Συγκριτικό: Aprilia RSV4 1100 Factory vs Ducati Panigale V4 στις Σέρρες με Σάκη Συνιώρη [VIDEO]

Τιτανομαχία για τον τίτλο της καλύτερης Hyperbike

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

20/9/2020

Κάθε χρονιά επιστρέφουμε από τις διεθνείς εκθέσεις και αμέσως το μυαλό μας ετοιμάζει τα μεγάλα συγκριτικά την χρονιάς. Στις συζητήσεις κυριαρχούν τα δύο παραδοσιακά συγκριτικά τεστ του περιοδικού σε χώμα και άσφαλτο και με μεγάλη ευχαρίστηση ονειρευόμαστε και "τσακωνόμαστε", ανταλλάσσοντας απόψεις για το πού θα πάμε για το MEGA TEST των νέων on-off και πότε θα πάμε στις Σέρρες για το συγκριτικό των superbikes. Ειδικά για φέτος είχαμε ετοιμάσει χολιγουντιανές παραγωγές! Πράγματι καταφέραμε να κάνουμε δύο μοναδικά MEGA TEST με on-off μοτοσυκλέτες, κόντρα σε κάθε εμπόδιο που μας έβαλαν τα περιοριστικά μέτρα για τον COVID-19 και οι επιπτώσεις τους στην οικονομία.

Με τα superbikes τα πράγματα είναι πάντα πιο δύσκολα τα τελευταία χρόνια, διότι η εμπορική τους δυναμική στην Ελλάδα έχει περιοριστεί, ασχέτως αν αποτελούν τους τεχνολογικούς σημαιοφόρους κάθε εταιρείας. Δεν θέλει πολύ μυαλό για να καταλάβεις πως αυτού του είδους οι μοτοσυκλέτες διαφημίζουν τις εταιρείες που τις κατασκευάζουν, προσδίδοντας κύρος σε όλα τα υπόλοιπα μοντέλα τους. Επίσης δεν θέλει πολύ μυαλό για να καταλάβεις πως αν πουλήσεις 10 superbike των 20.000€ βγάζεις περισσότερα λεφτά από το να πουλήσεις 80 παπιά των 2.000€. Πέρα όμως από το εμπορικό ενδιαφέρον, τα superbikes είναι η βιτρίνα της εφαρμοσμένης τεχνολογίας στις μοτοσυκλέτες και γι' αυτό πάντα θα τραβούν το ενδιαφέρον μας, ακόμα κι αν κανείς δεν σκοπεύει ποτέ να αγοράσει μια τόσο εξειδικευμένη και ακριβή μοτοσυκλέτα.

Μετά απ’ όσα είπαμε, νομίζουμε πως γίνεται αντιληπτό γιατί πήγαμε φέτος δύο φορές στις Σέρρες και μία στα Μέγαρα για να δοκιμάζουμε τα νέα superbikes του 2020. Προφανώς και το αρχικό πλάνο ήταν να τα έχουμε όλα μαζί στις Σέρρες. Θα ήταν πολύ φτηνότερο και πολύ πιο ξεκούραστο για εμάς. Όμως το Honda CBR1000RR-R καθυστέρησε υπερβολικά να έρθει λόγω ανάκλησης και αντίστοιχα μεγάλη καθυστέρηση για τον ίδιo ακριβώς λόγο είχε το BMW S1000RR. Τα ανανεωμένα Yamaha R1 και R1-M ήταν στην ώρα τους, αλλά το επίσης ανανεωμένο Ducati Panigale V4 ήταν sold out λόγω περιορισμένης παραγωγής από το παρατεταμένο lockdown στην Ιταλία και το Aprilia RSV4 1100 Factory είχε ασφυκτικό πρόγραμμα και δεν μπορούσαμε να το έχουμε όποτε θέλαμε εμείς. Σχεδόν ευθυγραμμίσαμε τους πλανήτες για να γίνουν αυτά τα δύο συγκριτικά τεστ στις Σέρρες (R1-M vs S1000RR και RSV4 1100 Factory vs Ducati Panigale V4) και με την ενεργή συμμετοχή του Σάκη Συνιώρη, του Λευτέρη Πίππου και της Dunlop, νοιώθουμε πως δημιουργήσαμε δίκαιες συνθήκες για να κρίνουμε τις γρηγορότερες μοτοσυκλέτες παραγωγής του κόσμου.

Δεν είναι superbike

Μετά την ολοκλήρωση αυτού του συγκριτικού, είναι πραγματικά δύσκολο να πούμε με σιγουριά αν το ζευγάρι των R1-M και S1000RR μπορεί να συγκριθεί άμεσα με το ζευγάρι των RSV4 1100 Factory και Panigale V4. Οι δύο ιταλικές υπερμοτοσυκλέτες έχουν σχεδιαστεί με την φιλοσοφία του πρώτου CBR900RR, όταν η Honda έγραψε στα παλιά της τα παπούτσια τους κανονισμούς του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Superbikes και σπάζοντας το φράγμα των 750 κυβικών, έφτιαξε ένα παντοδύναμο θηρίο για τους λάτρεις της ταχύτητας σε δρόμους με στροφές και σε πίστες. Το Yamaha και το BMW από την άλλη, έχουν πάνω από το κεφάλι τους το μαχαίρι των κανονισμών του WSBK, που βάζει όριο τα 1000 κυβικά, αλλά και ζητάει από τις μοτοσυκλέτες παραγωγής να έχουν εξεζητημένες τεχνολογίες αν θέλουν να βγάλουν άλογα όταν μπει το αγωνιστικό κιτ. Έτσι ο διαχωρισμός που κάναμε στα ζευγάρια εξ ανάγκης των συνθηκών και όχι από πρόθεση, τελικά αποδείχτηκε πολύ λογικός.

Το Aprilia RSV4 1100 Factory και το Panigale V4 δεν είναι πλέον superbikes, αλλά έχουν δημιουργήσει μια νέα κατηγορία, ένα σκαλί πιο πάνω. Αυτές οι μοτοσυκλέτες είναι ξεκάθαρα Hyperbikes

Για το 2020 οι Ιταλοί έκαναν σημαντικές αλλαγές στις κορυφαίες μοτοσυκλέτες τους. Σε αριθμό αλλαγών η Ducati έβαλε το νυστέρι πιο βαθιά, καθώς έχουμε εντελώς καινούριο πλαίσιο (το εμπρός τμήμα άλλαξαν, αλλά σε αυτή τη μοτοσυκλέτα αυτό το κομμάτι είναι ουσιαστικά ολόκληρο το πλαίσιο), νέο μοχλικό στην πίσω ανάρτηση, καινούριο φαίρινγκ με σαφώς βελτιωμένη αεροδυναμική (αυτούσιο το φαίρινγκ της έκδοσης R) και νέο λογισμικό για το traction control και τον ψεκασμό ride by wire. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Ducati, οι αλλαγές αυτές θα κάνουν έναν έμπειρο αναβάτη να είναι 1,3 δευτερόλεπτα πιο γρήγορος στην πίστα της Vellelunga, έναν πολύ γρήγορο αναβάτη να είναι 0,8 του δευτερολέπτου ταχύτερος, ενώ ο Michele Pirro (δοκιμαστής της Ducati στα MotoGP) ήταν 0,4 του δευτερολέπτου ταχύτερος σε σχέση με το χρόνο που έκανε με το προηγούμενο μοντέλο! Από τα παραπάνω φαίνεται πως οι πιο κερδισμένοι από τις αλλαγές είμαστε εμείς οι ιδιώτες και λιγότερο οι επαγγελματίες αγωνιζόμενοι, αν και σε συνθήκες αγώνα τα 0,4” είναι χαοτικά μεγάλη. Αυτό σημαίνει ταυτόχρονα πως η νέα Panigale V4 είναι πιο φιλική μοτοσυκλέτα και προσφέρει απλόχερα σε όλους τις υπερεπιδόσεις της. Βέβαια δεν λένε αν οι βελτιωμένοι χρόνοι έγιναν με την βασική έκδοση ή την έκδοση S που έχει τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις.

Η προηγούμενη Panigale V4 που είχαμε οδηγήσεις εμείς στα Μέγαρα και τις Σέρρες ήταν η έκδοση S με τις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις και όπως θα θυμούνται οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ, η συμπεριφορά τους στα Μέγαρα δεν μας είχε αφήσει τις καλύτερες των εντυπώσεων, ενώ στις Σέρρες τα πράγματα ήταν πολύ καλύτερα.

Δείτε το Teaser VIDEO από το συγκριτικό στις Σέρρες!

Τώρα, η αντιπροσωπεία της Ducati στην Ελλάδα έβγαλε για δοκιμή τη βασική έκδοση με το “συμβατικό” upside-down πιρούνι BPF των 43mm της Showa εμπρός και ένα αμορτισέρ της Sachs πίσω. Η επιλογή αυτή αποδείχτηκε σοφή, όχι μόνο γιατί οι συμβατικές αναρτήσεις είναι ελαφρύτερες και έχουν πιο φυσική αίσθηση, αλλά και γιατί η τιμή των 26.800€ είναι πολύ κοντά στα 24.750€ της Aprilia 1100 Factory. Η έκδοση S της Panigale V4 εκτοξεύει την τιμή στα 32.800€ που είναι πέρα από κάθε σύγκριση με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας. Όχι πως τα 24.000-26.000€ είναι λίγα λεφτά, αλλά τουλάχιστον δεν ακούγονται τόσο υπερβολικά σε σύγκριση με τα 18.000-22.000€ που κοστίζουν πλέον τα Mega οn-οff.

H Aprilia από τη μεριά της έκανε την μεγάλη έκπληξη πέρσι, παρουσιάζοντας την έκδοση των 1100 κυβικών της RSV4. Με αυτή την κίνηση κατάφερε να κάνει δύο πράγματα ταυτόχρονα. Κράτησε τη βασική έκδοση RR των 1000 κυβικών για όσους θέλουν να συμμετέχουν σε αγώνες και με την 1100 Factory πρόσφερε στον υπόλοιπο κόσμο την πρώτη RSV4 που είχε περισσότερη δύναμη από τους ανταγωνιστές της. Διότι αν υπήρχε κάτι που πάντα υστερούσε στα χαρτιά η RSV4 των 1000 κυβικών, ήταν εκείνα τα 5-10 άλογα που τις έλειπαν στις τελευταίες 1.000 στροφές πριν τον κόφτη. Σε όλα τα άλλα, η RSV4 ήταν επί έντενα χρόνια μια φανταστική superbike σε τιμή ευκαιρίας. (Μετρά 15 χρόνια ζωής, αν δεις πως πωλείται από το 2009, ξεκίνησε παραγωγή στα μέσα του 2008 και ετοιμάζεται για 4 χρόνια από την Aprilia). Φέτος αποφάσισαν να βάλουν ημί-ενεργητικές αναρτήσεις της Öhlins (πέρσι είχε “συμβατικές” Öhlins) αυξάνοντας την τιμή μόλις κατά 1.000€, κερδίζοντας άλλη μια μάχη στα χαρτιά. Οι ανταγωνιστές της με ημί-ενεργητικές Öhlins κοστίζουν ΠΟΛΥ παραπάνω (Yamaha R1-M 28.100€, Ducati V4S 32.800€ και κάπου εκεί θα είναι και η έκδοση SP της νέας CBR1000RR-R αν κρίνουμε από την τιμή των 28.000+ δολαρίων που ανακοινώθηκε στις ΗΠΑ και μάλιστα προ φόρων!).

Τη νέα RSV4 1100 Factory με τις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις την έχουμε δοκιμάσει ήδη στην πίστα των Μεγάρων και το αναλυτικό τεστ της υπάρχει στο τεύχος του ΜΟΤΟ που κυκλοφορεί αυτό το μήνα στα περίπτερα. Οπότε δεν θα ξαναμπούμε σε λεπτομέρειες εδώ, αλλά μπορούμε να πούμε πως κράτησε τον τίτλο της καλύτερης αγοράς σε αυτή την κατηγορία.

Έτσι σε αυτό το συγκριτικό εναντίον την νέας Panigale V4, η απάντηση στο ερώτημα ποια από τις δύο είναι καλύτερη, είναι ταυτόχρονα και η απάντηση στο ερώτημα ποια είναι η καλύτερη Superbike ή μάλλον για να είμαστε πιο σωστοί Hyperbike που έχουμε οδηγήσει έως σήμερα! Βαρύς τίτλος, γι΄αυτό σκεφτήκαμε να έχουμε μαζί μας κάποιον που ξέρει από τίτλους. Ο Σάκης Συνιώρης έχει 11 πρωταθλήματα και μάλιστα έχει κερδίσει τον τίτλο του πρωταθλητή superbike τόσο με την Aprilia όσο και με την Ducati. Δεν υπάρχει πιο κατάλληλος αναβάτης για αυτή τη δουλειά, αφού αν τον ρωτήσεις ποια από τις δύο αγαπάει περισσότερο είναι σαν να ζητάς σε έναν γονιό να σου πει ποιο από τα δύο παιδιά του αγαπά περισσότερο.

Η Dunlop για άλλη μια φορά μας πρόσφερε δύο ζευγάρια KR 106/KR108 και μάλιστα στη νέα διάσταση πίσω 200/70-17, ακριβώς την ίδια δηλαδή που χρησιμοποιήσαμε για τη χρονομέτρηση στο συγκριτικό τεστ των R1-M και S1000RR.

Πριν βάλουμε τα αγωνιστικά slick, τις δύο μοτοσυκλέτες τις είχαμε οδηγήσει με τα semi-slick ελαστικά Pirelli Supercorsa που φοράνε από το εργοστάσιο. Το υπογραμμίζουμε αυτό, διότι όπως θα διαβάσετε στο συγκριτικό που θα δημοσιεύσουμε στο προσεχές τεύχος του ΜΟΤΟ, υπάρχουν μεγάλες διαφορές στον τρόπο που λειτουργούν τα ηλεκτρονικά τους ανάλογα με τα λάστιχα που βάζεις πάνω τους, παρά το γεγονός πως βασίζονται στην τεχνολογία των IMU και μπορούν να αυτορυθμιστούν.

Οι εκπλήξεις και οι διαφορές συνεχίστηκαν σε όλους τους τομείς. Η νέα Panigale V4 είναι πολύ διαφορετική μοτοσυκλέτα από το προηγούμενο μοντέλο και ειδικά από την έκδοση S που είχαμε οδηγήσει. Το ίδιο ισχύει και για την Aprilia RSV4 1100 Factory του 2020 σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, αλλά και το Factory των 1000 κυβικών που είχαμε κάνει συγκριτικό με το Panigale V4S το 2018 στα Μέγαρα και τις Σέρρες.

Όλες αυτές οι δεκάδες μικρές και μεγάλες αλλαγές στα μοντέλα του 2020, έκαναν πολύ ενδιαφέρουσα αυτή τη συγκριτική δοκιμή, ειδικά αν δεν σε ενδιαφέρει να μάθεις μόνο “Ποια είναι η καλύτερη” αλλά και “γιατί είναι η καλύτερη”.

Οι απαντήσεις έρχονται στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ

Ετικέτες

Παρουσίαση

superbike

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Νέα Μοντέλα

Οδηγούμε το πρωτότυπο MV Agusta Lucky Explorer 9.5 – Αποκλειστική συνέντευξη με τον σχεδιαστή!

Ο Brian Gillen αποκαλύπτει την πορεία της δημιουργίας της Adventure MV Agusta!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

5/8/2022

Ο διευθυντής του τμήματος σχεδιασμού και εξέλιξης, ο 47χρονος Brian Gillen γεννημένος στις ΗΠΑ, εκτός από επιστήμονας είναι και ένας ιδιαίτερα ικανός αναβάτης στο χώμα κι αυτό τον καθιστά διπλά ικανό να ηγηθεί της ομάδας μηχανολόγων που εξελίσσουν την οικογένεια των Lucky Explorer. Έχουμε δει από κοντά το ολοκληρωμένο σχεδιαστικά στατικό μοντέλο στην EICMA όπου και το ανακηρύξαμε στο ΜΟΤΟ ως την ομορφότερη της μεγάλης Έκθεσης και πριν από λίγο καιρό οδηγήσαμε το πρωτότυπο και στον δρόμο.

Σε αναμονή της δοκιμής που θα έρθει στο περιοδικό, μεταφέρουμε εδώ τις πρώτες μας εντυπώσεις και αποκαλύπτουμε όλες τις λεπτομέρειες του μοντέλου συγκεντρώνοντας τα λόγια του κ.Gillen, αποτυπώνοντας γραπτώς μία προφορική λεπτομερής παρουσίαση και μία μακρά συζήτηση μαζί του που συνεχίστηκε εμπρός στις λυμένες πρωτότυπες μοτοσυκλέτες! Πρόσθετο bonus, πως θα επεκταθούμε και σε ολόκληρη την πορεία της δημιουργίας του Lucky Explorer 9.5 από την στιγμή της σύλληψης της ιδέας. Μία δυνατή αποκλειστικότητα για μία εξαιρετικά ενδιαφέρουσα μοτοσυκλέτα. Πάμε:

«Το Lucky Explorer 9.5 μπορεί να ξάφνιασε το κοινό στην EICMA αλλά στην πράξη δουλεύουμε σε αυτό πολύ καιρό. Φανταστείτε πως θέλουμε να μπούμε στην κατηγορία των on-off και των μεγάλων Adventure από το 2009, ναι τόσο πίσω, όταν ο Claudio Castiglioni ήταν ακόμη μαζί μας. Εκείνη την εποχή ήταν ένα V-90 καθώς δουλεύαμε σε μία ολόκληρη σειρά δικύλινδρων MV Agusta που θα εμπεριείχε και εκπρόσωπο για αυτή την κατηγορία. Ο σχεδιασμός μας ανατράπηκε όταν χάσαμε τον Claudio και τελικά όλο το πρόγραμμα των δικύλινδρων εγκαταλείφθηκε.

Περνάει ο καιρός και φτάνουμε στο 2016 πλέον όταν ξεκινάμε να εργαζόμαστε στην σχεδίαση ενός τρικύλινδρου πολλών κυβικών και σηκώνοντας το κεφάλι βλέπουμε πως η αγορά έχει πλέον αλλάξει και το ενδιαφέρον του κόσμου έχει μετακινηθεί ακόμη περισσότερο από τις hypersport μοτοσυκλέτες όπως η σειρά F που έχουμε, κι έχει μεταφερθεί στις Adventure. Σε σημείο που εξαφανίζονται ολόκληρες κατηγορίες πλέον, καμία σχέση με το 2009 όταν σχεδιάζαμε να προσεγγίσουμε την κατηγορία για πρώτη φορά. Έτσι φτάσαμε να αποφασίσουμε ποια θα είναι η βάση για την νέα μοτοσυκλέτα. Το πρώτο πράγμα από εκεί και πέρα, ήταν να προσπαθήσουμε ώστε αυτός ο κινητήρας θα έχει την ευελιξία για να χρησιμοποιηθεί σε μία Adventure μοτοσυκλέτα».

ο κ.Brian Gillen:

«Όταν λοιπόν ολοκληρώναμε την έκδοση των 800^ων κυβικών του παλαιότερου 675 κινητήρα, που θα μπορούσε να τοποθετηθεί στα υπάρχοντα μοντέλα, το 2016 ξεκινήσαμε την εξέλιξη ενός νέου κινητήρα που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί στην γκάμα, έτσι όπως αυτή υπήρχε εκείνη την περίοδο. Έπρεπε λοιπόν να είναι εξαιρετικά μαζεμένος σε εξωτερικές διαστάσεις παρόλο που θα ήταν 50% μεγαλύτερος σε χωρητικότητα συγκρινόμενος με τον 675 που στην ουσία αποτελεί την αρχική βάση από την στιγμή που ο σχεδιασμός του νέου κινητήρα ξεκίνησε από τον 800άρη. Φανταστείτε όμως πως για να το πετύχουμε αυτό, για να έχουμε τις εξωτερικές διαστάσεις και να πάρουμε την μέγιστη δυνατή χωρητικότητα, δεν κρατήσαμε παρά μόνο δύο κωδικούς ανταλλακτικών από τον τρικύλινδρο 800άρη! Μιλάμε λοιπόν μόνο για τις βαλβίδες και τα έδρανα, όλα τα υπόλοιπα είναι εντελώς καινούρια και για αυτό μπορούμε να μιλάμε για έναν κινητήρα σχεδιασμένο από την αρχή».

Για να βοηθήσουμε τον αναγνώστη που δεν θα έχει στην άκρη του μυαλού την γκάμα της MV Agusta, στην πράξη εδώ ο κος Gillen μιλά για τον τρικύλινδρο εν σειρά των 800^ων κυβικών που υπάρχει στις F3 RR, Brutale 800, Dragster 800, Turismo Veloce και Superveloce. Αυτός είναι που προέρχεται από το προηγούμενο, μικρότερο σε κυβισμό μοντέλο και αποτέλεσε και την αρχή του σχεδιασμού για τον νέο κινητήρα των 931 κυβικών που θα χρησιμοποιηθεί σε μία μεγάλη σειρά μοτοσυκλετών, όχι μόνο του Lucky Explorer 9.5.

«Την πρώτη φορά που είχαμε λειτουργικό πρωτότυπο του κινητήρα ήταν τον Φεβρουάριο του 2021, κατευθείαν στην έκδοση υψηλής ροπής για το Lucky Explorer. Ταυτόχρονα δουλεύαμε σε άλλες του εκδόσεις με μεγαλύτερη απόδοση ιπποδύναμης για την υπόλοιπη γκάμα, γνωρίζοντας πως στην κατηγορία των Adventure δεν είναι τόσο η μέγιστη ιπποδύναμη που κάνει την διαφορά, αλλά η απόκριση και η ροπή του κινητήρα. Ιδιαίτερα η γραμμική απόκριση είναι το πιο σημαντικό όλων και κατά την γνώμη μου έχουμε πετύχει διάνα στον στόχο μας».

Στο σημείο αυτό λοιπόν ο άνθρωπος πίσω από την εξέλιξη της γκάμας της MV Agusta μας εξηγεί πως ακολούθησαν το πλάνο ανάπτυξης που κάνουν όλες οι εταιρείες στην Adventure σειρά αυτή την στιγμή. Έναν κινητήρα με διαφορετικές εκδόσεις απόδοσης για τελείως διαφορετικά μεταξύ τους μοντέλα.

«Οι εκδόσεις μεταξύ τους διαφέρουν επίσης σημαντικά, φυσικά οι διαστάσεις 81x60,2mm θα είναι κοινές αλλά στην πράξη τα περισσότερα από εκεί και πέρα αλλάζουν για τους κινητήρες που θα μπουν στις πιο sport μοτοσυκλέτες που θα δείτε να έρχονται. Στην αρχή, όταν ξεκινούσαμε τον σχεδιασμό, καταλήξαμε σε επτά συνδυασμούς διαμέτρου και διαδρομής για την χωρητικότητα του κινητήρα πριν τελικά καταλήξουμε στα νούμερα αυτά που μας δίνουν τις περισσότερες δυνατότητες και μπορούν να συνδυάσουν τους τελείως διαφορετικούς κόσμους των F-Sport μοτοσυκλετών και των Adventure μοντέλων.

«Από την αρχή όμως ο στόχος ήταν ένας σε ότι αφορά τον στρόφαλο των 120^ο όπως έχουμε τώρα και δεν θέλαμε έναν big bang 180^ο μοιρών σαν τα παλιά Laverda Jota. Γιατί για να κάνεις ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο και να ευχαριστηθείς διαδρομή είναι καλύτερα να έχεις έναν στρόφαλο 120^ο με λιγότερους κραδασμούς. Ο κόφτης σε αυτή την μοτοσυκλέτα θα είναι στις 10.500 στροφές με μία πολύ γραμμική απόδοση και με την γραμμικότητα αυτή να υπάρχει και στο διάγραμμα της ροπής».

«Στο στάδιο που βρίσκεται η μοτοσυκλέτα που τώρα οδηγείτε, τα μηχανικά μέρη έχουν σχεδιαστεί και εξελιχθεί στο 100% δηλαδή δεν θα υπάρχει καμία απολύτως αλλαγή στις μοτοσυκλέτες παραγωγής. Αν θέλουμε όμως να δώσουμε ένα ποσοστό εξέλιξης για την διαχείριση του κινητήρα και τα ηλεκτρονικά ως σύνολο, τότε μπορούμε να πούμε πως είμαστε στο 30% της εργασίας. Η χαρτογράφηση που έχει ο κινητήρας στην μοτοσυκλέτα που οδήγησες σήμερα είναι αυτός που φτιάχτηκε στο τραπέζι του δυναμόμετρου.

Αυτό σημαίνει πως έχουμε κάνει μόνο το πρώτο βήμα και έχουμε δρόμο μπροστά μας. Η μοτοσυκλέτα που δοκίμασες θα είδες πως δεν έχει προοδευτική απόκριση της γκαζιέρας καθώς το μερικό άνοιγμα του γκαζιού είναι πρακτικά αχαρτογράφητο στην κυριολεξία δεν έχουμε κάνει καθόλου δουλειά από τις 3.500 στροφές και κάτω για αυτό και θέλει προσοχή στην εκκίνηση. Ο λόγος είναι πως στο δυναμόμετρο δεν δουλεύουμε κάτω από τις 3.500 στροφές ενώ το κύριο μέλημα σε αυτό το στάδιο είναι να οριστικοποιήσεις τα μηχανικά μέρη και την βέλτιστη λειτουργία στο όριό του, όπως και να μετρήσεις όλες τις ανοχές. Τα υπόλοιπα είναι διαδικασία της εξέλιξης από την στιγμή που η μοτοσυκλέτα ξεκινά τις δοκιμές στον δρόμο. Τώρα εργαζόμαστε για την ρύθμιση των χαμηλών στροφών πριν συνεχίσουμε σε όλα τα υπόλοιπα».

«Η μηχανική αρχιτεκτονική του συστήματος μετάδοσης σε αυτό τον κινητήρα είναι αρκετά διαφορετική από τον προκάτοχό του. Τόσο στον 800άρη όσο και στον αρχικό 675, οι περόνες αποσύμπλεξης είναι τύπου κοκοράκι ενώ τώρα πατούν στον δικό τους πείρο μειώνοντας έτσι την αδράνεια μιας και δεν είναι πάνω στον άξονα μετάδοσης και μαζί και την τριβή με τις αλλαγές να γίνονται πιο ομαλά. Ο συμπλέκτης είναι μονόδρομος και στην μοτοσυκλέτα παραγωγής θα υπάρχει κάτι που δεν δοκίμασες τώρα, ένα quickshifter δύο κατευθύνσεων, μέρος του βασικού εξοπλισμού».

«Συγκριτικά με άλλους τρικύλινδρους κινητήρες που υπάρχουν στην αγορά αυτή την στιγμή, ο 931 κυβικών του Lucky Explorer έχει πιο μαζεμένες διαστάσεις μιας και ακολουθεί τον προκάτοχο, δηλαδή τον 800/675. Βασικά είναι τόσο ίδιες οι εξωτερικές διαστάσεις που θα μπορούσες να τοποθετήσεις τον κινητήρα αυτό απευθείας σε πλαίσιο μίας MV Agusta 800^ων κυβικών από την στιγμή που ακόμη και η έδραση είναι η ίδια. Στο πιο φαρδύ του σημείο μιλάμε για 369,9mm ακριβώς ενώ το ύψος του μετρώντας από το κατώτερο σημείο του κάρτερ μέχρι το ψηλότερο της κεφαλής είναι 493,8mm. Θεωρώ πως αυτές οι διαστάσεις συνθέτουν έναν μικρό σε μέγεθος κινητήρα για 931 κυβικά χωρητικότητας! Χωρίς τα σώματα ψεκασμού ζυγίζει 54 κιλά, δηλαδή μόλις 1,2 κιλά πάνω από τον προκάτοχό του και η διαφορά αυτή προκύπτει σχεδόν εξολοκλήρου από τον μεγαλύτερο ατσάλινο στρόφαλο. Παρά την μεγαλύτερη χωρητικότητα και την μπόλικη ροπή, χρησιμοποιούμε τα ίδια 50mm σώματα ψεκασμού, όπως και στο 800».

«Είναι πολύπλοκες διαδικασίες αυτές, ήταν πάντα δηλαδή αλλά έχουν γίνει ακόμη περισσότερο τώρα. Έχουμε πολλούς διαφορετικούς προμηθευτές στα ηλεκτρονικά τα οποία έχουν γίνει εξαιρετικά πολύπλοκα τόσο κάθε σύστημα αυτό καθ’ αυτό αλλά ακόμη περισσότερο ο συνδυασμός τους. Μέχρι τώρα είχες μία ECU με βασικούς αλγόριθμους έτοιμους, η οποία αναλάμβανε τον ψεκασμό και αυτό ήταν, τέλος. Τώρα είναι εξαιρετικά πολύπλοκη διαδικασία να ρυθμίσεις την λειτουργία ενός κινητήρα με όλα τα διαφορετικά συστήματα και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα. Για αυτή την διαδικασία λοιπόν συνεργαζόμαστε με την εταιρεία Eldor που έχει αναθέσει σε έναν εξειδικευμένο μηχανικό να βρίσκεται εδώ στο δικό μας R&D και συντροφεύει τους δικούς μας μηχανικούς στο αντίστοιχο δικό μας τμήμα και μαζί εργάζονται ώστε να ολοκληρώνονται όλες οι ρυθμίσεις μέσα στην MV. Όλες οι δοκιμές και η εξέλιξη γίνονται εντός, είναι εσωτερική διαδικασία. Από εκεί και πέρα έχουμε εξωτερικούς συνεργάτες στον τομέα των ηλεκτρονικών όπως η e-Novia στο Μιλάνο που έχουν αναπτύξει το σωστό λογισμικό προσομοίωσης της αδράνειας και του φρένου κινητήρα, που τροφοδοτείται απευθείας από την ECU κι αυτό μας γλιτώνει αμέτρητο χρόνο δοκιμών. Όχι για να τελειώσουμε μία δεδομένη δουλειά πιο γρήγορα, αλλά αντίθετα για να δοκιμάσουμε περισσότερα στο δεδομένο χρόνο που έχουμε ώστε να καταλήξουμε στην ιδανικότερη απόδοση.

Από εκεί και πέρα έχουμε άλλον έναν συνεργάτη, την Continental που αναλαμβάνει με την αντίστοιχη μονάδα της, την λειτουργεία του Cornering ABS και τροφοδοτείται με πληροφορίες από όλα τα παραπάνω ηλεκτρονικά μέσα από το πρότυπο CANBUS που ακολουθεί η πλεξούδα των ηλεκτρονικών και παράλληλα αποτελεί τμήμα του MCU, της ομπρέλας ηλεκτρονικών βοηθημάτων της μοτοσυκλέτας. Η τεχνολογία CANBUS ήταν μονόδρομος από την στιγμή που υπάρχουν συνολικά επτά μονάδες ελέγχου πάνω στην μοτοσυκλέτα και έτσι ο συντονισμός μεταξύ τους θα ήθελε δεκαπλάσιο αριθμό καλωδίωσης και άρα δεκαπλάσιο πρόβλημα αξιοπιστίας στο μέλλον, αν δεν ακολουθούσαμε το πρότυπο CANBUS».

«Η σημασία των ηλεκτρονικών βοηθημάτων σε μία μοτοσυκλέτα όπως η Lucky Explorer καθιστά την προμήθεια των μικρο-επεξεργαστών και των ολοκληρωμένων συστημάτων γενικά, μία από τις πλέον σημαντικές διαδικασίες. Αντιλαμβάνεστε λοιπόν πως επηρεαστήκαμε σφοδρά από την επικρατούσε κατάσταση πέρσι τέτοια εποχή περίπου, όταν ξεκινούσαν τα μεγαλύτερα προβλήματα στις γραμμές παραγωγής. Είναι ένα πρόβλημα που υπάρχει ακόμη, αλλά βαίνει ολοένα και μειούμενο. Αυτό δεν σημαίνει πως έχουν λυθεί τα προβλήματα τροφοδοσίας της γραμμής παραγωγής σε αγαθά για τα οποία δεν φανταζόμασταν ποτέ πως θα μπορούσαμε να έχουμε έλλειψη, όπως το αλουμίνιο ή το ατσάλι για χύτευση. Είναι πραγματικά αδιανόητη κατάσταση. Ταυτόχρονα η ρευστότητα αυτή μας κρατά σε εγρήγορση, όχι πως χρειαζόταν κάτι τέτοιο όταν έχεις στα χέρια σου ένα τόσο πολύπλοκο πράγμα να ολοκληρώσεις, αλλά σε κάθε περίπτωση είναι ευπρόσδεκτη».

«Η μοτοσυκλέτα προ-παραγωγής, θα είναι έτοιμη για την EICMA, θα την δείτε από κοντά τον Νοέμβριο δηλαδή και το πρώτο τρίμηνο 2023 θα ξεκινήσει και η γραμμή παραγωγής με τις πρώτες παραδόσεις να προγραμματίζονται για τον Απρίλιο του 2023. Ωστόσο πριν από αυτό θα κυκλοφορήσει το 5.5 πρώτο, καθώς η παραγωγή του από τους συνεργάτες μας στην Κίνα θα ξεκινήσει στα τέλη Ιανουαρίου 2023».

«Στόχος μας είναι οι ιδιοκτήτες να χρησιμοποιήσουν την Lucky Explorer σε απαιτητικές εκτός δρόμου διαδρομές και θα προσπαθήσουμε να σας δώσουμε μία και για το δικό σας Mega Test. Έχουμε ξοδέψει απίστευτα πολύ χρόνο για να εξελίξουμε την μοτοσυκλέτα και να την καταστήσουμε ικανή για την κορυφή της κατηγορίας, στοχεύοντας απευθείας τις Honda Africa Twin και Ducati Desert X και αυτή η διαφορά πρέπει να φανεί. Αυτές είναι άλλωστε και οι μοτοσυκλέτες αναφοράς που χρησιμοποιήσαμε για την εξέλιξη της Lucky Explorer καθώς είναι οι πιο ισορροπημένες και οι πιο εύκολες να χρησιμοποιήσει κανείς σε εκτός δρόμου διαδρομές, αφήνοντας στην άκρη το Yamaha Tenere που είναι μοτοσυκλέτα άλλης κατηγορίας. Η πρόταση της Triumph είναι προφανώς η άλλη τρικύλινδρη μοτοσυκλέτα και παρόλο που δεν κάνει κάτι κακό, δεν είναι υστερεί, δεν πιστεύω πως υπερτερεί και σε κάποια περιοχή».

«Προφανώς και η είσοδος της MV Agusta στην Adventure κατηγορία γίνεται για να δούμε το σύνολο πωλήσεων να ανεβαίνει, αυτή την ευκαιρία αναζητάμε βλέποντας τις Sport και τις Street να συρρικνώνονται ολοένα και περισσότερο».

«Πολύ σωστά, όπως το έθεσες και εσύ, οι διάφορες υποκατηγορίες κυβισμού έχουν αρχίσει να μπλέκονται μεταξύ τους και να μην ξεχωρίζουν πλέον. Εμείς επιλέξαμε πολύ συγκεκριμένα τον κυβισμό αυτό, ώστε να μπορούμε να πάρουμε κατάταξη τόσο στην μεσαία κατηγορία όσο και στην αμέσως επόμενη. Μπορείς να πεις πως η μία κατηγορία έχει σύνορα τα 800 με 1.000 κυβικά και η άλλη φτάνει μέχρι τα 1.200 και εκτείνεται μέχρι τα 1.301 της KTM. Ο στόχος μας με την Lucky Explorer είναι να είμαστε στην κορυφή της μεσαία κατηγορίας από πλευράς βάρους, ευελιξίας και συμπεριφοράς αναρτήσεων και την ίδια στιγμή να αποτελούμε μία καλή εναλλακτική πρόταση απέναντι στις μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτες από πλευράς επιδόσεων, ροπής και ιπποδύναμης σε συνάρτηση με το συνολικό βάρος. Άρα όποιος θέλει μία μεγάλου κυβισμού Adventure από πλευράς δύναμης αλλά δεν θέλει και τον όγκο που αυτή έχει, τότε σύντομα θα υπάρχει στην αγορά μία εναλλακτική πρόταση. Με λίγα λόγια θέλουμε να είμαστε το καλύτερο δύο κόσμων με καλές επιδόσεις αλλά ευκολία και ευελιξία μεσαίας μοτοσυκλέτας».

Με αυτά τα λόγια ο κύριος Gillen δίνει ορισμένες μεγάλες υποσχέσεις για το Lucky Explorer αλλά δεν παύουν να είναι τα λόγια του δημιουργού της μοσυκλέτας, που σαν κάθε περήφανος πατέρας έχει πάντα το ομορφότερο παιδί. Ειδικά η τελευταία παράγραφος, που αποτελεί κομμάτι της ερώτησης για το που κατατάσσει την Lucky Explorer τώρα που δεν υπάρχουν πρακτικά σύνορα στις κατηγορίες, θα μπορούσε κάλλιστα να περιγράφει την Ducati DesertX μιας και είναι αντίστοιχα λόγια με όλα όσα μας είπαν πριν λίγο καιρό στην Σαρδηνία όταν την οδηγήσαμε για πρώτη φορά. Αντίστοιχα περιγράφουν και την Africa Twin αλλά και την Tiger900 έως και την V-Strom και μαζί και την Norden και την 890 Adventure, με λίγα λόγια όλοι σε αυτά τα κυβικά το ίδιο προσπαθούν να κάνουν.

το αφεντικό της MV Agusta, Timur Sardarov

Με συμπίεση 12,5:1 αντί για 13,3:1 που ήταν ο προηγούμενος κινητήρας και με απόδοση 123 ίππων στις 10.000 στροφές, πλησιάζει το σημείο αναφοράς της μεγαλύτερης κατηγορίας, όπως το θέλει, το GS δηλαδή. Τώρα όμως, κρυμμένο καλά μέσα στο κείμενο εδώ που λίγοι από τους χιλιάδες που θα διαβάσουν το κείμενο θα το θυμόνται, σας λέω πως και το GS θα έχει τεράστιες αλλαγές που σε λίγο καιρό θα εμφανιστούν στην επιφάνεια των νέων.

Και μέσα σε αυτές θα είναι και η μεγαλύτερη ιπποδύναμη οπότε το πρώτο σημείο αναφοράς ήδη απομακρύνεται. Σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ θα επεκταθούμε με την οδηγική εμπειρία του Lucky Explorer πάντως ο πρώτος στόχος που είναι να έχει πραγματικές εκτός δρόμου δυνατότητες δεν φαίνεται να είναι μακριά, το ακριβώς αντίθετο.

Οι αναρτήσεις της Sacs και ιδιαίτερα το ανεστραμμένο πιρούνι με διάμετρο 50mm είναι το βασικό θετικό συστατικό και με θέση οδήγησης στα 850 που γίνονται 870mm σημαίνει πως έχει γίνει προσπάθεια να μπει στην μέση των δύο κόσμων, όπως επίσης και η εργονομία θέσης οδήγησης που επηρεάζεται από το ρεζερβουάρ των 20 λίτρων, που δεν το λες και μεγάλο, έχει ακολουθήσει την μέση οδό και σε αυτό τον τομέα πλησιάζει ή καλύτερα ταυτίζεται με την Africa Twin θυμίζοντας αρκετά την θέση οδήγησης της Honda.

Ο εμπρός τροχός των ’21 ιντσών συνδυάζεται με το μεγάλο κόψιμο του τιμονιού και οι μανούβρες με χαμηλή ταχύτητα, παρκάροντας – ξεπαρκάρωντας ή ακόμη καλύτερα παλεύοντας σε κάποιο κακοτράχαλο κομμάτι, γίνονται πολύ εύκολα. Η κατανομή βάρους είναι 51/49% για τα σχεδόν 230 κιλά του, αν και αυτά είναι νούμερα που πρέπει να επαληθευτούν στην δική μας ζυγαριά, ο Gillen κάνει λόγο για 212 κιλά άδειο που μόνο άσχημα δεν είναι.

Εκείνο που πρέπει να κρατήσει κανείς από την πρώτη αυτή εμπειρία, την οποία πολύ αναλυτικά θα περιγράψουμε στο έντυπο και θα τεκμειριώσουμε τα συμπεράσματα, είναι πως έχουμε μπροστά μας μία πολύ μεγάλη πιθανότητα να δούμε την ιστορία να επαναλαμβάνεται, όταν η MV Agusta δηλαδή κατάφερε πριν από χρόνια με έναν αντίστοιχο κινητήρα να πάρει πελάτες από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές καθώς ήταν άκρως ανταγωνιστικές οι προτάσεις της. Είχε και τότε, όπως και τώρα, ξεκινήσει βάζοντας τον κινητήρα στο επίκεντρο.

Τα υπόλοιπα σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, έχουμε άλλωστε πολύ καιρό μπροστά μας μέχρι αυτή η μοτοσυκλέτα να γίνει διαθέσιμη…