Yamaha MT-07 (2014)

Στο δόξα πατρί!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/10/2017

Εκεί έχει πετύχει η Yamaha τους ευρωπαίους κατασκευαστές μοτοσυκλετών κερδίζοντας τη μάχη των εντυπώσεων. Το θέμα τώρα είναι ποιος θα κερδίσει και τον πόλεμο

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 535 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha MT-07, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Αυτό που έχει καταφέρει το MT-07 είναι σημαντικότερο από το κατόρθωμα του MT-09, που προκάλεσε έναν σεβαστό αντίκτυπο με την παρουσία του, και είχε γενικά πολύ καιρό να συμβεί στη μοτοσυκλέτα. Πλέον, μιλά κανείς για χαρακτήρα, αναφερόμενος σε μια κοινή ιαπωνική μοτοσυκλέτα! Μέχρι τώρα αυτό ήταν προνόμιο των ευρωπαίων κατασκευαστών, που άφησαν κάποτε την "βιομηχανική" δουλειά στους Ιάπωνες και επικεντρώθηκαν αρχικά σε πιο εξωτικές μοτοσυκλέτες και αργότερα σε ακριβότερα μοντέλα με περίσσεια χαρακτήρα. Ουσιαστικά είχαν καταφέρει να ελέγχουν αρκετές κατηγορίες μοτοσυκλετών "από πάνω". Να παρουσιάζουν δηλαδή ακριβά μοντέλα που κατευθείαν γινόταν το πρότυπο, πουλώντας λίγα κομμάτια αλλά με υψηλό κέρδος και με τον υπόλοιπο κόσμο να τα ονειρεύεται, καταλήγοντας όμως να αγοράζει τις φθηνότερες προτάσεις. Ουσιαστικά, έβγαιναν όλοι οι κατασκευαστές κερδισμένοι, μέσα από έναν ανταγωνισμό στον οποίο ο καθένας όμως είχε οριοθετήσει την περιοχή του. Τώρα, έρχεται η Yamaha και αλλάζει την κατηγορία "από κάτω" κάνοντας την φθηνότερη μοτοσυκλέτα το σημείο αναφοράς για την κατηγορία! Προς το παρόν κερδισμένοι από αυτό βγαίνουν οι αναβάτες.
Τα τελευταία χρόνια της οικονομικής ύφεσης και της συρρίκνωσης της αγοράς μοτοσυκλέτας, υπήρξε ένας αρχικός πανικός στα επιτελεία των κατασκευαστών προκειμένου να σχεδιάσουν τη στρατηγική τους για το επόμενο διάστημα. Στο τέλος οι ισορροπίες της αγοράς κατέρρευσαν και οι παλιές πρακτικές που ακολουθούσε ο καθένας διαλύθηκαν. Οι Ευρωπαίοι στράφηκαν στη "βιομηχανοποίηση" ένα παραδοσιακό πεδίο των Ιαπώνων, φτιάχνοντας εργοστάσια εκτός συνόρων, σε χώρες με φτηνά εργατικά χέρια. Έτσι προσπάθησαν να κρατήσουν τις αναλογίες κόστους και κέρδους με την τελική τιμή πώλησης της μοτοσυκλέτας, σε… ιαπωνικά επίπεδα. Είχαν βγει λοιπόν τα όπλα και είχε ξεκινήσει ένας νέος ευρω-ιαπωνικός πόλεμος. Ωστόσο δεν έχει λήξει, βρισκόμαστε ακόμα στη μέση των εξελίξεων! Όσο οι ευρωπαϊκές εταιρίες συνεχίζουν να παρουσιάζουν μοντέλα των 250-300 κυβικών, έναν παραδοσιακό κυβισμό για τους Ιάπωνες, τόσο οι απέναντι ετοιμάζουν την αντεπίθεσή τους. Η Yamaha χτύπησε εκεί που πονάει περισσότερο. Έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα που στον τομέα της εμφάνισης στέκεται επάξια δίπλα σε μια ιταλική, ενώ ταυτόχρονα έχει και τον δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα!

Χωρίς ίχνος προστασίας το ψυγείο, ενώ και το μαύρο χρώμα θα του ταίριαζε πολύ καλύτερα

Lông Trắng du Kich (Το λευκό φτερό)
Η τροπή που πήραν τα πράγματα με το MT-07 θυμίζει λίγο την ιστορία του πιο διάσημου Αμερικανού ελεύθερου σκοπευτή που υπηρέτησε στο Βιετνάμ. Οι Βιετκόνγκ τον αποκαλούσαν Lông Trắng du Kich, δηλαδή λευκό φτερό, γιατί απλά είχε πάντα στο καπέλο του ένα λευκό φτερό, και όχι γιατί ήταν ινδιάνικης καταγωγής. Ο Κάρλος, όπως ήταν το πραγματικό του όνομα, είχε γίνει ο τρόμος τους και έστειλαν πάρα πολλούς δικούς τους ελεύθερους σκοπευτές για να τον εξολοθρευόσουν. Τον έναν από αυτούς, ο Κάρλος τον σκότωσε πυροβολώντας κατευθείαν μέσα από την διόπτρα του, πετυχαίνοντας τον στο μάτι. Που σημαίνει ότι σημάδευαν ο ένας τον άλλο. Ουσιαστικά λίγα κλάσματα του δευτερολέπτου να είχε καθυστερήσει και θα ήταν ο ίδιος νεκρός. Έτσι και τώρα η Yamaha αναλαμβάνει το ρόλο του Κάρλος, και ενώ οι υπόλοιποι κατασκευαστές είναι έτοιμοι να αντιδράσουν, έχουν δεχτεί κιόλας τη βολή στο δόξα πατρί! Την στιγμή που ακόμα ετοιμάζουν μικρές μοτοσυκλέτες, η Yamaha έβγαλε ήδη στην παραγωγή μία μεσαία γυμνή στην ίδια τιμή. Αυτό από μόνο του βέβαια δεν θα ήταν ιδιαίτερα σημαντικό, από τη στιγμή μάλιστα που στη Yamaha το είχαν ξανά κάνει πρόσφατα με τη σειρά των XJ6. Στην περίπτωση όμως του MT-07 βελτιώθηκαν δύο πράγματα σε σύγκριση με τα XJ6: η μοτοσυκλέτα έχει το δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα, και η χρονική συγκυρία είναι ιδανική για φτηνές μοτοσυκλέτες που προσφέρουν πολλά. Αυτό ήταν! Η Yamaha πέτυχε διάνα!

Το MT-07 δεν είναι κορυφαία μοτοσυκλέτα, όπως αρκετοί διατείνονται, απεναντίας χρειάζεται ορισμένες σημαντικές βελτιώσεις, ωστόσο αν αυτές τις δεις υπό το πρίσμα της τιμής του, τότε αναμφισβήτητα είναι μια από τις τιμιότερες προτάσεις που έχουν παρουσιαστεί στη μοτοσυκλέτα, εδώ και πολλές δεκαετίες.
Με το που κάθεσαι στη σέλα του αρχίζεις να αντιλαμβάνεσαι τα σημεία που έχουν δεχτεί την μεγαλύτερη έκπτωση κόστους. Η σέλα του αναβάτη τρίζει λες και κάθεσαι σ’ εκείνες τις καρέκλες γραφείου με απομίμηση δέρματος και τιμή παραπλήσια μιας πλαστικής. Το τιμόνι του είναι στενό και μικρής διατομής, τοποθετώντας τα χέρια σε μια περίεργη στάση που ξεκινά από τους ώμους. Καθώς εδώ στην Ελλάδα έχει γίνει επιτυχία το TDM και οι περισσότεροι το κυκλοφορούν χωρίς να έχουν κάνει το παραμικρό για να βελτιώσουν την περίεργη θέση οδήγησης που έχει, αν έχετε καθίσει στη σέλα του και δεν βρήκατε τίποτα το περίεργο, τότε απλά αγνοήστε και τα σχόλια για το MT-07. Προφανώς οι Έλληνες αναβάτες έχουν μεγάλη προσαρμοστικότητα στη θέση οδήγησης, γιατί δεν εξηγούνται διαφορετικά τα γούστα τους. Ακόμα και το KTM Duke 390, με το οποίο παρεμπίπτοντος το ΜΤ κοστίζει το ίδιο, έχει φαρδύτερο τιμόνι. Από την άλλη, σε συνδυασμό με το αρκετά στενό πλάτος, το ΜΤ περνά από παντού, ανάμεσα από κάθε κενό των σταματημένων στο φανάρι αυτοκινήτων, και με τη συνολική του ευελιξία είναι εξαιρετικά δύσκολο να εγκλωβιστεί κάπου. Κυριολεκτικά περνά όπου και τα παπιά με την ίδια μάλιστα ευκολία.

"Master of Torque"
Ο δικύλινδρος κινητήρας με τα ασύμμετρα σημεία ανάφλεξης, έχει έναν πολύ ζωηρό και ευχάριστο χαρακτήρα. Επειδή η ροπή είναι παρούσα από αρκετά χαμηλά, αντιλαμβάνεσαι τα 64 άλογα του MT σαν να ήταν περισσότερα. Σηκώνεται σούζα με το γκάζι και μόνο, αλλά όχι με τον απότομο τρόπο που το κάνει το μεγαλύτερο αδερφάκι του, το MT-09. Εκείνο σουζάρει είτε το θέλεις, είτε όχι, και στο τέλος καταντά εκνευριστικό γιατί δεν μπορείς να πας ήρεμα. Αντίθετα, στο ΜΤ-07 οι σούζες γίνονται πανεύκολα, φτάνει όμως να τις ξεκινήσεις επίτηδες. Διαφορετικά, αν δεν τραβήξεις τιμόνι ή αν ανοίξεις λίγο πιο προοδευτικά το γκάζι, το ΜΤ θα επιταχύνει άμεσα αλλά και ομαλά ταυτόχρονα, χωρίς να σουζάρει ανεξέλεγκτα. Το πολύ-πολύ να σπινάρει λίγο απελευθερώνοντας μια μικρή, σύντομη τσιρίδα από το πίσω λάστιχο. Ελάχιστα να χρησιμοποιήσεις τη συνδρομή του συμπλέκτη με δευτέρα, ή να ανοίξεις το γκάζι απότομα από τις χαμηλές στροφές και το ΜΤ θα σηκωθεί σε μια μεγαλοπρεπή σούζα, όπου μπορεί να παραμείνει εκεί ισορροπώντας για όσο εσύ θέλεις. Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεται στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου, χωρίς να χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια. Με τρίτη σχέση στο κιβώτιο το ΜΤ-07 σηκώνεται από τις 5.000 στροφές με τη συνδρομή του συμπλέκτη και στις 6.000 θέλει μικρό τράβηγμα του τιμονιού. Αυτή η μοτοσυκλέτα σουζάρει τόσο γλυκά και ελεγχόμενα, που ακόμα και αν δεν σου αρέσουν οι σούζες θα κυνηγάς τα σημεία του δρόμου που μπορείς να το σηκώσεις με ασφάλεια. Θα μάθεις να σου αρέσουν γιατί θα γίνονται αβίαστα, χωρίς άγχος. Τελικά με τα νέα ΜΤ ότι και να γίνει μια σούζα θα την κάνεις, με το 07 επειδή τις κάνει τέλεια, και με το 09 επειδή τις κάνει χωρίς να σε ρωτήσει... Παρόλα αυτά μην εκλάβετε τα παραπάνω ως προτροπή για σούζες και άλλες ταρζανιές, απλώς ως ένα παράδειγμα του πόσο διασκεδαστικό μπορεί να είναι το ΜΤ-07 και πόσο άμεσα διαθέσιμη έχει τη ροπή του ο κινητήρας του.

Μικρός ο χώρος κάτω από τη σέλα. Χωρά με τα βίας μια θήκη γυαλιών μαζί με τα εργαλεία. Για πολύωρα ταξίδια η σέλα θα κουράσει σίγουρα, καθώς το υλικό της είναι φτωχό

Η ουσία αυτής της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ακριβώς στον τρόπο που αποδίδει, σε συνδυασμό με την χαμηλή τιμή αγοράς. Σε αυτά τα χρήματα υπάρχουν πολλές προτάσεις για αγορά. Δεν υπάρχουν όμως πολλές διασκεδαστικές προτάσεις. Η Yamaha έχει πάρει τα αρχικά MT από τη φράση: "Masters of Torque", και επειδή η λέξη Masters επιδέχεται πολλαπλών μεταφράσεων, αυτό που εννοούν οι Ιάπωνες, είναι "Κυρίαρχοι της Ροπής". Το ΜΤ ωστόσο δεν είναι σε απόλυτα νούμερα η πιο ροπάτη μοτοσυκλέτα που μπορεί να αποκτήσει κανείς. Είναι όμως η μοτοσυκλέτα που έχει πάντα τη ροπή της διαθέσιμη, είτε για να επιταχύνεις άμεσα σε κάποια προσπέραση, είτε για να αρχίσεις τα παιχνίδια όπως οι σούζες και τα σπιναρίσματα.
Το εμπρός συμβατικό πιρούνι συμπεριφέρεται προβλέψιμα ακόμα και στη γρήγορη οδήγηση, όπως αποκαλύφτηκε και στη δοκιμή του Isle of MOTO. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τον ανταγωνιστή του, το CB650F που έχει επίσης συμβατικό πιρούνι, αλλά υστερεί στον γρήγορο ρυθμό. Το αμορτισέρ μπορεί να χάσει την προοδευτικότητά του στο απότομο φρενάρισμα, και αν ο τροχός πίσω μπλοκάρει τότε θα τον κάνει να χοροπηδά πάνω στο έδαφος. Σε γενικές συνθήκες το ψαλίδι σου προσφέρει την απαιτούμενη ακαμψία, και το αμορτισέρ αποσβένει σωστά χωρίς απότομη επαναφορά. Όμως, σε περίπτωση που χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά, ή αν τύχει να γλιστρήσεις μέσα στην στροφή, τότε είναι που θα ανακαλύψεις τα περιθώρια που σου δίνουν οι αναρτήσεις του ΜΤ. Στους επαρχιακούς που έχουν πολύ κακή πρόσφυση, ιδιαίτερα αυτή την εποχή, και σε περιπτώσεις πανικού, εκεί είναι που θα καταλάβει κανείς τη διαφορά που έχουν ποιοτικότερες αναρτήσεις. Μπορεί στο Isle of MOTO να έδειξε ένα πολύ καλό πρόσωπο, γράφοντας εντυπωσιακούς χρόνους για την κατηγορία του και το εύρος της τιμής του, ωστόσο αυτό δεν έρχεται σε αντίθεση με τα προηγούμενα. Η διαδρομή του Isle of MOTO είναι αντιπροσωπευτική των στροφών και των δρόμων που θα συναντήσεις σε ολόκληρη την Ελλάδα. Δεν παύει όμως να αντιπροσωπεύει μια καλή πλευρά, διαφορετικά άλλωστε δεν θα μπορούσε να γίνει και πεδίο δοκιμών. Οι περισσότεροι δρόμοι ωστόσο σε αυτή τη χώρα είναι δυστυχώς πολύ χειρότεροι. Μιλώντας λοιπόν για αυτούς τους δρόμους, και γενικότερα για συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, τα πράγματα αλλάζουν. Αν χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά ή να κλείσεις τη γραμμή σου όταν στρίβεις γιατί τελευταία στιγμή αντιλήφτηκες κάποιον να μπαίνει στο ρεύμα σου, τότε αυξάνονται οι πιθανότητες για κάποιο γλίστρημα. Σε 'μένα αυτό συνέβη δύο φορές κατά τη διάρκεια της δοκιμής και τα χειρότερα αποφεύχθηκαν με μια απλή διόρθωση, χωρίς μεγάλο κόπο. Ωστόσο το πιθανότερο είναι να μην είχε συμβεί ποτέ τίποτα, αν για παράδειγμα το 07 είχε το πιρούνι του 09, το οποίο είναι αρκετά πιο στιβαρό και προοδευτικό παρά τη σκληρή λειτουργία του και τον σπορ προσανατολισμό του.

Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεσαι στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου

Για όλους τους ρυθμούς οδήγησης

Σε περίπτωση πάντως που χρειαστεί να διορθώσεις την πορεία της μοτοσυκλέτας αυτό γίνεται πανεύκολα, και το σημαντικότερο, άμεσα. Το ΜΤ-07 έχει χαμηλά τοποθετημένο κέντρο βάρους και πολύ καλή κατανομή, οπότε κάθε εντολή του αναβάτη μεταφράζεται άμεσα από τη μοτοσυκλέτα, ακόμα και το γυροσκοπικό, παρόλο που το τιμόνι δεν προσφέρει ικανοποιητικό μοχλό. Στη έκδοση χωρίς ABS που δοκιμάσαμε, η προοδευτικότητα του εμπρός φρένου ήταν το καλύτερο δώρο για τις στιγμές που απαιτήθηκε απότομο φρενάρισμα. Αν συμπεριφερόταν αντίστοιχα και το πιρούνι, τότε θα ήταν ιδιαίτερα δύσκολο να νιώσεις μικρό-γλιστρήματα από τον εμπρός τροχό. Τα φρένα του είναι ικανοποιητικά και σε δύναμη και παρόλο την ολοφάνερα οικονομική κατασκευή τους, δεν σου αφήνουν περιθώρια να τα αμφισβητήσεις.
Μπορείς να αμφισβητήσεις όμως την κορυφή κάποιας στροφής, αν οδηγείς βράδυ σε επαρχιακό δρόμο χωρίς φωτισμό. Ο προβολέας του δεν έχει μεγάλο εύρος, ενώ η μέτρια έντασή του δεν θα καλύψει μακριές ευθείες. Οπότε, όταν πλησιάζεις μια ανοικτή στροφή μπορεί να ανακαλύψεις την κορυφή της όταν θα είσαι αρκετά κοντά της. Για τις κλειστές δεν τίθεται θέμα, αφού έτσι κι αλλιώς μόνο η κλίση της διαχωριστικής γραμμής μπορεί να σε προειδοποιήσει για την πορεία τους, και εννοείται ότι αυτή τη βλέπεις.

Φτιαγμένη για καθημερινή χρήση σε αστικό περιβάλλον, η ΜΤ-07 δεν θα μπορούσε να είναι πιο ευκολοδήγητη, ακόμα και όταν υπάρχει συνεπιβάτης. Ωστόσο, οι λακκούβες σε αυτή την περίπτωση αρχίζουν να παίζουν ένα σημαντικό ρόλο στους σπονδύλους της μέσης και αργά ή γρήγορα ο αναβάτης θα μάθει να τις αποφεύγει όταν έχει δεύτερο άτομο, ακόμα και αν αυτό ανήκει στην κατηγορία φτερού.

Για το νεανικό κοινό στο οποίο απευθύνεται η ΜΤ, έχει όλα όσα χρειάζεται κανείς. Εντυπωσιακή και μοντέρνα εμφάνιση, ροπάτο κινητήρα με έντονο χαρακτήρα και συμφέρουσα τιμή. Αν έκανε και περισσότερο θόρυβο, τότε οι αισθήσεις θα είχαν ολοκληρωθεί. Στο ρελαντί, περιμένοντας στο φανάρι, περισσότερο θόρυβο κάνουν τα σκούτερ δίπλα σου, παρά η ΜΤ. Αυτό είναι ιδανικό για όλους μας, ιδιαίτερα για όσους μένουν σε πολυκατοικίες δίπλα σε πολυσύχναστους δρόμους, αλλά το νεανικό κοινό που λέγαμε θα έχει αντίθετη άποψη. Βέβαια. το τελικό είναι αρκετά κοντό, απέχοντας ελάχιστα από το συλλέκτη, οπότε το να γίνει αλλαγή της εξάτμισης με κάποια aftermarket, διαφορετική της Akrapovic που δίνει η Yamaha, θα είναι εξίσου πολύπλοκη και δαπαναρή. Στο άνοιγμα του γκαζιού το μόνο που σου λείπει για συντροφιά είναι ένας δυνατότερος και πιο μπάσος ήχος, όλα τα υπόλοιπα υπάρχουν. Η ροπή, η δύναμη και η καλή συμπεριφορά δεν θα σου λείψουν. Γι’ αυτό το λόγο η νέα γυμνή μοτοσυκλέτα της Yamaha έχει την καλύτερη σχέση τιμής και απόδοσης. Θα μπορούσε κανείς να βρει αρκετά σημεία για να σχολιάσει αρνητικά, όπως η πεταλούδα του ψεκασμού που είναι εκτεθειμένη, ή ο ήχος του κινητήρα που δεν είναι ενιαίος, αλλά ακούγονται διάφορα τμήματά του ξεχωριστά, ωστόσο βλέπεις τι πετυχαίνει με αυτό η Yamaha και θέλεις μονομιάς να τα ξεχάσεις όλα. Δεν είναι τόσο σημαντικά για μια μοτοσυκλέτα με σωστή και προβλέψιμη συμπεριφορά, σωστή λειτουργία και πολύ προσιτή τιμή. Η ΜΤ-07 είναι η μοτοσυκλέτα που θα φέρει νέο κόσμο στην οικογένεια του μοτοσυκλετισμού και αυτό είναι το πιο σημαντικό απ’ όλα!

Έκδοση για δίπλωμα Α2
Διατίθεται ήδη και ειδική έκδοση με περιορισμένη ισχύ, ώστε να καλύπτονται οι προϋποθέσεις για δίπλωμα κατηγορίας Α2. Ωστόσο, δεν υπάρχει κιτ μετατροπής για αύξηση της ιπποδύναμης, όταν με το καλό ο ιδιοκτήτης αποκτήσει την άδεια οδήγησης Α. Φυσικά η αύξηση της ιπποδύναμης στα επίπεδα της κανονικής έκδοσης είναι δυνατόν να γίνει, ωστόσο επειδή αυτό αντιτίθεται στο νόμο, δεν υποστηρίζεται και από την αντιπροσωπεία. Που σημαίνει ότι δεν υπάρχει και επίσημο κοστολόγιο, ούτε και στάνταρ τιμή. Το κάθε συνεργείο μπορεί να ζητήσει ότι θέλει.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.085

Ύψος (mm):

1.090

Μεταξόνιο (mm):

1.400

Απόσταση από το έδαφος (mm):

140

Ύψος σέλας (mm):

805

Ίχνος (mm):

Γωνία κάστερ (˚):

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

750

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

510

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

820

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

181,5

(χωρίς καύσιμο:170,5)

Πίσω

50,9%

Εμπρός

49,1%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

2,2%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Πλάτος (mm):

745

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

179

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 x 68,6

Χωρητικότητα (cc):

689

Σχέση συμπίεσης:

11,5 :1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

73,8/9.000

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

107,1

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια 77/40/1,925 :1

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα, γρανάζια 43/16/ 2,688:1

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η10,99

9,9

2^α8,44

10,8

3^η 6,72

14,1

4^η 5,64

17,6

5^η 4,98

6^η 6,14

23,8

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Αλλαγή λαδιού (km):

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,87

0-100

5,8

0-150

10,2

215

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

13,6

170,2

0-1.000

25,6

191,3

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4,58/72,23

5,98/89,32

80-120

4,3/ 118,3

5,25/ 145,3

5,29/ 189,3

120 - 160

5,63 / 195,33

5.96 / 201,3

12,3 / 335,3

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	4,2	134

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,8

60,1

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x

Ελαστικό:

180/55 -ZR17M/C (73W)

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος «wave» 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακές ενδείξεις για στροφές / ταχύτητα / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές/ επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, στάθμη βενζίνης /επιλογή για στιγμιαία ή μέση κατανάλωση km/l ή l/100Km, θερμοκρασία περιβάλλοντος

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

137/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x MT3.5

Ελαστικό:

120/70 -ZR17M/C (58W)

ΦΡΕΝΟ

Δυο δισκόφρενα «wave» 282mmδαγκάνες με τέσσερα έμβολα

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης: 9.200

Μέγιστη ισχύς: 8.200

Στον κόφτη

1^η 83,7

2^α 129,89

3^η 167,39

4^η 204,63

5^η 231,20

6^{η 251,08}

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 5,5

Ελάχιστη : 5,1

Μέγιστη : 8,5

Αυτονομία (km): 254,5

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_677

Δοκιμές ΜΟΤΟ

ΔΟΚΙΜΗ: Moto Guzzi V7 II Special 2015

Αυθεντική γεύση

Από τον

Μπάμπη Μέντη

23/8/2018

Η μοτοσυκλέτα που μας έφερε ξανά στη σύγχρονη εποχή το θρυλικό όνομα V7, έγινε αμέσως εμπορική επιτυχία και μέχρι σήμερα είναι μακράν το πιο εμπορικό μοντέλο στη γκάμα της Moto Guzzi. Οι Ιταλοί όμως δεν σταμάτησαν ποτέ να το εξελίσσουν και να το εκσυγχρονίζουν και η δεύτερη γενιά που κάναμε τεστ το 2015 είχε όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα που βρίσκεις συνήθως στις μεγάλες σύγχρονες μοτοσυκλέτες. Οπότε το ερώτημα που έπρεπε να απαντήσουμε, ήταν αν η σύγχρονη αλλοίωσε την αυθεντηκή ιταλική γεύση της V7

Το βασικό πρόβλημα όσων εταιρειών προσπάθησαν να δημιουργήσουν μια ρετρό μοτοσυκλέτα για την σύγχρονη εποχή, ήταν η αδυναμία τους να πετύχουν την αυθεντική γεύση χρησιμοποιώντας τα νέα "μεταλλαγμένα" υλικά που επιβάλουν οι αυστηρές προδιαγραφές ρύπων, ενώ σε αρκετές περιπτώσεις δυσκολεύτηκαν να κατανοήσουν τι ζητάει ο κόσμος από αυτό το είδος μοτοσυκλετών. Η MotoGuzzi αποτελεί την εξαίρεση και η τρίτη γενιά του V7 είναι το καλύτερο δείγμα της επιτυχημένης προσπάθειάς της

Ποιο είναι το bestseller της Moto Guzzi στις μέρες μας; Μα φυσικά το V7! Γιατί; Απλή η απάντηση, είναι πανέμορφο, έχει φοβερό στιλ και η τιμή του δεν ξεπερνά σε καμία χώρα τα 9.000 ευρώ. Αυτά τα τρία στοιχεία αρκούσαν για την επιτυχία της πρώτης γενιάς του V7, όμως η MotoGuzzi δεν άφησε τα πράγματα στην τύχη τους και δείχνοντας ιδιαίτερη αγάπη και στοργή, αναβάθμιζε διαρκώς το καμάρι της. Έτσι, πριν τρία χρόνια βελτίωσε την άνεση της σέλας και εκσυγχρόνισε την τροφοδοσία του κινητήρα, ενώ φέτος πήγε ακόμα ένα βήμα παραπέρα, με νέα εργονομία, νέο κιβώτιο ταχυτήτων και… πακέτο ηλεκτρονικών βοηθημάτων! Όλες αυτές οι αλλαγές είναι καλοδεχούμενες μεν, αλλά δημιουργούν έναν μικρό φόβο μήπως αλλοίωσαν την αυθεντικότητα του V7, που ήταν το δυνατό χαρτί του έναντι των υπόλοιπων ανταγωνιστών του. Ούτε τα Ducati Classic, ούτε τα Triumph Bonneville, ούτε το BMW RNineT σε ταξιδεύουν πίσω στο χρόνο με τέτοια επιτυχία όσο το V7, γιατί μένουν μόνο στο στιλ και το συναίσθημα χωρίς όμως να εμβαθύνουν στις αισθήσεις που λαμβάνει το σώμα του αναβάτη μέσα από την λειτουργία των εξαρτημάτων τους. Είναι η βασική διαφορά που έχουν οι παλιές μοτοσυκλέτες από τις καινούριες και κάνει τόσους πολλούς ανθρώπους να συλλέγουν, να ανακατασκευάζουν και να οδηγούν μοντέλα 30, 40,50 ή 100 ετών. Σε κανένα τομέα οι παλιές μοτοσυκλέτες δεν είναι καλύτερες από τις σύγχρονες, όμως αυτή η αδυναμία τους να μην μπορούν να κάνουν τίποτα σωστά χωρίς την απόλυτη προσήλωση και τις γνώσεις του αναβάτη τους προς αυτές, είναι που δημιουργεί μια ιδιαίτερη σχέση μαζί τους. Ακόμα όμως και οι πιο φανατικοί των κλασσικών μοτοσυκλετών, ή μάλλον ειδικά αυτοί, γνωρίζουν ότι είναι άλλο πράγμα η βόλτα του σαββατοκύριακου και άλλο πράγμα η καθημερινή συμβίωση με μοτοσυκλέτα στις σύγχρονες συνθήκες ζωής. Εδώ έρχεται η νέα V7 II να δώσει πραγματική λύση, συνδυάζοντας όσο καλύτερα γίνεται την μαγεία οδήγησης μιας κλασσικής μοτοσυκλέτας με τις ανάγκες μετακίνησης του σήμερα.

Αλλαγές ουσίας

Φέτος, το V7 II φρεσκαρίστηκε σε τομείς που κάνουν μεγάλη διαφορά σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο στην καθημερινή οδήγησή του. Στόχος για την νέα εργονομία της θέσης οδήγησης, ήταν να γίνει πιο ευρύχωρη για τους υψηλότερους αναβάτες. Χωρίς να αυξηθεί το ύψος της σέλας κατάφεραν να αυξήσουν την απόσταση των μαρσπιέ από αυτή, επανασχεδιάζοντας το κάτω τμήμα του πλαισίου. Έτσι, τα μαρσπιέ βρίσκονται 2,5 ολόκληρα εκατοστά χαμηλότερα και ο κινητήρας περιστράφηκε 4˚ προς τα εμπρός, απομακρύνοντας με αυτόν τον τρόπο τις κεφαλές κατά ένα εκατοστό από τα γόνατα του αναβάτη. Αυτό βοήθησε και την αισθητική, αφού ο διαμήκης κινητήρας είναι πλέον οριζόντιος με το έδαφος, τονίζοντας περισσότερο την κλασσική σπορ εικόνα της μοτοσυκλέτας. Παρ' όλα αυτά, το πλεονέκτημα της μεγάλης απόστασης του V7 από το έδαφος δεν χάθηκε, αφού συνεχίζει να ανεβαίνει και κυρίως να κατεβαίνει ψηλά πεζοδρόμια σαν μοτοσυκλέτα off-road με τα 18 εκατοστά απόστασης. Αν προσθέσεις ότι το ύψος της σέλας είναι μόλις 79 πόντους από το έδαφος, τότε το πλεονέκτημα γίνεται διπλό για τους μικρόσωμους αναβάτες. Συνολικά, η νέα θέση οδήγησης είναι εργονομικά άψογη για τέτοιου είδους μοτοσυκλέτα, όμως εξακολουθεί να απευθύνεται περισσότερο σε αναβάτες κάτω του 1,85μ. σε ύψος. Αν είσαι ψηλότερος από αυτό, ζήτα να κάνεις ένα testride και μην αρκεστείς στο στατικό καβάλημα της μοτοσυκλέτας, ώστε να βεβαιωθείς ότι οι ζεστοί κύλινδροι δεν σε ενοχλούν στα γόνατα. Το πιθανότερο είναι να μην έχεις πρόβλημα, αφού ο V2 κινητήρας των 744 κυβικών έχει πολύ μικρότερο πλάτος από τους αντίστοιχους μεγάλου κυβισμού κινητήρες των υπόλοιπων Moto Guzzi.

Η σχεδιαστική απλότητα λόγω αερόψυξης και γενικά οι συμμαζεμένες διαστάσεις αυτού του κινητήρα, βοηθούν τόσο στην επίτευξη της κλασσικής ιταλικής αισθητικής, όσο και στην συνολική λειτουργία και συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας. Με γεμάτο το ρεζερβουάρ δεν ξεπερνά τα 206,5 πραγματικά κιλά, ενώ τα μικρότερα και ελαφρύτερα κινούμενα μέρη μέσα στον διαμήκη κινητήρα με τους εγκάρσιους κυλίνδρους, τον κάνουν ίσως τον καλύτερο που έχει φτιάξει ποτέ η MotoGuzzi. Τον χαρακτηρισμό "καλύτερος" τον αποδίδουμε με την έννοια ότι κάνει ακριβώς αυτά που ζητάς από την V7, συν ακόμα περισσότερα. Τι ζητάς από την V7; Πολλά, δύσκολα και κυρίως αντικρουόμενα πράγματα. Ας πούμε θέλεις να νιώθεις τις "πιστονιές" μία-μία, αλλά δεν θέλεις ενοχλητικούς κραδασμούς. Το κάνει. Θέλεις να παίρνει εμπρός με μισή μιζιά, αλλά θέλεις και να έχει μια μικρή αρρυθμία μέχρι να ζεσταθεί για να σου θυμίζει την εποχή των καρμπιρατέρ. Το κάνει. Θέλεις ν' ακούς δυνατά το ποτ-ποτ-ποτ των εξατμίσεων όταν δουλεύει ο κινητήρας και το τσίκι-τσίκι όταν κρυώνουν, αλλά χωρίς να ξεσηκώνουν την γειτονιά. Το κάνει. Θέλεις να στροφάρει αδιαμαρτύρητα μέχρι τον κόφτη όταν βιάζεσαι, αλλά να δουλεύει και αγχολυτικά όταν βολτάρεις. Το κάνει και αυτό. Συνδυάζει το παλιομοδίτικο με το σύγχρονο στην σωστή αναλογία και κυρίως την σωστή στιγμή. Ξέρει ακριβώς πότε θέλεις να συμπεριφερθεί σαν κινητήρας του σήμερα και πότε σαν κινητήρας του τότε. Από φέτος έχει σύμμαχό του ένα νέο κιβώτιο έξι σχέσεων και επανασχεδιασμένο μηχανισμό συμπλέκτη.

Το αποτέλεσμα αυτής της αναβάθμισης ξεπερνάει κάθε προσδοκία. Ο νέος συμπλέκτης είναι μαλακότερος και πιο προοδευτικός από πριν, ενώ οι αλλαγές ταχυτήτων γίνονται πάντα με ακρίβεια. Η ποιότητα λειτουργίας αυτού του κιβωτίου βάζει τα γυαλιάσε πολλές ιαπωνικές μοτοσυκλέτες, ακόμα και σε εκείνες που φημίζονται για τα κιβώτιά τους. Χαμηλή, στενή, με έναν πρόθυμο, οικονομικό σε κατανάλωση κινητήρα και ένα άριστο κιβώτιο ταχυτήτων, το νέο V7 II δεν φοβάται να κυκλοφορεί καθημερινά μέσα στην ζούγκλα της πόλης. Σε καμία περίπτωση δεν είναι μόνο για βόλτες του Σαββατοκύριακου ή βραδινές εξόδους σε μπαράκια και καφετέριες. Έχει αληθινή χρηστική αξία, ανάλογη μιας οποιασδήποτε σύγχρονής μεσαίας γυμνής, όπως ας πούμε ενός ER-6 ή ενός MT-07. Μπορείς να κάνεις μαζί του εύκολα κάθε πρωινή αγγαρεία, χρησιμοποιώντας το κυριολεκτικά σαν παπί. Κι όλα αυτά με στιλ και φινέτσα που δεν έχει ημερομηνία λήξης. Μειονεκτήματα στην καθημερινή χρήση; Ναι έχει μερικά, ευτυχώς το πιο σοβαρό από αυτά διορθώνεται. Τα δύο πίσω αμορτισέρ και συνολικά η λειτουργία της πίσω ανάρτησης δεν είναι αυτή που περιμένεις από μια ιταλική μοτοσυκλέτα. Λόγω του απλού σχεδιασμού του άξονα μετάδοσης είναι αναμενόμενο να μην απορροφά τις εγκάρσιες ανωμαλίες, όμως πέρα από αυτό, τα αμορτισέρ δεν μπορούν να αποσβέσουν σωστά την εκτόνωση των ελατηρίων τους, με αποτέλεσμα να συνεχίζεται η ταλάντωση για αρκετά μέτρα μετά την κάθε ανωμαλία που συναντά ο πίσω τροχός.

Με δεύτερο άτομο στην σέλα η κατάσταση βελτιώνεται κάπως, επειδή το βάρος του συνεπιβάτη εμποδίζει τα ελατήρια να κάνουν υπερέκταση μετά την συμπίεσή τους. Η λύση είναι στον κατάλογο αξεσουάρ της Moto Guzzi, όπου θα βρείτε δύο πλήρως ρυθμιζόμενα αμορτισέρ της Bitubo που φοράει η ακριβότερη σπορ έκδοση Racer. Αυτή η ευκολία που αναπηδά ο πίσω τροχός στις ανωμαλίες και η υπερβολική ευαισθησία του traction control δημιουργούν και άλλο ένα ενοχλητικό φαινόμενο μέσα στην πόλη όταν ξεκινάς βιαστικά από τα φανάρια. Η συχνή επέμβασή του με την παραμικρή αφορμή, σου χαλάει την διασκέδαση να ξεκινάς πρώτος από το φανάρι και όλοι οι άλλοι να χουφτώνουν το γκάζι της δικής τους μοτοσυκλέτας και να μην πιστεύουν στα γουρλωμένα μάτια τους ότι δυσκολεύονται να προλάβουν μια αντίκα του 1970. Όχι, οι 42 ίπποι στον τροχό του V7 δεν το κάνουν βασιλιά των dragster, προς θεού! Όμως επειδή κανείς γύρω σου δεν πιστεύει ότι ένα "παλιό" Moto Guzzi μπορεί να ξεκινήσει γρήγορα, τους πιάνεις απροετοίμαστους και μέχρι να καλύψουν την διαφορά έως το επόμενο φανάρι χουφτώνουν τέρμα το γκάζι και μένουν με την εντύπωση ότι σε κυνηγούσαν και δεν σε έφταναν. Μετά χώνεσαι ανάμεσα στα αυτοκίνητα εκμεταλλευόμενος το μικρό πλάτος του V7 και αφήνεις πίσω σου σφηνωμένο τον φουκαρά με το on-off να αναρωτιέται… Έχει την πλάκα του! Δυστυχώς όμως το υπερευαίσθητο traction control δεν σε αφήνει να χαρείς σε κάθε φανάρι. Οποιοδήποτε μπάλωμα, κακοτεχνία, λευκή γραμμή, γραμμές τραμ, κόβουν μαχαίρι το ρεύμα στον κινητήρα και αργεί υπερβολικά μέχρι να ξαναδώσει δύναμη στον πίσω τροχό. Δεν υπάρχει κουμπί για να το απενεργοποιήσεις, υπάρχει όμως άλλος τρόπος να το κάνεις, αφαιρώντας την ασφάλεια που βρίσκεται κάτω από την σέλα, αλλά τότε θα συναντήσεις άλλου είδους προβλήματα.

Μια ανάσα από το τέλειο

Στην πρώτη γενιά του V7, οι επιδόσεις του κινητήρα ήταν σχεδόν ασθενικές. Αργούσε να ανεβάσει στροφές, κυρίως όμως δεν του άρεσε να δουλεύει πάνω από τις 5000. Στην δεύτερη γενιά η αναβαθμισμένη τροφοδοσία "καθάρισε" την λειτουργία του κινητήρα και του έδωσε περισσότερο κέφι για να στροφάρει, όμως το πεντατάχυτο κιβώτιο έβαζε εμπόδια στην εκμετάλλευση των νέων δυνατοτήτων του, τόσο λόγω της κλιμάκωσής του, όσο και λόγω της γενικότερης λειτουργίας του. Τώρα όμως με την νέα μετάδοση, μπορείς να χρησιμοποιήσεις όλες τις δυνατότητες του κινητήρα και να κινηθείς με υψηλότερες ταχύτητες. Αυτό έφερε μαζί του ένα καινούριο πρόβλημα, το οποίο αφορά την γεωμετρία του πλαισίου, που στα προηγούμενα μοντέλα δεν έφτανες ποτέ στο σημείο για να σε απασχολήσει.

Οι 27,5˚ της γωνίας κάστερ και το μεγάλο offset στις πλάκες του πιρουνιού είναι χαρακτηριστικά που συναντάμε στα cruiser και υπόσχονται σταθερότητα. Στην πραγματικότητα όμως αυτό ισχύει μόνο για της ευθείες. Στις στροφές η νέα, πολύ γρηγορότερη από πριν,V7 παρουσιάζει δύο πρόσωπα. Σε δρόμους υψηλής ποιότητας, χωρίς ανωμαλίες, είναι όντως πολύ σταθερή, είτε κινείται σε ευθεία πορεία, είτε στρίβει. Όμως όταν πέσει σε λακκούβα ή συναντήσει διαμήκη αυλάκια ή μπαλώματα, αρχίσει να συμπεριφέρεται ακριβώς όπως τα cruiser, εμφανίζοντας αργές ταλαντώσεις στο τιμόνι. Αλλάζοντας τα πίσω αμορτισέρ και κατεβάζοντας τα καλάμια μέσα στις πλάκες, φέρνοντας τον κινητήρα πιο κοντά στον εμπρός τροχό και το έδαφος, είναι βέβαιο ότι θα περιοριστεί αυτό το φαινόμενο αλλά δεν πρόκειται να εξαφανιστεί.

Η παλιομοδίτικη γεωμετρία του πλαισίου δεν σε αφήνει να ευχαριστηθείς πλήρως τις αρετές του κινητήρα. Στις κλειστές στροφές η μεγάλη γωνία κάστερ κάνει το τιμόνι βαρύ και αν ο δρόμος γλιστράει, επεμβαίνει το ευαίσθητο traction control, ανοίγοντας απότομα την γραμμή ή προκαλώντας ξαφνικό γλίστρημα του εμπρός τροχού. Αυτός ο κινητήρας χρειάζεται πλέον ένα πιο σπορ set-up πλαισίου, γιατί οι δυνατότητές του ξεπερνούν τα όριο της βόλτας που είχε τα προηγούμενα χρόνια. Μέχρι να το κάνει πράξη η Moto Guzzi, το καλύτερο που έχεις να κάνεις είναι να ρίξεις τον ρυθμό, κάτι που είναι εξίσου απολαυστικό. Η ροπή του κινητήρα, ειδικά στους απότομα ανηφορικούς ορεινούς δρόμους είναι ακαταμάχητη. Σίγουρα η σφιχτή κλιμάκωση του κιβωτίου τον βοηθάει αφάνταστα, όμως αξίζει να πούμε και ένα μπράβο σε αυτούς που αναβάθμισαν τον κινητήρα. Πολλές φορές, ειδικά στις απότομες ανηφόρες ύστερα από κλειστές φουρκέτες, σκαρφαλώνει με τέτοια άνεση, που νομίζεις ότι οδηγάς V2 άνω των 1200 κυβικών!

Μακάρι να φτιάξουν μια ελαφρού τύπου τουριστική μοτοσυκλέτα με αυτόν τον κινητήρα. Ίσως να είναι η πιο απολαυστική μοτοσυκλέτα για να εξερευνήσεις ολόκληρο τον κόσμο από επαρχιακούς δρόμους. Μέσα στο άγχος της πόλης καίει από 5 έως 6 λίτρα βενζίνης για κάθε 100 χιλιόμετρα, ανάλογα με την κίνηση και τον τρόπο που οδηγείς. Στους δρόμους ταχείας κυκλοφορίας η πίεση του αέρα δεν ενοχλεί έως τα 140km/h, όμως η ιδανική ταχύτητα για πολύωρη οδήγηση σε ανοιχτούς δρόμους είναι τα 120km/h όπου η κατανάλωση πέφτει στα 5 λίτρα και η πραγματική αυτονομία μπορεί να ξεπεράσει τα 300 χιλιόμετρα. Με μικτή οδήγηση το λαμπάκι της ρεζέρβας άναβε κάθε 250 χιλιόμετρα που είναι αξιοπρεπέστατη αυτονομία, όχι μόνο για μακρινές βόλτες του Σαββατοκύριακου, αλλά και χρήσιμη για όσους κάνουν πολλά χιλιόμετρα σε καθημερινή βάση.

Όπως βλέπουμε, η νέα V7 μπορεί να μην είναι τέλεια (καμιά μοτοσυκλέτα δεν είναι…) όμως καταφέρνει με πολύ μεγάλη επιτυχία να παντρέψει το στιλ, το συναίσθημα και την πρακτικότητα. Με τα 8.690 ευρώ για την βασική έκδοση και τα 8890 ευρώ που κοστίζει η Special έκδοση αυτού του τεστ, αγοράζεις μια μοτοσυκλέτα χωρίς ημερομηνία λήξης. Η μοντέρνα τεχνολογία στην τροφοδοσία και τα συστήματα ενεργητικής ασφάλειας της δίνουν την ικανότητα να επιβιώσει στον σύγχρονο κόσμο, χωρίς όμως να αλλοιώνουν την μοναδική εμπειρία οδήγησης μιας κλασσικής μοτοσυκλέτας. Τη νέα V7 μπορείς εύκολα να την χρησιμοποιείς επτά ημέρες την εβδομάδα και μπορείς εξίσου εύκολα να την βάλεις για διακόσμηση μέσα σε ένα μπαρ ή να κάνεις αγγαρείες στο κέντρο της πόλης.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:		Piaggio Hellas

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		2185
Ύψος (mm):		1115
Μεταξόνιο (mm):		1449
Απόσταση από το έδαφος (mm):		174
Ύψος σέλας (mm):		790
Ίχνος (mm):		138
Γωνία κάστερ (˚):		27,5
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		620
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		850
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		550
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		400

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

206,5kg (χωρίς καύσιμο: 190kg)
Πίσω		53%
Εμπρός		47%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		+1,8%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):		800
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		177/198

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Αερόψυκτο V2 με 2Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		80 Χ 74
Χωρητικότητα (cc):		744
Σχέση συμπίεσης:		10,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		50/6200
Ροπή (kg.m/rpm):		6/2800
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		67,2
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός Marelli μονού σώματος 38mm
Σύστημα εξαγωγής:		2 σε 2
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Γρανάζια / 1,277
Τελική μετάδοση / σχέση:		Άξονας / 4,125

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η		2,642/9
2^α		1,777/13
3^η		1,333/17
4^η		1,083/21
5^η		0,960/24
6^η		0,888/26

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):		Στα πρώτα 1000 και κάθε 7.500
Αλλαγή λαδιού (km):		1,8
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):		1,8/-
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):		Στα πρώτα 1000 και κάθε 7.500

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,20			12,00
0-100			5,20			101,00
0-150			15,80			494,00
0-200			-			-
0-250			-			-

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			13,60			146,78
0-1.000			27,40			162,20

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			8,60				282,00

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	4,0/66				4,6/77			-
80-120	5,0/141				6,4/182			6,6/187
120-160	-				24,4/1037			15,6/626
160-200	-				-			-
200-240	-				-			-

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,40				52,00

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			3,54				3,96
Πραγματικά

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Διπλά αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):			100
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,5 X 17
Ελαστικό:			130/80-17
Πίεση:			2,2-2,5
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 260mm με δαγκάναδύο εμβόλων της Brembo

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός/μερικός χιλιομετρικής, ρολόι

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			40/120
Ρυθμίσεις:			Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			2,5 Χ 18
Ελαστικό:			100/90-18
Πίεση:			2,2-2,5
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 320mm με δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων της Brembo

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			41,6/6.200
Ροπή (kg.m/rpm):			5,3/4.500




ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης:
Μέγιστη ισχύς:

1^η				61
2^α				90
3^η				120
4^η				148
5^η				167
6^η				180

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				5,5
Ελάχιστη				4,5
Μέγιστη				7
Αυτονομία (km):				381
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				72
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				21/4