και γραμμική. Η μοτοσυκλέτα επιταχύνει αβίαστα με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο κάνοντας τις προσπεράσεις παιχνιδάκι και την κίνηση στην πόλη απρόσμενα άνετη. Δεν υπάρχουν κραδασμοί που να ενοχλούν ούτε δισταγμοί στο άνοιγμα του γκαζιού.

Ωστόσο όταν ο δείκτης του στροφόμετρου περάσει τις μεσαίες στροφές ο Revolution Max μεταμορφώνεται. Ο ήχος αλλάζει, γίνεται πιο κοφτός και επιθετικός και η δύναμη έρχεται καταιγιστικά θυμίζοντας περισσότερο μια sport με όρθια θέση οδήγησης παρά μία Adventure. Κι αυτό είναι από τα πιο ισχυρά χαρτιά της. Στο μεταξύ η διάρκεια της δύναμης ψηλά είναι εντυπωσιακή για την διάταξη του κινητήρα και προκαλεί τον αναβάτη να κυνηγήσει το όριο των στροφών σε κάθε ευκαιρία. Σημαντικό πλεονέκτημα που φυσικά βοηθά και στο παραπάνω, είναι η χρήση υδραυλικών ωστηρίων στις βαλβίδες. Εκτός από ευστροφία σημαίνει επίσης πως ο ιδιοκτήτης δεν χρειάζεται να ανησυχεί για τη δαπανηρή και χρονοβόρα διαδικασία ρύθμισης βαλβίδων κάτι που μειώνει σημαντικά το κόστος συντήρησης σε βάθος χρόνου και αποτελεί σοβαρό επιχείρημα για όσους γράφουν πολλά χιλιόμετρα το χρόνο.

Εδώ είναι που η βασική έκδοση με τους χυτούς τροχούς αποκαλύπτει το κρυφό της πλεονέκτημα. Η επιλογή των ζαντών αλουμινίου αντί των ακτινωτών τροχών που συνήθως εξοπλίζουν τις πιο Adventure εκδόσεις έχει άμεσο αντίκτυπο στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας. Η μείωση της μη αναρτώμενης μάζας κάνει την Pan America να αισθάνεται πιο ελαφριά και ευέλικτη από όσο προδίδουν τα τεχνικά της χαρακτηριστικά και κυρίως η φήμη της μητέρας Harley που το βάρος αποτελεί για αυτή δευτερεύον στοιχείο.

HD Pan America 1250 ST

Η είσοδος στη στροφή γίνεται με ελάχιστη προσπάθεια στο τιμόνι. Η μοτοσυκλέτα ακολουθεί την εντολή του αναβάτη άμεσα και διατηρεί την κλίση της με απόλυτη σταθερότητα. Σε επαρχιακούς δρόμους με απανωτές στροφές η Pan America μπορεί να κινηθεί με ρυθμούς που αντιστοιχούν σε καθαρά sport touring κατασκευές και να εκμεταλλευτεί ένα βασικό χαρακτηριστικό της. Ο κινητήρας ως δομικό στοιχείο αποτελεί μία διαδομένη πρακτική στην κατηγορία, δεν έχουν όλοι όμως ένα πραγματικό νταμάρι να εκμεταλλευτούν στον σχεδιασμό τους.

Η σωστά μελετημένη ακαμψία του πλαισίου δείχνει πως ήξεραν πολύ καλά τι είχαν στα χέρια τους και έτσι έχεις μία H-D που προσφέρει και εξαιρετική πληροφόρηση στον αναβάτη. Νιώθεις ακριβώς τι κάνουν οι τροχοί και πού βρίσκονται τα όρια της πρόσφυσης και αυτό συμβάλλει στο αίσθημα εμπιστοσύνης, που είναι και το πιο βασικό που χρειάζεται ο αναβάτης για ανεβάσει ρυθμό.

Οι αναρτήσεις της Showa στη βασική έκδοση είναι πλήρως ρυθμιζόμενες για όποιον γνωρίζει τι πρέπει να κάνει. Αν και λείπει η ευκολία της ηλεκτρονικής ρύθμισης που προσφέρει η έκδοση Special, η απόδοσή τους είναι κορυφαία. Είναι σφιχτές όσο πρέπει για να ελέγχουν τις μεταφορές βάρους στο φρενάρισμα και την επιτάχυνση αλλά ταυτόχρονα αρκετά ενδοτικές για να φιλτράρούν τις ανωμαλίες του οδοστρώματος.

Για τον έμπειρο αναβάτη η δυνατότητα να ρυθμίσει την ανάρτηση ακριβώς στα μέτρα του και να ξέρει πως η συμπεριφορά της θα παραμείνει σταθερή ανεξάρτητα από τα ηλεκτρονικά σενάρια που σε κλάσματα δευτερολέπτου θα αποφασίσει ο αλγόριθμος, είναι συχνά προτιμότερη. Η απουσία του συστήματος χαμηλώματος της ανάρτησης στη στάση που διαθέτει η Special σημαίνει πως οι πιο μικρού αναστήματος αναβάτες ίσως δυσκολευτούν λίγο περισσότερο αλλά η σέλα είναι αρκετά στενή μπροστά διευκολύνοντας την πρόσβαση των ποδιών στο έδαφος.

Στον τομέα της πέδησης η συνεργασία με τη Brembo αποδίδει τα αναμενόμενα καλά αποτελέσματα. Οι τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες μπροστά προσφέρουν δύναμη και αίσθηση που εμπνέουν εμπιστοσύνη. Το αρχικό δάγκωμα είναι προοδευτικό ώστε να μην τρομάζει σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης αλλά η δύναμη που ακολουθεί είναι ικανή να ακινητοποιήσει τη μοτοσυκλέτα ακαριαία ακόμη και με πλήρες φορτίο.

HD Pan America 1250 ST

Διεκδικώντας τον Χώρο της στην Αγορά

Το μεγάλο ερώτημα για την Harley-Davidson Pan America του 2026 είναι πώς τοποθετείται απέναντι στον σκληρό ανταγωνισμό της κατηγορίας Adventure. Η κατηγορία αυτή είναι γεμάτη από θρυλικά μοντέλα που έχουν χτίσει τη φήμη τους επί δεκαετίες. Πώς λοιπόν η Pan America καταφέρνει να διεκδικήσει και να πάρει τον δικό της χώρο;

Η απάντηση βρίσκεται στη διαφορετικότητα και την αυθεντικότητα. Η Harley-Davidson δεν προσπάθησε να φτιάξει μια ρέπλικα της BMW GS ούτε να μιμηθεί την αγωνιστική τρέλα της KTM. Αντίθετα δημιούργησε μια μοτοσυκλέτα που είναι 100% Αμερικανική σε αίσθηση και φιλοσοφία, αλλά πλήρως ανταγωνιστική σε τεχνολογία και επιδόσεις.

Η Pan America απευθύνεται σε εκείνον τον αναβάτη που θέλει να ταξιδέψει μακριά, θέλει να έχει τη δυνατότητα να πατήσει χώμα αν χρειαστεί αλλά κυρίως θέλει να οδηγεί κάτι που έχει ψυχή και χαρακτήρα. Είναι όμως και για εκείνον που θέλει επίσης να κινηθεί σε sport ρυθμό, όχι όμως με άλλη μία από τις μοτοσυκλέτες που βλέπει παντού.

HD Pan America 1250 ST

Η βασική έκδοση με τους χυτούς τροχούς είναι ίσως το πιο ισχυρό όπλο σε αυτή τη διεκδίκηση. Τοποθετείται έξυπνα ανάμεσα στις βαριές Adventure και τις Sport Touring μοτοσυκλέτες. Προσφέρει την άνεση και την προστασία των πρώτων με την οδική συμπεριφορά των δεύτερων. Με αυτό το μοντέλο η Harley-Davidson κλείνει το μάτι σε αναβάτες που μέχρι σήμερα οδηγούσαν ευρωπαϊκές ή ιαπωνικές μοτοσυκλέτες και ένιωθαν πως η αμερικανική εταιρεία δεν είχε τίποτα να τους προσφέρει. Τώρα όχι μόνο έχει να τους προσφέρει μια εναλλακτική αλλά μια πρόταση που σε πολλούς τομείς κοιτάζει τον ανταγωνισμό στα μάτια και τον προσπερνά.

Η Pan America κερδίζει τον χώρο της γιατί προσφέρει μια οδηγική εμπειρία που δεν αποστειρώνεται από την τεχνολογία. Παρά τα προηγμένα συστήματα ασφαλείας όπως το Cornering ABS και το Traction Control που δουλεύουν υποδειγματικά στο παρασκήνιο ο αναβάτης νιώθει πως αυτός κάνει κουμάντο. Η σύνδεση του δεξιού καρπού με τον πίσω τροχό είναι άμεση και εθιστική.

Συνδυάζοντας παράδοση με καινοτομία, τη δύναμη με την άνεση και τον χαρακτήρα με την πρακτικότητα, η Pan America δεν ζητά απλώς μια θέση στο τραπέζι των μεγάλων Adventure, αλλά έχει καθίσει κεντρικά και φτάνει σε κάθε πιατέλα. Ναι δεν βρίσκεται στην κορυφή του τραπεζιού ούτε ορίζει την κατεύθυνση για να την ακολουθήσουν οι υπόλοιποι, για όποιον αναζητά όμως μια Adventure μοτοσυκλέτα που ξεφεύγει από την πεπατημένη και προσφέρει γνήσια οδηγική απόλαυση η Pan America 1250 είναι μια επιλογή που δύσκολα αγνοείται.

https://bit.ly/MOTO_682