Δοκιμές ΜΟΤΟ

Yamaha MT-07 (2014)

Στο δόξα πατρί!
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/10/2017

Εκεί έχει πετύχει η Yamaha τους ευρωπαίους κατασκευαστές μοτοσυκλετών κερδίζοντας τη μάχη των εντυπώσεων. Το θέμα τώρα είναι ποιος θα κερδίσει και τον πόλεμο

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 535 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha MT-07, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Αυτό που έχει καταφέρει το MT-07 είναι σημαντικότερο από το κατόρθωμα του MT-09, που προκάλεσε έναν σεβαστό αντίκτυπο με την παρουσία του, και είχε γενικά πολύ καιρό να συμβεί στη μοτοσυκλέτα. Πλέον, μιλά κανείς για χαρακτήρα, αναφερόμενος σε μια κοινή ιαπωνική μοτοσυκλέτα! Μέχρι τώρα αυτό ήταν προνόμιο των ευρωπαίων κατασκευαστών, που άφησαν κάποτε την "βιομηχανική" δουλειά στους Ιάπωνες και επικεντρώθηκαν αρχικά σε πιο εξωτικές μοτοσυκλέτες και αργότερα σε ακριβότερα μοντέλα με περίσσεια χαρακτήρα. Ουσιαστικά είχαν καταφέρει να ελέγχουν αρκετές κατηγορίες μοτοσυκλετών "από πάνω". Να παρουσιάζουν δηλαδή ακριβά μοντέλα που κατευθείαν γινόταν το πρότυπο, πουλώντας λίγα κομμάτια αλλά με υψηλό κέρδος και με τον υπόλοιπο κόσμο να τα ονειρεύεται, καταλήγοντας όμως να αγοράζει τις φθηνότερες προτάσεις. Ουσιαστικά, έβγαιναν όλοι οι κατασκευαστές κερδισμένοι, μέσα από έναν ανταγωνισμό στον οποίο ο καθένας όμως είχε οριοθετήσει την περιοχή του. Τώρα, έρχεται η Yamaha και αλλάζει την κατηγορία "από κάτω" κάνοντας την φθηνότερη μοτοσυκλέτα το σημείο αναφοράς για την κατηγορία! Προς το παρόν κερδισμένοι από αυτό βγαίνουν οι αναβάτες.
Τα τελευταία χρόνια της οικονομικής ύφεσης και της συρρίκνωσης της αγοράς μοτοσυκλέτας, υπήρξε ένας αρχικός πανικός στα επιτελεία των κατασκευαστών προκειμένου να σχεδιάσουν τη στρατηγική τους για το επόμενο διάστημα. Στο τέλος οι ισορροπίες της αγοράς κατέρρευσαν και οι παλιές πρακτικές που ακολουθούσε ο καθένας διαλύθηκαν. Οι Ευρωπαίοι στράφηκαν στη "βιομηχανοποίηση" ένα παραδοσιακό πεδίο των Ιαπώνων, φτιάχνοντας εργοστάσια εκτός συνόρων, σε χώρες με φτηνά εργατικά χέρια. Έτσι προσπάθησαν να κρατήσουν τις αναλογίες κόστους και κέρδους με την τελική τιμή πώλησης της μοτοσυκλέτας, σε… ιαπωνικά επίπεδα. Είχαν βγει λοιπόν τα όπλα και είχε ξεκινήσει ένας νέος ευρω-ιαπωνικός πόλεμος. Ωστόσο δεν έχει λήξει, βρισκόμαστε ακόμα στη μέση των εξελίξεων! Όσο οι ευρωπαϊκές εταιρίες συνεχίζουν να παρουσιάζουν μοντέλα των 250-300 κυβικών, έναν παραδοσιακό κυβισμό για τους Ιάπωνες, τόσο οι απέναντι ετοιμάζουν την αντεπίθεσή τους. Η Yamaha χτύπησε εκεί που πονάει περισσότερο. Έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα που στον τομέα της εμφάνισης στέκεται επάξια δίπλα σε μια ιταλική, ενώ ταυτόχρονα έχει και τον δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα!

Χωρίς ίχνος προστασίας το ψυγείο, ενώ και το μαύρο χρώμα θα του ταίριαζε πολύ καλύτερα

 

Lông Trắng du Kich (Το λευκό φτερό)
Η τροπή που πήραν τα πράγματα με το MT-07 θυμίζει λίγο την ιστορία του πιο διάσημου Αμερικανού ελεύθερου σκοπευτή που υπηρέτησε στο Βιετνάμ. Οι Βιετκόνγκ τον αποκαλούσαν Lông Trắng du Kich, δηλαδή λευκό φτερό, γιατί απλά είχε πάντα στο καπέλο του ένα λευκό φτερό, και όχι γιατί ήταν ινδιάνικης καταγωγής. Ο Κάρλος, όπως ήταν το πραγματικό του όνομα, είχε γίνει ο τρόμος τους και έστειλαν πάρα πολλούς δικούς τους ελεύθερους σκοπευτές για να τον εξολοθρευόσουν. Τον έναν από αυτούς, ο Κάρλος τον σκότωσε πυροβολώντας κατευθείαν μέσα από την διόπτρα του, πετυχαίνοντας τον στο μάτι. Που σημαίνει ότι σημάδευαν ο ένας τον άλλο. Ουσιαστικά λίγα κλάσματα του δευτερολέπτου να είχε καθυστερήσει και θα ήταν ο ίδιος νεκρός. Έτσι και τώρα η Yamaha αναλαμβάνει το ρόλο του Κάρλος, και ενώ οι υπόλοιποι κατασκευαστές είναι έτοιμοι να αντιδράσουν, έχουν δεχτεί κιόλας τη βολή στο δόξα πατρί! Την στιγμή που ακόμα ετοιμάζουν μικρές μοτοσυκλέτες, η Yamaha έβγαλε ήδη στην παραγωγή μία μεσαία γυμνή στην ίδια τιμή. Αυτό από μόνο του βέβαια δεν θα ήταν ιδιαίτερα σημαντικό, από τη στιγμή μάλιστα που στη Yamaha το είχαν ξανά κάνει πρόσφατα με τη σειρά των XJ6. Στην περίπτωση όμως του MT-07 βελτιώθηκαν δύο πράγματα σε σύγκριση με τα XJ6: η μοτοσυκλέτα έχει το δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα, και η χρονική συγκυρία είναι ιδανική για φτηνές μοτοσυκλέτες που προσφέρουν πολλά. Αυτό ήταν! Η Yamaha πέτυχε διάνα!


Το MT-07 δεν είναι κορυφαία μοτοσυκλέτα, όπως αρκετοί διατείνονται, απεναντίας χρειάζεται ορισμένες σημαντικές βελτιώσεις, ωστόσο αν αυτές τις δεις υπό το πρίσμα της τιμής του, τότε αναμφισβήτητα είναι μια από τις τιμιότερες προτάσεις που έχουν παρουσιαστεί στη μοτοσυκλέτα, εδώ και πολλές δεκαετίες.
Με το που κάθεσαι στη σέλα του αρχίζεις να αντιλαμβάνεσαι τα σημεία που έχουν δεχτεί την μεγαλύτερη έκπτωση κόστους. Η σέλα του αναβάτη τρίζει λες και κάθεσαι σ’ εκείνες τις καρέκλες γραφείου με απομίμηση δέρματος και τιμή παραπλήσια μιας πλαστικής. Το τιμόνι του είναι στενό και μικρής διατομής, τοποθετώντας τα χέρια σε μια περίεργη στάση που ξεκινά από τους ώμους. Καθώς εδώ στην Ελλάδα έχει γίνει επιτυχία το TDM και οι περισσότεροι το κυκλοφορούν χωρίς να έχουν κάνει το παραμικρό για να βελτιώσουν την περίεργη θέση οδήγησης που έχει, αν έχετε καθίσει στη σέλα του και δεν βρήκατε τίποτα το περίεργο, τότε απλά αγνοήστε και τα σχόλια για το MT-07. Προφανώς οι Έλληνες αναβάτες έχουν μεγάλη προσαρμοστικότητα στη θέση οδήγησης, γιατί δεν εξηγούνται διαφορετικά τα γούστα τους. Ακόμα και το KTM Duke 390, με το οποίο παρεμπίπτοντος το ΜΤ κοστίζει το ίδιο, έχει φαρδύτερο τιμόνι. Από την άλλη, σε συνδυασμό με το αρκετά στενό πλάτος, το ΜΤ περνά από παντού, ανάμεσα από κάθε κενό των σταματημένων στο φανάρι αυτοκινήτων, και με τη συνολική του ευελιξία είναι εξαιρετικά δύσκολο να εγκλωβιστεί κάπου. Κυριολεκτικά περνά όπου και τα παπιά με την ίδια μάλιστα ευκολία.

"Master of Torque"
Ο δικύλινδρος κινητήρας με τα ασύμμετρα σημεία ανάφλεξης, έχει έναν πολύ ζωηρό και ευχάριστο χαρακτήρα. Επειδή η ροπή είναι παρούσα από αρκετά χαμηλά, αντιλαμβάνεσαι τα 64 άλογα του MT σαν να ήταν περισσότερα. Σηκώνεται σούζα με το γκάζι και μόνο, αλλά όχι με τον απότομο τρόπο που το κάνει το μεγαλύτερο αδερφάκι του, το MT-09. Εκείνο σουζάρει είτε το θέλεις, είτε όχι, και στο τέλος καταντά εκνευριστικό γιατί δεν μπορείς να πας ήρεμα. Αντίθετα, στο ΜΤ-07 οι σούζες γίνονται πανεύκολα, φτάνει όμως να τις ξεκινήσεις επίτηδες. Διαφορετικά, αν δεν τραβήξεις τιμόνι ή αν ανοίξεις λίγο πιο προοδευτικά το γκάζι, το ΜΤ θα επιταχύνει άμεσα αλλά και ομαλά ταυτόχρονα, χωρίς να σουζάρει ανεξέλεγκτα. Το πολύ-πολύ να σπινάρει λίγο απελευθερώνοντας μια μικρή, σύντομη τσιρίδα από το πίσω λάστιχο. Ελάχιστα να χρησιμοποιήσεις τη συνδρομή του συμπλέκτη με δευτέρα, ή να ανοίξεις το γκάζι απότομα από τις χαμηλές στροφές και το ΜΤ θα σηκωθεί σε μια μεγαλοπρεπή σούζα, όπου μπορεί να παραμείνει εκεί ισορροπώντας για όσο εσύ θέλεις. Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεται στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου, χωρίς να χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια. Με τρίτη σχέση στο κιβώτιο το ΜΤ-07 σηκώνεται από τις 5.000 στροφές με τη συνδρομή του συμπλέκτη και στις 6.000 θέλει μικρό τράβηγμα του τιμονιού. Αυτή η μοτοσυκλέτα σουζάρει τόσο γλυκά και ελεγχόμενα, που ακόμα και αν δεν σου αρέσουν οι σούζες θα κυνηγάς τα σημεία του δρόμου που μπορείς να το σηκώσεις με ασφάλεια. Θα μάθεις να σου αρέσουν γιατί θα γίνονται αβίαστα, χωρίς άγχος. Τελικά με τα νέα ΜΤ ότι και να γίνει μια σούζα θα την κάνεις, με το 07 επειδή τις κάνει τέλεια, και με το 09 επειδή τις κάνει χωρίς να σε ρωτήσει... Παρόλα αυτά μην εκλάβετε τα παραπάνω ως προτροπή για σούζες και άλλες ταρζανιές, απλώς ως ένα παράδειγμα του πόσο διασκεδαστικό μπορεί να είναι το ΜΤ-07 και πόσο άμεσα διαθέσιμη έχει τη ροπή του ο κινητήρας του.

Μικρός ο χώρος κάτω από τη σέλα. Χωρά με τα βίας μια θήκη γυαλιών μαζί με τα εργαλεία. Για πολύωρα ταξίδια η σέλα θα κουράσει σίγουρα, καθώς το υλικό της είναι φτωχό

 

Η ουσία αυτής της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ακριβώς στον τρόπο που αποδίδει, σε συνδυασμό με την χαμηλή τιμή αγοράς. Σε αυτά τα χρήματα υπάρχουν πολλές προτάσεις για αγορά. Δεν υπάρχουν όμως πολλές διασκεδαστικές προτάσεις. Η Yamaha έχει πάρει τα αρχικά MT από τη φράση: "Masters of Torque", και επειδή η λέξη Masters επιδέχεται πολλαπλών μεταφράσεων, αυτό που εννοούν οι Ιάπωνες, είναι "Κυρίαρχοι της Ροπής". Το ΜΤ ωστόσο δεν είναι σε απόλυτα νούμερα η πιο ροπάτη μοτοσυκλέτα που μπορεί να αποκτήσει κανείς. Είναι όμως η μοτοσυκλέτα που έχει πάντα τη ροπή της διαθέσιμη, είτε για να επιταχύνεις άμεσα σε κάποια προσπέραση, είτε για να αρχίσεις τα παιχνίδια όπως οι σούζες και τα σπιναρίσματα.
Το εμπρός συμβατικό πιρούνι συμπεριφέρεται προβλέψιμα ακόμα και στη γρήγορη οδήγηση, όπως αποκαλύφτηκε και στη δοκιμή του Isle of MOTO. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τον ανταγωνιστή του, το CB650F που έχει επίσης συμβατικό πιρούνι, αλλά υστερεί στον γρήγορο ρυθμό. Το αμορτισέρ μπορεί να χάσει την προοδευτικότητά του στο απότομο φρενάρισμα, και αν ο τροχός πίσω μπλοκάρει τότε θα τον κάνει να χοροπηδά πάνω στο έδαφος. Σε γενικές συνθήκες το ψαλίδι σου προσφέρει την απαιτούμενη ακαμψία, και το αμορτισέρ αποσβένει σωστά χωρίς απότομη επαναφορά. Όμως, σε περίπτωση που χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά, ή αν τύχει να γλιστρήσεις μέσα στην στροφή, τότε είναι που θα ανακαλύψεις τα περιθώρια που σου δίνουν οι αναρτήσεις του ΜΤ. Στους επαρχιακούς που έχουν πολύ κακή πρόσφυση, ιδιαίτερα αυτή την εποχή, και σε περιπτώσεις πανικού, εκεί είναι που θα καταλάβει κανείς τη διαφορά που έχουν ποιοτικότερες αναρτήσεις. Μπορεί στο Isle of MOTO να έδειξε ένα πολύ καλό πρόσωπο, γράφοντας εντυπωσιακούς χρόνους για την κατηγορία του και το εύρος της τιμής του, ωστόσο αυτό δεν έρχεται σε αντίθεση με τα προηγούμενα. Η διαδρομή του Isle of MOTO είναι αντιπροσωπευτική των στροφών και των δρόμων που θα συναντήσεις σε ολόκληρη την Ελλάδα. Δεν παύει όμως να αντιπροσωπεύει μια καλή πλευρά, διαφορετικά άλλωστε δεν θα μπορούσε να γίνει και πεδίο δοκιμών. Οι περισσότεροι δρόμοι ωστόσο σε αυτή τη χώρα είναι δυστυχώς πολύ χειρότεροι. Μιλώντας λοιπόν για αυτούς τους δρόμους, και γενικότερα για συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, τα πράγματα αλλάζουν. Αν χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά ή να κλείσεις τη γραμμή σου όταν στρίβεις γιατί τελευταία στιγμή αντιλήφτηκες κάποιον να μπαίνει στο ρεύμα σου, τότε αυξάνονται οι πιθανότητες για κάποιο γλίστρημα. Σε 'μένα αυτό συνέβη δύο φορές κατά τη διάρκεια της δοκιμής και τα χειρότερα αποφεύχθηκαν με μια απλή διόρθωση, χωρίς μεγάλο κόπο. Ωστόσο το πιθανότερο είναι να μην είχε συμβεί ποτέ τίποτα, αν για παράδειγμα το 07 είχε το πιρούνι του 09, το οποίο είναι αρκετά πιο στιβαρό και προοδευτικό παρά τη σκληρή λειτουργία του και τον σπορ προσανατολισμό του.

Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεσαι στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου

Για όλους τους ρυθμούς οδήγησης

Σε περίπτωση πάντως που χρειαστεί να διορθώσεις την πορεία της μοτοσυκλέτας αυτό γίνεται πανεύκολα, και το σημαντικότερο, άμεσα. Το ΜΤ-07 έχει χαμηλά τοποθετημένο κέντρο βάρους και πολύ καλή κατανομή, οπότε κάθε εντολή του αναβάτη μεταφράζεται άμεσα από τη μοτοσυκλέτα, ακόμα και το γυροσκοπικό, παρόλο που το τιμόνι δεν προσφέρει ικανοποιητικό μοχλό. Στη έκδοση χωρίς ABS που δοκιμάσαμε, η προοδευτικότητα του εμπρός φρένου ήταν το καλύτερο δώρο για τις στιγμές που απαιτήθηκε απότομο φρενάρισμα. Αν συμπεριφερόταν αντίστοιχα και το πιρούνι, τότε θα ήταν ιδιαίτερα δύσκολο να νιώσεις μικρό-γλιστρήματα από τον εμπρός τροχό. Τα φρένα του είναι ικανοποιητικά και σε δύναμη και παρόλο την ολοφάνερα οικονομική κατασκευή τους, δεν σου αφήνουν περιθώρια να τα αμφισβητήσεις.
Μπορείς να αμφισβητήσεις όμως την κορυφή κάποιας στροφής, αν οδηγείς βράδυ σε επαρχιακό δρόμο χωρίς φωτισμό. Ο προβολέας του δεν έχει μεγάλο εύρος, ενώ η μέτρια έντασή του δεν θα καλύψει μακριές ευθείες. Οπότε, όταν πλησιάζεις μια ανοικτή στροφή μπορεί να ανακαλύψεις την κορυφή της όταν θα είσαι αρκετά κοντά της. Για τις κλειστές δεν τίθεται θέμα, αφού έτσι κι αλλιώς μόνο η κλίση της διαχωριστικής γραμμής μπορεί να σε προειδοποιήσει για την πορεία τους, και εννοείται ότι αυτή τη βλέπεις.

Φτιαγμένη για καθημερινή χρήση σε αστικό περιβάλλον, η ΜΤ-07 δεν θα μπορούσε να είναι πιο ευκολοδήγητη, ακόμα και όταν υπάρχει συνεπιβάτης. Ωστόσο, οι λακκούβες σε αυτή την περίπτωση αρχίζουν να παίζουν ένα σημαντικό ρόλο στους σπονδύλους της μέσης και αργά ή γρήγορα ο αναβάτης θα μάθει να τις αποφεύγει όταν έχει δεύτερο άτομο, ακόμα και αν αυτό ανήκει στην κατηγορία φτερού.

Για το νεανικό κοινό στο οποίο απευθύνεται η ΜΤ, έχει όλα όσα χρειάζεται κανείς. Εντυπωσιακή και μοντέρνα εμφάνιση, ροπάτο κινητήρα με έντονο χαρακτήρα και συμφέρουσα τιμή. Αν έκανε και περισσότερο θόρυβο, τότε οι αισθήσεις θα είχαν ολοκληρωθεί. Στο ρελαντί, περιμένοντας στο φανάρι, περισσότερο θόρυβο κάνουν τα σκούτερ δίπλα σου, παρά η ΜΤ. Αυτό είναι ιδανικό για όλους μας, ιδιαίτερα για όσους μένουν σε πολυκατοικίες δίπλα σε πολυσύχναστους δρόμους, αλλά το νεανικό κοινό που λέγαμε θα έχει αντίθετη άποψη. Βέβαια. το τελικό είναι αρκετά κοντό, απέχοντας ελάχιστα από το συλλέκτη, οπότε το να γίνει αλλαγή της εξάτμισης με κάποια aftermarket, διαφορετική της Akrapovic που δίνει η Yamaha, θα είναι εξίσου πολύπλοκη και δαπαναρή. Στο άνοιγμα του γκαζιού το μόνο που σου λείπει για συντροφιά είναι ένας δυνατότερος και πιο μπάσος ήχος, όλα τα υπόλοιπα υπάρχουν. Η ροπή, η δύναμη και η καλή συμπεριφορά δεν θα σου λείψουν. Γι’ αυτό το λόγο η νέα γυμνή μοτοσυκλέτα της Yamaha έχει την καλύτερη σχέση τιμής και απόδοσης. Θα μπορούσε κανείς να βρει αρκετά σημεία για να σχολιάσει αρνητικά, όπως η πεταλούδα του ψεκασμού που είναι εκτεθειμένη, ή ο ήχος του κινητήρα που δεν είναι ενιαίος, αλλά ακούγονται διάφορα τμήματά του ξεχωριστά, ωστόσο βλέπεις τι πετυχαίνει με αυτό η Yamaha και θέλεις μονομιάς να τα ξεχάσεις όλα. Δεν είναι τόσο σημαντικά για μια μοτοσυκλέτα με σωστή και προβλέψιμη συμπεριφορά, σωστή λειτουργία και πολύ προσιτή τιμή. Η ΜΤ-07 είναι η μοτοσυκλέτα που θα φέρει νέο κόσμο στην οικογένεια του μοτοσυκλετισμού και αυτό είναι το πιο σημαντικό απ’ όλα!


Έκδοση για δίπλωμα Α2
Διατίθεται ήδη και ειδική έκδοση με περιορισμένη ισχύ, ώστε να καλύπτονται οι προϋποθέσεις για δίπλωμα κατηγορίας Α2. Ωστόσο, δεν υπάρχει κιτ μετατροπής για αύξηση της ιπποδύναμης, όταν με το καλό ο ιδιοκτήτης αποκτήσει την άδεια οδήγησης Α. Φυσικά η αύξηση της ιπποδύναμης στα επίπεδα της κανονικής έκδοσης είναι δυνατόν να γίνει, ωστόσο επειδή αυτό αντιτίθεται στο νόμο, δεν υποστηρίζεται και από την αντιπροσωπεία. Που σημαίνει ότι δεν υπάρχει και επίσημο κοστολόγιο, ούτε και στάνταρ τιμή. Το κάθε συνεργείο μπορεί να ζητήσει ότι θέλει.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:
ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.
 
 
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
 
Μήκος (mm):
2.085
 
Ύψος (mm):
1.090
 
Μεταξόνιο (mm):
1.400
 
Απόσταση από το έδαφος (mm):
140
 
Ύψος σέλας (mm):
805
 
Ίχνος (mm):
90
 
Γωνία κάστερ (˚):
24
 
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
750
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
510
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
820
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
500
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
181,5
(χωρίς καύσιμο:170,5)
Πίσω
50,9%
Εμπρός
49,1%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
2,2%
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
 
Τύπος:
Ατσάλινο ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του
 
Πλάτος (mm):
745
 
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):
179
 
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
14
 
 
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
 
Τύπος:
Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ
 
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
80 x 68,6
 
Χωρητικότητα (cc):
689
 
Σχέση συμπίεσης:
11,5 :1
 
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
73,8/9.000
 
Ροπή (kg.m/rpm):
6,9/6.500
 
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
107,1
 
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός
 
Σύστημα εξαγωγής:
 2 σε 1
 
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
 
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
 
 
 
 
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
 
Συμπλέκτης:
Υγρός πολύδισκος, με ντίζα
 
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Γρανάζια 77/40/1,925 :1
 
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα, γρανάζια 43/16/ 2,688:1
 
Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
 
1η 10,99
9,9
 
2α       8,44
10,8
 
3η 6,72
14,1
 
4η 5,64
17,6
 
5η 4,98
21
 
6η 6,14
23,8
 
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
 
Ρύθμιση βαλβίδων (km):
 
 
Αλλαγή λαδιού (km):
 
 
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):
 
 
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):
 
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)
Km/h
Sec
Μέτρα
 
0-50
1,87
11
 
0-100
5,8
58
 
0-150
10,2
215
 
 
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα
Sec
Km/h
 
0-400
13,6
170,2
 
0-1.000
25,6
191,3
 
 
 
 
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h
4η
5η
6η
40-80
4,58/72,23
5,98/89,32
 
80-120
4,3/ 118,3
5,25/ 145,3
5,29/ 189,3
120 - 160
5,63 / 195,33
5.96 / 201,3
12,3 / 335,3
ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h
Sec
Μέτρα
80-140
4,2
134
 
 
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h
Sec
Μέτρα
 
100-40
2,8
60,1
 
 
 
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
 
ΠΙΣΩ
 
ΤΥΠΟΣ
 Ένα αμορτισέρ, μοχλικό
 
Διαδρομή (mm):
130
 
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου
 
ΤΡΟΧΟΣ
 
Ζάντα:
17M/C x
 
Ελαστικό:
180/55 -ZR17M/C (73W)
 
ΦΡΕΝΟ
 
Δίσκος «wave» 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου
 
 
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
 
Ψηφιακές ενδείξεις για στροφές / ταχύτητα / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές/ επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, στάθμη βενζίνης /επιλογή για στιγμιαία ή μέση κατανάλωση km/l ή l/100Km, θερμοκρασία περιβάλλοντος
 
 
 
 
 
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
 
ΕΜΠΡΟΣ
 
ΤΥΠΟΣ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
 
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
137/41
 
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίων
 
ΤΡΟΧΟΣ
 
Ζάντα:
17M/C x MT3.5
 
Ελαστικό:
120/70 -ZR17M/C (58W)
 
ΦΡΕΝΟ
 
Δυο δισκόφρενα «wave» 282mmδαγκάνες με τέσσερα έμβολα
 
 
 
ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης: 9.200
 
Μέγιστη ισχύς: 8.200
 
Στον κόφτη
 
1η 83,7
 
2α 129,89
 
3η 167,39
 
4η 204,63
 
5η 231,20
 
6η 251,08
 
 
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
 
Μέση : 5,5
 
Ελάχιστη : 5,1
 
Μέγιστη : 8,5
 
Αυτονομία (km): 254,5

 

 


 

Ετικέτες
Yamaha
https://bit.ly/MOTO_677

Σχετικά Άρθρα

Αξεσουάρ Αναβάτη
Δοκιμές ΜΟΤΟ

Shark Raw/Drak: Μακρόχρονη δοκιμή κράνους!

2 κράνη - Τέσσερα συν ένα χρόνια!
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

5/9/2018

Λίγα είναι τα κράνη που τα περιμένω πριν ακόμη βγουν στην παραγωγή, και το Shark Raw ήταν τότε μία από τις σπάνιες περιπτώσεις. Ιδιαίτερα σπάνια, καθώς δεν χρησιμοποιώ ποτέ Jet κράνη, όχι ότι δεν τα συνιστώ ή ότι δεν είναι σωστό να τα χρησιμοποιεί κάποιος, απλά δεν τα χρησιμοποιώ ο ίδιος. Διανύοντας κατ’ ελάχιστο εκατό χιλιόμετρα διαδρομών την ημέρα κι αρκετά ακόμη αργά την νύκτα σε αυτοκινητόδρομους, καθίσταται περισσότερο από απαραίτητο να υπάρχει πλήρη κάλυψη, αλλά κι αντοχή σε μεγάλες ταχύτητες. Παρόλο αυτά, το Raw –πλέον Drak- το περίμενα καιρό, από την ημέρα που ήταν πρωτότυπο, με την ελπίδα πως είχε βρεθεί η χρυσή τομή.

Φανταστείτε λοιπόν την απογοήτευση τότε το 2013, όταν ανακάλυψα πως η ελληνική αντιπροσωπεία ήταν σκεπτική στο να το εισάγει, κι αυτό γιατί ήταν κράνος μεσαίας - και προς τα επάνω τιμής, ενώ ταυτόχρονα ήταν ιδιαίτερο, ξεφεύγοντας πλήρως από τα υπόλοιπα. Εκ των υστέρων, κι έχοντας υπάρξει επιχειρηματίας, αναγνωρίζω πολύ καλά την αγωνία τους και ήταν εύλογη και δικαιολογημένη. Εκείνη την στιγμή βέβαια αντιδρούσα όπως κάθε άλλος καταναλωτής, το ήθελα την πρώτη ημέρα της παρουσίασής του, κι αν γινόταν από την γραμμή παραγωγής να πετάξει με μαγικό τρόπο κατευθείαν στην πόρτα μου. Βλέπετε είχα την πεποίθηση πως πρώτα θα έκανε την δουλειά του σαν ένα κανονικό κράνος κι έπειτα ήταν φυσικά η εμφάνισή του. Ας μην γελιόμαστε, με αυτό στο κεφάλι φαντάζεσαι τον εαυτό σου λίγο πιο κοντά με πιλότο σε F-16 που είναι ίσως το μοναδικό πιο όμορφο πράγμα στον κόσμο (να κάνεις βόλτα και μόνο) από την οδήγηση μοτοσυκλέτας!

Από εδώ και πέρα η ιστορία της έλευσης του πρώτου Raw στην Ελλάδα παρουσιάζει διακλαδώσεις, δεν υπάρχει μονάχα μία εκδοχή. Το μόνο σίγουρο είναι πως υπήρχαν κι άλλοι που πίεζαν την ελληνική αντιπροσωπεία να το εισάγει, σε μία όμως πολύ δύσκολη οικονομικά περίοδο που οι περισσότεροι από εμάς μπορούσαμε απλά να καλύψουμε το κόστος ενός πλαστικού κουβά για το κεφάλι μας, πόσο μάλλον για καινούριο κράνος, κι άρα τέτοιες αποφάσεις περιείχαν τεράστιο ρίσκο. Και ίσχυε το ίδιο, αν και σε μικρότερο βαθμό και για την υπόλοιπη Ευρώπη. Κι όμως τελικά το “Drak” όπως είναι πλέον το όνομά του, ήρθε στην Ελλάδα κι από τότε πέρασαν διάφορα στα χέρια του περιοδικού, ενώ ξεπέρασε τις προσδοκίες εμπορικά, καθώς έτυχε καθολικής αποδοχής σε ολόκληρο τον κόσμο και φυσικά εμφανίστηκαν κλώνοι του, όπως συμβαίνει με όλα τα πετυχημένα προϊόντα, ενώ η Shark έφτασε να φτιάχνει μία ολόκληρη οικογένεια γύρω από αυτό…

Τώρα μπορεί να είναι ένα γνωστό πλέον κράνος, κάπως συνηθισμένο να το βλέπει κανείς στους δρόμους, τότε όμως σε κοιτούσαν καλά-καλά για να καταλάβουν αν συμβαίνει κάτι με εσένα ή σε σχέση με εσένα κι εκείνους. Έμοιαζες ύποπτος ή πως θα τους σταματήσεις για έλεγχο… Στα φανάρια οι ερωτήσεις έπεφταν βροχή, πού θα το βρουν, πόσο κάνει και κάπου στο τέλος αν είναι και καλό. Όλα για την εμφάνιση λοιπόν, το αν είναι καλό ή όχι, ερχόταν τελευταίο. Μετά από δύο κράνη, πολυφορεμένα και τα δύο, ένα σε καθημερινή και φυσιολογική χρήση και το άλλο στην πιο σκληρή που υπάρχει, ας δούμε αυτό ακριβώς, αν είναι καλό!

Οι φωτογραφίες που βλέπετε είναι από ένα κράνος που επί τέσσερα χρόνια έκανε πολλά καθημερινά χιλιόμετρα, με πληθώρα διαφορετικών μοτοσυκλετών, από γυμνές και streetfighters του λίτρου, μέχρι on-off κι όλα όσα θα βρεις στο ενδιάμεσο αλλά και έξω από αυτά τα πλαίσια! Από ταξίδια λοιπόν, μέχρι ταχύτητες πολύ πάνω από αυτό που είχε η Shark στο μυαλό της όταν το σχεδίαζε, το κράνος συγκέντρωσε μία χρήση που ήταν εξαιρετικά εντατική, όχι όμως αδέξια, απερίσκεπτη ή απρόσεχτη. Η φθορά που έχει υποστεί είναι από υπερβολική χρήση, και όχι από αμέλεια.

Συγκεντρώνοντας όλα αυτά τα χιλιόμετρα μαζί του και σε τόσες πολλές διαφορετικές μοτοσυκλέτες, το Drak αποδείχτηκε τελικά περισσότερο σκληροτράχηλο από εκείνο που στην αρχή υποψιαζόμουν. Ο πρώτος φόβος σχετικά με την αντοχή, ήταν για τους ελαστικούς ιμάντες της μάσκας, καθώς θεώρησα πως θα χαλαρώσουν γρήγορα. Για αυτό το λόγο δεν άφηνα ποτέ το κράνος στην άκρη έχοντας την μάσκα τραβηγμένη επάνω, αποφεύγοντας γενικά να αφήνω την μάσκα σε αυτή την θέση. Το δεύτερο κράνος του παραδείγματος δεν είχε αυτή την τύχη, η μάσκα περνούσε ώρες ατελείωτες πάνω στο κράνος με τους ιμάντες τεντωμένους, κι αυτό γιατί είναι πιο εύκολο να το τοποθετείς στο κεφάλι σου ή να το αφαιρείς αν πρώτα την σηκώσεις. Αποδείχτηκε με τον καιρό πως η διαφορά ήταν μικρή ανάμεσα στις δύο περιπτώσεις: Στον ενάμισι χρόνο οι ιμάντες είχαν χαλαρώσει δίχως όμως να υπάρχει λειτουργικό πρόβλημα καθώς μπορείς να τους σφίξεις και στα δύο χρόνια είχαν χάσει αρκετή από την ελαστικότητά τους. Όταν αρχίζουν να χάνουν ελαστικότητα το συνεχές σφίξιμο σταδιακά παύει να είναι λύση, γιατί ο στόχος είναι να προσαρμόζεται η μάσκα στο πρόσωπο και όχι απλά να στηρίζεται, επίσης τότε είναι που όλη η δύναμη πηγαίνει στους συνδέσμους της μάσκας κι έτσι στο τέλος μπορεί να αρχίσουν να κόβονται.

Συνολικά στα τρία χρόνια είναι δύσκολο να μην χρειαστεί να αλλάξεις μάσκα, αν είναι καθημερινή η χρήση του κράνους. Πράγμα που δεν είναι καθόλου κακή επίτευξη, το αντίθετο. Η Shark λέει πως η ζελατίνα της είναι αντιχαρακτική και λέει λίγα, θα μπορούσε να την πει διαμαντένια και να πέσει μέσα γιατί είναι πραγματικά δύσκολο να αποκτήσει γρατζουνιές, ούτε θαμπώνει με τον καιρό. Καταστρέφεται το αφρώδες όπως φαίνεται στις φωτογραφίες, αλλά αυτό θα γίνει περίπου μαζί με το διάστημα που θα πρέπει να αλλάξεις τους ιμάντες. Κρατάς λοιπόν την ζελατίνα ως ανταλλακτικό και αλλάζεις την μάσκα μετά από δύο έως τρία χρόνια, καθώς θα έχει χάσει την ελαστικότητά της, μία ικανοποιητική διάρκεια ζωής, που ταιριάζει και με τον χρυσό κανόνα που έχουμε στο MOTO για τα κράνη - τα 3/5/7 χρόνια και που έχουμε εξηγήσει πολύ αναλυτικά εδώ, για να μην επαναλαμβανόμαστε.

Κάτω από την μάσκα υπάρχει το χαρακτηριστικό αφαιρούμενο προστατευτικό του πηγουνιού, που προσωπικά δεν αφαίρεσα ποτέ, όπως και οι περισσότεροι που το έχουν στην κατοχή τους. Οι βασικοί λόγοι είναι αυτοί: Το προστατευτικό μπαίνει δύσκολα αλλά ασφαλίζει πολύ όμορφα χωρίς να δημιουργεί πρόβλημα με κενά ανάμεσα στην μάσκα, σφυρίγματα από τον αέρα κτλ. Είναι βασικό στοιχείο της εμφάνισης του Raw και ο κύριος λόγος που το αντιμετωπίζεις σαν ένα full face κράνος, πράγμα που σημαίνει πως χωρίς αυτό έχεις έναν λιγότερο λόγο να πάρεις το συγκεκριμένο κράνος. Η λογική της Shark είναι πως εύκολα προσαρμόζεις το κράνος σου ανάμεσα σε πλήρως Jet και αυτό το… υβρίδιο που σου δίνει μία κάπως μεγαλύτερη αίσθηση ασφάλειας. Κι αυτό είναι έξυπνο και θα αρέσει σε πολύ κόσμο, αλλά εγώ έτσι κι αλλιώς δεν αισθάνομαι άνετα με κράνη τύπου jet, οπότε και δεν μπήκα ποτέ στην διαδικασία να το αφαιρέσω. Ας μην γελιόμαστε η προστασία που προσφέρει είναι για να μην σου σπάσει τα δόντια μία πέτρα από τα ελαστικά προπορευόμενου οχήματος και μέχρι εκεί. Ευτυχώς δεν μπορώ να διανθίσω το συγκεκριμένο άρθρο με μία εμπειρική ανάλυση σε περίπτωση πτώσης, όμως βάση γενικότερης εμπειρίας ήξερα από την πρώτη στιγμή της επιλογής μου πως η προστασία δεν θα ήταν εφάμιλλη με οποιοδήποτε κράνος κλειστού τύπου. Φέρω στο πηγούνι ένα πολύ παλιό σημάδι από σκίσιμο που έχει συμβεί με full face κράνος, μία άλλη εμπειρία που μου τόνισε νωρίς πως η σωστή επιλογή κράνους και –αναπόφευκτα- τιμής αγοράς, είναι εξίσου σημαντική με την απόκτησή του και την χρήση του, αυτή καθ’ αυτή!

Δεν είναι όμως μονάχα η πτώση, δεν φοράμε το κράνος μόνο για αυτή την αποφράδα μέρα κι ας είναι αυτή η απολύτως πιο διευρυμένη άποψη. Από τα έντομα μέχρι την σκόνη και μετά τον ίδιο τον αέρα και τον ήλιο, η προστασία πρέπει να είναι συνεχής. Ένα από τα βασικά πλεονεκτήματα του Drak είναι πως ασφαλίζει πλήρως χωρίς να αφήνει κενά. Σε όλο αυτό το διάστημα και πάντα με δεδομένο την πληθώρα χιλιομέτρων, έχει αποτρέψει τριψήφιο αριθμό μελισσών κι άλλων εντόμων από το να σφηνωθούν μέσα στο κράνος, την ίδια στιγμή που αισθάνεσαι λιγότερο εγκλωβισμένος από ένα full face. Θα πρέπει να έρθει ο χειμώνας και να είναι βαρύς, ώστε να ανακαλύψεις πως περνά περισσότερος αέρας στο μέτωπο, από αυτό που θα ήθελες εκείνη την στιγμή. Όσο μάλιστα χαλαρώνουν οι ιμάντες τόσο περισσότερος αέρας θα φτάνει ακριβώς εκεί που θα ενοχλεί τα ιγμόρεια, με την λύση να είναι να τους ρυθμίσεις πιο σφιχτά μέχρι να την αλλάξεις, όπως αναλύουμε πιο πάνω. Η βροχή δεν πρόκειται να ενοχλήσει, αλλά σε εξαιρετικά χαμηλή θερμοκρασία αρχίζει και μετατρέπεται σε πράξη γενναιότητας να οδηγείς γρήγορα.

Η ταχύτητα πάντως δεν έχει όριο μαζί του, το όριο είναι καθαρά προσωπική υπόθεση. Το Drak βγαίνει σε δύο μεγέθη εξωτερικού κελύφους και είναι και τα δύο σχεδιασμένα με στενή γραμμή, για να αγκαλιάζουν το κεφάλι καλά. Δένοντας το σωστά, κολλά στο μέτωπο όσο τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν, με μικρή μετατώπιση προς τα πίσω. Είναι εκείνη η στιγμή που πιέζει τους λοβούς των αυτιών, που μέχρι πριν απολάμβαναν των χώρο τους χωρίς πίεση. Και πιέζοντας τα αυτιά, εκεί πάνω από τα διακόσια χιλιόμετρα, δεν ακούς τίποτα και ξαφνικά γίνεται ένα από τα πιο ήσυχα κράνη… προφανώς παίζουμε με τις λέξεις και τα νοήματα τώρα. Σημασία εδώ έχει η προσεκτική ανάγνωση, γιατί σε καμία περίπτωση δεν υπάρχει ο ισχυρισμός πως είναι το καλύτερο κράνος για αυτές τις ταχύτητες. Απλά πάντα υπάρχει και η θετική πλευρά, ακόμα και στα μειονεκτήματα. Για να ζήσεις βέβαια την εμπειρία της ησυχίας μέσα από την επίδραση των χιλιομέτρων, πρέπει σαφώς να το παρακάνεις, καθώς κινείσαι με τέτοιες ταχύτητες με ένα κατά βάση jet κράνος σε γυμνή, για παράδειγμα μοτοσυκλέτα. Το πόσο θα μείνεις σε αυτά τα χιλιόμετρα είναι ζήτημα αντοχής και διαφέρει από τον καθένα. Αυτές όμως είναι οι ειδικές περιπτώσεις και η καθημερινότητα με το Drak είναι αυτή που μετράει πραγματικά.

Ανάμεσα στις πρωτιές του, είναι και το γεγονός πως είναι το πρώτο που με έκανε να σπάσω τον χρυσό κανόνα, χωρίς να το αλλάξω στα τρία χρόνια. Συνηθίζεις να έχεις ένα κράνος που κλείνει τελείως αλλά μπορείς να μπεις σε κάποιο κατάστημα χωρίς να σε κοιτάνε καχύποπτα, κάνοντας μονάχα με μία κίνηση χωρίς να το βγάλεις. Οι συχνές στάσεις με αυτό στο κεφάλι είναι το πιο εύκολο πράγμα του κόσμου, ενώ δύο φορές μπήκα μαζί του και σε τράπεζα, τρίτη δεν το δοκίμασα – είναι το μόνο μέρος που ό,τι κι αν φοράς στο κεφάλι κινείς υποψίες.

Ο μηχανισμός που κρατά την μάσκα είναι έξυπνα φτιαγμένος, ώστε να μην προσθέτει όγκο στο πλάι. Κάτω από πλαϊνά πλαστικά που έχουν άψογη συναρμογή και δεν θα ξεκολλήσουν όσο περνούν τα χρόνια, υπάρχει ένας μεταλλικός γάτζος σε κάθε πλευρά, που ασφαλίζει στο κράνος συγκρατώντας τους ιμάντες. Όλα αυτά με πολύ χαμηλό προφίλ, χωρίς να μεγαλώνει ο όγκος, την στιγμή που εσωτερικά υπάρχει ειδική εγκοπή για εφαρμογή ακουστικών. Με κατασκευή από θερμοπλαστικό και πολύ προσεγμένη εσωτερική επένδυση, το Drak είναι ελαφρύ (1.243 γραμμάρια με μάσκα και σαγόνι) όχι βέβαια σε επίπεδο ενός carbon κράνους, αν και πραγματικά carbon κράνη είναι ελάχιστα. Όμως το σημαντικό εδώ είναι η ομοιογένεια και το σωστό σχήμα. Είναι το σχήμα που παίζει μεγαλύτερο ρόλο στο κράνος και όχι τόσο τα γραμμάρια. Διότι ένα σωστά μελετημένο σχήμα κατανέμει το βάρος ομοιόμορφα κι όχι πίσω στην βάση του αυχένα που είναι το πιο συνηθισμένο. Τότε είναι που με την επίδραση του αέρα ένα κράνος αρχίζει να σε κουράζει περισσότερο από κάποιο άλλο κι ας είναι ελαφρύτερό του κατά μερικά γραμμάρια. Το Drak είναι εξαιρετικά μελετημένο κι εξαφανίζει γραμμάρια όταν το φοράς, παρόλο που είναι κράνος ανοιχτού τύπου, κι αυτό μεταφράζεται σε αναπόφευκτα ανομοιόμορφη κατανομή. Όχι σε αυτή την περίπτωση όμως!

Ο αεραγωγός στο κέντρο δεν μεταφέρει ιδιαίτερα πολύ αέρα και κλείνει με μία λαστιχένια τάπα την οποία την αφαιρείς την πρώτη ημέρα και κάπου την ξεχνάς στο σπίτι κρατώντας το για πάντα έτσι. Δεν έχει ιδιαίτερη σημασία, καθώς ο αέρας δεν σου λείπει ποτέ. Επιπρόσθετα δεν επηρεάζει την καλή ηχομόνωση, που αντίστοιχη δεν θα βρει κάποιος σε ανοικτού τύπου κράνος, ακόμα και σε αντίστοιχο υβρίδιο. Όλες οι προδιαγραφές του κράνους και οι πιστοποιήσεις που έχει λάβει, είναι τύπου Jet, ωστόσο η Shark ήθελε την μάσκα και το σαγόνι να μπορούν να προσφέρουν στοιχειώδη ασφάλεια, εκτός από κάλυψη απέναντι στα στοιχεία της φύσης και τα έντομα. Διεξάγοντας την δική τους δοκιμασία, σχεδίασαν το Drak με τρόπο που μπορεί να βοηθήσει σε περίπτωση ατυχήματος, κάτι που –ευτυχώς όπως είπαμε- δεν μπορώ να επιβεβαιώσω.

Το αφαιρούμενο εσωτερικό άντεξε κι εκείνο αρκετά πλυσίματα, χωρίς να χάσει αρκετό από τον αρχικό του όγκο, ενώ στα τρία χρόνια η δερματίνη άρχισε να ξεφτίζει χαλώντας την εικόνα. Από την στιγμή που αφαιρείται, κι άρα αλλάζει, είναι κι αυτό ένα πρόβλημα που λύνεται.

Συνολικά το Drak άντεξε πολύ περισσότερο «ξύλο» από αυτό που αρχικά είχε προβλεφθεί για ένα σημαντικό ρόλο: Ολοένα και πιο συχνά το προτιμούσα έναντι ενός full face, ακόμη και για μεγάλες διαδρομές ή για περιπτώσεις που η ταχύτητα θα ήταν αυξημένη, καταλήγοντας σε μία σκληρή χρήση που το έφερε σε αυτή την κατάσταση μετά από τέσσερα χρόνια. Ανανεώνοντας τους αναλώσιμους ιμάντες και την επένδυση, έκανε τον ήρωα για ακόμη έναν χρόνο.

 

μονάχα στο ένα από τα δύο ξεκόλλησαν τα ανάγλυφα γράμματα.. σε εκείνο με την πολύ άγρια χρήση...

Το δεύτερο κράνος της δοκιμής μας, έζησε την εμπειρία μίας πτώσης, όχι –ευτυχώς και πάλι- χτυπώντας στην μάσκα ώστε να μπορούμε να μιλήσουμε για την αντοχή της, αλλά σύρθηκε για κάποια μέτρα στην άσφαλτο και είχε ένα καλό χτύπημα στην πίσω μεριά του. Ούτε σπασμένα πλαϊνά καπάκια, ούτε συστροφή της επένδυσης και μετακίνηση του κράνους, τίποτα από τα μειονεκτήματα που θα περίμενε κανείς, προστατεύοντας απόλυτα σωστά.

Συνολικά η εμπειρία μας μαζί του ήταν απόλυτα θετική, βρίσκοντας εκείνο το κράνος ανοικτού τύπου που εξάλειφε πολλά από τα μειονεκτήματα που έχει η συγκεκριμένη κατηγορία, την στιγμή που ακόμα και τώρα μία πενταετία μετά, παραμένει απόλυτα μοντέρνο.

https://bit.ly/MOTO_677