Test: Bajaj Pulsar NS125 ABS - Το ομορφόπαιδο

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

29/5/2026

Του Κώστα Γκαζή | Φωτογραφίες: Γιώργος Νιαουνάκης

“Μπαμπά, αυτό είναι πιο όμορφο από το Duke σου,” μου είπε ο γιος μου όταν είδε το Pulsar NS 125. Με την προσθήκη ανεστραμμένου πιρουνιού, το Α1 μοντέλο της Bajaj, που είχαμε δοκιμάσει στο #632, ομόρφυνε κι άλλο, κέρδισε πολλές παραπάνω ενδείξεις στα όργανα και συνεχίζει να εντυπωσιάζει ευχάριστα.

Στο παρελθόν είχα οδηγήσει τα Pulsar και Dominar σε 200, 250 και 400 κυβικά, ενώ τώρα είχα την ευκαιρία να χαρώ και το μικρότερο μοντέλο της γκάμας, το Α1 μοντέλο Pulsar NS125, στην τελευταία του ανανέωση.

Ανεστραμμένο πιρούνι, και πληρέστερα όργανα

Οι αλλαγές σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο είναι δύο. Το ανεστραμμένο πιρούνι των 31 mm που αντικατέστησε το συμβατικό και οι περισσότερες ενδείξεις στον LCD ψηφιακό πίνακα οργάνων. Αυτές είναι οι εξής: επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, μέση και στιγμιαία κατανάλωση, αυτονομία. Οι νέες λειτουργίες προστίθενται στις ήδη υπάρχουσες, δηλαδή στο ψηφιακό ταχύμετρο, στους δύο μερικούς και στον έναν ολικό χιλιομετρητή, στην ένδειξη συντήρησης -50 χλμ. πριν τον προκαθορισμένο προγραμματισμό της- στο ρολόι, στην ειδοποίηση για τις ενδεδειγμένες στροφές αλλαγής σχέσης (RPM Limit) και στις λυχνίες για «νεκρά», φλας, μεγάλη σκάλα φώτων, μπαταρία και λειτουργία κινητήρα.

Εξαιρετικό design, εντυπωσιακές λεπτομέρειες

Ο σχεδιασμός του Pulsar NS 125 είναι ιδιαίτερα πετυχημένος, καθώς ούτε προκαλεί υπερβολικά, ούτε όμως δείχνει συντηρητικός. Το πορτοκαλί χρώμα σε αρπάζει από το πέτο, το ισορροπημένο design δεν ξενίζει κανέναν, ενώ μετά αρχίζεις και προσέχεις τις λεπτομέρειες. Αρχίζουμε από το πλαίσιο. Θεούλη μου. Τι πλαισιάρα είναι αυτή! Ναι μεν ατσάλινο, όμως οι διαστάσεις του θυμίζουν Superbike και χαρίζουν στη μικρή μοτοσυκλέτα μοναδική ακαμψία που μεταφράζεται σε αίσθηση και κράτημα μεγαλύτερου σπορ μοντέλου. Το ανεστραμμένο πιρούνι δίνει τον απαραίτητο σύγχρονο αέρα στην κατασκευή, όπως κάνουν και οι δίσκοι μαργαρίτες εμπρός-πίσω, ενώ αν θέλαμε κάτι παραπάνω, θα ήταν ένα πιο στιβαρό σε εμφάνιση ψαλίδι -παρόλα αυτά τη δουλειά του την κάνει.

Η ποιότητα κατασκευής είναι άριστη, με τρισδιάστατα logo, πολύ καλή συναρμογή μερών, δίχως τριξίματα και παράπονα πουθενά.

Ο πίνακας οργάνων έχει περισσότερες ενδείξεις από το προηγούμενο μοντέλο, κι είναι πιο ολοκληρωμένος — Χειρολαβές για τον συνεπιβάτη, μεγάλα φλας και επιθετικού design πίσω φωτιστικό σώμα

Η σέλα του συνεπιβάτη είναι ψηλότερα από του αναβάτη, σε σπορ πρότυπα, έχει όμως μπόλικο αφρώδες υλικό και σωστές διαστάσεις για να κρατήσει άνετο το δεύτερο άτομο ακόμα και σε μεγάλες βόλτες. Το κοστούμι είναι έξυπνα σχεδιασμένο ώστε να προεκτείνεται προς τα μπροστά, όπως σε ένα υγρόψυκτο μοντέλο, με fake καλύμματα ψυγείου που χαρίζουν ομορφιά, ενώ εξίσου όμορφη είναι και η μικρή καρίνα. Οι ζάντες έχουν σιρίτια σε πορτοκαλί χρώμα, ο προβολέας μπορεί να μην έχει LED λάμπες, έχει όμως επιθετικό και καλαίσθητο σχέδιο, και τα δυο πίσω φτερά φροντίζουν να μην πετάνε νερά στους επιβαίνοντες.

Οι κόκκινες σπείρες του πίσω μονού αμορτισέρ χτυπάνε ευχάριστα στο μάτι (ρυθμίζεται η προφόρτιση), ενώ η ποιότητα των πλαστικών και των μεταλλικών μερών, μαζί και με τη συναρμογή τους δεν έχουν τίποτα να ζηλέψουν ακόμα και από ιαπωνικές μοτοσυκλέτες! Οι καθρέπτες είναι μεν μεγάλοι αλλά το κοντό τους στέλεχος σημαίνει πως στο οπτικό τους πεδίο βλέπετε αρκετά και τους αγκώνες σας. Στον εξοπλισμό της μοτοσυκλέτας περιλαμβάνεται μίζα αλλά και μανιβέλα (κάτι που εκλείπει αλλά βολεύει αν μείνετε από μπαταρία), μονό και διπλό σταντ, shift-light για ιδανικές αλλαγές ταχυτήτων, τάπα ρεζερβουάρ αεροπορικού τύπου με μεντεσέ, σινιάλο, tank protector, χειρολαβές συνεπιβάτη, κ.α. Τέλος, ακόμα και σήμερα η Bajaj επιμένει να βάζει ένα μπλε λαμπάκι στα όργανα (το σήμα της), που μπερδεύει τον αναβάτη πριν το συνηθίσει, νομίζοντας πως έχει ανάψει τον προβολέα.

Αίσθηση μεγαλύτερης μοτοσυκλέτας

Το over-engineered πλαίσιο, οι αναρτήσεις και τα φρένα έχουν στιβαρότητα, ποιότητα και αίσθηση που αρμόζει σε πολύ μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα, γεγονός που εκτιμά ο αναβάτης σε κάθε βόλτα. Το Pulsar NS 125 είναι σταθερό σαν βράχος, έχει εξαιρετική οδική συμπεριφορά σε κάθε οδόστρωμα, μασάει λακκούβες και σαμάρια και φτύνει τα κουκούτσια, και φρενάρει δυνατά (ABS στον μπροστινό τροχό) και με άριστη πληροφόρηση όταν το χρειαστείς.

Η απόδοση του κινητήρα δεν εξιτάρει, παρέχει όμως την απαραίτητη ενεργητική ασφάλεια, ενώ η τελική που είδαμε στο κοντέρ ήταν 115 (είδαμε και 118 στην κατηφόρα δίχως να βρούμε κόφτη), με την πραγματική τελική του να σταματά λίγο πριν τα 110. Σημειώστε πάντως πως στα 107 χλμ/ώρα στο κοντέρ η μικρή μοτοσυκλέτα έχει μπει στα κόκκινα (9.500 rpm), και στα 115 χλμ/ώρα στο κοντέρ βρίσκεται στις 10.000 rpm., οπότε καλό θα ήταν να μην κρατάτε συνεχόμενα πάνω από 105 χλμ/ώρα στο κοντέρ. Βέβαια από την άλλη, το μοτεράκι νιώθει πιο ζωντανό ψηλά, αλλά κρατάμε τη δύναμη εκεί για προσπεράσεις και καταστάσεις ανάγκης. Αυτό που δεν καταλαβαίνουμε είναι γιατί η Bajaj δεν προίκισε τη μοτοσυκλέτα της με μία ακόμα ταχύτητα, καθώς ένα 6τάχυτο κιβώτιο θα μπορούσε να εκμεταλλευθεί πολύ καλύτερα την Α1 μικρή ιπποδύναμη και να χαμηλώσει και τις στροφές που κινείται ο αναβάτης.

Η σέλα του αναβάτη είναι πολύ άνετη, ενώ του συνεπιβάτη είναι λίγο πιο σπορ από ότι θα θέλαμε για την χρηστική αυτή κατηγορία. Το κιβώτιο έχει λίγους τζόγους παραπάνω από το ιδανικό, ενώ στη μοτοσυκλέτα δοκιμής μας το λεβιέ κόλλαγε μερικές φορές, κάτι που δεν είχαμε δει στο προηγούμενο NS που είχαμε πάρει για τεστ, και θα μπορούσε απλά να θέλει λίγη λίπανση. Στην κίνηση στην πόλη το NS αποδεικνύεται άριστο, με μεγάλο κόψιμο τιμονιού, μικρό βάρος και χαμηλό ύψος, ενώ καίει όσο κι ένα παπί. Κι όχι μόνο καίει σαν παπί (αλλά κρατάει και φρενάρει σαν μοτοσυκλέτα), και το κόστος αγοράς του, πάλι παπί θυμίζει! Κερασάκι με το μεγάλο ρεζερβουάρ η τεράστια αυτονομία των 400 χιλιομέτρων.

Ένα πραγματικά Value for money A1 δίκυκλο, με αρετές μεγαλύτερης μοτοσυκλέτας, πλούσιο εξοπλισμό, κορυφαία ποιότητα κατασκευής, και με μια μεγάλη αντιπροσωπεία πίσω του όσον αφορά στην επάρκεια ανταλλακτικών και στο service.

Τώρα δε με τη νέα του πολύ συμφέρουσα τιμή των 1.990 ευρώ, δείχνει πιο ανταγωνιστικό από ποτέ.

https://bit.ly/MOTO_679

Δοκιμές ΜΟΤΟ

ΜΟΤΟ TV

Kawasaki ZX-4RR 2024: Πρώτη δυναμομέτρηση! 70 άλογα τροχό χωρίς Ram-Air! [VIDEO]

Πολύ καλή απόδοση για τετρακύλινδρο 400 παραγωγής

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

4/10/2024

Το ZX-4RR αποτελεί μια γενναία άσκηση από την Kawasaki που κάνει εκείνο ακριβώς το βήμα που κανείς άλλος δεν είχε την τόλμη: Να φτιάξει ένα τετρακύλινδρο τετρακοσίων κυβικών!

Πέρσι δεν υπήρχε ούτε ένα εκτός της Kawasaki αλλά πλέον έχουν αρχίσει και οι Κινέζοι κατασκευαστές να φτιάχνουν αντίστοιχες προτάσεις που φυσικά απέχουν από τα φανταστικά μικρά supersport που απολαμβάναμε την δεκαετία του ΄90 από Ιαπωνικές εισαγωγές, σπανίως σε κατάσταση καινούριου. Υπάρχουν ένα σωρό λόγοι που η αναβίωση αυτής της κατηγορίας δεν έχει νόημα στην εποχή μας και για αυτό χρειάζεται τόλμη για να κάνεις ένα τέτοιο βήμα. Διότι η εξέλιξη αυτής της μοτοσυκλέτας αποτελεί μία ακριβή διαδικασία με εντελώς αβέβαιη εμπορική επιτυχία. Τόσο αβέβαιη που βλέπεις τους υπόλοιπους Ιάπωνες να μαζεύονται και να παρακολουθούν με ενδιαφέρον την εξέλιξη, έτοιμοι να αναβιώσουν και εκείνοι τις φανταστικές αυτές μοτοσυκλέτες μίας άλλης εποχής, σε περίπτωση που η Kawasaki βγάλει λαγό από το καπέλο της – και ήδη η Honda έχει έτοιμη την απάντηση, τώρα που είδε πως ο κόσμος αγκάλιασε αυτή την αναβίωση!

Μία δήλωση τεχνολογικής υπεροχής από την Kawasaki, με τα εντυπωσιακά νούμερα ροπής και ιπποδύναμης στο χαρτί να συνοδεύονται με εξίσου εξωπραγματικές -σε βαθμό ενθουσιασμού- επιδόσεις στο δυναμόμετρο, στις υπόλοιπες μετρήσεις του ΜΟΤΟ, και φυσικά στην οδήγηση σε πίστα και δρόμο – Έχοντας πάντα στο μυαλό μας πως μιλάμε για μοτοσυκλέτα 400 κυβικών!

Δείτε το VIDEO με την πρώτη δυναμομέτρηση:

Το καλοκαίρι του 2023 η Kawasaki είχε παρουσιάσει την μικρή πράσινη βόμβα της στα 400 κυβικά, με τη λύση του τετρακύλινδρου κινητήρα να κάνει ξανά την εμφάνισή της στη μικρομεσαία sport κατηγορία για τους πράσινους, 21 χρόνια μετά την απόσυρση του ZXR400.

Το νέο τετρακύλινδρο ZX-4RR ξεχωρίζει πρώτα απ’ όλα για τις μοναδικές επιδόσεις που δεν έχουν σχέση με τα δικύλινδρα εν σειρά 400 που αποτελούν τη δημοφιλέστερη επιλογή κινητήρα αυτή τη στιγμή στην κατηγορία. Για παράδειγμα το δικύλινδρο Ninja 400 της Kawasaki αποδίδει -πάντα ονομαστικά- 44,79 hp / 10.000 rpm στον στρόφαλο, ενώ το τετρακύλινδρο ZX-4RR φτάνει τους… 76,4 hp (χωρίς Ram-Air) και τους 78,9 hp στις 14.500 rpm με τη χρήση Ram-Air! Τεράστια διαφορά ιπποδύναμης, με ταυτόχρονη μεγάλη άνοδο των στροφών όπου επιτυγχάνεται η μέγιστη τιμή. Οι δυο περισσότεροι κύλινδροι βοηθούν όμως και στην άνοδο του βάρους, από τα 168 στεγνά κιλά του δικύλινδρου Ninja 400 στα 189 στεγνά κιλά του τετρακύλινδρου ZX-4RR, ενώ οι αυξημένες επιδόσεις μεταφράζονται και σε μεγάλη διαφορά τιμής στις δυο μοτοσυκλέτες. Στην Ελλάδα το Ninja 400 πωλείται 7.395 ευρώ, ενώ το ZX-4RR 10.295 ευρώ.

Στα δομικά στοιχεία του ZX-4RR ξεχωρίζουν μεταξύ άλλων το ατσάλινο πλαίσιο χωροδικτύωμα (αντί του κλασικού αλουμινένιου πλαισίου δυο δοκών), το κουρμπαριστό αλουμινένιο μακρύ ψαλίδι, οι αναρτήσεις της Showa με ανεστραμμένο πιρούνι SFF-BP με ρύθμιση προφόρτισης και πλήρως ρυθμιζόμενο μονό πίσω αμορτισέρ, και τα φρένα με τους δυο δίσκους 290 mm μπροστά (αντί του μονού δίσκου 310 mm του Ninja 400) με ακτινικές τετραπίστονες δαγκάνες.

Στα ηλεκτρονικά βοηθήματα η μοτοσυκλέτα βρίσκεται ένα σκαλί πάνω από το Ninja 400, με Traction Control τριών επιπέδων που μπορεί να απενεργοποιηθεί και 2 Modes απόδοσης κινητήρα, ενώ διαθέτει συμπλέκτη περιορισμένης ολίσθησης με υποβοήθηση και quickshifter διπλής κατεύθυνσης. Στα όργανα έχουμε μια TFT έγχρωμη οθόνη με trip computer και πολλές ενδείξεις.

Στο ΜΟΤΟ, όπως και με κάθε μοτοσυκλέτα που δοκιμάζουμε, αναλάβαμε να δούμε πόσο κοντά στην αλήθεια είναι τα νούμερα του κατασκευαστή, και φυσικά να δούμε ποια αν σήμερα υπάρχει θέση στις sport μοτοσυκλέτες για μια τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα 400 κυβικών.

Από τους πρώτους κιόλας γύρους στην πίστα των Μεγάρων, έχοντας μαζί μας και το Honda CBR600RR για σημείο αναφοράς -τα ελαφρύτερα 600 πάντα εντυπωσιάζουν απέναντι στα πιο βαριά και δύστροπα 1000-, τα νούμερα στα χαρτιά πηγαίνουν περίπατο, καθώς τίποτα -μα τίποτα- δεν μπορεί να σε προετοιμάσει για τη “δίχρονη” υστερία του ZX-4RR μεταξύ 12 και 15 χιλιάδων στροφών, ούτε για το μικρό βάρος που χαρίζει απίστευτη ευελιξία στη μοτοσυκλέτα. Δίπλα του, το -κατά τα άλλα εξαιρετικό συγκριτικά με Superbike 1000 κ.εκ. αλλά και με άλλα 600- μοντέλο της Honda έδειχνε “φορτηγό”, απαιτώντας διπλάσια προσπάθεια για να πέσει στη στροφή και να αλλάξει κατεύθυνση, κουράζοντας τον αναβάτη του στον μισό χρόνο από ότι στο ZX-4RR! Η κλασική νωθρή συμπεριφορά του τετρακύλινδρου 400 σε χαμηλές και μεσαίες στροφές εξαφανίζεται στην πίστα μόλις βγεις από τα pits και γεμίσεις την πρώτη ταχύτητα, αφού κρατώντας ψηλά τις στροφές η πράσινη μοτοσυκλέτα διατηρεί χωρίς κόπο μονίμως ψηλά τις στροφές.

Με ένα δαιμονισμένο ουρλιαχτό να τρομάζει τους προπορευόμενους, η πράσινη τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα μπαίνει με ελάχιστα φρένα σε κάθε στροφή, διατηρώντας πολύ υψηλές ταχύτητες εκεί, που σε αποζημιώνουν με το παραπάνω για την μικρότερη από τα 600άρια τελική ταχύτητα στις ευθείες. Παρόλα αυτά, στις εξόδους από τις περισσότερες κλειστές στροφές βγαίνεις με περισσότερα χιλιόμετρα από ότι με ένα 600, δίνοντας αρχικό πλεονέκτημα στο 400άρι του Akashi. Κι αν ο κινητήρας είναι η αποθέωση της πολύστροφής σπορ μοτοσυκλέτας, εντούτοις δεν θα ήταν ούτε στο ήμισυ τόσο απολαυστικός, αν δεν συνδυαζόταν με ένα κορυφαίο σύνολο πλαισίου, αναρτήσεων και φρένων, που μεταφράζονται σε φοβερή εμπιστοσύνη από την πρώτη κιόλας επαφή, και τη δυνατότητα να πιέσεις σε ανήκουστα όρια, επιτυγχάνοντας πρωτόγνωρες κλίσεις. Κι όλα αυτά, με τη μοτοσυκλέτα σε στοκ μορφή παραγωγής, με τα OEM ελαστικά, χωρίς καμία απολύτως μετατροπή -φανταστείτε πού μπορεί να φτάσει με μερικές μόνο επεμβάσεις.

Η υστερική απόδοση του κινητήρα μεταφράζεται σε διττή συμπεριφορά στον δρόμο, με τον αναβάτη να μπορεί να οδηγήσει νόμιμα και χαλαρά -πολύ πιο ροπάτος κινητήρας από αντίστοιχης διάταξης στο παρελθόν-, χωρίς ενθουσιασμό όμως, ή να προκαλέσει τον νόμο, την κοινή λογική, την ακοή και τα χρηστά ήθη των παρευρισκόμενων, κυκλοφορώντας συνεχώς με πενταψήφιο αριθμό στροφών -μέχρι τη σύλληψή ή το λιντσάρισμά του δηλαδή.

Στο δυναμόμετρο το ZX-4RR απέδωσε στον τροχό (χωρίς Ram-Air) 69,57 hp / 14.200, κάτι που με Ram-Air μεταφράζεται σε 72,07 hp στις ίδιες στροφές, εξωπραγματικά νούμερα για τετρακύλινδρο 400 παραγωγής! Κι αν αναρωτιέστε για τη μέγιστη ροπή των 3,62 kgm, το υπέροχο είναι το νούμερο στροφών που αυτή αποδίδεται: 11.400! Πιο δίχρονο, δεν γίνεται στο 2024!

Αν τα τελευταία χρόνια τα 600 αποτελούσαν το κάτω τετρακύλινδρο άκρο της Supersport κατηγορίας, αυτό με το ZX-4RR αλλάζει. Θα έχει πολύ μεγάλο ενδιαφέρον να δούμε τον χρόνο που μπορεί να επιτύχει η τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα της Kawasaki σε μια κλειστή πίστα όπως των Μεγάρων με αναβάτη αγωνιζόμενο, ενάντια σε μια τετρακύλινδρη 600, και με τηλεμετρία ώστε να διαπιστώσουμε κατά πόσο αληθεύει με ακλόνητα στοιχεία η πρώτη κυρίαρχη αίσθηση πως σε κλειστές στροφές το 4x400 είναι σε άλλο επίπεδο σε σχέση με τα 6Χ400.

Θα δώσουμε συνέχεια σε επόμενο τεύχος του MOTO με αναλυτική δοκιμή του νέου μικρού supersport και την συμπεριφορά του μέσα στην πίστα, σε καθημερινή χρήση, δικάβαλο ή ταξιδεύοντας, καθώς και όλες τις μετρήσεις που πραγματοποιήσαμε μαζί του.