Τα μεσαίου κυβισμού Streetfighter ήταν μια καυτή εμπορικά κατηγορία το 2007 και τα συγκριτικά τεστ αυτών των μοτοσυκλετών είχαν πάντα μεγάλο ενδιαφέρον. Το συγκεκιμένο τεστ βέβαια ήταν συγΚΡΗΤΗκο, αφού έγινε στους δρόμους της Κρήτης από τον σύντεκνο Πατεράκη. Οπότε διαβάζοντάς το, θα μάθετε για τις μοτοσυκλέτες και ταυτόχρονα θα μάθετε και την κρητική διάλεκτο!
Αναδημοσίευση περιοδικού MOTO τ.399 - 1η Σεπτεμβρίου 2007
Τσι Κρήτης τα κουζουλομοτόρια!
Έκανε από μακριά πως έβλεπε αριστερά, μα δεξιά κοιτούσε. Όχι τα πρόβατα που έτρεχαν σαν τρελά, αλλά τα μηχανάκια που ήταν παρκαρισμένα στην παχιά σκιά τού πλάτανου στο καφενείο της Ανώπολης. Σταμάτησε, τα ξάνοιξε καλά-καλά, έβαλε την κατσούνα μπροστά του και ακούμπησε πάνω της τα άσπρα μούσια του. Το σκέφτηκε καλά και είπε:
-Ούλα το ίδιο είναι;
-Όϊ μπάρμπα, άλλο είναι το καθένα.
-Μπρέ και ποιο είναι καλιά απ’ ούλα να πάρω του κοπελιού, για τού ‘χει μπει ο διάολος με κείνους τσι μοτοσακούς...
Καλή ερώτηση, αλλά δύσκολη απάντηση για τέσσερις μοτοσυκλέτες που είναι σχεδόν ίδιες, ή μάλλον που προορίζονται για τον ίδιο ακριβώς αγοραστή. Γιαπωνέζικες τετρακύλινδρες, με κινητήρα προερχόμενο από τα supersport αδελφάκια τους, με πιο ήπια συμπεριφορά και έμφαση στη λειτουργία στις μεσαίες και πιο χαμηλές στροφές. Πιο μαλακές αναρτήσεις και πλαίσια, αλλά χωρίς καθόλου να λείπει το σπορ στοιχείο, που πρέπει να συμβιβαστεί με τη χαλαρή δικάβαλη βόλτα, την κίνηση στην πόλη, αλλά και το ταξίδι. Κοινώς, είναι οι μοτοσυκλέτες που πρέπει να συμβιβάσουν τα ασυμβίβαστα, ενώ πρέπει να είναι ταυτόχρονα και φτηνές! Άντε δα να τα εξηγήσεις ούλα αυτά του γέρου, και να του πεις από την πρώτη μέρα πιο είναι καλιά από το άλλο.
Ελλάδα δεν είναι μόνο η Αθήνα
Και εδώ που τα λέμε, μακάρι η Αθήνα να έλειπε από τον χάρτη της Ελλάδας. Ας αποφάσιζαν μια μέρα να διαιρέσουν την πρωτεύουσα σε όλους τους νομούς της χώρας, και να γύρναγε ο καθένας από κει που ‘ρθε. Πω-πω, μια χαρά μας βολεύει για την ιστορία μας. Τα μαζεύουμε άμεσα και πάμε στα Χανιά, ενώ στη συμφωνία είναι να πάρουμε δυο τρεις φίλους και κάμποσα μηχανάκια για να ξαμοληθούμε στους δρόμους. Και τι δρόμους; Κολασμένους. Ανηφορικά και θανατηφόρα κατηφορικά με γκρεμό χωρίς μπαριέρα, γλιστερά στροφιλίκια με τα αγροτικά να εμφανίζονται αντίθετα από το πουθενά, αλλά και βόλτα μέσα στο κομφούζιο της μποτιλιαρισμένης πόλης με 38 βαθμούς θερμοκρασία -συνθήκες που θα τις αντιμετωπίσει με μοτοσυκλέτα αργά ή γρήγορα ο καθένας από εμάς.
Έτσι παίρνουμε τις Yamaha FZ6 ABS, Suzuki GSR 600 ABS, Honda CB600F Hornet, και Kawasaki Z750, για μία σύγκριση σε όλους τους τομείς, αφού πρόκειται για τις πιο δημοφιλείς γυμνές street που κυκλοφορούν στην Ελλάδα. Σημασία φυσικά δεν έχει μόνο ποια στρίβει κι έχει τα περισσότερα “γκάζια”, αλλά και ποια είναι πιο άνετη, ποια είναι χρηστική, ποιοτική και ποια τραβάει το μάτι των κοριτσιών, ρε παιδί μου! Επίσης πρέπει να δούμε και πράγματα που δεν φαίνονται από την πρώτη ματιά: Πόσο εύκολα μπορούν να φορτωθούν; Κάθεται συνεπιβάτης άνετα; Έχουν καλούς καθρέφτες και σταντ; Πολλές τέτοιες λεπτομέρειες, που είναι πολύ σημαντικές. Βέβαια εξαιρετική σημασία στο συγκριτικό μας, έχει και το τι καλείται να πληρώσει ο αγοραστής, όχι μόνο για να πάρει την καλή του, αλλά και για να τη συντηρήσει. Πόσο ακριβά λοιπόν είναι τα service και κάθε πότε πρέπει να γίνονται; Πόσο κοστίζει η “τούμπα” και πιο έχει τα πιο φτηνά αναλώσιμα, αλλά και ποιο έχει τα καλύτερα και πιο φτηνά ελαστικά; Γλάκα λοιπόν στους δρόμους των Χανιών, για να στρίψουμε, να βολτάρουμε, να πιούμε τις τσικουδιές μας και σχεδόν νηφάλιοι να βγάλουμε τα συμπεράσματά μας.
Το καλύτερο του χωριού
Τέσσερα τετρακύλινδρα επάρκαρα στην αυλή μου,
μα ένα είναι κείνο δα, απού ‘κλεψε την ψυχή μου.
Έχει άλογα καμπόσα μαντρωμένα
κι όντε βγαίνω στο χωριό, είναι όλα κουζουλαμένα.
Είναι καλιά απ’ ούλα τα άλλα
και το θωρούν οι κοπελιές και τους ετρέχουνε τα σάλια...
Είναι λίγες οι φορές που κάνουμε συγκριτικό με μοτοσυκλέτες που απευθύνονται στον ίδιο άνθρωπο. Και οι τέσσερις είναι γυμνές και γιαπωνέζικες, αλλά και οι τέσσερις με κινητήρες που φτάνουν σχεδόν τα 90 άλογα. Το πρόβλημα είναι ότι καμιά δεν υστερεί ιδιαίτερα σε κάποιον τομέα, κι έτσι πρέπει με το μικροσκόπιο στο εργαστήρι του δρόμου να βρούμε τις διαφορές. Και αυτό είναι το καλύτερο κομμάτι της ιστορίας. Τα βάζεις όλα “κάτω”, ψάχνεις τις σημειώσεις σου, κάνεις άπειρες συζητήσεις για το ποια είναι η καλύτερη, και στο τέλος έχεις στο μυαλό σου το αποτέλεσμα της διύλισης των δεδομένων.
Kawasaki Z750
Πρώτη μούρη
Το απόλυτο μηχανάκι καφετέριας είναι εδώ. Κατατάσσεται στην τελευταία θέση τού συγκριτικού, αφού υστερεί λίγο σε σχέση με τα άλλα σε κάτι πολύ βασικό -κι αυτό είναι η οδική συμπεριφορά. Οι άνθρωποι της Kawasaki προσπάθησαν να κάνουν το νέο Ζ πιο φιλικό και εύκολο για όλους, αλλά μάλλον η συνταγή κάπου χάθηκε στον δρόμο, ή ανακατεύτηκε περισσότερο απ’ όσο έπρεπε. Το μαλακό πλαίσιο είναι μεν φιλικό ώστε να αποσβένει τις ανωμαλίες χωρίς να κουράζει, αλλά φτάνει σε τέτοιο σημείο που μερικές φορές νιώθεις την έλλειψη πληροφόρησης πάνω στη μοτοσυκλέτα. Μην ξεχνάτε άλλωστε ότι το Ζ έχει σχεδόν 94 άλογα και ξεπερνάει εύκολα τα διακόσια χιλιόμετρα την ώρα. Θα θέλαμε κάτι καλύτερο και από τις αναρτήσεις, με το πιρούνι να μεταφέρει περισσότερη πληροφορία, αλλά και το αμορτισέρ να διαχειρίζεται καλύτερα τη δύναμη του κινητήρα. Δυστυχώς ούτε και τα φρένα μας ικανοποίησαν πλήρως, και σε σχέση με τα άλλα μας φάνηκαν αδύναμα και χωρίς αίσθηση. Στην πόλη το νιώθεις βαρύ, και το τιμόνι του δεν “κόβει” αρκετά από άκρη σε άκρη, ενώ στο ταξίδι έχει άβολη και σκληρή σέλα που κουράζει τόσο τον αναβάτη, όσο και τον συνεπιβάτη.
Φτάνει όμως με τη γκρίνια, και πάμε να δούμε τι είναι αυτό που έχει το Ζ, και δεν έχει κανένα άλλο μηχανάκι του συγκριτικού. Και αυτό δεν είναι άλλο από την εμφάνιση και τη “μούρη”που έχει το Ζ. Είναι 750 και δεν το κρύβει καθόλου, κάτι που μάλλον αρέσει στον κόσμο, αφού ο όγκος και το μπούγιο πουλάνε. Είναι ένα μηχανάκι καφετέριας, που δεν απευθύνεται σε αυτόν που ψάχνεται και πολύ με στριψίματα και γρήγορες βόλτες, αλλά γουστάρει να έχει ένα εντυπωσιακό 750 με τιμή εξακοσαριού. Η ουσία όμως στην οδήγηση μιας μοτοσυκλέτας είναι αλλού και γι' αυτό –έστω και με μικρή διαφορά- κατατάσσεται στην τελευταία θέση σε σχέση με τα άλλα.
Yamaha FZ6 ABS
Ιδανική ισορροπία
Πραγματικά δύσκολα μπήκε σε αυτή την θέση το FZ, αφού δεν υπάρχει κάτι κακό πάνω του. Έχει πολύ καλή οδική συμπεριφορά, με πολύ στιβαρό πλαίσιο, καλό αμορτισέρ, αλλά και πολύ δυνατά φρένα με ABS. Μόνο το πιρούνι του δεν δίνει καλή πληροφορία, κάτι που οφείλεται κυρίως στην πιο τουριστική θέση οδήγησης, που φέρνει το σώμα λίγο πιο πίσω από το ιδανικό. Το γκάζι του είναι υπεραρκετό για να σε εξιτάρει, παρόλο που βρίσκεται στις υψηλές στροφές, ενώ υπάρχουν κάποιοι “τζόγοι” στη μετάδοση και ο ψεκασμός είναι λίγο απότομος στις χαμηλές στροφές. Όταν όμως η βελόνα τού στροφόμετρου ξεπεράσει τις 7.000, ο ήχος του πολέμου από το R6 θα ηχήσει από τα όμορφα τελικά που κρύβονται κάτω από την ουρά της μοτοσυκλέτας. Στα αρνητικά θα βάλουμε κάποιες λεπτομέρειες στην ποιότητα κατασκευής, αφού υπάρχουν τριγμοί στις υψηλές στροφές, και παρά την ανανέωση που δέχτηκε, η ηλικία του είναι εμφανής σε σχέση με τα άλλα της παρέας.
Έχει άνετη σέλα για αναβάτη και συνεπιβάτη, βολικές χειρολαβές αλλά και θέση οδήγησης που ισορροπεί ανάμεσα στην σπορ συμπεριφορά και την τουριστική χρήση. Είναι όμορφο χωρίς υπερβολές στη σχεδίαση, με καλές επιδόσεις και σπορ συμπεριφορά, εύκολο και άνετο στην πόλη, παίζοντας άνετα και τον ρόλο του παπιού...
Honda CB600F Hornet
Η νεανίδα
Οριακή ήταν η μάχη για την πρώτη θέση, αλλά η Honda την έχασε στα σημεία. Είναι η πιο καινούρια της παρέας και το επιδεικνύει άλλωστε, χωρίς να προσπαθεί να δείξει κάτι άλλο από αυτό που είναι. Βασικό χαρακτηριστικό που διαθέτει είναι οι πολύ μαζεμένες διαστάσεις και η ευκολία χρήσης που προσφέρει σε κάθε δρόμο -σήμα κατατεθέν της Honda. Ανεβαίνεις πάνω του και αμέσως νομίζεις ότι το έχουν φτιάξει για εσένα, και αυτό το αισθάνεσαι σε κάθε δρόμο και κάτω από όλες τις συνθήκες. Ο κινητήρας του είναι ο πιο δυνατός από όλα τα εξακοσάρια ψηλά, αλλά η ευστροφία και η δύναμη στις μεσαίες στροφές δεν είναι το δυνατό του σημείο -ειδικά με αντίπαλο το θηρίο ευστροφίας που λέγεται GSR. Βέβαια, ψηλά είναι το δυνατότερο όλων και φτάνει “για πλάκα” τα 200 χιλιόμετρα την ώρα. Εκτός όμως από γκάζια, έχει και πολύ καλό πλαίσιο και αναρτήσεις. Δεν κουνάει και δεν ταλαντεύεται όσο βίαιος και να είσαι στο γκάζι, έχοντας το καλύτερο πακέτο μπροστινού – πλαισίου - φρένων. Το αμορτισέρ διαχειρίζεται άνετα την ισχύ τού κινητήρα, αλλά η έλλειψη μοχλικού κάνει λίγο απότομη την επαναφορά στην αρχική του διαδρομή, και γενικά δεν αποσβένει τις ανωμαλίες με χαμηλές ταχύτητες. Η θέση οδήγησης δεν είναι η πιο άνετη της παρέας (πολύ σκληρή) και πάνω της θα βολευτούν καλύτερα αυτοί που το ανάστημά τους δεν ξεπερνά το 1,75. Πίσω, τα πράγματα είναι κάπως καλύτερα, με σωστές χειρολαβές, αλλά και σκληρό αφρώδες που θα κουράσει σε πολύωρη χρήση.
Μια μοτοσυκλέτα με πολύ καλές επιδόσεις και στήσιμο, προορισμένη κυρίως για αστικές μετακινήσεις και φυσικά για παιχνίδια σε κάθε “στριφτερό” δρόμο. Είναι Honda και το δείχνει με τον ισορροπημένο χαρακτήρα της, ενώ ταυτόχρονα έχει όση αγριάδα θες για τις βόλτες σε κάθε δρόμο. Θα θέλαμε να ήταν λίγο πιο ευρύχωρη και άνετη, ενώ δεν θα μας “χάλαγε” ένας λίγο πιο γεμάτος και χαμηλά κινητήρας.
Suzuki GSR 600
Ο παλιός είναι αλλιώς
Η νίκη τελικά πήγε στον παλιό της παρέας. Ξεκινώντας με τα αρνητικά, θα διαπιστώσετε και μόνοι σας ότι μάλλον είναι το λιγότερο όμορφο και το πιο ογκώδες από όλα. Τα χρώματα του δεν αποτελούν και τον καλύτερο συνδυασμό, σίγουρα χωρίς να εξιτάρουν, ενώ έτσι όπως είναι σχεδιασμένο θυμίζει λίγο supersport προηγούμενης δεκαετίας με χωρίς φαιρινγκ. Όταν όμως ανέβεις επάνω του, αυτά τα ξεχνάς αμέσως. Θέση οδήγησης ιδανική για τα πάντα (που “σε φτιάχνει” κιόλας), χειριστήρια “βούτυρο”, αλλά και μαγικός ήχος μόλις ο τετρακύλινδρος αρχίσει να δουλεύει. Φοβερά εύστροφος και ελαστικός, ανεξάρτητα από τη σχέση που έχεις επιλέξει στο κιβώτιο, και “υστερικός” μετά τις 7.000 στροφές. Το μυστικό του βέβαια, είναι η κοντύτερη κλιμάκωση που έχει σε σχέση με τα άλλα, με αποτέλεσμα να είναι εντυπωσιακός και ιδανικός για γυμνή τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα εξακοσίων κυβικών. Το πλαίσιό του είναι στιβαρό, ενώ το ίδιο καλά τα καταφέρνουν και οι αναρτήσεις του. Θα θέλαμε ένα λίγο πιο σκληρό πιρούνι, αλλά ίσως και να χάλαγε κάπως την ιδανική αρμονία τού συνόλου. Δεν κουνάει, δεν γλιστράει, στρίβει και μπαίνει πανεύκολα στην επιθυμητή πορεία, ενώ άνετα φρενάρει οριακά με το ABS να κάνει διακριτικά αισθητή την παρουσία του. Στη σέλα του θα χωρέσουν με άνεση δύο άνθρωποι, ενώ με τα 7.695 ευρώ που στοιχίζει η έκδοση με το ABS, παίρνετε και δώρο συναγερμό και ζελατίνα στο χρώμα της μοτοσυκλέτας.
Πόλη
Εμένα το μηχανάκι μου δεν είναι σαν τα άλλα,
γιατί έχει κύλινδρα πολλά και λάστιχα μεγάλα.
Όξω απ’ την αγορά περνώ και παίζω πατσαούρια
και στο λιμάνι αραχτοί γλύφονται τα λιγούρια...
Τα Χανιά είναι μικρή πόλη, αλλά έχει πολλά αυτοκίνητα. Τόσα πολλά που αντιστοιχούν σχεδόν δύο σε κάθε κάτοικο, και όταν αυτός ο κάτοικος δεν έχει μάθει ποτέ να χρησιμοποιεί τα ποδαράκια του, υπάρχει πρόβλημα. Αυτό σημαίνει τρελό κομφούζιο, και σε συνδυασμό με την όχι καλή συμπεριφορά των οδηγών, κάνει την κίνηση στην πόλη των Χανίων μια πραγματική περιπέτεια.
Πρωί-πρωί κατεβαίνουμε από το καράβι και πάμε από την Σούδα στα Χανιά, από τον πιο επικίνδυνο ίσως δρόμο που υπάρχει στον ελλαδικό χώρο. Στενός, με άπειρες λακκούβες και φορτηγά τίγκα φορτωμένα που πάνε στο περίπου... Μπροστά ο Στασινός και με πλήρη άγνοια κινδύνου πάνω στο GSR, προσπερνάει ένα μικρό φορτηγάκι στη διασταύρωση για τα Τσικαλαριά. Φυσικά, εκείνη τη στιγμή το φορτηγάκι έστριψε αριστερά χωρίς καμία προειδοποίηση και ο Στασινός μην έχοντας άλλη επιλογή, έπεσε με όλη του δύναμη στα φρένα. Να είναι καλά το ABS του GSR, που είναι το καλύτερο όχι μόνο της παρέας, αλλά και γενικότερα πολλών μοτοσυκλετών. Δεν δουλεύει άσκοπα με το παραμικρό, και όταν μπαίνει σε λειτουργία σχεδόν δεν το καταλαβαίνεις. ABS έχει και το FZ6, αλλά όχι το ίδιο καλό, καθώς είναι σχετικά ευαίσθητο, και όταν ο δρόμος γλιστρά ενεργοποιείται απότομα, αυξάνοντας την απόσταση φρεναρίσματος. Βέβαια μέρος της ευθύνης στο φρενάρισμα έχουν και τα ελαστικά, αφού παίζουν πρωταρχικό ρόλο στο μπλοκάρισμα του τροχού και με καλά ελαστικά δύσκολα το ABS θα μπει σε λειτουργία. Εκεί, τα δύο μηχανάκια της παρέας έχουν πλεονέκτημα, αφού και ABS έχουν αλλά και πολύ καλά ελαστικά. Χωρίς να υστερεί σημαντικά και χωρίς σύστημα αντι-μπλοκαρίσματος, ακολουθεί το Honda. Τα φρένα με τις δαγκάνες της Nissin κάνουν άψογα τη δουλειά τους, προσφέροντας καταπληκτική αίσθηση, κάνοντας ABS... το χέρι του αναβάτη. Καταλαβαίνεις ανά πάσα στιγμή τι θα κάνει, ενώ έχει αρκετή δύναμη ώστε να σταματήσεις άσχετα από τον συντελεστή πρόσφυσης. Αν είχε και καλύτερα λάστιχα από τα Michelin Pilot που φοράει από το εργοστάσιο, θα μιλούσαμε για το τέλειο πακέτο. Σε απόσταση ακολουθεί το Ζ, καθώς ούτε ABS έχει, ενώ το χρειάζεται πραγματικά αφού το σύνολο δεν σου δίνει πολύ καλή πληροφορία για τον εμπρός τροχό. Τουλάχιστον έχει καλά λάστιχα (Dunlop Qualifier) και σώζεται κάπως η κατάσταση.
Μποτιλιάρισμα στα Χανιά;
Φάγαμε τις μπουγάτσες μας, ήπιαμε τους καφέδες μας και ήρθε η ώρα για δουλειά. Η ζέστη έλιωνε τα μπετά και έπρεπε να πηγαίνουμε σιγά για να ελιχθούμε ανάμεσα στα αυτοκίνητα, με τη θερμότητα του κινητήρα να μας ψήνει τα πόδια. Ευτυχώς είμαι πάνω στο Hornet, το πιο μικροκαμωμένο και ελαφρύ της παρέας, που παίζει με μεγάλη ευκολία στην κίνηση, όντας άψογα ζυγισμένο, με τα πόδια να φωλιάζουν ιδανικά χαμηλά στις εσοχές του ρεζερβουάρ. Βολικό όχι μόνο στον έλεγχο της μοτοσυκλέτας, αλλά και στο ότι δεν ακουμπάς πουθενά στο πλαίσιο και βρίσκεσαι μακριά από τον κινητήρα που καίει.
Πίσω μου ακριβώς ακολουθεί ο Στασινός με το Suzuki. Χειριστήρια βουτηγμένα μέσα στο μέλι που απολαμβάνεις να τα χρησιμοποιείς, όπως απολαμβάνεις και την ελαστικότητα του κινητήρα. Μπορεί το ψηφιακό όργανο να δείχνει ότι έχεις τέταρτη σχέση στο κιβώτιο, αλλά με μια μικρή περιστροφή του γκαζιού επιταχύνει ακόπιαστα, δουλεύοντας ελάχιστα με το σχετικά σκληρό κιβώτιο που διαθέτει. Η πολύ καλή θέση οδήγησης βάζει το σώμα σε ιδανική στάση για να ελέγχεις τα πάντα, και το μικρό σχετικά τιμόνι θα χωρέσει εύκολα παντού. Σε κάθε στάση όμως, τον βλέπω να σηκώνεται άμεσα από τη σέλα, και αυτό γιατί το σώμα βρίσκεται σχετικά κοντά στον κινητήρα αλλά και στο αλουμινένιο πλαίσιο, που μεταφέρει σαν σόμπα την θερμότητά του. Δεν καίει, αλλά δεν είναι και το δροσερότερο μες στην ντάλα του καλοκαιριού.
Ο Ιάκωβος με το FZ6 δεν δείχνει καθόλου προβληματισμένος. Εύκολο μηχανάκι για όλους και αυτό, έχοντας λίγο βαρύτερη αίσθηση από τα άλλα, χωρίς αυτό να είναι πρόβλημα. Θα το καταλάβεις μόνο αν μόλις έχεις κατέβει από το Honda και το Suzuki, που νιώθεις το μπροστινό τους στα λίγα χιλιόμετρα σαν να στρίβει με υποβοήθηση. Η ζέστη και εδώ είναι κάπως πρόβλημα, αφού όχι μόνο μεταφέρεται από το αλουμινένιο πλαίσιο, αλλά και από τα τελικά που βρίσκονται στην ουρά της μοτοσυκλέτας. Ο Κωστής που βρίσκεται στη σέλα του Ζ, δείχνει κάπως ανήσυχος. Φτάνοντας στο παλιό λιμάνι προτείνει να σταματήσουμε για έναν καφέ και αρχίζει με τρόπο να μας πασάρει το Ζ για το υπόλοιπο της ημέρας. Το βαρύ τιμόνι σε συνδυασμό με τη βαριά αίσθηση και την σκληρή σέλα, το κατατάσσουν στην τελευταία θέση της κατάταξης για βόλτα στην κίνηση της πόλης, παρόλο που και αυτό δεν σε ζεσταίνει υπερβολικά με τον κινητήρα του.
Για τα μάτια του κόσμου και τα δικά μας
Με τα μηχανάκια παραταγμένα “πρώτη μούρη” μπροστά από την καφετέρια, παρακολουθούμε ποιο κοιτούν περισσότερο οι περαστικοί. Ναι, πολύ καλά καταλάβατε, το Ζ ήταν αυτό που έκλεβε τα βλέμματα. Είναι μεν σχετικά υποδεέστερο ποιοτικά στα σημεία, αλλά αυτά ξέρει να τα κρύβει πολύ καλά, όπως αντίθετα πολύ καλά επιδεικνύει τα σημεία που κάνουν “μπαμ” πάνω του. Πρώτο απ’ όλα, το εκτυφλωτικό χρώμα που τραβάει σαν μαγνήτης το μάτι, αλλά και όλο το σύνολο που είναι άψογα σχεδιασμένο χωρίς ίχνος συντηρητισμού. Το μικρό μασκάκι τονίζει το μέγεθός της, ενώ η κοφτερή ουρά με την εξάτμιση “μπουρί” την κάνει να δείχνει ακόμα πιο “πολεμική”. Όσους άντρες και γυναίκες ρωτήσαμε (που ήταν πολλοί) μας είπαν ότι αυτή θα αγόραζαν, γιατί είναι και η πιο όμορφη. Πού να ήξεραν ότι είναι και 750, όταν τα άλλα είναι 600...
Το δεύτερο σε προτιμήσεις ήταν το Hornet. Φρέσκια εμφάνιση με επιθετικές γραμμές, αλλά και ένα βαθύ μπορντό χρώμα που “ανεβάζει τις μετοχές της” ακόμα περισσότερο. Βάλε τώρα και το χρυσό ανάποδο πιρουνάκι και τις ποιοτικές δαγκάνες τις Nissin, αλλά και το ωραίο 4 σε 1 χταπόδι με το κοντό αλά GP τελικό της εξάτμισης, κι έχεις ψηθεί ότι είναι πολύ ακριβότερο από τα 7.950 ευρώ που στοιχίζει. Όταν το κοιτάς όμως από πίσω, έτσι όπως είναι το κενό κάτω από τη σέλα νομίζεις ότι κάποιος ξέχασε να του βάλει ένα καπάκι. FZ6 και Suzuki σχεδόν είχαν την ίδια τύχη. Σίγουρα τα καταδίκασε το σκούρο χρώμα τους, αλλά και η φαρδιά μούρη και γενικά η “μεγάλη” σιλουέτα του GSR δεν αρέσει, σε αντίθεση με την ουρά του που είναι από τις πιο όμορφες της παρέας. Το FZ6 με το φανάρι που έχει θυμίζει λίγο από MV Agusta Brutale, αλλά οι ομοιότητες σταματούν εκεί. Βέβαια δεν είναι άσχημο παρόλο που έχει την πιο παλιά σχεδίαση από όλα, αλλά σίγουρα δεν είναι αυτό που πρώτο θα τραβήξει το μάτι.
Οι δικές μας γνώμες δεν απέχουν από αυτές των περαστικών -το Ζ αρέσει σε όλους. Γνήσιο χρώμα Kawasaki που δεν χορταίνεις να το κοιτάς, έχοντας μακράν την πιο “ψαγμένη” σχεδίαση από όλα. Θέλει να μοιάσει στο χιλιάρι και μάλλον το έχει καταφέρει, όντας και η πιο “μεγάλη” από όλες. Έχει όμορφα όργανα και γενικά δεν υπάρχει κάτι πάνω της που να είναι άσχημο και φτιαγμένο στην τύχη. Δεύτερο στις προτιμήσεις μας ήρθε το Hornet. Έχει φρέσκια και επιθετική εμφάνιση, αλλά θα θέλαμε λίγο πιο κομψό φανάρι μπροστά και ομορφότερα όργανα. Στα ωραία του αξίζει να προσθέσουμε το όμορφο και ποιοτικό αλουμινένιο ψαλίδι, αλλά και το led πίσω φανάρι του. Επόμενο στις προτιμήσεις μας είναι το FZ6, που με την ανανέωση που δέχθηκε έκρυψε κάπως τα χρόνια του, έχοντας σταθερά σαν καλό σημείο αναφοράς τα τελικά της εξάτμισης που βγαίνουν από την ουρά, και τον όμορφο προβολέα του. Πάσχει ελαφρά σε ποιότητα στα σημεία, αλλά πρέπει να το ψάξεις για να βρεις κάτι που θα σε χαλάσει. Οριακά τελευταίο στην κατάταξή μας, έρχεται το GSR. Ο παράξενος προβολέας του δεν αρέσει και πολύ, όπως δεν αρέσουν και τα πλαστικά που προεξέχουν κάτω από το ρεζερβουάρ και αυξάνουν τον όγκο της μοτοσυκλέτας. Επίσης κακόγουστη είναι και η διχρωμία με τη γκρίζα λωρίδα στη σέλα, αλλά και οι άσχημες βάσεις των μαρσπιέ του συνεπιβάτη. Έχει όμως καλή ποιότητα κατασκευής και θηριώδες αλουμινένιο ψαλίδι, και τίποτε πάνω του δεν είναι κακοφτιαγμένο.
Τίποτα δεν εννοείται
Υπάρχουν όμως πράγματα στα μηχανάκια πέρα από τα προφανή. Για παράδειγμα, προσπαθούσαμε να τα στήσουμε στο ενετικό λιμάνι για φωτογραφία, και το σταντ του Kawasaki ήταν τόσο όρθιο που κινδύνευε να πέσει η μοτοσυκλέτα ανά πάσα στιγμή. Το έβρισκες και το άνοιγες εύκολα χωρίς να κοιτάξεις, σε αντίθεση με του Honda και του Yamaha που θέλουν κάποια εξοικείωση. Ένα άλλο μη προφανές, είναι οι καθρέφτες. Μακράν οι χειρότεροι είναι αυτοί του Yamaha, που είναι μεν “ντιζαϊνάτοι”, αλλά δεν βλέπεις εύκολα μέσα απ’ αυτούς. Λίγο καλύτεροι είναι αυτοί του Kawasaki, αλλά αρκετά μικροί σε διαστάσεις, ενώ οι καλύτεροι καθρέφτες βρίσκονται στο τιμόνι του Honda. Τα χειριστήρια και των τεσσάρων βρίσκονται σχεδόν στα ίδια επίπεδα, με αυτά του Suzuki να είναι τα πιο μαλακά και τα πιο ποιοτικά. Στο Honda η ποιότητα είναι καλή, αλλά δεν είναι αυτή στην οποία μας έχει συνηθίσει το ιαπωνικό εργοστάσιο. Έχει σκληρή γκαζιέρα που σε κουράζει, αλλά και μανέτες χωρίς την τέλεια λειτουργία. Ωραία αίσθηση έχουν τα χειριστήρια του Kawasaki, με μόνη παραφωνία το δοχείο του υγρού φρένων που περισσεύει αντιαισθητικά στο τιμόνι, αλλά και τη φτωχή ποιοτικά μανέτα του συμπλέκτη. Του Yamaha δεν απέχουν από τα δεδομένα της κατηγορίας -απλά θα θέλαμε λίγο πιο ποιοτική και μαλακή λειτουργία του συμπλέκτη.
Έτσι καταλήξαμε ότι το Hornet είναι αυτό που θα βολέψει καλύτερα απ’ όλα στην πόλη, όντας το πιο μικροκαμωμένο αλλά και το πιο εύκολο στις χαμηλές ταχύτητες και στα σταμάτα-ξεκίνα. Το τιμόνι του κόβει αρκετά για γρήγορους ελιγμούς, ενώ έναν επιπλέον πόντο παίρνει από την αθόρυβη λειτουργία του. Οριακά στη δεύτερη θέση κατατάσσεται το GSR. Όπλο του, η βελούδινη λειτουργία των χειριστηρίων του, η ελαφριά αίσθηση που προσφέρει, αλλά και η φοβερή ελαστικότητα του κινητήρα του. Καλά τα καταφέρνει και το Yamaha, έχοντας ελαφριά αίσθηση, αλλά η απουσία δύναμης στις χαμηλές στροφές θέλει λίγη εξοικείωση. Τελευταίο είναι το Ζ. Βαρύ τιμόνι που σε κουράζει στους συνεχείς ελιγμούς, μικρό “κόψιμο” τιμονιού, αλλά και μεγάλο βάρος. Έχει όμως την πιο δυναμική και εντυπωσιακή εμφάνιση και το κοιτάνε όλοι στα φανάρια, οπότε εύκολα από τελευταίο γίνεται πρώτο...
Τα λάστιχα
Σίγουρα μεγάλο ρόλο στη συμπεριφορά μιας μοτοσυκλέτας παίζουν τα ελαστικά. Είναι αναλώσιμο θα μου πείτε, αλλά δεν νομίζω ότι ο καθένας από εμάς δίνει εύκολα το λιγότερο τετρακόσια ευρώ, για να βάλει ελαστικά της αρεσκείας του. Έτσι πορευόμαστε συνήθως με αυτά που έχει, οπότε εδώ θα κρίνουμε το κάθε ένα ξεχωριστά.
Μπράβο στην Yamaha και την Kawasaki που διαθέτουν Dunlop Qualifier, το οποίο είναι σχετικά μαλακό και έχει εκπληκτική πρόσφυση στους γλιστερούς ελληνικούς δρόμους. Η τιμή τους είναι σχεδόν στο επίπεδο με των υπολοίπων, με 225 ευρώ το πίσω και 171 ευρώ το εμπρός . Το Honda έχει Michelin Pilot Road, τα οποία είναι αρκετά σκληρά και χάνουν απότομα την πρόσφυσή τους, χαλώντας αισθητά την οδική συμπεριφορά τού Hornet. Η τιμή τους είναι 232 ευρώ το πίσω και 175 το εμπρός. Πολύ καλή επιλογή ελαστικών έχουν κάνει και για το Suzuki. Τα Bridgestone Battlax 014 είναι αρκετά μαλακά και ζεσταίνονται πολύ γρήγορα, προσφέροντας άψογη πρόσφυση ακόμα και σε γυαλιστερή άσφαλτο. Επίσης δείχνουν να αντέχουν στον χρόνο. Η τιμή τους είναι 228 ευρώ το πίσω και 173 ευρώ το εμπρός. (Σημείωση: Υπενθυμίζουμε πως οι τιμές και τα μοντέλα των ελαστικών που αναφέρονται στο άρθρο είναι του 2007.
Βόλτα - ταξίδι
Ο Γιώργης ήτανε σκεφτικός στο καφενείο. Μπουκάρει ο Μανωλιός και τονε θωρεί.
-Μπρέ συ Γιώργη, ίντα βρε σκέβεσαι;
-Άσε κουμπάρε και δεν κατέω ίντα μηχανάκι να πάρω. Το Honda, το Suzuki, το Kawasaki, για το Yamaha;
-Άκου να δεις, κουμπάρε. Θα πάρεις το Honda.
-Γιάντα, μπρε Γιώργη;
-Τσ’ έξι φεύγω από το χωριό, τσ’ εξέμισι είμαι στα Χανιά.
-Ίντα λες μωρέ. Τσε έξεμισι!
Καμιά βδομάδα αργότερα τονε ξαναθωρεί στο καφενείο.
-Εψούνησες μπρε το Honda απού σου ‘πα;
-Όι, κουμπάρε.
-Γιάντα μπρε;
-Ήντα διάολους θέλει να κάμω από τσ’ εξέμισι ώρα στα Χανιά;
Ετσά κι εμείς. Ίντα ‘θελε να κάμουμε στα Χανιά τέσσερις μέρες; Ήπιαμε τις τσικουδιές μας, φάγαμε τα τσιγαριαστά μας, αλλά πήραμε και τσι δρόμους. Ομαλό, Σφακιά, Θέρισσο, Σούγια και όποιο άλλο κολασμένο μέρος υπάρχει για να στρίψεις και να βολτάρεις σε αυτόν τον νομό.
Για το ζέσταμα, είπα να ξεκινήσουμε με μια βόλτα στα Σφακιά, έτσι για να καθαρίσουν λίγο τα λάστιχα από την μπόχα της Αθήνας, και στην εθνική Χανιά- Βρύσες οι πρώτες σφαίρες άρχιζαν να μπαίνουν στον γεμιστήρα. Στροφές ανοιχτές παρατεταμένες, που είτε έχεις ορατότητα, είτε όχι, ο αγρότης σε περιμένει για να κάνει αναστροφή, την ώρα ακριβώς που θα εκκρίνεται η μέγιστη αδρεναλίνη. Θυμήθηκα τις βόλτες που έκανα παλιά σε αυτόν τον δρόμο, αλλά τώρα μου φαίνεται πως γλιστράει. Ή μάλλον τα μηχανάκια έχουν δυναμώσει αρκετά από τότε, αφού όλα της παρέας έχουν από 87, μέχρι και 94 ίππους. Βρίσκομαι πάνω στο FZ6 και σε όποια μικρή ευθεία υπάρχει πιάνω για πλάκα τα 170 χιλιόμετρα απολαμβάνοντας το στιβαρό πλαίσιο του, προσπαθώντας να κυνηγήσω τον πρωτοπόρο στα γκάζια ψηλά, που λέγεται Ζ750. Τα καταφέρνω, αφού το μαλακό πλαίσιο του Ζ δεν σε εμπνέει για παλικαριές σε αυτές τις ταχύτητες, ενώ τα αδύναμα σχετικά φρένα του σε αναγκάζουν να τα πατήσεις από νωρίς. Και πάνω που είμαι στην δεξιά μετά τις Καλύβες και απολαμβάνω το ουρλιαχτό του κινητήρα του FZ6, να ‘σου ο Στασινός με το Hornet. Κλέβει την εσωτερική και “γεια σας”. Ανήμπορος να κάνω κάτι, ακολουθώ, και στη διασταύρωση για Βρύσες κάνουμε δεξιά. Ώρα να αλλάξουμε μηχανάκια, γιατί η πιο χαλαρή θέση οδήγησης του Yamaha με τα μαρσπιέ χαμηλά και μπροστά με το ψηλό τιμόνι, δεν είναι για να ανεβαίνεις στον δρόμο για Ασκύφου. Άσε που δεν εμπιστεύεσαι και πολύ το μπροστινό του, αφού η πληροφορία που σου δίνει είναι σχετικά ελλιπής. Σχεδόν με το ζόρι, κατεβάζω τον Ιάκωβο από το GSR όπου τόσο είχε βολευτεί και συνεχίζουμε, με τον Στασινό πάλι στην ουρά μου με το Honda.
O δρόμος είναι “σαπούνι” αλλά το Suzuki δεν δείχνει να παίρνει χαμπάρι από τέτοια. Βρίσκει πρόσφυση με απίθανο τρόπο και “σε τσιγκλάει” όλο και περισσότερο να ανεβάσεις τον ρυθμό σου. Έχει ελαφριά αίσθηση (την ελαφρύτερη όλων) αλλά και την ιδανική θέση οδήγησης για να ελέγχεις τα πάντα. Άσε που υπάρχει και καβάτζα το ABS, και σώζεσαι όποια “ταρζανιά” και να κάνεις πριν από τη στροφή. Ο κινητήρας που προέρχεται από το GSX-R 600, είναι ο πιο πρόθυμος όχι μόνο να στείλει τη βελόνα του στροφόμετρου πάνω από τις 10.000 στροφές, αλλά και να ανεβάσει στροφές ακόμα και με τρίτη σχέση στο κιβώτιο σε ανηφόρα. Είναι πολύ ελαστικός, και είσαι σίγουρος ότι έχει το περισσότερο γκάζι απ’ όλα. Όχι όμως και από το Ζ, καθώς τα κυβικά δεν κρύβονται. Χαμηλά δεν το αντιλαμβάνεσαι, αλλά στην περιοχή των μεσαίων στροφών πετάγεται μπροστά ταχύτερα απ’ όλα. Θα θέλαμε βέβαια καλύτερη απόκριση στο γκάζι και από πιο χαμηλά (όπως στο παλιό) όπως θα θέλαμε και την ευστροφία που έχουν τα εξακοσάρια της παρέας μας. Και μια που είπαμε για ευστροφία, αξίζει να αναφέρουμε το Honda που ανεβάζει ταχύτατα, έχοντας όμως ένα ενοχλητικό κενό στις πολύ χαμηλές στροφές. Το ίδιο κενό υπάρχει και στο Yamaha, αλλά τουλάχιστον εκεί μετά τις 7.000 έχουμε υπερστροφική τρέλα, που μεταφράζεται σε πώρωση στον δρόμο.
Οι σφαίρες μπήκαν πλέον στην θαλάμη...
...και αφήνουμε πίσω μας την Ίμβρο, αρχίζοντας να κατηφορίζουμε για τη Χώρα Σφακίων. Διαδρομή με κλειστές φουρκέτες, μέτρια άσφαλτο και πολλή κατηφόρα, που κάνει τα φρένα να βάζουν τα κλάματα και τα δάχτυλα να παθαίνουν τενοντίτιδα. Έχω το Hornet και απολαμβάνω τα καλύτερα φρένα της παρέας, και παρόλο που δεν έχω ABS δεν αγχώνομαι καθόλου. Τα φρένα της Nissin έχουν την καλύτερη αίσθηση όλων, ενώ έχουν δύναμη για να φρενάρεις μια ανάσα πριν τη στροφή. Άμα τώρα γουστάρεις και ντρίφτ, το Honda είναι το πιο πρόθυμο να διπλώσει την ουρά του δεξιά-αριστερά χωρίς πολλή προσπάθεια. Στάση στη Χώρα Σφακίων για ανασύνταξη, νερό και τσιγάρο. Τους έχω τάξει δρόμο - λούνα παρκ, με άσφαλτο από γυαλόχαρτο που σε ανεβάζει στην Ανώπολη, αλλά μόλις ξεκινάμε μας κόβεται λίγο η φόρα. Χωματουργικά μηχανήματα παντού, σκόνες, λάσπες και χώματα που σου αφήνουν περιθώριο απλά για να περάσεις.
Ανεβαίνουμε δίπλα-δίπλα με τον Κωστή που οδηγεί το Fazer, ενώ εγώ είμαι πάνω στο Ζ, και το παιχνίδι έχει αρχίσει ξανά. Η πρόσφυση είναι σχεδόν ανύπαρκτη και παίζουμε τον σκύλο με τη γάτα σε αυτή την ανηφορική κόλαση. Το ότι ξέρω με κλειστά μάτια τον δρόμο μού δίνει το προβάδισμα, αλλά νιώθω έντονα την πίεση του Κώστα πίσω μου, που φρενάρει σχεδόν στην πλάτη μου. Ελπίζω να μην χάσει τα φρένα πουθενά, γιατί και οι δύο θα βρεθούμε μαλλιά-κουβάρια στη θάλασσα του Λυβικού. Ευτυχώς το γκάζι του 750 χαμηλά είναι περισσότερο από αυτό του FZ6 και έτσι καταφέρνω να κρατάω σταθερή τη διαφορά. Ανοίγοντας το γκάζι από τελείως κλειστό, είναι ομαλό, χωρίς απότομα ξεσπάσματα -κάτι ιδανικό για την έξοδο της στροφής, που στην περίπτωσή μας είναι περιλουσμένη με σκόνες και χώματα. Βέβαια μόλις οι στροφές ανέβουν και τα άλογα πάνε να κατέβουν στον δρόμο αρχίζεις έντονα να το νιώθεις, καθώς όχι μόνο το αμορτισέρ, αλλά και το πλαίσιο δεν μπορεί να διαχειριστεί τη δύναμη του τετρακύλινδρου. Κουνάει, γλιστράει, σπινάρει, και κάνει οτιδήποτε για να σε αναγκάσει να κλείσεις το γκάζι. “Ρε συνέχεια με το πλάι πήγαινες, όσο ανεβαίναμε” μου είπε ο Κωστής στο καφενείο στην Ανώπολη.
Φάγαμε τους ντάκους και τις νοστιμότατες τηγανητές πατάτες, και ξανά πάνω στα μηχανάκια για την Αράδαινα. Τα παιδιά του Liquid Βungee που “πέταγαν” τους ανθρώπους από τη γέφυρα της Αράδαινας (139 μέτρα παρακαλώ...) μας υποδέχθηκαν με τον καλύτερο τρόπο. Ο “ήρωας” της παρέας (η αφεντιά μου τρομάρα της) “ρίχνει” στα γρήγορα τη βουτιά, και με μάτια πρησμένα από την αδρεναλίνη καβαλάω το GSR για την επιστροφή.
Πίσω μου και πάλι ο δαίμονας Στασινός με το Honda, που οδηγούσε συντηρητικά ενόσω ακόμα κατηφορίζαμε -αλλά όταν περάσαμε τη χώρα Σφακίων, ξεκίνησε η επική μάχη. Το γκάζι χαμηλά του Suzuki σε συνδυασμό με την κοντή κλιμάκωση του κιβωτίου, δεν έχουν αντίπαλο στις εξόδους από τις φουρκέτες -και σχεδόν με τον εμπρός τροχό στον αέρα εκσφενδονίζομαι από στροφή σε στροφή. Το στιβαρό πλαίσιο και το πολύ καλό αμορτισέρ παίζουν πρωταρχικό ρόλο, και η βόλτα έχει μετατραπεί σε πραγματικό αγώνα. Τι bungee και αηδίες, εδώ είναι η αδρεναλίνη. Ανοίγεις το γκάζι σε κάθε έξοδο και μόλις το στροφόμετρο καβατζάρει τις 7.000 γίνεται ο χαμός. Το Honda δεν μπορεί να με απειλήσει, και το ότι έχω ABS με φτιάχνει ακόμα περισσότερο. Παίρνω μπόλικη φόρα σε όσα μέτρα ευθείας (λίγα) υπάρχουν, και επιλέγοντας την ιδανική γραμμή φρενάρω με όλη μου τη δύναμη. Τίποτα δεν μπλοκάρει, τίποτα δεν αναταράσσεται, και ενώ o άλλος με το Hornet κάνει μαγικά με ντριφτ και λίγο συμπλέκτη στην έξοδο, εγώ βρίσκομαι χαλαρά σχεδόν στα φρένα της επόμενης. Λίγο πριν το Ασκύφου, ακούω την κόρνα του Honda. “Έλα να αλλάξουμε μηχανάκια...”
Καβαλάω το Honda και νιώθω αισθητά πιο στρυμωγμένος, αλλά και με λιγότερο γκάζι στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. Είναι κι αυτά τα Michelin που γλιστράνε, και σε μια αριστερή επιταχυνόμενη θα δω το GSR να με περνάει από την εξωτερική και να χάνεται μπροστά. Ανήμπορος να κάνω οτιδήποτε, απλά ακολουθώ κι ελπίζω να τον περάσω μόνο επειδή ξέρω καλύτερα τον δρόμο. Το πλαίσιο είναι κι εδώ “ντουβάρι”, αλλά δεν ισχύουν τα ίδια και για το αμορτισέρ. Η απουσία μοχλικού δεν το κάνει προοδευτικό στην αρχική του διαδρομή και στις χαμηλές ταχύτητες σε “κοπανάει” λίγο. Όμως με το γκάζι ανοιχτό και μπόλικα χιλιόμετρα στο κοντέρ, καταπίνει τα πάντα, και σε συνδυασμό με το πολύ καλό πιρούνι γίνεται όπλο ακριβείας. Δεν είναι όμως αρκετό και για να περάσεις τον Στασινό, που λυσσάει μπροστά με το GSR.
Τα κουμπούρια είχαν αρχίσει πλέον να εκτελούν αδιακρίτως.
Βόλτα με δύο
Την επόμενη μέρα η ομάδα ήθελε κάτι πιο χαλαρό. Εντάξει μάγκες, πάμε προς Θέρισο και μετά Ομαλό να δροσιστούμε κιόλας. Στην παρέα μας σήμερα είναι και η Νατάσα, που θα οδηγήσει όλα τα μηχανάκια, αλλά και θα κάτσει ως συνεπιβάτης για να μας πει τη γνώμη της. Γιατί καλές οι γκαζιές και τα στροφιλίκια, αλλά σίγουρα θα πας και μια χαλαρή βόλτα με την/τον φίλη/ο σου. Κι εκεί, γκάζια και στριψίματα δεν παίζουν κανένα ρόλο. Πρωταγωνιστής εκεί είναι η μαλακή σέλα, το άνετο και το ευκολότερο μηχανάκι, ενώ το να αρέσει και στον συνεπιβάτη κάνει τη βόλτα πολύ πιο ευχάριστη.
Στην Νατάσα άρεσε πολύ το Ζ (όπως και σε όλες τις γυναίκες) και με χαρά βρέθηκε πάνω στο μικροσκοπικό σελάκι του. Στην αρχή δεν είπε τίποτα για το ελάχιστο αφρώδες και την μεγάλη υψομετρική διαφορά με τον αναβάτη, αλλά μόλις σταματήσαμε “την έκανε με ελαφρά πηδηματάκια” για το FZ6. Εδώ τα πράγματα είναι πολύ πιο φιλόξενα. Μεγάλη σέλα με αρκετό αφρώδες, χωρίς διαφορές σε ύψος από τον αναβάτη, σωστές αποστάσεις από τα μαρσπιέ, αλλά και μεγάλες χειρολαβές που θα βολέψουν άψογα και για να κρατιέσαι αλλά και για να δέσεις κάποια πράγματα. Το ακριβώς αντίθετο από το Ζ δηλαδή, αφού δεν υπάρχουν χειρολαβές, έχει μικρή απόσταση από τα μαρσπιέ σε σχέση με τη σέλα, και γενικά τα πράγματα είναι πολύ στενάχωρα.
Λίγο μετά τους Λάκκους η ζέστη είναι αρκετή και η Νατάσα έχει αρχίσει να ψήνεται επιπλέον από τις εξατμίσεις του Yamaha. Είναι μεν όμορφες κάτω από την ουρά, αλλά και τα καυσαέρια στροβιλίζονται στην πλάτη του συνεπιβάτη, και η ζέστη τον ενοχλεί. Συνεπιβάτης στο FZ, καλύτερα τον χειμώνα.
Επόμενο δικάβαλο ήταν το Hornet. Ευρύχωρη και μαλακή σέλα που βολεύει αρκετά, χειρολαβές που και τις πιάνεις αλλά και δένεις αντικείμενα άνετα, και όλα αυτά σε λογική απόσταση από τον αναβάτη, με λογικές αποστάσεις από τα μαρσπιέ. Στον δρόμο βέβαια αυτό το ιδανικό χαλάει λίγο, καθώς η σκληρή και κοφτή λειτουργία τού αμορτισέρ θα τον “κοπανήσει” για τα καλά. Τόσο καλά, που θα αρχίσει να γλυκοκοιτάει τη μεγάλη και φαρδιά σέλα του GSR. Είναι κατηφορική και μέσα στην πόλη θα κουράσει, αλλά μόλις τα χιλιόμετρα ανέβουν λίγο, ο αέρας θα τον σπρώξει ελαφρώς προς τα πίσω, κάνοντας τα πράγματα πιο άνετα. Το μόνο που σε χαλάει στο Suzuki είναι η μικρή χειρολαβή, που βρίσκεται ακριβώς πίσω κι όχι στα πλαϊνά της σέλας. Έτσι, ούτε να πιάσεις τέλεια μπορείς, αλλά ούτε και να δέσεις αρκετά πράγματα. Επίσης, πολύ σωστά οι άνθρωποι της Suzuki έχουν μονώσει τα τελικά της εξάτμισης που βρίσκονται κάτω από τη σέλα, με αποτέλεσμα ελάχιστη ζέστη να ενοχλεί τον συνεπιβάτη.
Στον Ομαλό σταματάμε για ανασύνταξη και ο Ιάκωβος που βρισκόταν πάνω στο Ζ, δείχνει ο πιο ενοχλημένος και κουρασμένος. Έχει όντως την πιο σκληρή και άβολη σέλα, που αναρωτιέσαι αν εκεί στην Kawasaki έκατσαν πάνω να πάνε καμιά βόλτα, να δουν πώς είναι. Εγώ στη σέλα του Honda μια χαρά είμαι, αφού είναι αρκετά μαλακό και βολικό, με σωστή απόσταση σέλας-μαρσπιέ και τιμόνι με σωστές γωνίες. Έχει βέβαια κάποιους μικρούς κραδασμούς, αλλά θα σε κουράσουν μόνο στην εθνική οδό με πολλά χιλιόμετρα. Ο Στασινός είναι επίσης “ατσαλάκωτος” πάνω στο Yamaha, καθώς είναι αυτό που έχει πολύ καλή σέλα, αλλά και την πιο τουριστική θέση οδήγησης με χαμηλά τοποθετημένα μαρσπιέ και ψηλά το τιμόνι. Έχει βέβαια κι αυτό κραδασμούς, αλλά και εδώ θα τους νιώσεις (και θα τους ακούσεις) πάνω από τις 8.000 στροφές. Ένας άλλος με παράπονα ήταν ο Κωστής με το GSR. Ναι μεν έχει την καλύτερη θέση οδήγησης, με μαλακή σέλα για να οδηγείς σβέλτα, αλλά σε βάζει αρκετά μπροστά και έχει ψηλά τοποθετημένα μαρσπιέ που θα κουράσουν στο ταξίδι τα γόνατα.
Έτσι βγήκε και η κατάταξη, με το Suzuki να μην είναι μεν το πιο άνετο, αλλά να είναι αυτό που όλοι θέλουν να βρεθούν στη σέλα του. Τα ίδια όμως ισχύουν και για το Honda, που αν είχε καλύτερα ελαστικά και πιο “κοντό” κινητήρα θα ήταν κορυφαίο. Επίσης το Yamaha είναι στιβαρό και σχετικά άνετο, σε αντίθεση με το Z που τα πάει καλύτερα σε αστικές βόλτες, χωρίς πολλές-πολλές απαιτήσεις.
Φρενάρισμα
Την καλύτερη τιμή εδώ την έχει το Yamaha, αφού έχει όντως πολύ δυνατά φρένα με πολύ καλή αίσθηση και ABS. Επίσης έχει και καλά ελαστικά, σε αντίθεση με το Hornet που έχει μεν τα καλύτερα φρένα, αλλά δεν έχει ABS και μαλακά λάστιχα. Το GSR δεν τα καταφέρνει και τόσο καλά στα νούμερα, αλλά η μέτρηση δεν έγινε με καλές συνθήκες.
Επιτάχυνση 0-400
Οριακές οι διαφορές στην επιτάχυνση, με το ελαφρύτερο Honda να έχει το προβάδισμα. Το Suzuki δεν καταφέρνει να είναι μέσα στο ενδέκατο δευτερόλεπτο, γιατί είναι δυνατό χαμηλά, αλλά λόγω κοντής κλιμάκωσης “τελειώνει” σχετικά γρήγορα. Το Ζ δεν καταφέρνει να πρωταγωνιστήσει, αφενός γιατί έχει ελάχιστα άλογα παραπάνω, αλλά κυρίως γιατί είναι βαρύτερο.
Βάρος
Ελαφρύτερο όλων είναι το Honda, και το ότι έχει τις μικρότερες διαστάσεις θέσης οδήγησης απ’ όλα, το κάνει το ευκολότερο. Το Suzuki κρύβει εντυπωσιακά τα παραπάνω 19 κιλά του, έχοντας εντυπωσιακή κατευθυντικότητα, ενώ στα ίδια επίπεδα βρίσκεται και το FZ6 παρόλο που έχει ρεζερβουάρ 19,4 λίτρων. Χωρίς μεγάλη διαφορά βάρους το 750 της παρέας, αλλά ο βαρύτερος στρόφαλος το κάνει πιο δυσκίνητο.
Επιτάχυνση 0-1000 (ταχύτητα εξόδου)
Και πάλι το Honda έχει την κυριαρχία, λόγω απόδοσης στις υψηλές στροφές, παίζοντας οριακά με το FZ6 και το Ζ, που καταφέρνουν και τα δύο εύκολα να ξεπερνούν τα διακόσια χιλιόμετρα την ώρα. Το GSR και πάλι λόγω “κοντής” μετάδοσης δεν τα καταφέρνει και τόσο καλά στις υψηλές στροφές, παρόλο που σου δίνει την αίσθηση ότι επιταχύνει πιο δυνατά από όλα.
Κατανάλωση
Δεν έχουμε μεγάλη διαφορά στις τιμές κατανάλωσης. Το ποιο οικονομικό είναι το Honda (θα έμοιαζε ανέκδοτο πριν από επτά χρόνια) με το FZ και το Ζ να ακολουθούν από πολύ κοντά. Την περισσότερη βενζίνη καίει το Suzuki, και αυτό οφείλεται στο ότι ευκολότερα βρίσκεται στην “καλή” περιοχή, λόγω γραναζώματος.
Αυτονομία
Αρκετά μεγάλες διαφορές στην αυτονομία, που οφείλονται κατά κύριο λόγο στην χωρητικότητα των ρεζερβουάρ. Για παράδειγμα, το GSR καταναλώνει την περισσότερη βενζίνη από όλα (μας το είπε πιο πάνω, τι ρεζερβουάρ έχει δε μας λέει), σε αντίθεση με το Hornet που και λίγο καταναλώνει αλλά και ρεζερβουάρ 19 λίτρων έχει.
Ρεπρίζ 120-160
Δεν έχουμε διαφορές στις ρεπρίζ, και μόνο το Honda πάει να ξεφύγει από τον κλοιό των έξι δευτερολέπτων, λόγο μακρύτερης τελευταίας σχέσης. Επίσης θα περιμέναμε διαφορά από το Ζ, αλλά η ευστροφία του συγκρίνεται με αυτή των εξακοσαριών, κι έτσι βρίσκεται στα ίδια σχεδόν επίπεδα.
Εικονικό προσπέρασμα (80-140)
Εδώ συμβαίνει το αντίθετο με το Honda, αφού ψηλά είναι το δυνατότερο όλων, χωρίς όμως ουσιαστικές διαφορές. Το Suzuki δεν μπορεί να παίξει πρωταγωνιστικό ρόλο, αφού ψηλά έχει μεν δύναμη, αλλά λόγω γραναζώματος “παίζει” σε πιο χαμηλές στροφές.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ YAMAHA FZ6 S2
Αντιπρόσωπος: | Μοτοδυναμική Α.Ε.Ε. | |
Τιμή: | €7.570 (€8.360 με ABS) | |
| ||
ΠΛΑΙΣΙΟ | ||
Τύπος: | Αλουμινένιο δύο δοκών, ατσάλινο υποπλαίσιο, αλουμινένιο ψαλίδι | |
Πλάτος (mm): | 755 | |
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg): | 180 (185 με ABS) / - | |
Μήκος | 2.095mm | |
Ύψος | 1.085mm | |
Μεταξόνιο | 1.440mm | |
Απόσταση από το έδαφος | 145mm | |
Ύψος σέλας | 795mm | |
Ίχνος | 97,5mm | |
Γωνία κάστερ | 25° | |
| ||
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | ||
Τύπος: | Τετράχρονος, υδρόψυκτος, τετρακύλινδρος εν σειρά | |
Διάμετρος x Διαδρομή (mm): | 65,5 x 44,5 | |
Χωρητικότητα (cc): | 600 | |
Σχέση συμπίεσης: | 12,2:1 | |
Ισχύς (ΗΡ/rpm): | 98 / 12.000 | |
Ροπή (kg.m/rpm): | 6,44 / 10.000 | |
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l): | 163,3 | |
Τροφοδοσία: | Ψεκασμός Mikuni | |
Σύστημα εξαγωγής: | 4 σε 1 | |
Σύστημα λίπανσης: | Υγρό κάρτερ | |
Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα | |
| ||
ΜΕΤΑΔΟΣΗ | ||
Συμπλέκτης: | Υγρός πολύδισκος | |
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: | Γρανάζια / 1,955 | |
Τελική μετάδοση / σχέση: | Αλυσίδα / 2,875 | |
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm | ||
1η | 2,846 / 7 | |
2α | 1,947 / 10 | |
3η | 1,556 / 13 | |
4η | 1,333 / 15 | |
5η | 1,190 / 17 | |
6η | 1,083 / 19 | |
| ||
ΠΙΣΩ | ||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | ||
Μονό αμορτισέρ χωρίς μοχλικό | ||
Διαδρομή (mm): | 130 | |
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίου | |
ΤΡΟΧΟΣ | ||
Ζάντα: | 5,5 x 17 | |
Ελαστικό: | 180/55-17 | |
Πίεση: | 36 | |
ΦΡΕΝΟ | ||
Ένας δίσκος 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου | ||
| ||
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ | ||
Αναλογικό στροφόμετρο, οθόνη LCD με ταχύμετρο / θερμοκρασία ψυκτικού / στάθμη καυσίμου / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / ρολόι / αυτονομία, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / ABS / πίεση λαδιού / διαγνωστικό κινητήρα / immobilizer, κεντρικό σταντ | ||
| ||
ΕΜΠΡΟΣ | ||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | ||
Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι | ||
Διαδρομή/Διάμετρος (mm): | 130/41 | |
Ρυθμίσεις: | Καμία | |
ΤΡΟΧΟΣ | ||
Ζάντα: | 3,5 x 17’’ | |
Ελαστικό: | 120/70-17’’ | |
Πίεση: | 36psi | |
ΦΡΕΝΟ | ||
Δύο δίσκοι 298mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων | ||
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ HONDA CB600F HORNET
Αντιπρόσωπος: | Γενική αυτοκινήτων | |
Τιμή: | €7.950 (€8.550 με ABS) | |
| ||
ΠΛΑΙΣΙΟ | ||
Τύπος: | Αλουμινένιο, μιας δοκού | |
Πλάτος (mm): | 740 | |
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg): | 173 (177 με ABS/CBS) / 198 (203 με ABS/CBS) | |
Μήκος | 2.090mm | |
Ύψος | 1.095mm | |
Μεταξόνιο | 1.435mm | |
Απόσταση από το έδαφος | 135mm | |
Ύψος σέλας | 800mm | |
Ίχνος | 99mm | |
Γωνία κάστερ | 24° | |
| ||
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | ||
Τύπος: | Τετράχρονος, υδρόψυκτος, τετρακύλινδρος εν σειρά | |
Διάμετρος x Διαδρομή (mm): | 67 x 42,5 | |
Χωρητικότητα (cc): | 599 | |
Σχέση συμπίεσης: | 12:1 | |
Ισχύς (ΗΡ/rpm): | 102 / 12.000 | |
Ροπή (kg.m/rpm): | 6,5 / 10.500 | |
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l): | 170 | |
Τροφοδοσία: | Ψεκασμός Keihin 4 x 36mm | |
Σύστημα εξαγωγής: | 4 σε 1 | |
Σύστημα λίπανσης: | Υγρό κάρτερ | |
Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα | |
| ||
ΜΕΤΑΔΟΣΗ | ||
Συμπλέκτης: | Υγρός πολύδισκος | |
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: | Γρανάζια / 2,111 | |
Τελική μετάδοση / σχέση: | Αλυσίδα / 2,688 | |
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm | ||
1η | 2,750 / 8 | |
2α | 1,938 / 11 | |
3η | 1,556 / 13 | |
4η | 1,348 / 16 | |
5η | 1,208 / 17 | |
6η | 1,095 / 19 | |
| ||
ΠΙΣΩ | ||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | ||
Μονό αμορτισέρ Showa χωρίς μοχλικό | ||
Διαδρομή (mm): | 128 | |
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίου | |
ΤΡΟΧΟΣ | ||
Ζάντα: | 5,5 x 17’’ | |
Ελαστικό: | 180/55-17’’ | |
Πίεση: | 38psi | |
ΦΡΕΝΟ | ||
Ένας δίσκος 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου | ||
| ||
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ | ||
Αναλογικό στροφόμετρο, δύο οθόνες LCD με στάθμη βενζίνης / ταχύμετρο / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / ρολόι / θερμοκρασία κινητήρα, λυχνίες φλας / μικρής και μεγάλης σκάλας φώτων / νεκράς / ψεκασμού, immobilizer | ||
| ||
ΕΜΠΡΟΣ | ||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | ||
Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι | ||
Διαδρομή/Διάμετρος (mm): | 130/43 | |
Ρυθμίσεις: | Καμία | |
ΤΡΟΧΟΣ | ||
Ζάντα: | 3,5 x 17’’ | |
Ελαστικό: | 120/70-17’’ | |
Πίεση: | 33psi | |
ΦΡΕΝΟ | ||
Δύο δίσκοι 296mm, δαγκάνες δύο εμβόλων με γλίστρα (3 έμβολα με ABS) | ||
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ KAWASAKI Z750
Αντιπρόσωπος: | ΤΕΟΜΟΤΟ Α.Ε. | |
Τιμή: | €7.990 (€8.590 με ABS) | |
| ||
ΠΛΑΙΣΙΟ | ||
Τύπος: | Ατσάλινο κλειστό σωληνωτό | |
Πλάτος (mm): | 805 | |
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg): | 203 (207 με ABS) / - | |
Μήκος | 2.085mm | |
Ύψος | 1.100mm | |
Μεταξόνιο | 1.440mm | |
Απόσταση από το έδαφος | 155mm | |
Ύψος σέλας | 815mm | |
Ίχνος | 103mm | |
Γωνία κάστερ | 24,5° | |
| ||
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | ||
Τύπος: | Τετράχρονος, υδρόψυκτος, τετρακύλινδρος εν σειρά | |
Διάμετρος x Διαδρομή (mm): | 68,4 x 50,9 | |
Χωρητικότητα (cc): | 748 | |
Σχέση συμπίεσης: | 11,3:1 | |
Ισχύς (ΗΡ/rpm): | 106 / 10.500 | |
Ροπή (kg.m/rpm): | 8 / 8.300 | |
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l): | 142 | |
Τροφοδοσία: | Ψεκασμός Keihin 4 x 32mm | |
Σύστημα εξαγωγής: | 4 σε 1 | |
Σύστημα λίπανσης: | Υγρό κάρτερ | |
Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα | |
| ||
ΜΕΤΑΔΟΣΗ | ||
Συμπλέκτης: | Υγρός πολύδισκος | |
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: | Γρανάζια / 1,714 | |
Τελική μετάδοση / σχέση: | Αλυσίδα / 2,867 | |
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm | ||
1η | 2,571 / 9 | |
2α | 1,941 / 12 | |
3η | 1,556 / 15 | |
4η | 1,333 / 18 | |
5η | 1,200 / 20 | |
6η | 1,095 / 21 | |
| ||
ΠΙΣΩ | ||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | ||
Μονό αμορτισέρ με μοχλικό | ||
Διαδρομή (mm): | 124 | |
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς | |
ΤΡΟΧΟΣ | ||
Ζάντα: | 5,5 x 17’’ | |
Ελαστικό: | 180/55-17’’ | |
Πίεση: | 38psi | |
ΦΡΕΝΟ | ||
Ένας δίσκος 250mm με δαγκάνα ενός εμβόλου | ||
| ||
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ | ||
Αναλογικό στροφόμετρο με ψηφιακή ένδειξη στάθμης βενζίνης, ψηφιακό πολυόργανο με ταχύμετρο / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / ρολόι / θερμοκρασία κινητήρα, λυχνίες φλας / μικρής και μεγάλης σκάλας φώτων / νεκράς, immobilizer | ||
| ||
ΕΜΠΡΟΣ | ||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | ||
Τηλεσκοπικό πιρούνι upside-down της Showa | ||
Διαδρομή/Διάμετρος (mm): | 120/41 | |
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς | |
ΤΡΟΧΟΣ | ||
Ζάντα: | 3,5 x 17’’ | |
Ελαστικό: | 120/70-17’’ | |
Πίεση: | 38psi | |
ΦΡΕΝΟ | ||
Δύο δίσκοι 300mm με δαγκάνες δύο εμβόλων και γλίστρα | ||
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ SUZUKI GSR 600
Αντιπρόσωπος: | Σφακιανάκης Α.Ε.Β.Ε | |
Τιμή: | €7.695 με ABS | |
| ||
ΠΛΑΙΣΙΟ | ||
Τύπος: | Αλουμινένιο χυτό περιμετρικό | |
Πλάτος (mm): | 795 | |
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg): | 188 / - | |
Μήκος | 2.090mm | |
Ύψος | 1.075mm | |
Μεταξόνιο | 1.440mm | |
Απόσταση από το έδαφος | 130mm | |
Ύψος σέλας | 785mm | |
Ίχνος | 104mm | |
Γωνία κάστερ | 25,15° | |
| ||
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | ||
Τύπος: | Τετράχρονος, υδρόψυκτος, τετρακύλινδρος εν σειρά | |
Διάμετρος x Διαδρομή (mm): | 67,0 x 42,5 | |
Χωρητικότητα (cc): | 599,4 | |
Σχέση συμπίεσης: | 12,5:1 | |
Ισχύς (ΗΡ/rpm): | Δ.Α. | |
Ροπή (kg.m/rpm): | Δ.Α. | |
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l): | Δ.Α. | |
Τροφοδοσία: | Ψεκασμός 4 x 38mm | |
Σύστημα εξαγωγής: | 4 σε 2 σε 1 | |
Σύστημα λίπανσης: | Υγρό κάρτερ | |
Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα | |
| ||
ΜΕΤΑΔΟΣΗ | ||
Συμπλέκτης: | Υγρός πολύδισκος | |
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: | Γρανάζια / 1,926 | |
Τελική μετάδοση / σχέση: | Αλυσίδα / 3,000 | |
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm | ||
1η | 2,785 / 7 | |
2α | 2,000 / 10 | |
3η | 1,600 / 13 | |
4η | 1, 363 / 15 | |
5η | 1,208 / 17 | |
6η | 1,086 / 19 | |
| ||
ΠΙΣΩ | ||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | ||
Μονό αμορτισέρ με μοχλικό | ||
Διαδρομή (mm): | 134 | |
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς | |
ΤΡΟΧΟΣ | ||
Ζάντα: | 5,5 x 17’’ | |
Ελαστικό: | 180/55-17’’ | |
Πίεση: | 38psi | |
ΦΡΕΝΟ | ||
Ένας δίσκος 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου | ||
| ||
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ | ||
Αναλογικό στροφόμετρο, οθόνη LCD με ταχύμετρο, ένδειξη σχέσης κιβωτίου, θερμοκρασία κινητήρα, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ρολόι, ένδειξη στάθμης καυσίμου, λυχνίες για φλας / νεκρά / μεγάλη σκάλα / ρεζέρβα, immobilizer | ||
| ||
ΕΜΠΡΟΣ | ||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | ||
Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι της Kayaba | ||
Διαδρομή/Διάμετρος (mm): | 130/43 | |
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίου | |
ΤΡΟΧΟΣ | ||
Ζάντα: | 3,5 x 17’’ | |
Ελαστικό: | 120/70-17’’ | |
Πίεση: | 36psi | |
ΦΡΕΝΟ | ||
Δύο δίσκοι 310mm με δαγκάνες Tokico τεσσάρων εμβόλων | ||
Διάγραμμα Ισχύς
Ζ 750: 93,4hp στις 10.200, CB 600F Hornet: 91,4hp στις 12.300, GSR 600 ABS: 87hp στις 10.600, FZ6 S2 ABS: 87,1hp στις 12.300 στροφές.
Μέχρι τις 5.000 στροφές φαίνεται στο χαρτί ότι όλα εκτός απο το Kawasaki πάνε ακριβώς το ίδιο, αλλά στον δρόμο τα πράγματα είναι κάπως διαφορετικά. Όντως νίωθεις το Z δυνατότερο απ' όλα, αφού ανεβάζει στροφές και ξεκινάει ακόμα και με τέταρτη σχέση στο κιβώτιο. Το ίδιο σχεδόν καταφέρνει και το GSR, έχοντας απλά κοντύτερες σχέσεις, που του δίνουν και ελαστικότητα αλλά και δύναμη από πολύ χαμηλά. Από τις 5.000 στρόφες και πάνω δεν έχουμε μεγάλες διαφορές (με εξαίρεση την "τρύπα" του FZ6 που είναι κάπως αισθητή) αλλά από τις 9.000 και πάνω αρχίζουν να ξεκαθαρίζουν τα πράγματα. Το GSR ξεχωρίζει λίγο κρατώντας τη μέγιστη ισχύ σχεδόν για 3.000 στροφές, κάτι που μόνο το Hornet καταφέρνει, έχοντας μερικούς ίππους παραπάνω. Σε δικό του κόσμο το Z, όντας δυνατότερο απ' όλα απ' την αρχή μέχρι το τέλος, χωρίς όμως την ευστροφία των εξακοσαριών.
Διάγραμμα Ροπής
Z 750: 7,3kg στις 8.300, CB 600F Hornet: 5.8kg στις 10.100, GSR 600 ABS: 6,1kg στις 9.800, FZ6 S2 ABS: 5,4kg στις 11.300 στροφές.
Τα κυβικά κάνουν τη διαφορά -και το Ζ στη ροπή είναι αναμφισβήτητα ο κυρίαρχος. Όπως και στην ισχύ έτσι και στη ροπή, μέχρι τις 5.000 στροφές όλοι βρίσκονται στα ίδια επίπεδα, αλλά απο εκεί και πάνω οι δρόμοι τους χωρίζουν. Εντυπωσιακό το Suzuki που ξεπερνά τα έξι χιλιογραμμόμετρα ροπής, με το Hornet να μην απέχει και πολύ - το οποίο μάλιστα μετά τις 11.500 στροφές αναδεικνύεται ως ο ααπόλυτος κυρίαρχος, διατηρώντας τη ροπή του πάνω από τα 5,5 χιλιογραμμόμετρα. Βέβαια, η ευστροφία του Suzuki και η ελαστικότητά του είναι εντυπωσιακές, θυμίζοντας μοτοσυκλέτα μεγαλύτερου κυβισμού. Η "τρύπα" του Yamaha γίνεται αισθητή κατά την επιτάχυνση με το γκάζι από τελείως κλειστό, σε αντίθεση με το Suzuki που η κοντή του μετάδοση καλύπτει τα πάντα.
