Συγκριτικό 600cc 1986: Συγγενείς χωρίς συγγένεια!

Αναδημοσίευση αρχείο ΜΟΤΟ 1986!

18/5/2019

Συγκριτικό τεστ 600cc 1986!! Τα όνειρα που μεγαλώσαμε!

Yamaha XT 600 Tenere - Honda XL 600 - LM Kawasaki KLR 600 - Suzuki DR 600 - Yamaha XT 600 - Honda XLR 600

Το MOTO είναι αυτή την στιγμή το περιοδικό με την μεγαλύτερη συνεχή παρουσία στην Ελλάδα, και εκτός ειδικού τύπου! Δεκαετίες αδιάκοπης ιστορίας, έχοντας οδηγήσει οτιδήποτε έχει κυκλοφορήσει στον κόσμο όλα αυτά τα χρόνια και συνεχίζουμε ακάθεκτοι καθώς το πάθος με το οποίο ξεκίνησε το περιοδικό μας, αντί να καταλαγιάσει αυξάνεται ολοένα και περισσότερο! Χωρίς να αναπολούμε λοιπόν, γυρίζουμε πίσω στον χρόνο, πολύ πίσω, γιατί η γνώση πρέπει να έχει ρίζες αλλιώς δεν μεγαλώνει. Ήταν Οκτώβριος του 1986, ακόμη δεν είχαμε συμπληρώσει έναν ολόκληρο χρόνο και ήδη κάναμε κάτι που ήταν πρωτοποριακό για την εποχή, ένα υπερσυγκριτικό σε μία κατηγορία που -λες και πάντα στην Ελλάδα- είχε τεράστια απήχηση. Ένα συγκριτικό που έως τώρα δεν υπήρχε σε ψηφιακή μορφή, και μας πήρε πολύ χρόνο για να το αναστήσουμε ώστε να υπάρχει και… ηλεκτρονικά! Από αύριο το MOTO θα οδηγεί το νέο Tenere 700 στην παρουσίασή του στην Ισπανία. Ως θυμηθούμε όμως γιατί αυτό το όνομα είναι γνωστό ακόμη και σε όσους οδηγούσαν τότε μονάχα…ποδήλατο, μερικοί και με βοηθητικές, κάνοντας όνειρα για μία μοτοσυκλέτα στο μέλλον! Ας δούμε πώς ήταν τότε τα πράγματα στην φοβερή αυτή κατηγορία που μεγάλωσε ολόκληρες γενιές Ελλήνων αναβατών…

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Οκτώβριος 1986

Συγγενείς χωρίς συγγένεια

Όλοι γνωρίζουν τη μητέρα όλων των σημερινών ON-OFF 600cc. Είναι η Yamaha με το XT 500 που ακόμη και σήμερα σε ορισμένες χώρες, όπως η Γαλλία και η Γερμανία, περνάει η μπογιά της όπου και κατασκευάζονται πανομοιότυπα της κλασσικής αυτής μοτοσυκλέτας. Όλοι επίσης γνωρίζουν τον πατέρα που δεν είναι άλλος από το Paris – Dakar και τα αφρικάνικα ραλλύ. Κανείς όμως δεν φαντάζεται τον κουμπάρο, που όντας αρκετά δραστήριος έχει διαφοροποιήσει αρκετά μεταξύ τους τις όμοιες μοτοσυκλέτες.

Αυτό είναι επιγραμματικά το συμπέρασμα από τη δοκιμή των «έξι». Πώς γίνεται όμως να συμβαίνει κάτι τέτοιο τη στιγμή που οι «συγγενείς» έχουν τόσο παραπλήσια χαρακτηριστικά; Κυβισμός διαστάσεις, διαδρομές αναρτήσεων, φρένα, ιπποδυνάμεις, κλπ. Κλπ. Είναι τόσο όμοια που αναρωτιέσαι πώς γίνεται να διαθέτουν τόσο διαφορετικό χαρακτήρα. Ίσως ο… κουμπάρος να έβαλε το… χέρι του.

Τεστ

Η σημερινή εικόνα της κατάστασης αυτών των μοντέλων είναι αρκετά πολύπλοκη αλλά και ξεκάθαρη. Κάθε μια έχει το προσωπικό μοναδικό στυλ που θα προσπαθήσουμε να ξεκαθαρίσουμε σε αυτό το τεστ. Η αναφορά θα γίνεται συγκριτικά κάθε φορά ενώ στο τέλος υπάρχει η σκιαγράφηση της κάθε μιας στην προσπάθεια να γίνουν αντιληπτές οι ιδιαιτερότητες αλλά και το στυλ της κάθε μιας. Ας δούμε λοιπόν πως θα ξεκινήσουμε…

ΖΒΙΙΝ – ΤΟΥΦ – ΤΟΥΦ…

… κάνουν οι τρεις απ’ αυτές για να πάρουν μπροστά. Η Tenere που στο εξής θα λέγεται XTZ ή XLLM και η KLR διαθέτουν το μαγικό κουμπάκι στο δεξί μέρος του τιμονιού και αφήνουν τους ιδιοκτήτες των υπόλοιπων δηλ. DT, XT, XLR να ιδροκοπούν με τις μανιβέλες τους. Όμως καλού κακού όλες διαθέτουν μανιβέλα γιατί δεν ξέρεις καμιά φορά τι γίνεται, και οι τρεις θα ιδροκοπούσαν σπρώχνοντας τα θηρία των 200 κιλών… Πολυτέλεια εκ του ασφαλούς λοιπόν που καμία φορά κοστίζει, όπως στην περίπτωση των πρώτων KLR με μίζα. Φθείρονται τα γρανάζια μπλοκάριζε η μίζα και την πλήρωνε ο ιδιοκτήτης. Αρκετά ηχητικά ανατριχιαστική είναι και η μίζα της XTZ ειδικά όταν δεν καταλήξει σε εκκίνηση του κινητήρα. Πιο υγιεινά απ’ όλες ακούγεται αυτή της XLLM που έχοντας την τραυματική εμπειρία απ’ τα FT 500, ή Honda, κατάφερε να λύσει τα προβλήματα με τις μίζες.

ΓΙΑΤΙ

Όμως άρχισαν να χρησιμοποιούνται μίζες σε μοτό που υποτίθεται ότι διαθέτουν το χαρακτήρα της περιπέτειας; Θυμίζει ίσως λίγο την παραλλαγή της γνωστής διαφήμισης τσιγάρων όπου ο ήρωας μετά την πάλη με κροκόδειλους και τα στοιχεία της φύσης απολαμβάνει τη γεύση που «τάδε» ανάβοντάς το με χρυσό Ronson αντί του πυρωμένου κούτσουρου.

Για να μπορεί ίσως κάθε ανήμπορος να δείξει ότι μπορεί να δαμάσει και να κυβερνήσει τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες. Τις βλέπουμε καθαρά σαν μέσο διαφήμισης στο κυνήγι των πελατών και όχι σαν λύση. Άλλωστε δεν είναι και τρομερό πράγμα η μανιβέλα. Αρκεί να έβλεπε κανείς την ευκολία με την οποία κάθε ιδιοκτήτης ξεκίναγε τη δική του μοτοσυκλέτα του τεστ και τις δεκάδες μανιβελιές που χρειαζόμασταν εμείς, για να καταλάβει ότι είναι καθαρά θέμα τεχνικής και προσαρμογής στην κάθε μοτοσυκλέτα. Δεν χρειάζεται δύναμη, απλώς γνώση της ειδικής κάθε φορά τεχνικής. Οποιοσδήποτε μπορεί να σταθεί στα πόδια του μπορεί και να εκκινήσει αυτούς τους κινητήρες. Δεν αντιτιθόμαστε στην πρόοδο απλώς θεωρούμε ότι η μίζα δεν είναι απαραίτητη.

ΤΑ ΜΕΓΑΛΑ ΠΙΣΤΟΝΙΑ

Λίγο πολύ όλοι οι κινητήρες κάνουν σαφές ηχητικά ότι πρόκειται για μεγάλα μονοκύλινδρα, αν και οι εξατμίσεις κάναν πολύ καλή δουλεία.

Απ’ τους συμπλέκτες ξεχωρίζουν εκείνοι των DR και των XT. Των DR για τη μεγάλη τους διαδρομή και τη διάρκεια μέχρι να γίνει αισθητό το πάτημα των δίσκων και στα XTτο αντίθετο. Όλη η διαδικασία σύμπλεξης – αποσύμπλεξης αντιστοιχεί σε 2εκ. στην άκρη της μανέτας του ΧΤ και ΧΤΖ ενώ στο DR χρειάζεται όλη σχεδόν η διαδρομή.

Πιθανότατα αυτός είναι του τεστ μέσα 48.000 χιλιόμετρα να έχει αλλάξει τέσσερις φορές!!! Δίσκους και πατινάρει πάλι! Δηλαδή πάει για 5^η στις 50.000 χλμ. Η κατάσταση είναι απελπιστική αν σκεφτεί κανείς το κόστος. Το άλλο DR πάντως με 9.000χλμ δεν είχε ακόμη πρόβλημα.

Οι κινητήρες των XL (R και LM) καθώς και της KLR Βρίσκονται στα ίδια επίπεδα μεταξύ των δύο αυτών «ακραίων». Γνώμη μας ότι προτιμότερο είναι το άκρο των ΧΤ γιατί οι αλλαγές γίνονται αστραπιαία αν χρειαστεί.

Πατώντας με το αριστερό πόδι στο λεβιέ των ταχυτήτων το DR έρχεται πάλι στο προσκήνιο με τις μακριές του σχέσεις. Πρώτη και δευτέρα θα μπορούσε άνετα να είναι «μιάμιση» (μεταξύ 1^ης και 2ας) και τρίτη ενός λογικού σασμάν. Και οι άλλες μοτοσυκλέτες όμως δεν πάνε πίσω, που στο κυνήγι της τελικής έχουν τραβήξει απ’ τα μαλλιά τις σχέσεις παρουσιάζοντας μακριά κιβώτια. Την τιμή τους στο θέμα περισώζουν κάπως η KLR με τα ΧΤ χάρη στη χαμηλή τους ροπή ενώ τα XL και ειδικά το XLR έχει το μαύρο του το χάλι όσον αφορά το τράβηγμα στις χαμηλές στροφές.

Ένα ακόμη ελάττωμα των DR στην τελική σχέση μετάδοσης είναι ότι «τρώει» το ρεγουλατόρο της αλυσίδας απαιτώντας τη συχνή αντικατάστασή του. Τεντωτήρας δεν υπάρχει πουθενά, ενώ και η προστασία της αλυσίδας από λάσπες είναι ελλιπής. Άλλωστε δεν είναι και μέσα στο πρόγραμμα του ιδιοκτήτη οι συχνές επαφές με λάσπη, απ’ τη στιγμή που θα διαλέξει μια απ’ τις παραπάνω. Άλλη λίγο άλλη πολύ έχει πρόβλημα στην επαφή με το χώμα. Γι’ αυτό ας δούμε πως τα καταφέρνει κάθε μια στις διάφορες…

…ΧΡΗΣΕΙΣ

Από το σημείο που αυτό μπορεί να γίνει ο βασικό διαχωρισμός των «6» σε «2» και «4». Όπως όλοι καταλάβατε οι «2» είναι η ΧΤΖ και η XLLM και οι «4» είναι οι υπόλοιπες δηλαδή KLR, DR, XT και XLR.

Από τους «4» τώρα μπορούμε να ξεχωρίσουμε κάπως το DR και να το τοποθετήσουμε μεταξύ των «2» και των «3» πλέον.

Μετά το χαλάζι ακολουθεί η λιακάδα, και λογικά μετά το μπλέξιμο έρχεται το ξέμπλεγμα. Ηρεμήστε λοιπόν και συνεχίστε να διαβάζετε.

Η XLLM και η XTZ έχουν ξεφύγει πλέον από το χαρακτηρισμό ψευδοεντούρο ή καλύτερα διπλής χρήση. Είναι πλέον μοτοσυκλέτες μιας χρήσης και για μας καμίας χρήσης δηλαδή άχρηστες. Ειλικρινά δεν μπορούμε να κατανοήσουμε την λογική των αγοραστών τέτοιων κατασκευών. Οι κατασκευαστές δικαιολογούνται γιατί ξέρουν ότι θα πουλήσουν. Οι αγοραστές όμως;

Οι μοτοσυκλέτες αυτές έχουν πρόβλημα στην κυκλοφορία της πόλης, δεν κάνουν για χώμα, δεν είναι ευχάριστα παιχνίδια, είναι βαριές δύσχρηστες και το μόνο που προσφέρουν είναι μια άνεση σε ταξίδια με ένα ή δύο άτομα, και μια ικανοποιητική συμπεριφορά στην άσφαλτο.

Τα εργοστάσια κατασκευής ξέρουν φυσικά πόσο απαιτητικοί αι σχετικοί θα είναι οι πελάτες τους, και φανερώνουν το ενδιαφέρον τους με την πίσω ανάρτηση της ΧΤΖ και την κατανομή του βάρους της XLLM.

Η προφόρτιση του ελατηρίου της ΧΤΖ είναι σχεδόν τελειωμένη με αποτέλεσμα η πολύ μαλακή πίσω ανάρτηση να παραμείνει έτσι για πάντα. Η λειτουργία της θυμίζει έντονα βάρκα διαγράφοντας τεράστιες υψομετρικές διαφορές σε κάθε ανωμαλία. Η διαδρομή της εξανεμίζεται μόλις ανέβει συνεπιβάτης ενώ το μοναδικό θετικό αυτής της κατάστασης είναι ότι το ύψος της σέλας γίνεται έτσι προσιτό, αχρηστεύεται όμως το σταντ. Για να είναι ήσυχος ο κάτοχος της ΧΤΖ ότι δεν θα του πέσει απ’ το σταντ μόλις φυσήξει βοριαδάκι, πρέπει να παρκάρει τη μηχανή πάνω στο πεζοδρόμιο και το σταντ να πατάει στο δρόμο ή μέσα σε κανένα παρτεράκι του δήμου.

Για να κλείσουμε εδώ το θάψιμο της XTZ και να περιλάβουμε την XLLM αναφέρουμε ένα ακόμη σημαντικό μειονέκτημα στην κατασκευή της Yamaha. Το φως που πιστεύουμε ότι θα αποτελεί ένα από τα ατού της όπως έχουμε συνηθίσει απ’ τη Yamaha, δεν χρησιμεύει περισσότερο απ’ το φεγγάρι για το φωτισμό του δρόμου. Κι αυτό γιατί μέρος του φωτισμού που κάνει ορατό το φεγγάρι, προέρχεται από τις ανά τον κόσμο κυκλοφορούσες Tenere… Με λάθος στη βάση, που τοποθετεί τον προβολέα ψηλά και την καθισμένη πίσω ανάρτηση, η δέσμη κατευθύνεται κατ’ ευθείαν στο φεγγάρι. Μπορείτε όμως να στραβώσετε λίγο τη βάση αφού παλέψετε με τα ασφυκτικά στριμωγμένα καλώδια και να ανακτήσετε το φως σας…

Όσο αν η Yamaha απέτυχε σε ορισμένους τομείς, διαθέτει ωστόσο αξιοθαύμαστα χαρακτηριστικά, όπως το χαμηλό κέντρο βάρους και η σωστή θέση οδήγησης που μπορούν να της ανεβάσουν κάπως το ηθικό.

Όσο όμως η XLLM δεν διαθέτει προβλήματα με τα φώτα, το σταντ και τις αναρτήσεις, χωλαίνει σε ένα πολύ πιο βαρύ χαρακτηριστικό. Την κατανομή των μαζών. Αν κοιτάξετε και στις φωτογραφίες, η θέση οδήγησης της Yamaha είναι αρκετά πιο μπροστά απ’ αυτή της XLLM.

Επιπλέον το ρεζερβουάρ της XLLM απλώνεται προς το πιρούνι και όλα αυτά έχουν το δυσάρεστο αποτέλεσμα, ο οδηγός να νιώθει ότι όλο το βάρος της μοτοσυκλέτας είναι μπροστά του. Στο χώμα η μπροστινή ανάρτηση σηκώνει τα χέρια αφού της είναι αδύνατον να καθοδηγήσει τη μοτοσυκλέτα με τέτοιο βάρος στην πλάτη, ενώ ο αναβάτης νιώθει ότι πρέπει να συγκρατήσει ένα σακί τσιμέντο που προσπαθεί να του φύγει απ’ τα χέρια. Όλα αυτά εξηγούνται απλά με το γεγονός ότι ο αναβάτης κάθεται πίσω απ’ το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτα και όχι πάνω απ’ αυτό.

Στην άσφαλτο το πρόβλημα δεν είναι τόσο έντονο όπου η συμπεριφορά της XLLM είναι αρκετά καλή αλλά το πίσω λάστιχο της αφαιρεί ακόμη ένα μέρος απ’ το κράτημα, με την προβληματική του πρόσφυση κυρίως στο φρενάρισμα.

Μ’ όλα αυτά σχεδόν πειστήκαμε ότι οι δύο αυτές κατασκευές δεν αποσκοπούν στη συλλογή θαυμαστικών και καλώ κριτικών αλλά στην τυφλή λόγω διαφήμισης αποδοχή τους από το αγοραστικό κοινό. Τη στιγμή μάλιστα που ακριβώς δίπλα τους υπάρχουν κατασκευές από τις ίδιες εταιρείες που τις υποσκελίζουν σε κάθε σημείο σύγκρισης.

Η απλή ΧΤ 600 και η XL 600 RM. Για την πρώτη μπορούμε να εγγυηθούμε για την λειτουργικότητά της και το θαυμαστό χαρακτήρα της για τη δεύτερη υποθέτουμε και δεχόμαστε τις κριτικές των ξένων εντύπων.

Η σημαντικότερη επιτυχία της Yamaha στην ΧΤΖ είναι το γεγονός ότι κατάφερε πραγματικά να μεταφέρει το κέντρο βάρους πολύ χαμηλά, εξασφαλίζοντας σχεδόν τα προβλήματα που θα δημιουργούνταν απ’ το συνδυασμό βάρος + ύψος. Η θέση οδήγησης είναι απόλυτα σωστή και ο αναβάτη παρ’ ότι δεν μπορεί να μεταφερθεί μπροστά τόσο όσο και στις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες χώματος, νιώθει όμως ότι από εκεί που βρίσκεται ελέγχει απόλυτα τη μοτοσυκλέτα και συνειδητοποιεί αρκετά καλά τα όριά της. Η μπροστινή ανάρτηση είναι πηγή χαράς για τον οδηγό αφού δεν πρόκειται να τον απασχολήσει ούτε στιγμή στην άσφαλτο ή στο χώμα. Το 41mm διαμέτρου πιρούνι προσφέρει απόλυτη σταθερότητα στην ευθεία όχι όμως και σε ταχύτητες κοντά στην τελική των 170 + χλμ./ώρα όπου δίνει την αίσθηση της απογείωσης. Το αξιοπερίεργο είναι πως η τόσο μαλακή πίσω ανάρτηση δεν επηρεάζει τόσο την ευστάθειά της στις ψηλές ταχύτητες ενώ παράλληλα προσφέρει ένα άριστο κράτημα στην άσφαλτο με ένα ή δύο άτομα. Συμπληρωματικά αξίζει να αναφέρουμε ότι και τα λάστιχα της XTZ είναι απόλυτα επιτυχημένα για την χρήση τους και δεν υπάρχει κανένας λόγος να αλλαχτούν πριν την ώρα τους.

Η XLLM χωρίς να επιδιώκει κριτικές θαυμασμού για την θέση οδήγησης ωστόσο προσφέρει μια άνεση κυρίως στα πόδια όπου οι γωνίες δεν ξεπερνούν τις 90^ο. Σε ψηλές ταχύτητες η LM δίνει την εντύπωση ότι «κάθεται» στο δρόμο ανεβάζοντας τα αισθήματα ασφάλειας του οδηγού της που μπορεί να ασχοληθεί με οτιδήποτε άλλο εκτός απ’ τις ανωμαλίες του δρόμου που καθόλου δεν θα επηρεάσουν την πορεία της XLLM. Μόλις όμως έρθει η στιγμή για το φρενάρισμα, το δισκόφρενο με τη μακρά παράδοση (Honda = καλά φρένα) θα πρέπει να καλύψει και το κενό που δημιουργεί το μπλοκάρισμα του πίσω τροχού εξαιτίας του κακού ελαστικού.

Η μικρή διάμετρος και το μικρότερο βάρος της ρόδας, συντελούν στην ευκολότερη ακινητοποίησή του λόγω χαμηλής αδράνειας.

Τα φώτα της XLLM είναι από εκείνα που όπως λέμε «σκοτώνουν», δεν μπορούμε όμως δυστυχώς να πούμε το ίδιο και για τον κινητήρα που την τοποθετεί στην τελευταία θέση των «6» τόσο σε δύναμη όσο και σε ροπή. Παρά τις βελτιώσεις του από την XLR είναι ακόμη ανεπαρκής για τα κιλά της LM.

Ο συνεπιβάτης τώρα σίγουρα θα προτιμήσει τη θέση πάνω στην ΧΤΖ παρά την XLLM όπου η σέλα ίσα-ίσα χωράει το απαιτητικό στην άνεση μέρος αυτού του σώματος.

ΟΤΑΝ ΛΕΙΠΟΥΝ ΟΙ «2»

Απομένουν οι υπόλοιποι τέσσερις για να ακούσουν ο καθ’ ένας τα δικά του.

Ξεκινώντας απ’ το φλέγον μέρος κάτω απ’ το ρεζερβουάρ θα αναφερθούμε πρώτα στις επιδόσεις. Για όσους προτιμούν τις απόλυτες συγκρίσεις προκαταβολικά αναφέρουμε ότι οι δύο μεγάλες ΧΤΖ και XLLM καταλαμβάνουν την 5^η και 6^η θέση στην κατάταξη των επιδόσεων, δηλαδή τις δύο τελευταίες.

Η σειρά με την οποία μετρήσαμε τις επιδόσεις, δηλαδή τη μέθοδο των ανά δύο παρακειμένων και ταυτοχρόνως εκκινούντων οχημάτων, μας επιφύλαξε μια ευχάριστη έκπληξη. Αρχικά πιστέψαμε ότι η KLM είναι απ’ τις ταχύτερες αφού έριχνε άνετα στην Tenere. Λίγο μετά εκπλαγήκαμε όταν η μικρή παλιά XLR έκανε στον οδηγό της KLR να μην μπορεί να διαβάσει τον αριθμό κυκλοφορίας της μετά από 1km. Τότε είπαμε το θέμα έληξε, η XLR η πιο δυνατή.

Ωστόσο στη διαμάχη μεταξύ DR και ΧΤ με επικράτηση του ΧΤ ήταν κάτι παραπάνω από εντυπωσιακή. Έτσι, στην τελική κρίση η ΧΤ 600 ανέβηκε πρώτη στο βάθρο υποσκελίζοντας όλες τις υπόλοιπες. Η DR με την XLR έρχονται πίσω κοντά μεταξύ τους, πιο η KLR και ακολουθούν όπως είπαμε ΧΤΖ και XLLM.

Όμοια είναι η κατάσταση και στις επιταχύνσεις όπου η XT 600 ξεκόλαγε σαν να είχε από τρίτη στο κιβώτιο αντί πέμπτη από τα 60 και τα 100 χλμ./ώρα.

Η KLR και ΧΤΖ ακολουθούν, πιο πίσω η DR και τελευταίες οι δύο του “Big H” XLLM και XLR που ακόμα και τώρα θα προσπαθεί να ξεκολλήσει…

Αυτά ήταν τα στυγνά αποτελέσματα των μετρήσεων των επιδόσεων όπου διαφαίνεται καθαρά η απόλυτη επικράτηση της ΧΤ σε δύναμη και ροπή! Αν σ’ αυτά τα δυο στοιχεία προσθέσουμε και την κατανάλωση που είναι χαμηλότερη όλων των υπολοίπων (πλην ίσως της XLR) βγαίνει το συμπέρασμα ότι μέχρι στιγμής, για μας η XT 600 είναι στην κορυφή.

ΥΨΟΜΕΤΡΑ

Δεδομένου ότι το πρώτο ενδιαφέρον στα χαρακτηριστικά των μοτοσυκλετών αυτώ είναι η ευχρηστία, βγαίνει ένα ακόμη γρήγορο συμπέρασμα. Βασιζόμενοι στην σπουδαιότητα του μικρού ύψους σέλας αναφέρουμε ότι η ΧΤ 600 με την XLR 600 κερδίζουν τις καλύτερες κριτικές χάρη στο χαμηλό ύψος τους.

Ο αναβάτης δεν νιώθει ποτέ ανήμπορος να κουμαντάρει τις δυο αυτές μοτοσυκλέτες με τα πόδια στη γη, όπως συμβαίνει στην περίπτωση του DR όπου ο οδηγός ακροβατεί (DR 930mm, XT – XLR: 860mm ύψος σέλας). Σε εδνιάμεσα επίπεδα βρίσκονται οι υπόλοιποι ενώ ήρθε η ώρα για την χαριστική βολή στην XLR 600 που θα τη θέσει εκτός μάχης.

XALIA

Η XLR 600 είναι μια μοτοσυκλέτα διπλής χρήσης που αυτοκαταστρέφεται απ’ τα ίδια της τα χαρακτηριστικά. Αυτό σημαίνει ότι το α’ χαρακτηριστικό που της προσδίδει κάποιο πλεονέκτημα συγκρούεται με το β’ και αχρηστεύονται. Παρακολουθείστε παραδείγματα: Η XLR όπως είπαμε έχει πολύ καλή δύναμη ψηλά επομένως μπορεί να κινηθεί γρήγορα από πλευράς κινητήρα (αυτό είναι το α). Το δυσάρεστο γεγονός είναι ότι η XLR από τα 110-120km/h και πάνω, κάνει κάτι για το οποίο ο καταλληλότερος χαρακτηρισμός είναι, σπαρταράει. Κατά τη διάρκεια των μετρήσεων όταν βλέπαμε μπροστά μας την XLR λέγαμε: «Το βλάκα το Βασίλη, γιατί κουνάει το τιμόνι» και στο τέλος ο καημένος ο Βασίλης ομολογούσε ιδρωμένος ότι το κρατούσε με όλη του τη δύναμη να μην κουνάει. Το φταίξιμο εδώ προσδίδεται εν μέρει στο μπροστινό φτερό που στις ταχύτητες αυτές «χτυπιέται» Απ’ τον αέρα παρασύροντας μαζί του το τιμόνι και την ψυχή του οδηγού. Η αλλαγή του και η τοποθέτηση ενίσχυσης μπορεί να το εξαλείψει δεδομένου ότι συντελούν και άλλοι παράγοντες όπως οι μικρές διαστάσεις, η μικρή γωνία κάστερ, το ίχνος κλπ. Άρα, συμπερασματικά η διασκέδαση (με ασφάλεια) με την XLR σταματά στα 120.

Παράδειγμα δεύτερο: Η XLR όπως είπαμε έχει μικρές διαστάσεις, δεν είναι τόσο βαριά, είναι ευέλικτη με πολύ καλή συμπεριφορά στην κίνηση της πόλης (το β αυτό). Το β’ είναι ότι για να κινηθεί κανείς αργά και ειδικά στην πόλη, χρειάζεται ροπή. Δεν μπορεί κανείς να κινείται με 6.000 στροφές στην πόλη… Και δεν είναι τόσο το πρόβλημα της μεταφοράς αλλά εκείνο της ενεργητικής ασφάλειας που προσφέρουν όλες οι υπόλοιπες μονκύλινδρες 600cc (και 550 ή 500 ακόμη και 400cc). Όταν δε μιλάμε για ενεργητική ασφάλεια στην πόλη εννοούμε την ροπή χαμηλά, το «μπαμ» επί το λαϊκότερο.

Η XLR δεν έχει «μπαμ» παρά μόνο… «πιφ».

Άρα η XLR δεν κάνει για γρήγορη οδήγηση δεδομένου ότι ακόμη και σε στροφές επαρχιακού δρόμου διώχνει πολύ νωρίτερα από τις υπόλοιπες. Δεν κάνει, όσο οι άλλες για κίνηση στην πόλη. Για τι κάνει λοιπόν; Ευτυχώς που είναι η καλύτερη όλων στο χώμα και περισώζει κάπως το γόητρό της. Όμως κανείς δεν θα την προτιμήσει γιατί είναι καλή στο χώμα, όπου και η ΧΤ και η DR δεν τα καταφέρνουν άσχημα.

Κόπηκε λοιπόν στις γενικές εξετάσει η XLR 600 παίρνοντας τον βαθμό 2 (καλή συμπεριφορά στο χώμα και χαμηλή κατανάλωση βενζίνης).

DISCO – ΦΡΕΝΑ

Αφού μιλήσαμε για επιδόσεις και ξεγυμνώσαμε την XLR ας πούμε δύο κουβέντες για τα φρένα των «6». Πράγματι δεν χρειάζονται περισσότερο από δύο, δεδομένου ότι και οι έξι βρίσκονται στα ίδια επίπεδα. Τα δισκόφρενα που όλες διαθέτουν χαρακτηρίζονται από την υψηλού επιπέδου απόδοση σε όλες τις μοτοσυκλέτες. Ξεχωρίζει πάντως αυτό της XLLM και XLR με τα διπλά έμβολα με μια ακρίβεια στη μανέτα και την πανίσχυρη αποτελεσματικότητά του. Της XT και της KLR έχουν παραπλήσια αίσθηση με την απαίτηση κάποιας δύναμης στη μανέτα αλλά καλό τελικό αποτέλεσμα. Καλό και το δισκόφρενο της DR αλλά… ακριβό. Φαίνεται τελικά πως η «ψηλή» της Suzuki έχει έντονη αδυναμία στα αναλώσιμα υλικά. Εκτός από δίσκους συμπλέκτη καταβροχθίζει και τακάκια του δισκόφρενου με συχνότητα ένα σετ κάθε 8.000-9.000 χιλιόμετρα! Υπερβολική συχνότητα πιστεύουμε που σε συνδυασμό με τους δίσκους ανεβάζει το ανά χιλιόμετρο κόστος της DR.

Τα πίσω φρένα έχουν κάποιες μεταξύ τους διαφορές αφού ξεχωρίζει σαν καλύτερο σε αίσθηση και αποτελεσματικότητα εκείνο της ΧΤΖ που επιπλέον δεν μπλοκάρει. Η μοτοσυκλέτα όμως ήταν καινούργια (2.500χλμ.) και δεν μπορούμε να ξέρουμε γι’ αργότερα. Όπως μπορούμε να πούμε για της KLR ότι μετά από 14.000 υπήρχε μόνο το πεντάλ να θυμίζει ότι υπάρχει φρένο πίσω ενώ η DR μετά την πρώτη αλλαγή στα 18.000χλμ (πολύ ικανοποιητικό διάστημα) έχασε το πίσω της φρένο. Στις XL συμβαίνει το ίδιο τελικά φαινόμενο του μπλοκαρίσματος. Στη μεν LM λόγω δύναμης και κακής πρόσφυσης του ελαστικού στην δε RF λόγω αδυναμίας και ανάγκης για έντονη πίεση που καταλήγει σε απότομο μπλοκάρισμα. Στην ΧΤ υπάρχει και χωρίς να μπλοκάρει, δηλώνει απλώς την αδυναμία του.

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ + ΟΔΗΓΙΚΑ

Ας επανέλθουμε λίγο σ’ αυτό το κεφάλαιο για να αναφερθούμε και στα υπόλοιπα εκτός της απαράδεκτης πίσω οδηγικής συμπεριφοράς της Tenere.

Για την άσφαλτο καλύτερες είναι εκείνες της XLLM και της KLR, ενώ στην αντίθετη άκρη βρίσκεται η XLR. Η Honda προσδίδοντας καθαρά ασφάλτινο χαρακτήρα στην XLLM τοποθέτησε αναρτήσεις γι’ αυτή τη χρήση και δεν τα κατάφερε καθόλου άσχημα. Με ένα ή δύο άτομα η LM θυμίζει μοτοσυκλέτα δρόμου και κυρίως όμως επειδή ο οδηγός κάθεται μακριά απ’ το τιμόνι.

H KLR διαθέτει επίσης ένα καλό σύνολο αναρτήσεων που της προσφέρουν παραδεκτή οδηγική συμπεριφορά. Δεν είναι κατάλληλη όμως για χώμα όπου η μεγάλη γωνία κάστερ και το ίχνος ευθύνονται για την διαρκή υποστροφή της KLR. Στην άμμο δε, όπου τα προβλήματα τονίζονται, η KLR δίπλωνε διαρκώς το τιμόνι προς το εσωτερικό της στροφής. Φυσικά και τα ελαστικά δεν ήταν κατάλληλα για κάτι τέτοιο αλλά η γενική εικόνα δεν πιστεύουμε ότι θα άλλαζε με ένα καλό ζευγάρι.

Και οι δύο λοιπόν αυτές είναι ικανές στην άσφαλτο και ανίκανες στο χώμα.

Η Suzuki διαθέτοντας πάντα το «ατού» της Full-Floater διαθέτει ένα άκρως ικανοποιητικό ζευγάρι αναρτήσεων, δεδομένου ότι και το μπροστινό διαθέτει καλά χαρακτηριστικά. Όμως οι μεγάλες της διαδρομές ανεβάζουν ψηλά και τη σέλα, δημιουργώντας άλλα προβλήματα στους μικρόσωμους ειδικά αναβάτες. Αυτό όμως είναι στοιχείο θεωρητικό και ενοχλητικό μόνο στις σκηνές με τα πόδια να προσπαθούν να πλησιάσουν τη γη. Στην πράξη, το πρόβλημα του ύψους περνάει σχεδόν απαρατήρητο. Τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα οι αλλαγές κατευθύνσεως γίνονται αστραπιαία προσφέροντας ικανοποίηση και διασκέδαση σε όλες τις συνθήκες. Στο «σκληρό» χώμα και στην άμμο γίνεται κάπως αισθητή ή περίσσεια των κιλών και του ύψους, ενώ σε ομαλές συνθήκες δεν υπάρχει πρόβλημα.

Η DR μπορεί να κινηθεί γρήγορα τόσο σε άσφαλτο όσο και σε χώμα αρκεί όμως ο αναβάτης να εκμεταλλεύεται την πίσω ανάρτηση. Λίγο περισσότερο θάρρος στο δεξί χέρι και η οδηγική συμβίωση με την DR θα είναι αυτό που αλλού λέγεται ανθόσπαρτη. Όμως αγαπητοί φίλοι των DR έφτασε και για σας ο κεραυνός. Ένα ακόμη πρόβλημα υλικών της Suzuki βρίσκεται στο λαιμό του μπροστινού συστήματος. Στην παλιά DR «μας» το πρόβλημα είναι εντονότατο κάνοντας αδύνατη τη χρήση της σε γρήγορη οδήγηση στην άσφαλτο. Στη νεότερη όμως DR, το πρόβλημα δεν έχει ακόμη εμφανιστεί τόσο έντονα.

Είναι όμως αισθητό σε ταχύτητες της τελικής.

Στην αρχή της παραγράφου αλλά και νωρίτερα μιλήσαμε για την XLR στην άσφαλτο. Δεν θα επαναλάβουμε την προβληματική της κίνηση εκεί αλλά θα αναφερθούμε στην κίνησή της στο χώμα. Εκτός των άλλων χαρακτηριστικών (διαστάσεών της) η XLR διαθέτει αναρτήσεις ευνοϊκές για τη χρήση στο χώμα. Αν υπήρχε και τροχός 18 ιντσών πίσω τότε τα πράγματα θα ήταν ακόμη καλύτερα. Η συμπεριφορά της στο χώμα είναι από τις πιο παραδεκτές της κατηγορίας των μοτοσυκλετών διπλής χρήσης, ενώ επίσης τυχαία μάλλον ο τρόπος λειτουργίας του κινητήρα ευνοεί επίσης αυτή τη χρήση.

Αφήνοντας για το τέλος την ΧΤ600 θα αναφερθούμε εδώ στην Tenere. Είπαμε και νωρίτερα ότι η Yamaha κατάφερε να κρατήσει χαμηλά το κέντρο βάρους και να σχεδιάσει μια θέση οδήγησης απόλυτα σωστή (Ίσως ότι καλύτερο μπορούσε να γίνει με τέτοιο ρεζερβουάρ). Τα πόδια του οδηγού δεν ενοχλούνται όσο μετακινείται πάνω στη σέλα ενώ τα χειριστήρια βρίσκονται σε τέτοια απόσταση απ’ το σώμα που τον προδιαθέτουν να «ορμήσει» στο χώμα. Οι αναρτήσεις ανταποκρίνονται σ’ αυτή τη διάθεση του οδηγού με καλύτερη την μπροστινή και την «αστεία» πίσω να φέρνει αποτελέσματα καλύτερα απ’ ότι θα περίμενε κανείς. Όμως παρά τις καλές ως τώρα προοπτικές για παραδεκτή συμπεριφορά στο χώμα υπάρχει πάντα το πρόβλημα των μεγάλων ρεζερβουάρ. Είναι πρακτικά πολύ δύσκολο να διορθωθεί η πορεία που είχε χαρακτεί, χρησιμοποιώντας έναν ελιγμό. Το βάρος δεν επιτρέπει επιδιόρθωση της πορείας θυμίζοντας έντονα την Elefant 650 του προηγούμενου τεύχους κι έτσι η οδήγηση στο χώμα περιορίζεται σε στενότερα πλαίσια απ’ αυτά που ορίζουν οι θέση οδήγησης και αναρτήσεις.

Στην άσφαλτο όσο αδιαφορούμε για τις ταλαντεύσεις που προέρχονται απ’ την συνάντηση κάποιας ανωμαλίας με τον πίσω τροχό, το κράτημα είναι πολύ καλό. Αν μάλιστα καταφέρει να ξεπεράσει κανείς την προκατάληψη της περίεργης πίσω ανάρτησης μπορούμε να πούμε ότι η συμπεριφορά της Tenere στην άσφαλτο είναι καλύτερη όλων των τεσσάρων προηγούμενων. Όχι όμως και της αδελφής με το μικρότερο όνομα XT 600.

EXERE TIKI

Μιας και το κομμάτι τελειώνει ήρθε πιστεύομε η ώρα για την μεγάλη αποκάλυψη. Η ΧΤ 600 είναι η απολύτως και ασυγκρίτως καλύτερη των «6» μεγάλων που δοκιμάσαμε σ’ αυτό το τεύχος. Θα επανέλθουμε αφού αναφερθούμε λίγο στην οδηγική της συμπεριφορά.

Οι αναρτήσεις δανεισμένες από τα καθαρόαιμα μοντέλα (ΥΖ) την διαφοροποίησαν απ’ τον προκάτοχο του τίτλου ΧΤ 550.

Ένα δισκόφρενο μπροστά και design α λα YZ και εγένετο το θαύμα.

Στην άσφαλτο, την πόλη, τους επαρχιακούς δρόμους και τις εθνικές οδούς, η XT 600 παραμένει μονίμως μπροστά απ’ τις υπόλοιπες πέντε. Μοναδικό της ψεγάδι η μικρή απόσταση των μαρσπιέ απ’ το ύψος της σέλας που έχει σαν αποτέλεσμα τα λυγισμένα (περισσότερο απ’ το ποθούμενο) πόδια. Όμως, ούτε κατά διάνοια η ατέλεια αυτή δεν μπορεί να επηρεάσει την τελική εικόνα.

Το κράτημά της είναι άριστο στην άσφαλτο για μοτοσυκλέτα διπλής χρήσης και αποτελεί το μέτρο σύγκρισης. Οι ελαστικότητες που παρουσιάζουν όλες σχεδόν οι ιαπωνικές μοτοσυκλέτες δεν λείπουν απ’ την XT. Όμως όλα είναι διαρκώς κάτω απ’ τον έλεγχο του αναβάτη που δεν πρόκειται ποτέ να μετανιώσει για την επιλογή του.

Στο χώμα τώρα όπου διαφαίνεται κάπως το θέμα των ψηλά τοποθετημένων μαρσπιέ, δεν τα καταφέρνει όπως η XLR αλλά δεν βρίσκεται και πολύ πίσω της. Η μοναδική ροπή του κινητήρα της XT καλύπτει τη διαφορά δίνοντας τη μια απ’ τις καλύτερες θέσεις στην χωμάτινη συμπεριφορά και την απολύτως καλύτερη στο συνδυασμό άσφαλτος – χώμα.

ΤΑΥΤΟΤΗΤΕΣ

Yamaha XT 600 Z Tenere: Διάδοχος της γνωστής μας Tenere, μετά τον εμβολιασμό της από το πρωτότυπο της εταιρείας για το Paris – Dakar. Ικανοποιητική συμπεριφορά στο χώμα και πιο ικανοποιητική στην άσφαλτο. Η μίζα έφερε ήδη τα πρώτα προβλήματα για τα οποία θα ενημερωθεί η αντιπροσωπεία μόλις επιβεβαιωθούν.

Αρκετά κατασκευαστικά λάθη όπως η ανάρτηση πίσω και ο προβολέας, όσο και σχεδιαστικές επιτυχίες όπως το χαμηλό κέντρο βάρους και η καλή θέση οδήγησης. Μια μοτοσυκλέτα που δεν θα αγοράζαμε. Συγκρινόμενη με τον άμεσο αντίπαλο, την XLLM είναι αρκετά πιο παραδεκτή σαν σύνολο.

Honda XL 600 LM: Λάθος της φύσης, αφού η Honda δεν συνηθίζει να κάνει τέτοια λάθη. Ασθενικές επιδόσεις, λάθος θέση οδήγησης (πολύ πίσω) και κατανομή μαζών (πολύ μπροστά) την ρίχνουν πολύ χαμηλά στην εκτίμησή μας.

Πλην όμως αρκετά προηγμένη τεχνολογικά, με καλά φρένα, κακά ελαστικά που όμως είναι Tubeless και δυνατά φώτα.

Απολύτως ακατάλληλη για χώμα και αρκετά καλή στην άσφαλτο. Η βεβιασμένη έκδοση απ’ τη Honda της «λογικής» XLRM δικαιώνει ίσως την κρίση μας. Άλλη μια μοτοσυκλέτα που δεν θα θέλαμε να είχαμε.

Kawasaki KLR 600: Όταν παρουσιάστηκε θάμπωσε το χώρο με τα εκτυφλωτικά χαρακτηριστικά της. Η πρώτη –και ακόμη μόνη- με δύο εκκεντροφόρους και υδρόψυξη, η πρώτη με μίζα και τελικά ακόμη κορυφαία τεχνολογικά. Πολύπλοκη στην επισκευή της όμως (για ρύθμισμα βαλβίδων χρειάζεται κατέβασμα και ξαναχρονισμός εκκεντροφόρων). Καλές οι επιδόσεις της και επιτυχής ο συνδυασμός ροπής και δύναμης. Τα καταφέρνει καλά στην άσφαλτο ενώ δυσκολεύεται στο χώμα λόγω μπροστινού συστήματος. Απαγορευτική η κατανάλωσή της. Αν δεν υπήρχε η ΧΤ 600 ίσως την αγοράζαμε.

Suzuki DR 600: Το ψηλότερο παιδί της Suzuki κουβαλάει στις πλάτες του πολλά προβλήματα. Κάθε 10.000χλμ. χρειάζεται αλλαγή δίσκων συμπλέκτη ενώ κάθε 9.000χλμ. χρειάζεται τακάκια στο δισκόφρενο. Πριν τις 10.000χλμ. το νεότερο DR μας απαίτησε γρανάζια και φουρκέτα 3^ης και 5^ης μετά από απολύτως ήσυχη οδήγηση! Το ύψος του δεν είναι πρακτικά τόσο επικίνδυνο ενώ η συμπεριφορά του χαρακτηρίζεται από έναν αρκετά καλό συνδυασμό στο χώμα και την άσφαλτο όπου πουθενά δεν διαθέτει σοβαρό πρόβλημα. Ο κινητήρας κατά τ’ άλλα είναι αρκετά ικανός με καλές επιδόσεις (η μεγαλύτερη ιπποδύναμη) και ροπή χαμηλά. Μετά την KLR στις προτιμήσεις μας.

Yamaha XT 600: Όσοι διαθέτουν αυτό το μοντέλο ας το παντρευτούν μέχρι να τους ειδοποιήσουμε. Η απολύτως καλύτερη ψευδοεντούρο σήμερα. Ο πιο δυνατός κινητήρας (παρά την αριθμητική υπεροχή της Suzuki) η καλύτερη ροπή και θετικό τράβηγμα που αρχίζει απ’ τις 2.000 σ.α.λ. Άριστες ρεπρίζ, αξιόπιστος κινητήρας και η χαμηλότερη κατανάλωση. Μοναδικό πρόβλημα οι συχνά πυκνά καμένε ηλεκτρονικές. Τέλειος συνδυασμός χρήσεων ασφάλτου – χώματος καθώς και άριστη σαν μεταφορικό μέσον την πόλης. Προσοχή γιατί είναι η αγαπημένη των μακρυχέρηδων. Ποιος δεν θα ήθελε να έχει την καλύτερη;

Honda XL 600 RF: Εμπορική επιτυχία κυριώς χάρη στο όνομα και την εξαιρετικά χαμηλή τιμή. Διαθέτει πολύ γρήγορο μοτέρ με πολύ καλή κατανάλωση αλλά δραματική έλλειψη ροπής χαμηλά. Αρκετά και τα κατασκευαστικά λάθη που την καθιστούν ανίκανη να κινηθεί σε υψηλές ταχύτητες γιατί ψαλιδίζει αλλά και σε χαμηλές γιατί της λείπει η ροπή. Πολύ ευέλικτη αλλά με κάτω του μετρίου συμπεριφορά στην άσφαλτο και πολύ καλή συμπεριφορά στο χώμα (για ψευδοεντούρο πάντα). Σαν οικονομική λύση είναι αποδεκτή αλλά όπως λέει και ο αυστηρός Καρρέρ το πολύπλοκο μοτέρ της έχει κι αυτό προβληματάκια. Δεν θα ήμασταν ικανοποιημένοι αν την αποκτούσαμε.

ΤΕΛΕΙΑ

Και για να ικανοποιήσουμε τους απαιτητικούς σας λέμε την σειρά που εντυπώθηκαν στην σκέψη μας τα γενικά συμπεράσματά μας. Αδιαφιλονίκητα πρώτη γενικώς αλλά και ειδικώς (ανά χαρακτηριστικό) η ΧΤ 600. Ακολουθεί η KLR και πιο πίσω η DR με την XLR, οι δύο χοντρές ακολουθούν με την Tenere μπροστά απ’ την XLLM ενώ αν δεν βρίσκαμε χωρίς λόγο ύπαρξης τις ΧΤΖ και ΧLLM αυτές θα ανέβαινα από μια θέση για να μείνει τελευταία η XLR.

ΕΚΤΙΜΗΣΕΙΣ ΣΕ ΣΥΝΤΟΜΙΑ
	Yamaha XT 600 Z Tenere	Honda XL 600 LM	Suzuki DR 600 S
ΠΡΟΕΛΕΥΣΗ ΠΡΟΟΠΤΙΚΗΣ	Παρουσιάστηκε το 1986 και φιλοδοξούσε να αποτελέσει την κορυφή της σειράς των ΧΤ στα μάτια του αγοραστικού κοινού. Τελικά έμεινε με τη φιλοδοξία γιατί η κοινή ΧΤ 600 είναι πολύ καλύτερη. Σε σχέση με τους αντιπάλους της κατηγορίας είναι καλύτερη από την XLLM και χειρότερη από τη DR. Η σχεδίασή της πάντως είναι σύγχρονη και το εμπορικό της μέλλον εξασφαλισμένο όχι τόσο γι’ αυτό που προσφέρει αλλά γιατί ανήκει στη δημοφιλέστατη κατηγορία των ΧΤ.	Πρόκειται για νέα κατασκευή με αρκετές επιρροές απ’ τη γνωστή σειρά των ΧL. Παρουσιάστηκε το 1985 ενώ μόλις πριν μερικούς μήνες έφτασε στην Ελλάδα από ανεξάρτητους εισαγωγείς κι όχι την αντιπροσωπεία. Διαθέτει φυσικά μίζα, όμως η κατανομή του βάρους έχει σημαντική κλίση προς τα εμπρός. Η σύγχρονη σχεδίασή της εντοπίζεται στα Tubeless ελαστικά της, χρειάζεται όμως εξέλιξη ακόμη, κυρίως όσον αφορά το βάρος και τις επιδόσεις. Δεν πιστεύουμε ότι θα έχει εμπορική επιτυχία ενώ αντίθετα η αδελφή της XLRM χωρίς να διαφέρει σημαντικά (μικρότερο ρεζερβουάρ) είναι ασύγκριτα πιο εύχρηστη και θα ακολουθήσει την επιτυχία των XLR.	Παρουσιάστηκε το 1984 και αποτελεί αλματώδη εξέλιξη των παλαιότερων DR και SP της Suzuki. Στηρίχθηκε στην έκδοση της εταιρείας για το Paris – Dakar (όπως και η ΧΤ και η XLLM, τουλάχιστον εμφανισιακά) αποτελώντας τη μέση λύση σήμερα μεταξύ των θηριωδών Tenere και XLLM και των υπόλοιπων XT, XLR, KLR. Σχεδόν αποτελεί τη δική της κατηγορία συνδυάζοντας τα θετικά των αντιπάλων (και μερικά αρνητικά). Η εξέλιξή της από τότε ήταν μικρή ενώ είναι αδικημένη εμπορικά αφού πρόκειται για αρκετά καλή κατασκευή.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ	Ο πολύ γνωστός των ΧΤ (από 550 του ’82 και μετά) με πολύ καλή ροπή, ικανοποιητικές επιδόσεις και κυρίως δοκιμασμένα ανθεκτικός. Μοναδικό του πρόβλημα ίσως οι καμένες ηλεκτρονικές. Κατά τη γνώμη μας ο καλύτερος κινητήρας, για μια πιο ελαφριά μοτοσυκλέτα (όπως το ΧΤ 600 ας πούμε…). Διαθέτει ψυγείο λαδιού.	Ο γνωστός RFVC της Honda με τις ακτινικές βαλβίδες και άλλες διαστάσεις διαμέτρου x διαδρομής από του XLR 600 για χαμηλότερους ρυθμούς περιστροφής. Η απόδοση είναι ίδια (44 ίπποι εργοστασίου) αλλά οι επιδόσεις όχι ικανοποιητικές. Η XLLM του τεστ με 5.000 χιλιόμετρα στο κοντέρ ήταν η πιο αργή σε εκκίνηση και τελική. Γενικά απροβλημάτιστος, ενώ η μίζα ακούγεται αρκετά υγιής χωρίς τους περίεργους ήχους της ΧΤ.	Με δύο μπουζί στον κύλινδρο και αυτόματο αποσυμπιεστή για την εκκίνηση φιλοδοξεί να σταθεί δίπλα στις νεότερες. Από επιδόσεις τα καταφέρνει καλά αφού έρχεται πίσω από τις μικρότερες ΧΤ, XLR ενώ είναι πιο γρήγορη απ’ τις XT – 2, XLLM, KLR. Η τρόμπα επιτάχυνσης στο καρμπυρατέρ δεν προσφέρει τελικά πολλά πράγματα όπου αποδείχτηκε ενώ το πρόβλημα υπάρχει με τους δίσκους που λιώνουν σαν κεράκια. Θετική η ύπαρξη ψυγείου λαδιού, ενώ λείπει η μίζα.
ΠΛΑΙΣΙΟ	Το επίσης γνωστό του ΧΤ 600 με μικρές παραλλαγές για την τοποθέτηση σχάρας, ρεζερβουάρ κλπ. Αρκετά σταθερό όχι όμως και άκαμπτο δεν ξαφνιάζει τον οφηγό και δεν τον ανησυχεί ούτε στα πολλά χιλιόμετρα.	Αρκετά καλό πλαίσιο με εναλλαγή σωλήνων κυκλικής και τετράγωνης διατομής, προσφέρει σταθερότητα δίνοντας την εντύπωση, συνεργαζόμενα με το βάρος, ότι η XLLM πατάει σε τέσσερις τροχούς.	Χωρίς να είναι τίποτα ιδιαίτερο έχει αρκετά καλή συμπεριφορά στο χώμα και στην άσφαλτο. Όμως, τζόγοι στο λαιμό (και στα δύο DR του τεστ) ευθύνονταν για έντονα ψαρέματα με πολλά χιλιόμετρα.
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ – ΦΡΕΝΑ	Το μπροστινό ήταν άψογο και το πίσω ήταν παράλογο. Μόλις η μοτοσυκλέτα δεν στηριζόταν στο σταντ, έχανε το 1/3 της διαδρομής! Ενώ με τον αναβάτη στη σέλα φτάνει στο ½! Αν υπήρχε και συνεπιβάτης έμενε το 1/3 της διαδρομής μέχρι να τερματίσει!!! Απαράδεκτη κατάσταση, για την οποία εκπλαγήκαμε όταν διαπιστώσαμε ότι δεν υπάρχουν περιθώρια προφόρτισης, δηλαδή βελτίωσης της κατάστασης. Το κράτημα πάντως ήταν ικανοποιητικό ακόμη κι έτσι. Τα φρένα παραδειγματικά με το μπροστινό αρκετά προοδευτικό αν και απαιτεί αρκετή δύναμη για αποπνικτικό φρενάρισμα.	Καλές αναρτήσεις μπροστά και πίσω με τονισμένα τα χαρακτηριστικά για άσφαλτο. Τα φρένα πο΄΄υ καλά, με το καλύτερο δισκόφρενο του τεστ (διπλά εμβολάκια) και ένα πίσω πολύ δυνατό που μπλοκάρει όμως εξαιτίας του κακού πίσω ελαστικού.	Πολύ καλές αναρτήσεις, με μεγάλες διαδρομές φτάνει στην κορυφή. Κατάλληλες για χώμα και για άσφαλτο, δημιουργούν όμως ελαστικότητες, όχι ενοχλητικές, σε γρήγορη οδήγηση στο δρόμο. Καλό το δισκόφρενο με αίσθηση και δύναμη στο φρενάρισμα, καταναλώνει τα τακάκια σε χρόνο μηδέν. Το πίσω απρόσωπο με προβλήματα στην αποτελεσματικότητα.
ΦΙΝΙΡΙΣΜΑ ΑΞΕΣΟΥΑΡ	Καλά προσεγμένη κατασκευή κυρίως στο συνδυασμό των χρωμάτων και την πρακτική. Στα στάνταρ υπάρχει σχάρα που σηκώνει όμως 3 μόλις κιλά!!!	Άψογο φινίρισμα, το καλύτερο των 6, με σκελετό σε λευκό χρώμα, φρομέ επίστρωση στη σέλα και προσοχή στη λεπτομέρεια όπου οι αναθυμιάσεις των λαδιών του κινητήρα αφού περάσουν μέσα από το κουτί του φίλτρου αέρα καταλήγουν μέσα στη γη από σωλήνωση που περνάει μέσα από τη βάση του μαρσπιέ του συνεπιβάτη. Στο στάνταρ ανήκει η πολύ όμορφη και πρακτική σχάρα πίσω.	Αρκετά καλό φινίρισμα ειδικά στον κινητήρα ενώ πιστεύουμε ότι αντέχει ακόμη στο συναγωνισμό. Σημαντική από πλευράς αξεσουάρ η έλλειψη στροφόμετρου, ενώ η ήσυχη καταστροφή του τεφλόν του τεντωτήρα της αλυσίδας φανερώνει την ανάγκη για καλύτερη σχεδίαση.
	Kawasaki KLR 600	Yamaha XT 600	Honda XLR 600
ΠΡΟΕΛΕΥΣΗ ΠΡΟΟΠΤΙΚΗΣ	Μοντέλο ’84 και η KLR ήταν πρωτοπόρος όσον αφορά την εξέλιξη του είδους στο θέμα του κινητήρα. Σαν κατηγορία βρίσκεται πιο κοντά στα ΧΤ, XLR, παρά στις XT – 2, XLLM, χωρίς να αλλάξει σημαντικά από τότε κινείται άνετα μέσα στο χώρο προβάλλοντας τα πρωτοποριακά και μοναδικά ακόμη καλούδια της (υδρόψυξη και 2 εκκεντροφόροι). Η εμπορική της επιτυχία είναι ήδη γνωστή αφού δεν υπάρχει ούτε για δείγμα.	Δεν χρειάζονται πολλές συστάσεις δεδομένου ότι πρόκειται για αρκετά παλιό (’84) μοντέλο και ακόμη περισσότερο γνωστό μοντέλο. Ήρθε σαν εξέλιξη του ΧΤ 550 μέσω των αγωνιστικών ΥΖ (κινητήρας – πλαίσιο και αναρτήσεις – φρένα αντίστοιχα). Η σχεδίασή του αν και απλή δεν θεωρείται ξεπερασμένη ενώ το εμπορικό μέλλον προβλέπεται καλύτερο από το ήδη γνωστό ψηλό εμπορικό παρελθόν. Η καλύτερη αγορά σήμερα στο χώρο των 600 κ.εκ.	Απόγονος των XLR 500 εμφανίστηκε το ’84 με αρκετά καλές προοπτικές. Η σχεδίασή της δεν θεωρείται προηγμένη και σίγουρα θα σκιαστεί μπροστά στο νέο απόγονο XLRM. Το εμπορικό της μέλλον περιορίζεται σαν φτηνή αγορά ξεπερασμένου μοντέλου και σαν μεταχειρισμένη.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ	Μερικά χρόνια μπροστά από το συναγωνισμό όχι τόσο σε τεχνολογία αλλά σε εξέλιξη. Δύο εκκεντροφόροι επικεφαλής και υδρόψυξη με δύο σώματα και βεντιλατέρ είναι μοναδικά στοιχεία στην κατηγορία. Οι επιδόσεις αρκετά καλές και ο συνδυασμός ροπής και δύναμης ψηλά παραδειγματικός. Σημαντικότερο πρόβλημα η μίζα στα πρώτα μοντέλα και η κατανάλωση σε όλα…	Το διαμάντι της Yamaha με τις καλύτερες επιδόσεις του τεστ, την καλύτερη ροπή, τις καλύτερες ρεπρίζ (εντυπωσιακές μάλιστα) και την καλύτερη κατανάλωση. Αρκετά στοιχεία πιστεύουμε για να θεωρηθεί ο καλύτερος κινητήρας σήμερα στα 600 κ. εκ. ON OFF. Μοναδικό και σοβαρό ελάττωμα οι καμένες ηλεκτρονικές.	Όμοιος με την XLLM. Έλλειψη ροπής χαμηλά που αναπληρώνεται όμως απ’ την περίσσεια δύναμη ψηλά και την ευστροφία.
ΠΛΑΙΣΙΟ	Σοφή διαρρύθμιση του χώρου και των εξαρτημάτων. Κλειστό σωληνωτό ενώ το πίσω μέρος (τρίγωνο σέλας) είναι αφαιρούμενο και τετραγωνικής διατομής αλουμίνιο. Το αποτέλεσμα πολύ καλό σε άσφαλτο και χώμα όπου όμως το μπροστινό σύστημα περιορίζει τις δυνατότητες.	Ούτε εδώ υπάρχει κακός λόγος, με χαμηλό ύψος σέλας, καλές αναρτήσεις, συμπεριφέρεται θαυμάσια σε άσφαλτο και χώμα. Το μικρό βάρος βοηθάει ώστε να θεωρείται η πιο εύχρηστη γενικώς και μετά την XLR για το χώμα.	Σχεδόν απαράδεκτο για άσφαλτο αφού μετά τα 120 χλμ./ώρα, αδυνατεί να συγκρατήσει την μοτοσυκλέτα σε ευθεία και ψαρεύει τρομάζοντας τον αναβάτη της. Αντίθετα πολύ καλή συμπεριφορά στο χώμα λόγω των μικρών διαστάσεων.
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ – ΦΡΕΝΑ	Η πίσω ανάρτηση πολύ καλή, η μπροστά μόνο για άσφαλτο. Στο χώμα δεν μπορεί να κρατήσει την επαφή του τροχού με το έδαφος και το δηλώνει συχνά. Η μεγάλη γωνία κάστερ συντελεί σε αυτό. Σαν συνδυασμός προσφέρει καλό κράτημα στην άσφαλτο ενώ παρά το λιωμένο πίσω ελαστικό της KLR του τεστ, οι επιδόσεις στην άσφαλτο ήταν παραδειγματικές. Πολύ καλό το δισκόφρενο, ανύπαρκτο το πίσω φρένο με 12.000χλμ στο κοντέρ (ήταν απαραίτητη η τοποθέτηση νέων σιαγόνων).	Μεγάλες διαδρομές και καλές γενικά αναρτήσεις, προσφέρουν ευστάθεια και κράτημα σε όλες τις περιπτώσεις. Οι ελαστικότητες του πλαισίου είναι γνωστές όχι όμως περισσότερες από το συναγωνισμό και φυσικά όχι στο χάλι των XLR και DR. Το δισκόφρενο παραδειγματικό, όμοιο με τις Tenere, το πίσω καλό όσο υπάρχει.	Καλές αναρτήσεις μόνο για χώμα. Στην άσφαλτο τα γλιστρήματα είναι συνεχή πλην όμως ελεγχόμενα. Τα φρένα περισώζονται χάρη στα κλασσικά δυνατά δισκόφρενα της Honda. Το πίσω φτωχό καλύπτει την αδυναμία του από το μπροστινό.
ΦΙΝΙΡΙΣΜΑ ΑΞΕΣΟΥΑΡ	Στην κορυφή το φινίρισμα και κυρίως η εκμετάλλευση του χώρου. Όμορφα τα πλαστικά και τα όργανα ενώ προσθέτουν και τα «αλουμίνια» στο πίσω μέρος του πλαισίου, το σταντ, τη βάση των μαρσπιέ του συνεπιβάτη κλπ. Πλήρης και σε αξεσουάρ με μικρή σχάρα, τσαντάκι, δείκτη θερμοκρασίας κλπ.	Λιτή γενικά κατασκευή με όμορφη σχεδίαση και προσοχή στο βάψιμο. Απλοϊκή και στα αξεσουάρ διαθέτει τα απαραίτητα για να «παίζει» στο συναγωνισμό ενώ ίσως ήρθε η ώρα για νέα όργανα ενδείξεων και διακόπτες.	Αρκετά καλό φινίρισμα με φανερές όμως τις ξεπερασμένες αντιλήψεις κυρίως λόγω της σύγκρισης με την XLLM (άρα και XLRM). Από αξεσουάρ τα βασικά όπως οι περισσότερες άλλωστε.

	Yamaha XT 600 Z Tenere	Honda XL 600 LM	Suzuki DR 600 S
ΧΡΗΣΕΙΣ	Ενώ γενικά χαρακτηρίζεται από την απλότητα της 85% στην άσφαλτο και 15% στο χώμα όπου έχει τη δυνατότητα να κινηθεί γρήγορα (αναλογικά με τον όγκο της πάντα) χάρη στη σωστή κατανομή των μαζών και το χαμηλό κέντρο βάρους.	95% για άσφαλτο και 5% για χώμα. Η μεγάλη μάζα που είναι συγκεντρωμένη μπροστά και θέση του οδηγού μακριά από το τιμόνι κάναν την οδήγηση της XLLM αδύνατη στο χώμα. Το αντίθετο συμβαίνει στην άσφαλτο όπου η XLLM νιώθει στα νερά της και ο αναβάτης της στο θρόνου του.	60% για άσφαλτο και 40% για χώμα, χάρη στις μεγάλες διαδρομές αναρτήσεων και το καλό πλαίσιο. Αν και το ύψος της σέλας είναι μεγάλο δεν είναι έντονα τα προβλήματα που συνεπάγονται απ’ αυτό.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ	Άκρως ικανοποιητική, γύρω από το 4,20δρχ. / χιλ. ενώ η αυτονομία κυμαίνεται γύρω στα 370-400 χιλιόμετρα	Όχι ιδιαίτερα χαμηλή, στο μέσο όρο μεταξύ ΧΤ – DR (οικονομικές) και KLR (αχόρταγη). Γύρω στις 4,20 -4,50 δρχ. η μέση κατανάλωση. Αυτονομία με 28 λίτρα μπορεί να φτάσει στα 500 χιλιόμετρα.	Πολύ καλή ελαφρά μεγαλύτερη από του Tenere γύρω στο 4,10 – 4,40δρχ. Αυτονομία 350 – 370 χιλιόμετρα.
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ	Το μόνο που δεν θα απασχολήσει τον ιδιοκτήτη της. Όλοι οι μηχανικοί γνωρίζουν σχεδόν απ’ έξω τον κινητήρα αυτό ενώ η αντιπροσωπεία διαθέτει πλήρες στοκ ανταλλακτικών (κα είναι η μόνη).	Αρκετά απλό το σέρβις με γνωστό κινητήρα και πρόβλημα ανταλλακτικών σε κάθε εξάρτημα που δεν είναι κοινό με το XLR (αφού η αντιπροσωπεία δεν έχει εισάγει την XLLM).	Σχετικά απλή και δυστυχώς συχνή. Ανταλλακτικά υπάρχουν αλλά με κάποιος κόστος με αναμονή για όσα «έρχονται» την άλλη βδομάδα.
ΤΙΜΗ	Στα επίπεδα των 679.000 δραχμών όπου οι διαφορές είναι 3 ή 4 πετσετάκια, (δηλ. αμελητέες) αγοράζει κανείς το καλύτερο, δηλ. το ΧΤ 600 απλό με 589.000 δραχμές…	Στα ίδια πλαίσια των 660.000 δεν αποτελεί πιο συμφέρουσα αγορά.	Αρκετά φτηνή στις 550.000 δρχ. θεωρείται καλή αγορά αν και είναι παλιό μοντέλο. Υπενθυμίζουμε ότι δεν διαθέτει μίζα τον όσο να κοστίζει…
	Kawasaki KLR 600	Yamaha XT 600	Honda XLR 600
ΧΡΗΣΕΙΣ	70% για άσφαλτο 30% για χώμα. Η διαφορά θα μπορούσε να είναι μικρότερη αλλά το μπροστινό σύστημα προβληματίζει τον οδηγό στο χώμα. Το βάρος της παρ’ ότι δεν είναι μικρό (146 κιλά) δεν φαίνεται και η αίσθηση έτσι είναι πολύ καλή.	55% άσφαλτος 45% χώμα για να μην φανούμε απόλυτοι λέγοντας 50-50. Θα μπορούσαμε να πούμε 70-60 αλλά αυτά κάνουν 130%... Πολύ καλή και ικανή σε όλες τις χρήσεις δηλαδή άριστοι συνδυασμοί.	40% άσφαλτος 60% χώμα. Περίεργο κι όμως αληθινό. Η XLR έχει πρόβλημα στην άσφαλτο όπου γλιστρά συχνά, έχει έλλειψη ροπής χαμηλά για την πόλη και ψαρεύει επικίνδυνα στα πολλά χλμ. Αντίθετα στο χώμα κινείται άνετα (σαν ψευδοεντούρο πάντα) και επιτρέπει αρκετά παιχνίδια.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ	Η Αχίλλειος πτέρνα της KLR. Αδηφάγος καταναλωτής βενζίνης, της κόβει σημαντικούς βαθμούς στο κυνήγι του τίτλου. Με 4,70-5,0 δρχ. το χιλιόμετρο (μέση) θεωρείται αντιοικονομικό ενώ η αυτονομία δεν φτάνει ούτε τα 200χλμ. (170-180, μέση αυτονομία)	Η χαμηλότερη του τεστ μαζί με την XLR από 3,60-4,00 δρχ. το χλμ. Αυτονομία γύρω στα 250χλμ.	Αρκετά χαμηλή γύρω στις 4 δρχ. το χλμ.
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ	Αρκετά πολύπλοκη σε σύγκριση με τον συναγωνισμό, λόγω της υδρόψυξης κλπ. Κάθε επισκευή απαιτεί πολύωρο λύσιμο και δέσιμο ενώ από ανταλλακτικά δεν υπάρχει σπουδαίο πρόβλημα εκτός απ’ τις φαρμακερές τιμές.	Πολύ απλή, όμοια με της Tenere.	Απλή αν και απαιτεί το κατέβασμα του κινητήρα για να προληφθεί το χάσιμο λαδιών (πρέπει να σφιχτεί ο κύλινδρος και η κεφαλή στα πρώτα 3.000 χλμ.). Αρκετά ανταλλακτικά λόγω αρκετών πηγών (εισαγωγέων).
ΤΙΜΗ	Στις 600.000 δεν θεωρείται ακριβή σε σχέση με το συναγωνισμό και την Kawasaki που μας έχει συνηθίζει σε χειρότερα. Υπάρχει και χωρίς μίζα με 500.000	Στις 589.000 θεωρείται τσιμπημένη. Για μας όμως δεδομένου ότι είναι η καλύτερη είναι και η φθηνότερη	Η πιο φτηνή στις 475.000 με μεγάλη διαφορά. Αξίζει τα χρήματα αυτά αν και τελικά δεν προσφέρει σπουδαία πράγματα.

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή Kawasaki H2 (2015-2018) Οδηγούμε στο Nürburgring- Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ

Πόσο γυρίζει αυτό το γκριπ;

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/8/2019

Για το ΜΟΤΟ, το κεφάλαιο των υπερτροφοδοτούμενων μοτοσυκλετών της Kawasaki με τα H2 και H2R, ξεκίνησε με παγκόσμιες αποκλειστικότητες και έντονη δράση. Αρχικά είμασταν ανάμεσα στους ελάχιστους που είχαν την τύχη όχι απλά να οδηγήσουν την έκδοση H2R αλλά να την δοκιμάσουν όπως της αρμόζει. Η έκδοση R ήταν αυτή που ήρθε πρώτη στα χέρια μας και το ΜΟΤΟ ήταν ανάμεσα στους τρεις πρώτους παγκοσμίως που τη δυναμομέτρησε, και μάλιστα την στιγμή της δυναμομέτρησης είμασταν σε ανοιχτή γραμμή με το εργοστάσιο, προσπαθώντας να δικαιλογήσουμε τα νούμερα που βλέπαμε. Η εμπειρία της οδήγησης της H2R αλλά και λίγο αργότερα του μοναδικού συγκριτικού στην πίστα των Σερρών, απέναντι στα καλύτερα superbike, ήταν καθοριστική για να μπορέσουμε να μιλήσουμε για την "πολιτική" έκδοση, την H2. Και οι λόγοι που συμβαίνει αυτό αναλύονται στο παρακάτω κείμενο. Η δοκιμή του H2 ήταν εξίσου εντυπωσιακή καθώς πραγματοποιήθηκε επί γερμανικού εδάφους. Συγκεκριμένα στον ευρωπαϊκό επίγειο παράδεισο της ταχύτητας, το Nürburgring και εξελίχθηκε σε μια πραγματική περιπέτεια, που λίγο έλειψε να έχει και άσχημη κατάληξη. Οι αναγνώστες του MOTO διάβαζαν από τους πρώτους στον κόσμο, όλα τα νέα για τις H2 και H2R. Μοτοσυκλέτες που πρέπει κανείς να γνωρίζει τα πάντα, μιας και άλλαξαν πολλά δεδομένα και είναι ακόμη και τώρα πολύ μπροστά για την εποχή μας. Η H2 της Kawasaki είναι από τις περιπτώσεις που πρέπει να έχεις διαβάσει για εκείνη, όχι ως οδηγό αγόρας, όχι γιατί σκοπεύεις να την αγοράσεις, αλλά γιατί ενδιαφέρεσαι για τις μοτοσυκλέτες. Κι όπως συμβαίνει με όλες τις δοκιμές του ΜΟΤΟ, που δεν λειτουργεί ως οδηγός αγοράς και μόνο, από κάθε κείμενο έχεις πολλά να πάρεις για την οδήγηση γενικά και την εμπειρία την ίδια συγκεκριμένα.

Πόσο γυρίζει αυτό το γκριπ;

Γκάζι που δεν ξέρεις πού ακριβώς είναι το στοπ -και αμφιβάλλεις αν τελικά υπάρχει- με επιτάχυνση τόσο έξω από τα όρια που μπορεί να διαχειριστεί ο εγκέφαλός σου, που φοβάσαι ότι κάθε χούφτωμα του γκαζιού, ισοδυναμεί μ’ ένα βήμα πιο κοντά στην παράνοια! Κι όλα αυτά σου τα σερβίρουν τώρα νόμιμα, με χαρτιά και πινακίδα…

Είναι πρωί Δευτέρας και οι γερμανικές autobahn έχουν ακόμα κίνηση, παρόλο που έχει πάει 9:30 και κανονικά θα έπρεπε να είναι όλοι πίσω από ένα γραφείο… Έλα όμως που δεν έχουν όλοι τα ίδια ωράρια, άλλωστε κι εμείς πάμε μαζί με τον χαμό, καθώς κατευθυνόμαστε προς την Φρανκφούρτη, μέχρι να πάρουμε το δρόμο προς Κολονία και κάπου μετά να στρίψουμε προς τα αριστερά. Είναι πολύ μακριά από την μοτοσυκλετιστική νιρβάνα όλο αυτό το σκηνικό, γιατί έχει μόλις 1°C Κελσίου και υπερβολική, μαρτυρική κίνηση. Το Η2 δεν μπορεί να δείξει πόσο γκάζι έχει σ’ αυτό το σημείο, οπότε το μόνο ευχάριστο στη παγωμένη αυτή διαδρομή, είναι ο προορισμός μας: Σε περίπου μία ώρα, θα είμαστε στον επίγειο παράδεισο της ταχύτητας, ή για να μην το φουσκώνουμε πολύ, στο ευρωπαϊκό κομμάτι του παραδείσου, το θρυλικό Nürburgring!

Στο Nordschleife μπαίνουν όλοι μαζί, με ότι έχει πινακίδα, και στο συγκεκριμένο σημείο με τα πόδια - όταν κλείνει η πίστα - για να γράψουν στην άσφαλτο. Αποτελεί λειτουργία για τους ντόπιους...

Πίσω στην Ελλάδα κυκλοφορούσες ακόμα με κοντομάνικο, τι δουλειά λοιπόν έχουμε να τρέχουμε για να προλάβουμε τις δύο τελευταίες μέρες που θα είναι ανοικτή η πίστα, πριν πέσει το πρώτο χιόνι για φέτος και κλείσει για τα καλά; Το πώς φτάσαμε μέχρι εκεί και το γιατί, είναι από μόνο του μία μικρή περιπέτεια, που ξεκινά πίσω, στην έκθεση της Κολονίας, όταν ανάμεσα στους πρώτους παγκοσμίως αντικρύζαμε το H2R. Είχαμε τότε την βεβαιότητα, παρόλο που δεν είχαν έρθει ακόμα τα capital control και άλλοι τέτοιοι όροι στη ζωή μας, ότι δύσκολα θα βάζαμε χέρι στην μοτοσυκλέτα των 55.000 ευρώ. Μπορεί αργότερα οι προσπάθειές μας να απέδωσαν καρπούς και με το παραπάνω, αλλά αυτήν την ιστορία την ξέρετε ήδη. Πώς όμως μπορούσαμε να είμαστε σίγουροι, ότι θα τα καταφέρναμε να είμαστε στους τρεις πρώτους στον κόσμο που θα δυναμομετρούσαν το H2R, πως θα το τρέχαμε στο Τατόι και την πίστα των Σερρών! Με σκοπό λοιπόν να μάθουμε πρώτοι, όσα περισσότερα μπορούσαμε για την δυνατότερη μοτοσυκλέτα παραγωγής, τότε στην Κολονία, γνωρίσαμε τον άνθρωπο πίσω από την ομάδα superbike της Γερμανίας και ένα από τα υψηλότερα στελέχη της αντιπροσωπίας, ο οποίος μόλις είδε το MOTO, όπως πάντα συμβαίνει στο εξωτερικό, εντυπωσιάστηκε και δέχτηκε να μας βοηθήσει. Άνοιξε εκείνη την στιγμή λοιπόν άλλη μία πόρτα, απλά και μόνο από την δουλειά που αναγνώρισαν στις σελίδες του περιοδικού μας κι όταν τελικά διαπιστώσαμε ότι είναι πιο εύκολο να βρούμε ένα H2R στην Ελλάδα, παρά στην street legal έκδοση Η2, αποφασίσαμε να την χτυπήσουμε! Για να σφραγίσουμε έτσι τον φάκελο που αναγράφει: "Υπερτροφοδούμενες μοτοσυκλέτες Kawasaki"!

Έξω από το νέο συνεδριακό κέντρο, που επιβάρυνε οικονομικά την πίστα με καταστροφικό τρόπο...

"Θα σου το δώσω γιατί το υποσχέθηκα, και γιατί εκτιμώ πολύ την δουλειά που κάνετε, καλή τύχη στην Ελλάδα" έλεγε το e-mail πριν κλείσουμε τα εισιτήρια και φύγουμε για την Γερμανία, για τα κεντρικά της Kawasaki, περίπου σαράντα χιλιόμετρα έξω από την Φρανκφούρτη. Ο χώρος της Kawasaki Γερμανίας είναι μοναδικός, αν φτιάξω ποτέ δικό μου συνεργείο θα προσπαθήσω να τον αντιγράψω, ενώ μαζί με το Η2 που ετοιμάζονται να μου δώσουν, έχουν κι ένα GPZ750 Turbo, σε κατάσταση καινούριου. Δεν είναι ακριβώς το παλιό και το νέο, αλλά είναι υπέροχο να τα βλέπεις μαζί, συζητώντας με τους μηχανικούς τις δυσκολίες συντήρησης του ενός και του άλλου, μέχρι να έρθει η ώρα να φύγω: "Δεν έχουμε δώσει ποτέ μοτοσυκλέτα σε δημοσιογράφο εκτός Γερμανίας, και ό,τι χαρτιά έχω είναι στα Γερμανικά. Βάλε μία υπογραφή και έχε εμπιστοσύνη: Το μόνο που λέει, είναι ότι αν σπάσεις το Η2, εμείς αναλαμβάνουμε την μοτοσυκλέτα και εσύ τα κόκαλα που έχεις σπάσει!" Με αυτές τις ευχάριστες διαπιστώσεις, το Η2 με τα ολοκαίνουρια ελαστικά παίρνει το δρόμο για την πίστα και το ΜΟΤΟ ετοιμάζεται να δώσει τον καλύτερο επίλογο στο κεφάλαιο που λέγεται Η2 και H2R!

Το GPZ750 Turbo ετοιμαζόταν για το μουσείο. Ανά τακτά χρονικά διαστήματα, το παίρνουν για αλλαγή υγρών και για βόλτα, για να συντηρείται

Ανοίξτε του δρόμο!

Έχοντας συγκεντρώσει πλέον μία πολύ καλή εμπειρία με το H2R σε αεροδρόμιο, πίστα και… δρόμο, και μάλιστα πρόσφατα, οι διαφορές με το Η2 που κοστίζει λιγότερο από τα μισά λεφτά, είναι κατευθείαν παραπάνω από εμφανείς. Πρώτη και κυριότερη, το βάρος. Το carbon κουστούμι και η απουσία φώτων ελαφραίνουν πολύ την έκδοση R και τώρα αυτή η διαφορά ξενίζει, και ας είμαστε καμιά διακοσαριά χιλιόμετρα μακριά από την πίστα, σε άψογους ανοικτούς δρόμους. Όπως επίσης και η απόκριση του γκαζιού και η "αντίδραση" της υπερτροφοδότησης. Στο R το είχαμε δει αυτό να συμβαίνει μετά από μερικούς γύρους στην πίστα, όταν η πίεση στο αλουμινένιο φιλτροκούτι αυξανόταν και η μοτοσυκλέτα γινόταν νευρική χωρίς να μπορείς να ανοίξεις το γκάζι προοδευτικά. Στο Η2 είναι μόνιμο το φαινόμενο αυτό, από την πρώτη στιγμή. Όσοι ξένοι δημοσιογράφοι ήταν στην παρουσίαση των μοτοσυκλετών στο Losail είναι λογικό να μην πρόσεξαν την μεγάλη διαφορά, καθώς είχαν το R για πολύ λίγο στην διάθεσή τους. Όμως για εμάς τα πράγματα ήρθαν ανάποδα κι έτσι μέχρι να βρεθώ στη σέλα του Η2, είχα ήδη μία σειρά από πολύ καλές εμπειρίες με το R, οπότε η διαφορά ήταν άμεσα εμφανής. Για το διάστημα που κρατούσα σταθερή ταχύτητα πίσω από το αυτοκίνητο που είχαμε νοικιάσει με τον φωτογράφο μας, μοναδικός τρόπος να μεταφέρεις τον ίδιο και τον εξοπλισμό του, το φαινόμενο που αλλιώς μεταφράζεται ως "απόκριση Aprilia Shiver 1^ης γενιάς" με συντρόφευε μέχρι και τις μεσαίες στροφές.

Πιάνοντας όμως μία autobahn με κατεύθυνση βορειο-ανατολικά, έρχεται η ώρα να αφήσω την συνοδεία του αυτοκινήτου για να διαπιστώσω πόσα από τα άλογα του R απουσιάζουν στο Η2, μια που όταν κινείσαι η μοτοσυκλέτα αυτή αναπνέει πολύ καλύτερα, σε σύγκριση με το δυναμόμετρο. Μέχρι να γίνει πραγματικότητα το ρομπότ της Yamaha, μετρώντας όλες τις παραμέτρους εν κινήσει, ο μόνος τρόπος να συγκρίνεις δύο μοτοσυκλέτες είναι η μνήμη σου και η αίσθηση που έχεις οδηγώντας και τις δύο. Ευτυχώς η επιτάχυνση του R δεν είναι κάτι που ξεχνάς εύκολα, αν το ξεχάσεις ποτέ… Ανοίγοντας από τα 120 με έκτη, έρχεται ένα πολύ γνωστό συναίσθημα στο μυαλό, ότι κάπου γίνεται λάθος και έχεις μπερδέψει τις σχέσεις. Το Η2 επιταχύνει σαν ένα χιλιάρι με τετάρτη, δηλαδή με μία μικρή έκρηξη από τον πίσω τροχό, που σε εκτοξεύει με δύναμη μπροστά. Είναι εκεί στα 240-250 που συμβαίνει το άλλο μικρό θαύμα, το Η2 ουρλιάζει επιταχύνοντας μ’ ένα νέο κύμα δύναμης. Δεν έχει αυτή την σταθερά γρήγορη επιτάχυνση που ίσως να περιμένεις έχοντας στο μυαλό σου τα superbike, πρόκειται για κάτι πολύ περισσότερο. Όπως και το R, με μικρή διαφορά είναι η αλήθεια, το Η2 επιταχύνει σαν τρελό και στα 240 περίπου συμπεριφέρεται σαν να θέλει να του αλλάξεις ταχύτητα, συνεχίζοντας ν’ ανεβάζει ακόμα πιο άνετα σε εκείνο το σημείο, ενώ βρίσκεται σε απόσταση από την κόκκινη περιοχή. Απλά ο ήχος και η καταιγιστική επιτάχυνση, σε κάνουν να πιστεύεις ότι έρχεται το τέλος του στροφόμετρου. Είναι κι αυτό ένα από τα δεδομένα που πρέπει να αναθεωρήσεις στη σέλα του…

Κάπου εκεί, όσο το Η2 περιορίζεται ηλεκτρονικά από το να περάσει τα 300 χιλιόμετρα, πηγαίνοντας με 260 και 280 στις ανοικτές καμπές του δρόμου, ανάβει το λαμπάκι του ABS. Φρενάρω σιγά-σιγά και βγαίνω δεξιά σ’ ένα βενζινάδικο σβήνοντας τον κινητήρα. Τις περισσότερες φορές, τέτοιες ενδείξεις είναι στιγμιαίες βλάβες των ηλεκτρονικών και από τη στιγμή που έσβησε όταν ξεκίνησα και πάλι κάνοντας μερικά μέτρα, αφού τα 6-8 χιλιόμετρα είναι το σημείο που ενεργοποιούνται όλα τα ABS, είπα να μην δώσω σημασία πέρα από το να το τσεκάρω πιο συχνά. Δέκα χιλιόμετρα παρακάτω, το ABS ήταν και πάλι εκτός λειτουργίας και αυτή τη φορά άναβε πολύ πιο γρήγορα μετά από κάθε στάση. Αυτό σημαίνει ότι ένας από τους δύο αισθητήρες ταχύτητας περιστροφής των τροχών ήταν εκτός λειτουργίας. Οπότε, λίγο μετά από κάθε εκκίνηση, το σύστημα λάμβανε παρατεταμένα μεγάλη διαφορά ταχύτητας και απενεργοποιούσε το ABS. Το περίεργο όμως ήταν πως το traction control και όλα με τη σειρά τα διάφορα υποσυστήματα που είναι φορτωμένο το Η2, δούλευαν κανονικά. Με την οπτική παρατήρηση μόνο, ή οπλισμένος με ένα κατσαβίδι και δύο τρία ακόμα πρωτόγονα εργαλεία, τέτοια προβλήματα δεν λύνονται στην άκρη μίας autobahn. Χρειάζεται διαγνωστικό εργαλείο, υπολογιστής, καλώδια και όλα τα σχετικά, που τελικά σου υποδεικνύουν ν’ αφήσεις το λαμπάκι στην ησυχία του και να συνεχίσεις χωρίς το ABS, δεν χάθηκε και ο κόσμος.

Πανέμορφο πίσω φωτιστικό σώμα και μια σιλουέτα στενή και μυώδης, που φαρδαίνει απότομα στο σημείο του κινητήρα

Δείτε επίσης: TRACK DAY DREAMS: Στις Σέρρες με BMW S1000RR - Yamaha R1M - Kawasaki H2R: Το VIDEO!

"Σφιγγοφωλιά αλόγων"

Το μικρό χωριό, το Nürburg, είναι στο κέντρο ουσιαστικά της τεράστιας πίστας των 21 χιλιομέτρων, με τον δρόμο που φτάνει εκεί να περνά κάτω και δίπλα από την μεγάλη διαδρομή, χωρίς ποτέ να την βλέπεις πίσω από τα δέντρα και την υψομετρική διαφορά των αλλεπάλληλων λόφων. Οπότε, την πρώτη φορά που θα φτάσεις εκεί θα ακούς συνέχεια τους ήχους των υπερ-αυτοκινήτων, χωρίς να ξέρεις από πού σου έρχονται κι αν σου βρίσκονται στο δημόσιο δρόμο που κινείσαι. Πόσο μάλλον αν έχεις την ατυχία να βρεθείς μία μέρα όπως εκείνη η Δευτέρα, που έχουν συγκεντρωθεί περισσότερα από 500 υπερ-αυτοκίνητα, φτάνοντας σε ένα σημείο της ημέρας να βρίσκονται πάνω από 200 ταυτόχρονα μέσα στην πίστα! Πρόκειται για την χαρά των "spotter", των ανθρώπων δηλαδή που πηγαίνουν για να θαυμάσουν ακριβά αυτοκίνητα και της λύπης κάθε μοτοσυκλετιστή που έχει σκοπό να μπει μαζί τους εκεί μέσα. Παλιότερα, οι μοτοσυκλέτες κάθε κατηγορίας και όχι μόνο οι superbike, είχαν το πλεονέκτημα στο Nordschleife, δηλαδή την βόρεια μεγάλη διαδρομή (βλέπε σχετικό Βox). Κι αυτό γιατί ήταν πολύ εύκολο να εκμεταλλευτείς την επιτάχυνση και τα δυνατά φρένα μιας σπορ μοτοσυκλέτας, για να πέσεις πολύ εύκολα στα εννιά λεπτά, από τους πρώτους γύρους ακόμα, χωρίς να ξέρεις καθόλου την πίστα. Τώρα όμως συναντάς σε καθημερινή βάση νέους ανθρώπους που βράζει το αίμα τους, με αυτοκίνητα άνω των 100.000 ευρώ και για τα εκατοντάδες άλογα που διαθέτουν τα οκτώ λεπτά δεν είναι άθλος. Στην πράξη είναι το νέο στάνταρ. Και όλοι τους, χωρίς εξαιρέσεις, δεν τρέφουν κανένα σεβασμό για τους μοτοσυκλετιστές. Αυτό σημαίνει ότι περιμένουν από εσένα να μην εκμεταλλευτείς όλο το πλάτος της πίστας για να στρίψεις, όσο έρχονται αφρενάριστοι με Lamborghini ή ακόμα χειρότερα (ναι, χειρότερα) με μία από τις καινούριες Μ3 που εξελίσσει ένας τοπικός “specialist” με κόστος περίπου τα 120.000-150.000 ευρώ, πέρα της αγοράς του αυτοκινήτου… Τα τελευταία χρόνια το Nordschleife είναι το άντρο των supercars κι αν τα πετύχεις μαζεμένα, όπως έγινε εκείνη την Δευτέρα, είναι προτιμότερο να μείνεις έξω ή να υποστείς τις τραγικές συνέπειες. Όταν φτάσαμε λοιπόν, λίγο πριν τις δώδεκα, έχοντας γεμίσει ήδη με την ακριβή βενζίνη στο μοναδικό κοντινό βενζινάδικο, το σκηνικό που αντικρύσαμε ήταν αποκαρδιωτικό για την δουλειά που θέλαμε να κάνουμε. Μια θάλασσα από supercars, από Ferrari μέχρι Radical, φτιαγμένες για πίστα BMW και Porsche και τρεις μοτοσυκλέτες στον ξεχωριστό χώρο του πάρκινγκ. Το Η2 ήταν η τρίτη… Αργότερα θα μάθαινα ότι η συνύπαρξη με τα supercars, πληρώνεται πολύ ακριβά, ενώ υπήρχε και εξήγηση για την τόσο μεγάλη συγκέντρωση. Είναι η τελευταία μέρα ενός τριημέρου αφιερωμένο σε όλους αυτούς τους πλούσιους μπάσταρδους (το λέω με ζήλια) και επίσης η τελευταία που η πίστα θα είναι ανοικτή από το πρωί, ενώ την επομένη το βράδυ περιμένουν το πρώτο χιόνι… Από την Αγγλία, την Γαλλία, την Ελβετία και την Γερμανία, όσα ακριβά αυτοκίνητα οδηγούνται από τους ιδιοκτήτες τους και δεν κοσμούν τέσσερις τοίχους σε φωταγωγημένα γκαράζ, ήταν εκείνη την ημέρα στην πίστα. Μαζί τους μπήκε και το Η2.

Η είσοδος γίνεται από μία μπαριέρα, όπως στα διόδια, που ανοίγει ακουμπώντας την κάρτα της πίστας στην οποία έχεις ήδη φορτώσει γύρους (βλέπε αντίστοιχο Βox) και αμέσως μπροστά σου ανοίγεται μία ευθεία με υψομετρική διαφορά κι ένα σπάσιμο στο τέλος της, πριν μία κλειστή δεξιά, το οποίο οι μοτοσυκλέτες το ισιώνουν, μαζί και ορισμένα από τα supercar των οποίων οι οδηγοί το λέει η καρδιά τους. Αυτό είναι το πιο εύκολο σημείο, από το πρώτο ένα τρίτο της πίστας, που μπορεί να δείξει το Η2 την ανωτερότητα του απέναντι σε κάθε τι άλλο που βρίσκεται μαζί του εκεί μέσα! Η απίστευτη επιτάχυνση το εκτοξεύει μπροστά από εκατοντάδες χιλιάδες στοιβαγμένα ευρώ, με την χειροπιαστή αμφιβολία πως ενδεχομένως και να το είχαν νικήσει αν είχαν στηθεί για dragster σε τετρακοσάρι. Όμως στην πίστα δεν είναι το ίδιο και το Η2 φτάνει με περισσότερη ευκολία τα σχεδόν 250 και βασίζεται στα δυνατά φρένα για να τα κρατήσει μέχρι και λίγο πριν την δεξιά στροφή. Το ABS συνεχίζει να λάμπει με την απουσία του, δεν ενεργοποιήθηκε ποτέ ξανά, με τις μόνες ευκαιρίες που είχα να το δοκιμάσω να είναι στο δημόσιο δρόμο αμέσως μετά την παραλαβή της μοτοσυκλέτας. Δεν πρόκειται να νιώσεις ανάδραση ή να αμολήσει, όσο δυνατά και να φρενάρεις, αν και εκτός από την εξαιρετική μονάδα ελέγχου, τα εύσημα πρέπει να συγκεντρωθούν στις δαγκάνες και την προοδευτική τους λειτουργία. Δεν μου χρειάστηκε ποτέ μέσα στο Nordschleife το ABS, τουλάχιστον την πρώτη μέρα, γιατί μπορείς να εμπιστευτείς απόλυτα την εμπρός ανάρτηση του Η2 και το προοδευτικό φρένο, κρατώντας την μανέτα μέσα στην στροφή για μεγάλη διάρκεια. Άλλωστε, στο πρώτο τρίτο της πίστας το πρόβλημα δεν ήταν τα φρένα, αλλά η ίδια η πίστα. Υπάρχουν δύο διαδοχικές στροφές με υψομετρική διαφορά και εκεί το Η2 γλίστρησε απότομα μπροστά, γλιτώνοντας την πτώση μονάχα από ένα συνδυασμό τύχης και ανοίγματος του γκαζιού και της γραμμής. Ήταν πολύ νωρίς για να τελειώσει μ’ αυτό τον τρόπο το ταξίδι κι αποφάσισα να συνεχίσω πιο προσεκτικά αφού κάτι μου έλεγε μετά από αυτές τις πρώτες στροφές, ότι δεν γίνεται να εμπιστευτείς την πρόσφυση.

Συνοδεία… υψηλών προσώπων

Μόλις έπεσε ο ρυθμός, αμέσως προσπέρασε και το τετράτροχο πακέτο των εκατοντάδων χιλιάδων ευρώ που ερχόταν σε μικρή απόσταση από πίσω και φτάνοντας συνοδεία στο δεύτερο από τα τρία μέρη, στην πρώτη τσιμεντένια στροφή με καμπή, την Καρουσέλ, προσπερνάω ανοίγοντας στην σύντομη ανηφορική ευθεία που ακολουθεί. Σε εκείνο το σημείο, για να ετοιμαστείς για τις επόμενες στροφές, πρέπει να ανοιχτείς τέρμα αριστερά. Με σύμμαχο την επιτάχυνση του Η2 μαζεύω πολλά χιλιόμετρα αφήνοντας το supercar πίσω να "κλείνει την πόρτα" και διαλέγω έτσι άφοβα την σωστή γραμμή για να μπω σωστά στην επόμενη στροφή. Εκείνη τη στιγμή όμως, ακούω ένα δυνατό γδούπο από αριστερά, με το γόνατό μου να ακουμπά κάπου, σε κάτι λευκό που φευγαλέα πιάνει το μάτι μου. Από το πουθενά έχει εμφανιστεί μία λευκή Porsche με roll bar και ένα σκασμό αυτοκόλλητα και έχει καβαλήσει το κερμπ βγαίνοντας εκτός πίστας, ακριβώς στο πλάι του Η2! Ο "φύλακας" από πίσω αναβοσβήνει τα φώτα και βγάζουμε την υπόλοιπη διαδρομή και οι τρεις μας μουδιασμένοι, στη σειρά, ο ένας πίσω από τον άλλο. Στο πάρκινγκ γίνονται οι απαραίτητες διατυπώσεις, για το σουβλάκι που πήγε να μας κάνει ο τύπος με την Porsche, ο οποίος δήλωσε με αφοπλιστική ειλικρίνεια: "πίστευα ότι προλαβαίνω και χωράω" και "μάλλον θα με έπαιρνε η επόμενη στα 250+". Έχουμε ξεκινήσει πολύ άσχημα με το Η2! Πολλαπλές τραγωδίες έχουν αποφευχθεί από τον πρώτο γύρο και είμαστε ακόμα στην μέση της πρώτης μέρας, με την κίνηση να συνεχίζεται αμείωτη το μεσημέρι. Μαζί και τα προβλήματα.

Μέχρι τις πέντε το απόγευμα η πίστα κλείνει τρεις φορές με την τρίτη να κρατά περίπου μία ώρα, μέχρι να απομακρυνθούν τα αυτοκίνητα που έχουν δημιουργήσει φράγμα, στα αλλεπάλληλα ατυχήματα που συμβαίνουν. Ευτυχώς αναίμακτα όλα τους. Η αναμονή είναι περισσότερη από την οδήγηση, ενώ σουρουπώνει γρήγορα και στις εφτά η πίστα κλείνει. Δυστυχώς, θα κλείσει νωρίτερα, αναγκαστικά. Μία τέταρτη μοτοσυκλέτα που ήρθε εκείνη την ημέρα βγαίνει σε δύο κομμάτια, αλλά ευτυχώς ο αναβάτης της ανέπαφος. Όμως, μετά από λίγο ακολουθεί η γνωστή πλέον Prosche, γρατσουνισμένη από την μία πλευρά κάνοντας παράπονα για λάδια στην πίστα, οπότε η αυλαία πέφτει άμεσα… Αφού το πρόγραμμα είχε αναγκαστικά αλλάξει εξαιτίας των συνεχών ατυχημάτων, που λίγο έλειψε να γίνουμε μέρος τον αριθμών, βγαίνω στους γύρω δρόμους για να οδηγήσω όσο ακόμα υπάρχει φως. Ο προβολέας του Η2 κάνει καλή δουλειά, όχι όμως όσο χρειάζεται για να οδηγείς σβέλτα την νύκτα.

Η επίσκεψη στο Nordschleife. Ένας γύρος κοστίζει 27 ευρώ κι ανεβαίνει κάθε χρόνο, αλλά μας διαβεβαίωσαν ότι η τιμή της θα παραμείνει αμετάβλητη μέχρι το '17. Δεν υπάρχει διαφορά τιμής για τις μοτοσυκλέτες και η ίδια κάρτα χρησιμοποιείται με ό,τι οχήμα και αν μπεις μέσα. Με πακέτο των 4 ή των 9 γύρων, το κόστος πέφτει μέχρι και τα €23 παραμένοντας βέβαια υψηλό, αλλά είναι μια κάποια ανακούφιση... Δύο φίλοι πάντως μπορούν να πάρουν μια κάρτα και να την χρηισμοποιήσουν εναλλάξ, ή ακόμα και να μπουν ταυτόχρονα μέσα χρεώνοντας 2 γύρους στην ίδια κάρτα

Όμως, ακόμα και στους γύρω δημόσιους δρόμους συνεχίζεται ένα παρόμοιο σκηνικό με πριν. Παντού supercar που πηγαίνουν τέρμα γκάζι ανάμεσα στα χωριά και καμουφλαρισμένα αυτοκίνητα, από τα δεκάδες που δοκιμάζονταν εκείνη την ημέρα. Αν το καλοσκεφτείς πρόκειται για ονειρεμένη κατάσταση, μία παιδική χαρά για μεγάλα παιδιά αν και υπάρχει σχεδόν το ίδιο ρίσκο με πριν. Είναι η πρώτη φορά που βλέπω τόσες μαζεμένες τροχαίες παραβάσεις στην Γερμανία και μάλλον είναι χαρακτηριστικό μονάχα του συγκεκριμένου τόπου. Στους άγνωστους επαρχιακούς γύρω από το Nürburgring, με τις συνεχής στροφές, το γκάζι ανοιγοκλείνει συνέχεια και σταδιακά είναι ολοένα και πιο δύσκολο να το κρατήσεις σταθερό, η διαφορά τώρα με το H2R είναι τεράστια. Το μεγάλο πλεονέκτημα όμως, είναι ότι αν θέλεις μπορείς να έχεις τετάρτη σ’ έναν δρόμο που οποιοδήποτε άλλο χιλιάρι θ’ άλλαζε συνέχεια ανάμεσα σε δευτέρα και τρίτη. Έτσι είναι πιο ήπιες οι συνέπειες της απόκρισης του γκαζιού, χωρίς ποτέ να σου λείπει η απαραίτητη δύναμη για να επιταχύνεις άμεσα, χωρίς καμία υστέρηση στην απόδοση. Αυτό αν θέλεις να χαζέψεις το τοπίο χωρίς να σου πονάει ο αυχένας. Δεν ξέρω για πόση ώρα μπορείς να χαζεύεις χωράφια και αγελάδες, αφού δεν υπάρχει τίποτα διαφορετικό τριγύρω, όμως σίγουρα δεν γίνεται για πολύ, ακόμα κι αν έχεις την ματιά του Bob Ross, του μακαρίτη τηλεοπτικού ζωγράφου. Οπότε, δευτέρα στο κιβώτιο και άνοιγμα του γκαζιού, με τα ηλεκτρονικά να μην συγκρατούν τον εμπρός τροχό και να σε εκτοξεύουν μπροστά σαν να είσαι η σάκος του box σε μηχάνημα του λούνα παρκ… Ίσως σε αντικατάσταση των ακριβών κατασκευών που σε ανεβάζουν είκοσι μέτρα ψηλά για να σε αφήσουν να πέσεις με την βαρύτητα, να ήταν προτιμότερο ένα Η2 σε μια μικρή ευθεία, με τους επισκέπτες να κόβουν εισιτήριο για να δώσουν μια γκαζιά. Μεγαλύτερη αίσθηση αδρεναλίνης θα ένιωθαν!

Οι δρόμοι γύρω από την πίστα έχουν κατά περίπτωση καλύτερη πρόσφυση!

Ένα R κάνει την διαφορά

Σου κάνει εντύπωση πώς μερικά κιλά παραπάνω μπορούν να δημιουργήσουν τεράστια διαφορά στην οδήγηση, αλλά αυτό ακριβώς συμβαίνει στην περίπτωση του Η2. Είχα εντυπωσιαστεί με το H2R στις Σέρρες και την ευκολία που άλλαζε κατεύθυνση στο εσάκι, όμως βγάλε 100 άλογα και βάλε καμιά εικοσαριά κιλά και τα πράγματα αλλάζουν τελείως. Το Η2 δεν στρίβει σαν superbike, όπως κάνει το carbon αδερφάκι του με την διπλάσια τιμή, αλλά σαν Hayabusa. Με την τεράστια διαφορά ότι στις στροφές φτάνεις με πολύ περισσότερο γκάζι. Μόλις συνηθίσεις να πιέζεις πολύ το εμπρός ελαστικό, μπορείς να κρατήσεις τα φρένα μέχρι την κορυφή της στροφής, όμως σε συνεχόμενες στροφές θα σε κουράσει γρήγορα, γιατί βάζεις πολύ περισσότερη δύναμη στο τιμόνι, από αυτή που θα έβαζες σε μία naked ή superbike στους ίδιους δρόμους και μάλιστα φρενάροντας από μεγαλύτερη ταχύτητα. Κινείσαι γρηγορότερα, αλλά με πολλαπλάσια προσπάθεια και παραδέχομαι ότι αυτό δεν θα μου είχε κάνει τόση εντύπωση, αν δεν είχα πρώτα σαφή εκτίμηση για τις δυνατότητες του H2R.

Η καλύτερη λύση για τις νύχτες που βρίσκεσαι στην πίστα, είναι να τις περάσεις σε κάποιο ξενώνα στα χωριά που βρίσκονται στην ευρύτερη περιοχή, καθώς τα κοντινά ξενοδοχεία ξεφεύγουν σε τιμή. Οι περισσότερες οικογένειες έχουν κατασκευάσει ευρύχωρα δωμάτια και το σημαντικότερο, ορισμένοι προσφέρουν και κλειστό πάρκινγκ. Το Η2 πέρασε προφυλαγμένο το παγωμένο βράδυ και η επόμενη μέρα ξεκίνησε με τα πάντα τριγύρω σε λευκό χρώμα. Δεν είχε χιονίσει, ακόμα, αλλά το στρώμα της πάχνης ήταν τόσο παχύ που προμηνούσε το σκηνικό της επόμενης μέρας. Η πίστα θα άνοιγε το απόγευμα, οπότε για το πρωί είχα προγραμματίσει μία μεγάλη βόλτα με στόχο τους επαρχιακούς δρόμους, περνώντας για αρχή από έναν τσιμεντόδρομο, μέσα από το δάσος. Το Η2 γλιστρούσε επικίνδυνα στο άνοιγμα του γκαζιού, χωρίς το traction control να προλαβαίνει να περιορίσει την ροπή. Ενώ στις εξόδους των στροφών μπορείς να το εμπιστευτείς και να ανοίξεις θαρραλέα το γκάζι, σε μειωμένη πρόσφυση δεν πρέπει να ποτέ να το παρακάνεις. Επίσης θαρραλέο άνοιγμα δεν νοείται το απότομο χούφτωμα όλου του γκαζιού, γιατί όσο καλή πρόσφυση κι αν σου δίνει ο δρόμος, ο πίσω τροχός θα γυρίσει να σου τραβήξει το αυτί και η συνέχεια θα εξαρτηθεί από το πόσο τύχη σου έχει απομείνει.

Οι καθρέφτες αναλαμβάνουν εδώ την λειτουργία των πτερυγίων που έχει η έκδοση R, για αυτό και είναι απίστευτα σταθεροί! Μπορείς να τους μαζέψεις κάθετα επάνω, αλλά αν είναι να ανοίξεις στην ευθεία, είναι προτιμότερο να τους έχεις και μάλιστα ανοικτούς. Βελτιώνουν τη σταθερότητα της μοτοσυκλέτας!

Στον τσιμεντόδρομο φαίνεται και η γρήγορη επαναφορά του αμορτισέρ που θυσιάζει την άνεση, αλλά αυτό είναι λεπτομέρεια. Δεν σε νοιάζει η άνεση σε μια υπετροφοδοτούμενη μοτοσυκλέτα με 200 άλογα! Μόλις λοιπόν σηκώθηκε ο ήλιος και το αίμα κυκλοφόρησε ξανά στα δάχτυλα, αρχίζει και πάλι το παιχνίδι στις στροφές. Όσο δουλεύεις ψηλά το Η2 και γεμίζεις με πρόσθετη πίεση το φιλτρούτι, όσο ο υπερσυμπιεστής περιστρέφεται στις ψηλότερες στροφές, τόσο πιο γρήγορα βλέπεις τον δείκτη βενζίνης να εξαφανίζει τετραγωνάκια. Στην αρχή είναι ατάραχος, αλλά μετά από λίγο σου δείχνει όλη την κατανάλωση μαζεμένη, οπότε πρέπει να είσαι προετοιμασμένος. Μέσα στην πίστα είναι εύκολο να κάψεις έντεκα λίτρα στα εκατό, και από εννιά ως δέκα σε απλά γρήγορο ρυθμό, αλλά μπορεί να πέσει πολύ χαμηλότερα αν απλά βολτάρεις. Πράγμα για το οποίο χρειάζεσαι τρομερή εγκράτεια στη σέλα του.

Χωρίς δίχτυ ασφάλειας

Το μεσημέρι μας βρίσκει στο συνεργείο-γραφεία της RSR. Φανταστείτε μία εταιρεία που έχει supercar αντί εταιρικών αυτοκινήτων και πλήρες συνεργείο που οι υπάλληλοι φτιάχνουν τα δικά τους αυτοκίνητα, όταν δεν υπάρχει κάτι άλλο, πριν τα τρέξουν στην πίστα που η είσοδός της απέχει περίπου 300 μέτρα. Πρόκειται για παράδεισο, που μεταξύ άλλων απολαμβάνει και ο "μάγος των video" Κώστας Σιδηράς για να επιβεβαιώσει το ρητό ότι παντού βρίσκεις έναν Έλληνα, που θα μας βοηθήσει κάνοντας τις συστάσεις με τον Andy Carlile (βλέπε σχετικό Box). Ο Andy μου δείχνει τα σημεία της πίστας που χρειάζονται περισσότερη προσοχή για τις μοτοσυκλέτες και αμέσως μετά πηγαίνουμε προς την πίστα. Υπάρχει όμως ένα μικρό πρόβλημα. Από το πρωί το traction control βγαίνει εκτός λειτουργίας σε τακτά χρονικά διαστήματα και ενεργοποιείται όταν σβήσεις και ξεκινήσεις εκ νέου. Μόνο που το μεσημέρι βγαίνουν εκτός όλα τα ηλεκτρονικά της μοτοσυκλέτας και πλέον είμαστε με τα "200 άλογα στο χέρι". “Better for me” λέει ο Andy που μπαίνει στην πίστα για ένα γρήγορο γύρο και για να εκτιμήσει τις δυνατότητες του Η2: "Eίναι σαν Hayabusa στις στροφές, αλλά μου αρέσει". Φαντάσου να οδηγήσει το H2R λοιπόν, πόσο θα πέσει από τα σύννεφα με την διαφορά τους! Δεν είναι ώρα για κουβέντες όμως, γιατί λεπτό με το λεπτό η κατάσταση χειροτερεύει. Πυκνή ομίχλη έχει καθίσει στην πίστα που σιγά-σιγά ερημώνει και όταν ξανά μπαίνω η ορατότητα είναι μέχρι την στροφή εμπρός σου. Χωρίς καθόλου βοήθεια από τα ηλεκτρονικά, οι επόμενοι γύροι μέχρι να κλείσει η πίστα, θα έχουν μεγάλο ενδιαφέρον.

Είναι άλλη αίσθηση να οδηγείς εκεί μέσα χωρίς πυκνή κίνηση δηλαδή. Ακόμα κι αν το τίμημα ήταν η πυκνή ομίχλη, δεν με πείραζε καθόλου, φτάνει που μπορούσα να συγκεντρωθώ στο Η2 και σε τίποτα περισσότερο! Κάνω συνεχόμενους γύρους, συναντώντας μονάχα ένα αυτοκίνητο όλη αυτή την ώρα, έναν Ιταλό οδηγό της RSR, δικό μας άνθρωπο δηλαδή! Μπορείς να βγάλεις όλη την πίστα με τρίτη και να ανεβάσεις τετάρτη μονάχα σε μερικά σημεία, εκμεταλλευόμενος την θηριώδη ροπή του τέρατος, αλλά και έναν σπάνιο συνδυασμό ευστροφίας και διάρκειας. Με λίγα λόγια έχεις γκάζι παντού και το έχεις μπόλικο. Αντίστροφα τώρα, αν σε μερικές κλειστές στροφές κατεβάσεις δευτέρα, το μόνο που κάνεις είναι να διαταράσσεις την ισορροπία της μοτοσυκλέτας, κάνοντας το software που ελέγχει ηλεκτρονικά το φρένο του κινητήρα να μπαίνει σε περιοχές των αλγορίθμων που σπάνια βλέπει. Για να καταλάβεις πόσο ροπή έχει το πράγμα, είναι δυνατόν να έχεις σε όλη την πίστα, ακόμα και στα εσάκια, τετάρτη στο κιβώτιο αν σε νοιάζει να πας σβέλτα αλλά να μην κυνηγήσεις χρόνο… Αυτή είναι η μαγεία του Η2, η πληθωρική του στάση απέναντι στο γκάζι που μπορεί να σου προσφέρει χωρίς να σε πνίξει! Άμεσα διαθέσιμο, σε όλες τις στροφές και πάντα μπόλικο. Aν κατάφερναν να του δώσουν και καλύτερη απόκριση, τότε θα ήταν τέλειο.

Δύο γύρους ακόμα και η ομίχλη τώρα είναι παχιά σαν βαμβάκι κρύβοντας τελείως τις στροφές, αφού η ορατότητα έπεσε στο μηδέν και έχουν ανάψει τα προειδοποιητικά φώτα της πίστας που βγάζουν τους πάντες έξω, δηλαδή το Η2 που είναι μόνο του. Όμως για ένα περίεργο λόγο, τα φώτα στην είσοδο παραμένουν αναμμένα, οπότε πηγαίνω ξανά στα διόδια. Με κοιτάνε με μια αποδοκιμασία, βλέποντας τα χέρια να τρέμουν από το κρύο: "μπορώ να μπω;" ρωτάω τον αλυτάρχη, που κουνάει το κεφάλι λέγοντας όχι, αλλά συνεχίζει: "από τη στιγμή που ο έλεγχος δεν έκλεισε τα φώτα, μπες, αλλά δεν ξέρω γιατί να το κάνεις αυτό"…

Ξεκινάω λοιπόν, γιατί ο σκοπός είναι να οδηγήσω όσο περισσότερο μπορώ και βγαίνοντας από τις κορύνες, το Η2 σπινάρει σαν τρελό και σουζάρει μαζί. Το traction control έχει βγει ξανά εκτός, όμως τώρα ανάβουν μαζί όλα τα λαμπάκια σε σημείο που αν ήταν αεροσκάφος θα φώναζε "mayday" με γυναικεία φωνή. Δεν θα δουλέψουν ποτέ ξανά στη συνέχεια. Αν ήταν άλλη μοτοσυκλέτα θα ήταν τρομακτικό, αλλά το Η2 είπαμε ότι το οδηγείς σαν να έχει πενήντα άλογα λιγότερα και αυτό σε πηγαίνει παντού γρηγορότερα, καθώς είναι το πιο "εύκολο" γκάζι κι ας έχει τα μικρά θέματα με την απόκριση. Βασίζομαι στο εκπληκτικό εμπρός φρένο, όπως και όλες αυτές τις μέρες χωρίς το ABS, και στο άψογο πιρούνι ορμώντας στον τελευταίο γύρο με την πεποίθηση ότι ξέρω πού πάει η πίστα. Λες και ξέχασα τα λόγια του Andy, που επιμένει ότι είτε τρέξεις σε video game, είτε έχεις έρθει πολλές φορές, αν δε ξοδέψεις μία ολόκληρη σεζόν μέσα εκεί, δεν πρόκειται να την μάθεις ποτέ! Έχασα το μέτρημα από τις φορές που είδα ξαφνικά το κερμπ μπροστά μου, επιβεβαιώνοντας τουλάχιστον την άποψή μου για τα φρένα. Αν βάζαμε την πορεία στο χάρτη με το GPS, το αποτέλεσμα θα ήταν τεθλασμένες γραμμές.

Μονάχα στο δεύτερο μισό που ανηφορίζει η πίστα ήταν λίγο καλύτερα τα πράγματα. Το πιο τρομακτικό όμως ήταν τα γλιστρήματα του πίσω τροχού στο άνοιγμα του γκαζιού. Είπαμε ότι είναι εύκολα διαχειρίσιμο το γκάζι, αλλά σε συνθήκες πίστας το θέλεις το traction control απεγνωσμένα, διαφορετικά κόβεις και κάνεις βόλτα, όπως και έγινε στο τέλος. Στην έξοδο ο αλυτάρχης έρχεται, μου βγάζει το γάντι και πιάνει το χέρι μου να δει αν έχω παγώσει, αλλά επειδή η καρδιά μου χτυπούσε στην κόκκινη γραμμή του στροφόμετρου, το χέρι μου είναι πιο ζεστό από το δικό του. Με κοιτά παραξενεμένος και μου δείχνει τις φωτεινές ταμπέλες, η πίστα θα κλείσει νωρίτερα και θα είναι τελικά για μέρες. Σε λίγη ώρα αρχίζουν και οι πρώτες νιφάδες, με τα ηλεκτρονικά του Η2 να είναι πλέον εκτός, οριστικά, και τη μοτοσυκλέτα να έχει μπει σε safe mode. Που σημαίνει πως ό,τι κι αν κάνω δεν βγάζει πλέον πάνω από 100 ίππους. Με τη σιγουριά ότι ένας από τους αισθητήρες των τροχών δημιουργεί το πρόβλημα, αρχίζουμε να πειράζουμε ασφάλειες, με βάση τις τηλεφωνικές οδηγίες της Kawasaki που τους καλέσαμε καθώς ο χρόνος μας πίεζε αφόρητα, για να ψάχνουμε μόνοι μας την λύση...Η συνεννόηση μαζί τους γίνεται πιο εύκολη όταν μπαίνει στην μέση η RSR, ο φίλος Κώστας και ο Andy. Δέχονται να κρατήσουν την μοτοσυκλέτα με ασφάλεια, μέχρι να βελτιωθεί η κατάσταση στους δρόμους και να την παραλάβει κάποιος από την αντιπροσωπεία. Το Η2 μας έφτασε μέχρι τον τελευταίο, κυριολεκτικά, γύρο όπως και ο καιρός που κρατήθηκε κι άρχισε να χιονίζει την στιγμή που το παρκάραμε.

Αυστηρά μονόσελο, που «φυλακίζει» τον αναβάτη ώστε να μην παλεύει με την επιτάχυνση, προσφέρεται και ένας μικρός αποθηκευτικός χώρος που ισοδυναμεί με μικρό τσαντάκι μέσης

Το συμπέρασμα είναι απλό, χρειάζεται να βρω μία δουλειά στην Γερμανία και μάλιστα καλή, για να μπορώ ν’ αγοράσω ένα Η2. Έχω σκεφτεί και την συνέχεια: Φίλτρο της DNA, πρόγραμμα ECU από το H2R κι ένα πάσο διαρκείας για το Nürburgring!

Το προφίλ του Nürburgring

Με μειωμένη αξία στα 77.000.000 ευρώ, τόσα χρειάστηκαν για να αλλάξει χέρια τον Μάρτιο του ’14, το χρεωμένο από τις προσθήκες του 2009 Nürburgring, προσπαθεί να γνωρίσει νέα περίοδο δόξας στοιβάζοντας εκδηλώσεις την μία μετά την άλλη. Αν και έχει τεράστια επισκεψιμότητα, ορισμένα οικονομικά σκάνδαλα έχουν φέρει την παρακμή, άλλωστε είναι αναπόσπαστο κομμάτι της ιστορίας της. Από τότε που το ιλιγγιώδες ποσό των σαράντα εκατομμυρίων μάρκων για την κατασκευής της θεωρήθηκε υπέρογκο από τους Ναζί κι όταν ανέβηκαν στην εξουσία πέρασαν τους εργολάβους από δίκη. Στις μέρες μας πάντως, ένα από τα θετικά που έφερε η νέα διοίκηση, είναι ότι κάθε εργασία συντήρησης πραγματοποιείται στο πλάτος της πίστας και δεν διορθώνεται τοπικά, έτσι ώστε η πρόσφυση να έχει διακυμάνσεις μονάχα στο μήκος. Να μην δημιουργούνται δηλαδή διάδρομοι. Από το τέλος της δεκαετίας του ’20 που δημιουργήθηκε η πρώτη μορφή της πίστας, είναι ένας μικρός θρύλος ότι η πρόσφυση δεν ήταν ποτέ ενιαία σε όλο το μήκος της. Άλλωστε, ένας από τους σκοπούς της μεγάλης διαδρομής είναι να προσομοιάζει την εμπειρία ενός κανονικού δρόμου, αλλά με την ασφάλεια της κλειστής διαδρομής.

Στις μέρες μας, η μορφή της πίστας έχει δεχτεί διαδοχικές αλλαγές, από τότε που πρωτοδημιουργήθηκε, αναπόφευκτο άλλωστε όλα αυτά τα χρόνια με τις αλλαγές σε χρήση που της επιβλήθηκαν. Τελευταία φορά που χρησιμοποιήθηκε σε αγώνα της F1 ήταν το ’76, όταν το ατύχημα του Niki Lauda την έθεσε αυτόματα εκτός διοργάνωσης, με τις μοτοσυκλέτες ν’ ακολουθούν το ’80. Με μία δόση ειρωνείας, ο Niki είχε ξεκινήσει μόνος του μία εκστρατεία να σταματήσουν οι αγώνες F1 στην πίστα, καθώς πίστευε ότι είναι αδύνατο να φτάσουν έγκαιρα τα σωστικά συνεργεία σε περίπτωση ατυχήματος. Οι οδηγοί δεν τον υποστήριξαν με την ψήφο τους, το ατύχημα τελικά το έπαθε ο ίδιος και όπως είχε προβλέψει σώθηκε, αν και άσχημα τραυματισμένος, από τις ενέργειες των άλλων οδηγών. Μετά από αυτό ξεκίνησαν οι εργασίες για την κατασκευή ενός νέου circuit που πήρε ένα τμήμα από την παλιά διαδρομή.

Τώρα λοιπόν υπάρχει η κανονική πίστα και η μεγάλη, βόρεια ιστορική διαδρομή, με την μορφή που απέκτησε από το ’83 και μετά. Σ’ αυτή την διαδρομή είναι που μπαίνεις με το σύστημα των διοδίων με το όχημά σου, για να ολοκληρώσεις τα 20,81 χιλιόμετρα από τα οποία βέβαια τα τελευταία μέτρα είναι ανεκμετάλλευτα, καθώς πρέπει να βγεις να πληρώσεις εκ νέου και να ξανά μπεις. Έτσι, οι χρόνοι μετρούνται ανάμεσα στις δύο γέφυρες, αμέσως μετά από την εκκίνηση και λίγο πριν το τέλος της ευθείας, ώστε να έχεις χρόνο να επιταχύνεις στην αρχή και να φρενάρεις στο τέλος, με το συνολικό μήκος που διανύεις να είναι 19,1 χιλιόμετρα. Επίσημη χρονομέτρηση τις ημέρες του κοινού δεν υπάρχει και επειδή ο καθένας δηλώνει ότι χρόνο θέλει αυτός, έχει επικρατήσει να αποδεικνύεις τα λεγόμενά σου με video.

Andy Carlile: Η ιστορία του ανθρώπου που κατέχει το ρεκόρ μοτοσυκλέτας

Είχαμε κανονίσει να μιλήσουμε με τον Andy την δεύτερη μέρα που θα ήμασταν κοντά στο Nordschleife, όταν θα επέστρεφε και ο ίδιος από τις υποχρεώσεις της RSR στην οποία εργάζεται ως οδηγός και δάσκαλος. Η επαφή έγινε μέσω μίας κοινής μας γνωριμίας, καθώς είναι δύσκολο να τον εντοπίσεις αφού αποφεύγει να μιλά για τον εαυτό του, και περίμενα να μας συστήσουν καθώς αγνοούσα τα χαρακτηριστικά του. Φωτογραφίζαμε το H2 στο δρόμο, όταν σταμάτησε απότομα ένα Skyline και ο οδηγός του μου απηύθυνε τον λόγο, σαν να γνωριζόμαστε χρόνια. Ήταν ο Andy που αποφάσισε να συστηθεί μόνος του. Δύσκολα τον βρίσκεις, εύκολα όμως γίνεσαι φίλος του!

Ο Andy πήγε στο "ring" πρώτη φορά πριν από έξι χρόνια, και ερωτεύτηκε το μέρος κατευθείαν. Επέστρεψε για να εργαστεί σε έναν ξενώνα, αγοράζοντας ένα πάσο απεριόριστων διαδρομών, για να μπορεί να τρέχει σε κάθε κενό που έβρισκε. Μαθαίνοντας όμως την πίστα, ήρθε και η αναγνώριση από τους χρόνους που έχτιζε και γρήγορα βρήκε μία θέση στην RSR, μία εταιρία που διοργανώνει track days και κάθε δραστηριότητα με αντικείμενο την πίστα, που πιστέψτε με, είναι δομημένη με τον πιο φιλελεύθερο τρόπο που υπάρχει. Κι αυτό είναι ένα από τα στοιχεία της επιτυχίας της. Ο Andy έχει εργαστεί και σε αγγλικό περιοδικό μοτοσυκλέτας, με το οποίο η συνεργασία έληξε μόλις άρχισε να περνά σαν σταματημένους όλους τους δημοσιογράφους που υπέγραφαν τις δοκιμές. Πράγμα που δεν είναι κακό, αλλά διαφορετικά το αντιμετώπισαν και οι ίδιοι. Πλέον όμως βρίσκεται κάθε σεζόν στο Nürburgring, στο οποίο πηγαίνει οδικώς με μία BMW M3 που έχει roll bar και ένα bucket κάθισμα. Στο δρόμο δεν αντιμετωπίζει κανένα πρόβλημα, ενώ πλέον τον γνωρίζουν και στο τοπικό τμήμα του Nürburg, το οποίο δεν φημίζεται για την ελαστικότητα του, όμως διαθέτουν μία ειδική κατηγορία για οδηγούς σαν τον Andy και κάποιες φορές του την χαρίζουν..

Ζήτησα από τον Andy Carlile, να μας δώσει μερικές επιγραμματικές συμβουλές για όποιον έρχεται για πρώτη φορά στο Nordschleife, καθώς η γνώμη του έχει ιδιαίτερη βαρύτητα:

"- Τα περισσότερα ατυχήματα γίνονται σε στροφές με μικρή ταχύτητα. Σου λένε όλοι να προσέχεις συγκεκριμένα τμήματα και μετά μπαίνεις σε μια στροφή με 70, ενώ είναι το πολύ για 60 και πέφτεις. Για πρώτη φορά οδήγησε, παντού, πιο κάτω από αυτό που νομίζεις

- Δεν γίνεται να μάθεις την πίστα σε μία επίσκεψη, ακόμα κι αν μείνεις μέρες. Χρειάζεται ολόκληρη σεζόν. Βγάλε από το μυαλό σου το χρόνο και απόλαυσέ την!

- Η πρόσφυση αλλάζει συνέχεια. Μην την θεωρείς ποτέ δεδομένη

- Πρόσεχε τα αυτοκίνητα, δεν έχουν μάθει να δημιουργούν χώρο για τις μοτοσυκλέτες. Αν είναι πολλά την ημέρα που θα έρθεις, ίσως να είναι καλύτερα να μην μπεις και μέσα!

- Η βροχή σε αυτή την πίστα, είναι ο κρυπτονίτης της μοτοσυκλέτας. Σε συνδυασμό με την πρόσφυση που αλλάζει συνέχεια, είναι η καλύτερη συνταγή για πτώση. Να το θυμάσαι καλά αν σκοπεύεις να μπεις ενώ βρέχει"

Έτσι τέλειωσε η δοκιμή που ξεκίνησε με ήλιο, με το χιόνι να κλείνει για τα καλά την πίστα… Προλάβαμε κυριολεκτικά «στο τσακ» να την ευχαριστηθούμε!

Ο γερμανικός, "δημοκρατικός" τρόπος δουλειάς

Γύρω από την πίστα έχουν στηθεί επιχειρήσεις που θυμίζουν, αν κι αμυδρά, μαφιόζικους κανόνες επιχειρηματικότητας. Υπάρχει ένα βενζινάδικο και ορισμένες πολύ καλές ιστορίες για εκείνους που πήγαν να ανοίξουν δεύτερο… Μία εταιρεία με γερανούς βγάζει τα τρακαρισμένα αυτοκίνητα από την πίστα, που είναι πολλά, με κόστος 150 ευρώ την διαδρομή. Υπάρχουν επίσης μερικές καλές ιστορίες για άλλους που αγόρασαν γερανούς για να κάνουν αυτή τη δουλειά. Η πίστα έχει έναν μικρόκοσμο γύρω της, με φωτεινές και σκοτεινές πλευρές, αλλά μαγικό που αξίζει να τον γνωρίσεις… το λιγότερο!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Kawasaki H2

Αντιπρόσωπος:	TEOMOTO Α.Ε
Τιμή:	€27990

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.070
Ύψος (mm):	1.160
Μεταξόνιο (mm):	1.450
Απόσταση από το έδαφος (mm):	130
Ύψος σέλας (mm):	830
Ίχνος (mm):	108
Γωνία κάστερ (˚):	25,1


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	χωροδικτύωμα
Πλάτος (mm):	770
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	- / 228kg

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, τετρακύλινδρος υγρόψυκτος, 2ΕΕΚ, υπερτροφοδότηση
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	76 X 55
Χωρητικότητα (cc):	998
Σχέση συμπίεσης:	8,3:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	200/14.000
Ροπή (kg.m/rpm):
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός ride by wire
Σύστημα εξαγωγής:	4-1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με γρανάζια/1,551
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με αλυσίδα/2,333

Σχέσεις
1^η	3,188
2^α	2,526
3^η	2,045
4^η	1,727
5^η	1,524
6^η	1,348
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ Uni-Track με piggyback
Διαδρομή (mm):
Ρυθμίσεις:		Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		6,0 Χ 17
Ελαστικό:		190/65-17
Πίεση:		38
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 250mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και KIBS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, ολικός και δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία κινητήρα και περιβάλλοντος, ΚΙBS, KTRC, KQS, KEBC, KLCM, ESD

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		-/43
Ρυθμίσεις:		Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		3,5 Χ 17
Ελαστικό:		120/60-17
Πίεση:		32
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 330mm με τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες και KIBS