Τριήμερο στο Πήλιο με την Harley Davidson Forty Eight
1000 χιλιόμετρα σε τρεις μέρες
Από τον
Μπάμπη Μέντη
26/9/2018
Οι απορίες γιατί ζήτησα από την Harley Davidson Athena να μου δώσει ένα Forty Eight για να πάω στα χωριά του Πηλίου συνοδεύοντας το πρώτο Woman’s Ride, ξεκίνησαν πρώτα από τους συναδέρφους μου στο γραφείο.
Με αυτό θα κάνεις 1000 χιλιόμετρα; Είπε ο ένας. Δεν είχαν κάποιο τουριστικό να σου δώσουν; Θα αντέξεις; Συμπλήρωσε ο άλλος και όλοι μαζί αναρτιόντουσαν αν έχει κλονιστεί η ψυχική υγεία μου.
Θα μπορούσα να κάνω αυτό το τριήμερο ταξίδι με το Honda Africa Twin που έχουμε για long term test. Ακόμα κι αν δεν ήθελα το Africa, θα μπορούσα να βρω από κάποια άλλη αντιπροσωπεία μια σαφώς πιο ξεκούραστη μοτοσυκλέτα για να ταξιδέψω στην εθνική και να βολτάρω στους ορεινούς δρόμους των χωριών του Πηλίου. Την επιλογή όμως του Forty Eight δεν την έκανα με γνώμονα την σωματική άνεση.
Το σκεπτικό μου ήταν εντελώς διαφορετικό. Για τρεις ήμερες θα ήμουν μακριά από το σπίτι μου και θα συμβίωνα με 40 άτομα που δεν γνώριζα κανένα από αυτά. Ούτε ήξερα κανέναν, ούτε είχα ιδέα ποιο θα ήταν το ύφος της εκδήλωσης. Ασχέτως αν στη συνέχεια αποδείχτηκε ότι το Woman’s Ride ήταν από τις καλύτερες μοτοσυγκεντρώσεις που θυμάμαι να έχω πάει, εν τούτοις πριν ξεκινήσουν όλα, πίστευα ότι θα περάσω ατελείωτες ώρες αμηχανίας ανάμεσα σε άγνωστους ανθρώπους. Οπότε σκέφτηκα πως έπρεπε να πάω με μια μοτοσυκλέτα που θα κάνει από μόνη της ενδιαφέρουσα αυτή την εκδρομή. Για να είμαι ειλικρινής η επιλογή του Forty Eight δεν είχε τόσο μεγάλο ρίσκο όσο φαντάζονται κάποιοι. Το είχα οδηγήσει πριν μερικούς μήνες για δύο-τρεις ημέρες και ήξερα πάνω-κάτω τι είδους μοτοσυκλέτα είναι.
Η Harley Davidson έχει κάνει άλματα προόδου τα τελευταία χρόνια, σε όλους τους τομείς που είχαν μείνει πίσω οι μοτοσυκλέτες της. Οι αναρτήσεις και τα φρένα έχουν σύγχρονη απόδοση και ποιότητα λειτουργίας. Τα πλαίσιά της είναι γεροδεμένα, οι νέοι ψεκασμοί που χρησιμοποιεί πλέον έχουν γλυκάνει την λειτουργία των κινητήρων της και τα κιβώτια ταχυτήτων έχουν μαλακώσει. Σαφώς το Forty Eight είναι ένα σπαρτιάτικο bobber, με μικρές διαδρομές αναρτήσεων και την πιο σπορ θέση οδήγησης απ’ όλα τα υπόλοιπα μοντέλα της σειράς Sportster. Όμως σε σχέση με τα Sportster της δεκαετίας του ’90 και των αρχών του 2000, είναι πολύ πιο ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα και ζεις αντίστοιχα πολύ πιο εύκολα μαζί της καθημερινά. Το μόνο πράγμα που με προβλημάτισε σε αυτό το τριήμερο ταξιδάκι ήταν η μικρή αυτονομία του ρεζερβουάρ. Η κατανάλωση βενζίνης είναι μικρή για κινητήρα 1200 κυβικών (από 4,5 έως 6 λίτρα για κάθε 100km) όμως τα μόλις 140 χιλιόμετρα της πραγματικής αυτονομίας αν ταξιδεύεις με ταχύτητες 140-160km/h σε αναγκάζουν να κάνεις συχνές στάσεις και θα πρέπει να τις προγραμματίζεις σωστά. Κάτι που εγώ δεν είχα κάνει, με αποτέλεσμα να μείνω από βενζίνη στα τελευταία διόδια πριν την Λαμία, μόλις 8 χιλιόμετρα πριν το επόμενο βενζινάδικο. Αυτή ήταν και η μοναδική στιγμή που το Forty Eight με έφερε σε δύσκολη θέση. Όλο το υπόλοιπο τριήμερο μου απέδειξε ότι ήταν η καλύτερη επιλογή που θα μπορούσα να κάνω για αυτή την εκδρομή.
Στην εθνική το Forty Eight ταξιδεύει αναπάντεχα καλά και ξεκούραστα με ταχύτητες μεταξύ 120-130km/h. Η μακριά 5η σχέση στο κιβώτιο ταχυτήτων επιτρέπει στον κινητήρα να περιστρέφεται ξεκούραστα μεταξύ 3000-4000 στροφών, χωρίς να ζορίζεται.
Εξίσου ευχάριστο ήταν και στα ορεινά στροφιλίκια. Το σφικτό πλαίσιο και οι ποιοτική λειτουργία των αναρτήσεων, χαρίζουν στο Forty Eight κορυφαία αμεσότητα στους χειρισμού για την κατηγορία των cruiser και σε εκπλήσσει ευχάριστα η ελαφριά αίσθηση που έχει στις αλλαγές πορείας. Μαζί με την ροπή των 1200 κυβικών και τις μακριές σχέσεις ταχυτήτων, το Forty Eight ανέβαινε και κατέβαινε τα βουνά του Πηλίου με αρχοντιά.
Το πόσο εύκολη είναι αυτή η μοτοσυκλέτα στην οδήγησή της στις στροφές και κυρίως πόσο ευχάριστη και μοναδική είναι η εμπειρία που την συνοδεύει, την επιβεβαίωσαν τα σχόλια που έκαναν οι κοπέλες που την οδήγησαν. Στην αρχή φυσικά ήταν μαγκωμένες και όλες τους δίσταζαν να ανέβουν στην σέλα της. Ό,τι ήξεραν για τις Harley Davidson ήταν ό,τι τους είχαν πει οι “έμπειροι” φίλοι τους μοτοσυκλετιστές (που μπορούν να γράψουν ολόκληρο τεστ μοτοσυκλέτας βλέποντας μια φωτογραφία…). Όταν όμως βρέθηκε η πρώτη θαρραλέα κοπέλα να κάτσει στη σέλα της τα πάντα άλλαξαν. Επί μία ώρα το Forty Eight έκανε πάνω κάτω τους δρόμους γύρο από το ξενοδοχείο, αλλάζοντας συνεχώς γυναικεία χέρια.
Αυτό σημαίνει ότι το συγκεκριμένο Forty Eight έχει συλλεκτική αξία, γιατί είναι το μοναδικό Harley στην Ελλάδα που έχουν κάτσει στη σέλα του τόσοι πολλοί γυναικείοι κώλοι!
Θα αποφύγω να γράψω εδώ τα σχόλια που έκαναν όταν επέστρεφαν, διότι όλα τους περιελάμβαναν μέσα λέξεις που έχουν σχέση με το sex… Αξίζει όμως να πω, ότι όταν έκαναν test ride τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες, τα σχόλιά τους ήταν βασισμένα στην ψυχρή λογική και έλεγαν τι του άρεσε και δεν τους άρεσε. Στην περίπτωση όμως του Forty Eight τα σχόλιά τους ήταν συναισθηματικά φορτισμένα κι αυτό λέει τα πάντα για την εμπειρία οδήγησης αυτής της μοτοσυκλέτας.
Test: CFMOTO 675SR-R - Όταν το Value for Money συναντά τα Supersport
Σχεδόν 82 ίπποι στον τροχό και τιμή σκούτερ μεσαίου κυβισμού
Από τον
Παύλο Καρατζά
7/4/2026
H CFMOTO μας έφερε το μεγαλύτερο μέχρι στιγμής μέλος της οικογένειας SR ως την απόλυτη Value for Money μοτοσυκλέτα στα supersport με έναν εξαιρετικό τρικύλινδρο κινητήρα και χάρες εντός και εκτός πίστας.
Όλο και μεγαλώνει η οικογένεια των sport μοτοσυκλετών της CFMOTO και μετά τις μονοκύλινδρες 250SR και 300SR και την δικύλινδρη 450SR, έχει έρθει και η τρικύλινδρη 675SR-R που είναι και η πιο δυνατή. Έχει ανοίξει η όρεξη στους Κινέζους που εκτός από το να φτιάχνουν πίστες τη μία μετά την άλλη στη χώρα τους, θέλουν να πάρουν και στις μοτοσυκλέτες τον αναβάτη από το “χεράκι” και να τον συνοδεύσουν σε όλη την μοτοσυκλετιστική του πορεία. Μετά τις μικρότερου κυβισμού sport το επόμενο βήμα για τη CFMOTO είναι η 675SR-R, ενώ στον ορίζοντα διαφαίνεται η μεγαλύτερη V4 superbike που παρουσιάστηκε στην EICMA, ως το κορυφαίο και πιο “γυμνασμένο” μέλος της οικογένειας SR. Έχουμε όμως ακόμη καιρό για αυτή και η 675SR-R είναι αυτή που δικαίως θα μας απασχολήσει σε αυτή τη δοκιμή.
Ένας τρικύλινδρος να τον πιείς στο ποτήρι
Με το που θέσεις σε λειτουργία την CFMOTO 675SR-R αντιλαμβάνεσαι πως ο κινητήρας παίζει καθοριστικό ρόλο στην συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα, που χαρακτηρίζεται από εξαιρετικό ήχο, απουσία κραδασμών και απίστευτα γραμμική λειτουργία.
Ο τρικύλινδρος εν σειρά κινητήρας των 675 κ.εκ. που έχει σχεδιαστεί και κατασκευαστεί από την CFMOTO απέδωσε στο δυναμόμετρο 81,5 ίππους στις 11.200 και 6,4 kg.m ροπής στις 8.200 σ.α.λ. Τα νούμερα δεν εντυπωσιάζουν, όμως μπορούμε με βεβαιότητα να πούμε πως ο κινητήρας είναι εξαιρετικά γραμμικός και ροπάτος σε όλο το φάσμα και αυτό αποδεικνύεται από το γεγονός ότι το 80% της ροπής είναι διαθέσιμο από τις 3.000 στροφές. Οι κραδασμοί λάμπουν δια της απουσίας τους – όπως και στον δικύλινδρο των 449,5 κυβικών της CFMOTO στο οποίο βασίζεται – ενώ βελτιωμένος είναι και ο ψεκασμός σε σχέση με τον μικρότερο του αδερφό. Γενικότερα, ο κινητήρας μου έκανε πολύ καλή εντύπωση με τον εξαιρετικό και παράλληλα υγιή τρόπο λειτουργίας του – πλήρης απουσία περίεργων μηχανικών θορύβων - αλλά και με την γραμμική απόδοση της ισχύος, ενώ οι 80 ίπποι του είναι αρκετοί για να ενθουσιάσουν τον νεοεισερχόμενο στην κατηγορία και μπόλικοι για να κάνεις τα πάντα.
Το βάλαμε ΚΑΙ πίστα
Το 675SR-R δεν θα μπορούσε να μην πατήσει πίστα για αυτή τη δοκιμή και έτσι βρεθήκαμε στα Μέγαρα με την ημέρα να είναι καλή για την εποχή και το οδόστρωμα στεγνό και καθαρισμένο από τις βροχές των προηγούμενων ημερών.
Στη σέλα της τρικύλινδρης sport αντιλαμβάνεσαι πως η θέση οδήγησης είναι φιλική, με τη χαμηλή ουρά να σε βάζει “μέσα” στην μοτοσυκλέτα. Τα clip-ons έρχονται σχετικά ψηλά και τα μαρσπιέ βρίσκονται σχετικά χαμηλά, σχηματίζοντας πιο άνετες γωνίες από ένα τυπικό supersport της κατηγορίας που σχεδιάστηκε και για να κυκλοφορεί σε δημόσιο δρόμο.
Ξεκινάω να γυρίζω με την 675SR-R για να ζεσταθεί και αυτή και εγώ και από τις πρώτες στροφές αντιλαμβάνομαι πως ο τρικύλινδρος κινητήρας δουλεύει εξαιρετικά: είναι ροπάτος σε όλο το φάσμα, παράγοντας ταυτόχρονα έναν απολαυστικότατο ήχο που έρχεται με τα απαραίτητα σκασίματα κάθε φορά που χρησιμοποιώ το στάνταρ quickshifter -δουλεύει μόνο για ανεβάσματα. Τα CST ελαστικά δείχνουν ότι δεν κάνουν για πίστα και η αλλαγή τους το συντομότερο δυνατό θα αναδείξει τη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας εντός και εκτός πίστας.
Το ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο δίνει στην 675SR-R εξαιρετική σταθερότητα ακόμη και στην τελική ταχύτητα των 235 χλμ./ώρα στο κοντέρ, ενώ η αλλαγή κατεύθυνσης γίνεται σε ικανοποιητικό βαθμό αναφορικά με την ευκολία και την ταχύτητα. Στην πραγματικότητα τα ελαστικά είναι το πρώτο πράγμα που θα βάλει το όριο όταν αρχίσεις να ανεβάζεις ρυθμό πάνω από το “σβέλτα”. Το δεύτερο είναι το εμπρός φρένο, όπου αν και συναντάμε δύο δίσκους 300mm και τετραπίστονες δαγκάνες J.Juan, στερείται αρχικού δαγκώματος και μετά από μερικούς γρήγορους γύρους αρχίζει να δείχνει σημάδια κόπωσης, με τη διαδρομή της μανέτας να αυξάνεται και την απόδοσή του να φθίνει όλο και περισσότερο. Ένα ποιοτικότερο ζευγάρι τακάκια και μία μεγαλύτερη τρόμπα φρένου θα βελτίωναν δραστικά την κατάσταση και η προσιτή τιμή της μοτοσυκλέτας επιτρέπει τέτοιου είδους αλλαγές χωρίς να τινάξει το μπάτζετ στον αέρα.
Το βάρος της CFMOTO μετρήθηκε στα 201,9 κιλά στη ζυγαριά του ΜΟΤΟ με την αναλογία να είναι 53% στο μπροστά μέρος, σύμφωνη με την σπορ φιλοσοφία της μοτοσυκλέτας. Αφενός αυτό σημαίνει ότι το βάρος στον εμπρός τροχό είναι επαρκές για να τον φορτίσει και αφετέρου επιτρέπει στο γκάζι στις στροφές να μένει ανοιχτό.
Οι αναρτήσεις που προέρχονται από την KYB δούλεψαν πολύ καλά μέχρι και το σημείο που έπρεπε να κόψουμε ρυθμό λόγω φρένων. Στον δρόμο δεν θα προβληματίσουν σε γρήγορες βόλτες του Σαββατοκύριακου ούτε και στα πρώτα σου track days με την 675SR-R να μυεί τους αρχάριους αναβάτες στον μαγικό πλανήτη της πίστας με “μόλις” 7.790 ευρώ. Το ανεστραμμένο ρυθμιζόμενο πιρούνι 41mm και το monoshock ρυθμιζόμενο αμορτισέρ φέρουν εις πέρας την δουλειά που τους αναλογεί, δουλεύοντας καλά μέσα στην πίστα, ενώ στον δρόμο δεν είναι τόσο σκληρά όσο περιμένεις από μια μοτοσυκλέτα της κατηγορίας, κάτι που θα εκτιμηθεί στους κακούς ελληνικούς δρόμους και στην καθημερινότητα.
Αγοράζεις πολλά για λίγα
Με τα καλά της και τα κακά της η 675SR-R είναι πιο Value for Money Supersport πρόταση αυτή τη στιγμή, καθώς πληρώνεις μόλις 82,9 ευρώ ανά ίππο και επειδή στο ΜΟΤΟ δεν μιλάμε στην τύχη, με τους ανταγωνιστές με τα τρικύλινδρα supersport να ακολουθούν κατά σειρά τιμής: Zontes 703RR με 90,4 ευρώ ανά ίππο και νέο Triumph Daytona 660 με 106,27 ευρώ ανά ίππο.
Μάλιστα, η CFMOTO μας ενημέρωσε πως ο κινητήρας αυτός θα φορεθεί και στη σειρά MT, σε ένα μοντέλο ανάμεσα στα Yamaha Tracer 7 και 9. Ασχολίαστη δεν πρέπει να μείνει και η εμφάνιση της μοτοσυκλέτας που όσους κι αν ρώτησα την βρήκαν όμορφη κι αυτό είναι και το feeling που πήρα οδηγώντας την, αφού τραβούσε όλα τα βλέμματα στα φανάρια, ενώ στην επιστροφή από την πίστα, στην θέα της 675SR-R κοπέλες μας έκαναν autostop, φέρνοντας στον νου άλλες εποχές.
Την ίδια ημέρα οδηγήσαμε στα Μέγαρα και την Aprilia RS 660 Factory έχοντας έτσι την ευκαιρία να συγκρίνουμε άτυπα αλλά απευθείας δύο πολύ διαφορετικές μοτοσυκλέτες της ίδιας κατηγορίας με διαφορετικές βλέψεις που έχουν φτιαχτεί με διαφορετικό μπάτζετ και απευθύνονται για αυτόν το λόγο σε διαφορετικούς αναβάτες. Εκείνος που θα επιλέξει την RS660 θα το κάνει γιατί πάει για το επόμενο υψηλό βήμα στην εξέλιξή του ή θέλει να κάνει και αγώνες με την Aprilia να είναι κυριολεκτικά έτοιμη για πίστα: την καβαλάς, πας Μέγαρα και μπαίνεις απευθείας για track-day και μάλιστα κυνηγάς άμεσα και να κατεβάσεις χρόνους. Η CFMOTO είναι για εκείνον που θα την χρησιμοποιεί και καθημερινά και θέλει με μία σπορ μοτοσυκλέτα να κάνει τα πάντα και πιο σημαντικά τα πρώτα του βήματα σε πίστα. Έχει πιο φιλική θέση οδήγησης, ο κινητήρας της δεν έχει ξεσπάσματα και αποδίδει την ισχύ του εξαιρετικά γραμμικά. Τα φρένα και οι αναρτήσεις θα σε βγάλουν ασπροπρόσωπο σε σβέλτη οδήγηση σε επαρχιακό αλλά και στα πρώτα σου track-day που θα πας για να ευχαριστηθείς οδήγηση και να ανέβεις επίπεδο, χωρίς να κοιτάς τα χρονόμετρα. Με δύο-τρεις αλλαγές όπως ελαστικά και κλπ., μπορείς να κάνεις τη μοτοσυκλέτα ακόμη πιο ευχάριστη σε κάθε συνθήκη.
Ο εξοπλισμός της 675SR-R είναι σε υψηλό επίπεδο, ειδικά κοιτάζοντας την τιμή της. Η μοτοσυκλέτα φέρει TFT οθόνη 5 ιντσών πλήρη ενδείξεων (προσοχή στο λαμπάκι της βενζίνης, γιατί αν ανάψει έχεις δεν έχεις 30 χλμ. -έχω σπρώξει και ξέρω!), με δυνατότητα πλοήγησης μέσω Google Μaps, ρυθμιζόμενο traction control που απενεργοποιείται, upshifter, ένδειξη πίεσης και θερμοκρασίας ελαστικών, εντοπισμό μοτοσυκλέτας, LED φώτα, φώτα φρένων έκτακτης ανάγκης ESS, θύρες USB Α και C, σταμπιλιζατέρ τιμονιού και υποβοηθούμενο συμπλέκτη.
Η πρώτη σου SS
Αν θες μία μοτοσυκλέτα που θα την ετοιμάσεις για να τρέξεις στο Βαλκανικό Πρωτάθλημα Ταχύτητας η 675SR-R δεν είναι για σένα. Αν όμως κάνεις τα πρώτα σου βήματα στην κατηγορία και θες να αγοράσεις μια όμορφη, καλοφτιαγμένη μοτοσυκλέτα που θα χρησιμοποιείς και καθημερινά και περιμένεις να σου κάνει τα χατίρια σε πίστα και επαρχιακό τότε ναι σίγουρα πρέπει να εξετάσεις σοβαρά την περίπτωσή της τρικύλινδρης CFMOTO, της πιο προσιτής τρικύλινδρης SS της αγοράς, με τιμή που σε βάζει σε σκέψεις ακόμη και αν αρχικά ήθελες μοτοσυκλέτα άλλης κατηγορίας!
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Αντιπρόσωπος:
Muvus
Τιμή:
7.790 ευρώ
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):
2.020
Ύψος (mm):
1.155
Μεταξόνιο (mm):
1.400
Απόσταση από το έδαφος (mm):
140
Ύψος σέλας (mm):
810
Ίχνος (mm):
93,2
Γωνία κάστερ (˚):
23,7
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
820
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
535
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
890
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
505
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
197,8 kg
(χωρίς καύσιμο: 186,6 kg )
Πίσω
47,98%
Εμπρός
52,02%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
4,65%
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
175 / 189
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, τρικύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος, με 2ΕΕΚ και 4β/Κ
