Yamaha MT-07 (2014)

Στο δόξα πατρί!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/10/2017

Εκεί έχει πετύχει η Yamaha τους ευρωπαίους κατασκευαστές μοτοσυκλετών κερδίζοντας τη μάχη των εντυπώσεων. Το θέμα τώρα είναι ποιος θα κερδίσει και τον πόλεμο

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 535 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha MT-07, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Αυτό που έχει καταφέρει το MT-07 είναι σημαντικότερο από το κατόρθωμα του MT-09, που προκάλεσε έναν σεβαστό αντίκτυπο με την παρουσία του, και είχε γενικά πολύ καιρό να συμβεί στη μοτοσυκλέτα. Πλέον, μιλά κανείς για χαρακτήρα, αναφερόμενος σε μια κοινή ιαπωνική μοτοσυκλέτα! Μέχρι τώρα αυτό ήταν προνόμιο των ευρωπαίων κατασκευαστών, που άφησαν κάποτε την "βιομηχανική" δουλειά στους Ιάπωνες και επικεντρώθηκαν αρχικά σε πιο εξωτικές μοτοσυκλέτες και αργότερα σε ακριβότερα μοντέλα με περίσσεια χαρακτήρα. Ουσιαστικά είχαν καταφέρει να ελέγχουν αρκετές κατηγορίες μοτοσυκλετών "από πάνω". Να παρουσιάζουν δηλαδή ακριβά μοντέλα που κατευθείαν γινόταν το πρότυπο, πουλώντας λίγα κομμάτια αλλά με υψηλό κέρδος και με τον υπόλοιπο κόσμο να τα ονειρεύεται, καταλήγοντας όμως να αγοράζει τις φθηνότερες προτάσεις. Ουσιαστικά, έβγαιναν όλοι οι κατασκευαστές κερδισμένοι, μέσα από έναν ανταγωνισμό στον οποίο ο καθένας όμως είχε οριοθετήσει την περιοχή του. Τώρα, έρχεται η Yamaha και αλλάζει την κατηγορία "από κάτω" κάνοντας την φθηνότερη μοτοσυκλέτα το σημείο αναφοράς για την κατηγορία! Προς το παρόν κερδισμένοι από αυτό βγαίνουν οι αναβάτες.
Τα τελευταία χρόνια της οικονομικής ύφεσης και της συρρίκνωσης της αγοράς μοτοσυκλέτας, υπήρξε ένας αρχικός πανικός στα επιτελεία των κατασκευαστών προκειμένου να σχεδιάσουν τη στρατηγική τους για το επόμενο διάστημα. Στο τέλος οι ισορροπίες της αγοράς κατέρρευσαν και οι παλιές πρακτικές που ακολουθούσε ο καθένας διαλύθηκαν. Οι Ευρωπαίοι στράφηκαν στη "βιομηχανοποίηση" ένα παραδοσιακό πεδίο των Ιαπώνων, φτιάχνοντας εργοστάσια εκτός συνόρων, σε χώρες με φτηνά εργατικά χέρια. Έτσι προσπάθησαν να κρατήσουν τις αναλογίες κόστους και κέρδους με την τελική τιμή πώλησης της μοτοσυκλέτας, σε… ιαπωνικά επίπεδα. Είχαν βγει λοιπόν τα όπλα και είχε ξεκινήσει ένας νέος ευρω-ιαπωνικός πόλεμος. Ωστόσο δεν έχει λήξει, βρισκόμαστε ακόμα στη μέση των εξελίξεων! Όσο οι ευρωπαϊκές εταιρίες συνεχίζουν να παρουσιάζουν μοντέλα των 250-300 κυβικών, έναν παραδοσιακό κυβισμό για τους Ιάπωνες, τόσο οι απέναντι ετοιμάζουν την αντεπίθεσή τους. Η Yamaha χτύπησε εκεί που πονάει περισσότερο. Έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα που στον τομέα της εμφάνισης στέκεται επάξια δίπλα σε μια ιταλική, ενώ ταυτόχρονα έχει και τον δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα!

Χωρίς ίχνος προστασίας το ψυγείο, ενώ και το μαύρο χρώμα θα του ταίριαζε πολύ καλύτερα

Lông Trắng du Kich (Το λευκό φτερό)
Η τροπή που πήραν τα πράγματα με το MT-07 θυμίζει λίγο την ιστορία του πιο διάσημου Αμερικανού ελεύθερου σκοπευτή που υπηρέτησε στο Βιετνάμ. Οι Βιετκόνγκ τον αποκαλούσαν Lông Trắng du Kich, δηλαδή λευκό φτερό, γιατί απλά είχε πάντα στο καπέλο του ένα λευκό φτερό, και όχι γιατί ήταν ινδιάνικης καταγωγής. Ο Κάρλος, όπως ήταν το πραγματικό του όνομα, είχε γίνει ο τρόμος τους και έστειλαν πάρα πολλούς δικούς τους ελεύθερους σκοπευτές για να τον εξολοθρευόσουν. Τον έναν από αυτούς, ο Κάρλος τον σκότωσε πυροβολώντας κατευθείαν μέσα από την διόπτρα του, πετυχαίνοντας τον στο μάτι. Που σημαίνει ότι σημάδευαν ο ένας τον άλλο. Ουσιαστικά λίγα κλάσματα του δευτερολέπτου να είχε καθυστερήσει και θα ήταν ο ίδιος νεκρός. Έτσι και τώρα η Yamaha αναλαμβάνει το ρόλο του Κάρλος, και ενώ οι υπόλοιποι κατασκευαστές είναι έτοιμοι να αντιδράσουν, έχουν δεχτεί κιόλας τη βολή στο δόξα πατρί! Την στιγμή που ακόμα ετοιμάζουν μικρές μοτοσυκλέτες, η Yamaha έβγαλε ήδη στην παραγωγή μία μεσαία γυμνή στην ίδια τιμή. Αυτό από μόνο του βέβαια δεν θα ήταν ιδιαίτερα σημαντικό, από τη στιγμή μάλιστα που στη Yamaha το είχαν ξανά κάνει πρόσφατα με τη σειρά των XJ6. Στην περίπτωση όμως του MT-07 βελτιώθηκαν δύο πράγματα σε σύγκριση με τα XJ6: η μοτοσυκλέτα έχει το δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα, και η χρονική συγκυρία είναι ιδανική για φτηνές μοτοσυκλέτες που προσφέρουν πολλά. Αυτό ήταν! Η Yamaha πέτυχε διάνα!

Το MT-07 δεν είναι κορυφαία μοτοσυκλέτα, όπως αρκετοί διατείνονται, απεναντίας χρειάζεται ορισμένες σημαντικές βελτιώσεις, ωστόσο αν αυτές τις δεις υπό το πρίσμα της τιμής του, τότε αναμφισβήτητα είναι μια από τις τιμιότερες προτάσεις που έχουν παρουσιαστεί στη μοτοσυκλέτα, εδώ και πολλές δεκαετίες.
Με το που κάθεσαι στη σέλα του αρχίζεις να αντιλαμβάνεσαι τα σημεία που έχουν δεχτεί την μεγαλύτερη έκπτωση κόστους. Η σέλα του αναβάτη τρίζει λες και κάθεσαι σ’ εκείνες τις καρέκλες γραφείου με απομίμηση δέρματος και τιμή παραπλήσια μιας πλαστικής. Το τιμόνι του είναι στενό και μικρής διατομής, τοποθετώντας τα χέρια σε μια περίεργη στάση που ξεκινά από τους ώμους. Καθώς εδώ στην Ελλάδα έχει γίνει επιτυχία το TDM και οι περισσότεροι το κυκλοφορούν χωρίς να έχουν κάνει το παραμικρό για να βελτιώσουν την περίεργη θέση οδήγησης που έχει, αν έχετε καθίσει στη σέλα του και δεν βρήκατε τίποτα το περίεργο, τότε απλά αγνοήστε και τα σχόλια για το MT-07. Προφανώς οι Έλληνες αναβάτες έχουν μεγάλη προσαρμοστικότητα στη θέση οδήγησης, γιατί δεν εξηγούνται διαφορετικά τα γούστα τους. Ακόμα και το KTM Duke 390, με το οποίο παρεμπίπτοντος το ΜΤ κοστίζει το ίδιο, έχει φαρδύτερο τιμόνι. Από την άλλη, σε συνδυασμό με το αρκετά στενό πλάτος, το ΜΤ περνά από παντού, ανάμεσα από κάθε κενό των σταματημένων στο φανάρι αυτοκινήτων, και με τη συνολική του ευελιξία είναι εξαιρετικά δύσκολο να εγκλωβιστεί κάπου. Κυριολεκτικά περνά όπου και τα παπιά με την ίδια μάλιστα ευκολία.

"Master of Torque"
Ο δικύλινδρος κινητήρας με τα ασύμμετρα σημεία ανάφλεξης, έχει έναν πολύ ζωηρό και ευχάριστο χαρακτήρα. Επειδή η ροπή είναι παρούσα από αρκετά χαμηλά, αντιλαμβάνεσαι τα 64 άλογα του MT σαν να ήταν περισσότερα. Σηκώνεται σούζα με το γκάζι και μόνο, αλλά όχι με τον απότομο τρόπο που το κάνει το μεγαλύτερο αδερφάκι του, το MT-09. Εκείνο σουζάρει είτε το θέλεις, είτε όχι, και στο τέλος καταντά εκνευριστικό γιατί δεν μπορείς να πας ήρεμα. Αντίθετα, στο ΜΤ-07 οι σούζες γίνονται πανεύκολα, φτάνει όμως να τις ξεκινήσεις επίτηδες. Διαφορετικά, αν δεν τραβήξεις τιμόνι ή αν ανοίξεις λίγο πιο προοδευτικά το γκάζι, το ΜΤ θα επιταχύνει άμεσα αλλά και ομαλά ταυτόχρονα, χωρίς να σουζάρει ανεξέλεγκτα. Το πολύ-πολύ να σπινάρει λίγο απελευθερώνοντας μια μικρή, σύντομη τσιρίδα από το πίσω λάστιχο. Ελάχιστα να χρησιμοποιήσεις τη συνδρομή του συμπλέκτη με δευτέρα, ή να ανοίξεις το γκάζι απότομα από τις χαμηλές στροφές και το ΜΤ θα σηκωθεί σε μια μεγαλοπρεπή σούζα, όπου μπορεί να παραμείνει εκεί ισορροπώντας για όσο εσύ θέλεις. Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεται στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου, χωρίς να χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια. Με τρίτη σχέση στο κιβώτιο το ΜΤ-07 σηκώνεται από τις 5.000 στροφές με τη συνδρομή του συμπλέκτη και στις 6.000 θέλει μικρό τράβηγμα του τιμονιού. Αυτή η μοτοσυκλέτα σουζάρει τόσο γλυκά και ελεγχόμενα, που ακόμα και αν δεν σου αρέσουν οι σούζες θα κυνηγάς τα σημεία του δρόμου που μπορείς να το σηκώσεις με ασφάλεια. Θα μάθεις να σου αρέσουν γιατί θα γίνονται αβίαστα, χωρίς άγχος. Τελικά με τα νέα ΜΤ ότι και να γίνει μια σούζα θα την κάνεις, με το 07 επειδή τις κάνει τέλεια, και με το 09 επειδή τις κάνει χωρίς να σε ρωτήσει... Παρόλα αυτά μην εκλάβετε τα παραπάνω ως προτροπή για σούζες και άλλες ταρζανιές, απλώς ως ένα παράδειγμα του πόσο διασκεδαστικό μπορεί να είναι το ΜΤ-07 και πόσο άμεσα διαθέσιμη έχει τη ροπή του ο κινητήρας του.

Μικρός ο χώρος κάτω από τη σέλα. Χωρά με τα βίας μια θήκη γυαλιών μαζί με τα εργαλεία. Για πολύωρα ταξίδια η σέλα θα κουράσει σίγουρα, καθώς το υλικό της είναι φτωχό

Η ουσία αυτής της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ακριβώς στον τρόπο που αποδίδει, σε συνδυασμό με την χαμηλή τιμή αγοράς. Σε αυτά τα χρήματα υπάρχουν πολλές προτάσεις για αγορά. Δεν υπάρχουν όμως πολλές διασκεδαστικές προτάσεις. Η Yamaha έχει πάρει τα αρχικά MT από τη φράση: "Masters of Torque", και επειδή η λέξη Masters επιδέχεται πολλαπλών μεταφράσεων, αυτό που εννοούν οι Ιάπωνες, είναι "Κυρίαρχοι της Ροπής". Το ΜΤ ωστόσο δεν είναι σε απόλυτα νούμερα η πιο ροπάτη μοτοσυκλέτα που μπορεί να αποκτήσει κανείς. Είναι όμως η μοτοσυκλέτα που έχει πάντα τη ροπή της διαθέσιμη, είτε για να επιταχύνεις άμεσα σε κάποια προσπέραση, είτε για να αρχίσεις τα παιχνίδια όπως οι σούζες και τα σπιναρίσματα.
Το εμπρός συμβατικό πιρούνι συμπεριφέρεται προβλέψιμα ακόμα και στη γρήγορη οδήγηση, όπως αποκαλύφτηκε και στη δοκιμή του Isle of MOTO. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τον ανταγωνιστή του, το CB650F που έχει επίσης συμβατικό πιρούνι, αλλά υστερεί στον γρήγορο ρυθμό. Το αμορτισέρ μπορεί να χάσει την προοδευτικότητά του στο απότομο φρενάρισμα, και αν ο τροχός πίσω μπλοκάρει τότε θα τον κάνει να χοροπηδά πάνω στο έδαφος. Σε γενικές συνθήκες το ψαλίδι σου προσφέρει την απαιτούμενη ακαμψία, και το αμορτισέρ αποσβένει σωστά χωρίς απότομη επαναφορά. Όμως, σε περίπτωση που χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά, ή αν τύχει να γλιστρήσεις μέσα στην στροφή, τότε είναι που θα ανακαλύψεις τα περιθώρια που σου δίνουν οι αναρτήσεις του ΜΤ. Στους επαρχιακούς που έχουν πολύ κακή πρόσφυση, ιδιαίτερα αυτή την εποχή, και σε περιπτώσεις πανικού, εκεί είναι που θα καταλάβει κανείς τη διαφορά που έχουν ποιοτικότερες αναρτήσεις. Μπορεί στο Isle of MOTO να έδειξε ένα πολύ καλό πρόσωπο, γράφοντας εντυπωσιακούς χρόνους για την κατηγορία του και το εύρος της τιμής του, ωστόσο αυτό δεν έρχεται σε αντίθεση με τα προηγούμενα. Η διαδρομή του Isle of MOTO είναι αντιπροσωπευτική των στροφών και των δρόμων που θα συναντήσεις σε ολόκληρη την Ελλάδα. Δεν παύει όμως να αντιπροσωπεύει μια καλή πλευρά, διαφορετικά άλλωστε δεν θα μπορούσε να γίνει και πεδίο δοκιμών. Οι περισσότεροι δρόμοι ωστόσο σε αυτή τη χώρα είναι δυστυχώς πολύ χειρότεροι. Μιλώντας λοιπόν για αυτούς τους δρόμους, και γενικότερα για συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, τα πράγματα αλλάζουν. Αν χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά ή να κλείσεις τη γραμμή σου όταν στρίβεις γιατί τελευταία στιγμή αντιλήφτηκες κάποιον να μπαίνει στο ρεύμα σου, τότε αυξάνονται οι πιθανότητες για κάποιο γλίστρημα. Σε 'μένα αυτό συνέβη δύο φορές κατά τη διάρκεια της δοκιμής και τα χειρότερα αποφεύχθηκαν με μια απλή διόρθωση, χωρίς μεγάλο κόπο. Ωστόσο το πιθανότερο είναι να μην είχε συμβεί ποτέ τίποτα, αν για παράδειγμα το 07 είχε το πιρούνι του 09, το οποίο είναι αρκετά πιο στιβαρό και προοδευτικό παρά τη σκληρή λειτουργία του και τον σπορ προσανατολισμό του.

Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεσαι στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου

Για όλους τους ρυθμούς οδήγησης

Σε περίπτωση πάντως που χρειαστεί να διορθώσεις την πορεία της μοτοσυκλέτας αυτό γίνεται πανεύκολα, και το σημαντικότερο, άμεσα. Το ΜΤ-07 έχει χαμηλά τοποθετημένο κέντρο βάρους και πολύ καλή κατανομή, οπότε κάθε εντολή του αναβάτη μεταφράζεται άμεσα από τη μοτοσυκλέτα, ακόμα και το γυροσκοπικό, παρόλο που το τιμόνι δεν προσφέρει ικανοποιητικό μοχλό. Στη έκδοση χωρίς ABS που δοκιμάσαμε, η προοδευτικότητα του εμπρός φρένου ήταν το καλύτερο δώρο για τις στιγμές που απαιτήθηκε απότομο φρενάρισμα. Αν συμπεριφερόταν αντίστοιχα και το πιρούνι, τότε θα ήταν ιδιαίτερα δύσκολο να νιώσεις μικρό-γλιστρήματα από τον εμπρός τροχό. Τα φρένα του είναι ικανοποιητικά και σε δύναμη και παρόλο την ολοφάνερα οικονομική κατασκευή τους, δεν σου αφήνουν περιθώρια να τα αμφισβητήσεις.
Μπορείς να αμφισβητήσεις όμως την κορυφή κάποιας στροφής, αν οδηγείς βράδυ σε επαρχιακό δρόμο χωρίς φωτισμό. Ο προβολέας του δεν έχει μεγάλο εύρος, ενώ η μέτρια έντασή του δεν θα καλύψει μακριές ευθείες. Οπότε, όταν πλησιάζεις μια ανοικτή στροφή μπορεί να ανακαλύψεις την κορυφή της όταν θα είσαι αρκετά κοντά της. Για τις κλειστές δεν τίθεται θέμα, αφού έτσι κι αλλιώς μόνο η κλίση της διαχωριστικής γραμμής μπορεί να σε προειδοποιήσει για την πορεία τους, και εννοείται ότι αυτή τη βλέπεις.

Φτιαγμένη για καθημερινή χρήση σε αστικό περιβάλλον, η ΜΤ-07 δεν θα μπορούσε να είναι πιο ευκολοδήγητη, ακόμα και όταν υπάρχει συνεπιβάτης. Ωστόσο, οι λακκούβες σε αυτή την περίπτωση αρχίζουν να παίζουν ένα σημαντικό ρόλο στους σπονδύλους της μέσης και αργά ή γρήγορα ο αναβάτης θα μάθει να τις αποφεύγει όταν έχει δεύτερο άτομο, ακόμα και αν αυτό ανήκει στην κατηγορία φτερού.

Για το νεανικό κοινό στο οποίο απευθύνεται η ΜΤ, έχει όλα όσα χρειάζεται κανείς. Εντυπωσιακή και μοντέρνα εμφάνιση, ροπάτο κινητήρα με έντονο χαρακτήρα και συμφέρουσα τιμή. Αν έκανε και περισσότερο θόρυβο, τότε οι αισθήσεις θα είχαν ολοκληρωθεί. Στο ρελαντί, περιμένοντας στο φανάρι, περισσότερο θόρυβο κάνουν τα σκούτερ δίπλα σου, παρά η ΜΤ. Αυτό είναι ιδανικό για όλους μας, ιδιαίτερα για όσους μένουν σε πολυκατοικίες δίπλα σε πολυσύχναστους δρόμους, αλλά το νεανικό κοινό που λέγαμε θα έχει αντίθετη άποψη. Βέβαια. το τελικό είναι αρκετά κοντό, απέχοντας ελάχιστα από το συλλέκτη, οπότε το να γίνει αλλαγή της εξάτμισης με κάποια aftermarket, διαφορετική της Akrapovic που δίνει η Yamaha, θα είναι εξίσου πολύπλοκη και δαπαναρή. Στο άνοιγμα του γκαζιού το μόνο που σου λείπει για συντροφιά είναι ένας δυνατότερος και πιο μπάσος ήχος, όλα τα υπόλοιπα υπάρχουν. Η ροπή, η δύναμη και η καλή συμπεριφορά δεν θα σου λείψουν. Γι’ αυτό το λόγο η νέα γυμνή μοτοσυκλέτα της Yamaha έχει την καλύτερη σχέση τιμής και απόδοσης. Θα μπορούσε κανείς να βρει αρκετά σημεία για να σχολιάσει αρνητικά, όπως η πεταλούδα του ψεκασμού που είναι εκτεθειμένη, ή ο ήχος του κινητήρα που δεν είναι ενιαίος, αλλά ακούγονται διάφορα τμήματά του ξεχωριστά, ωστόσο βλέπεις τι πετυχαίνει με αυτό η Yamaha και θέλεις μονομιάς να τα ξεχάσεις όλα. Δεν είναι τόσο σημαντικά για μια μοτοσυκλέτα με σωστή και προβλέψιμη συμπεριφορά, σωστή λειτουργία και πολύ προσιτή τιμή. Η ΜΤ-07 είναι η μοτοσυκλέτα που θα φέρει νέο κόσμο στην οικογένεια του μοτοσυκλετισμού και αυτό είναι το πιο σημαντικό απ’ όλα!

Έκδοση για δίπλωμα Α2
Διατίθεται ήδη και ειδική έκδοση με περιορισμένη ισχύ, ώστε να καλύπτονται οι προϋποθέσεις για δίπλωμα κατηγορίας Α2. Ωστόσο, δεν υπάρχει κιτ μετατροπής για αύξηση της ιπποδύναμης, όταν με το καλό ο ιδιοκτήτης αποκτήσει την άδεια οδήγησης Α. Φυσικά η αύξηση της ιπποδύναμης στα επίπεδα της κανονικής έκδοσης είναι δυνατόν να γίνει, ωστόσο επειδή αυτό αντιτίθεται στο νόμο, δεν υποστηρίζεται και από την αντιπροσωπεία. Που σημαίνει ότι δεν υπάρχει και επίσημο κοστολόγιο, ούτε και στάνταρ τιμή. Το κάθε συνεργείο μπορεί να ζητήσει ότι θέλει.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.085

Ύψος (mm):

1.090

Μεταξόνιο (mm):

1.400

Απόσταση από το έδαφος (mm):

140

Ύψος σέλας (mm):

805

Ίχνος (mm):

Γωνία κάστερ (˚):

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

750

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

510

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

820

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

181,5

(χωρίς καύσιμο:170,5)

Πίσω

50,9%

Εμπρός

49,1%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

2,2%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Πλάτος (mm):

745

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

179

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 x 68,6

Χωρητικότητα (cc):

689

Σχέση συμπίεσης:

11,5 :1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

73,8/9.000

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

107,1

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια 77/40/1,925 :1

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα, γρανάζια 43/16/ 2,688:1

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η10,99

9,9

2^α8,44

10,8

3^η 6,72

14,1

4^η 5,64

17,6

5^η 4,98

6^η 6,14

23,8

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Αλλαγή λαδιού (km):

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,87

0-100

5,8

0-150

10,2

215

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

13,6

170,2

0-1.000

25,6

191,3

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4,58/72,23

5,98/89,32

80-120

4,3/ 118,3

5,25/ 145,3

5,29/ 189,3

120 - 160

5,63 / 195,33

5.96 / 201,3

12,3 / 335,3

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	4,2	134

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,8

60,1

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x

Ελαστικό:

180/55 -ZR17M/C (73W)

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος «wave» 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακές ενδείξεις για στροφές / ταχύτητα / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές/ επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, στάθμη βενζίνης /επιλογή για στιγμιαία ή μέση κατανάλωση km/l ή l/100Km, θερμοκρασία περιβάλλοντος

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

137/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x MT3.5

Ελαστικό:

120/70 -ZR17M/C (58W)

ΦΡΕΝΟ

Δυο δισκόφρενα «wave» 282mmδαγκάνες με τέσσερα έμβολα

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης: 9.200

Μέγιστη ισχύς: 8.200

Στον κόφτη

1^η 83,7

2^α 129,89

3^η 167,39

4^η 204,63

5^η 231,20

6^{η 251,08}

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 5,5

Ελάχιστη : 5,1

Μέγιστη : 8,5

Αυτονομία (km): 254,5

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_677

Δοκιμές ΜΟΤΟ

ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ: Ducati 959 Panigale

Λιγότερα κυβικά, περισσότερη απόλαυση

Από τον

Μπάμπη Μέντη

21/8/2018

Το 2016 βρεθήκαμε στην πίστα της Valencia στην Ισπανία για να οδηγήσουμε το ανανεωμένο 959 Panigale, μια μοτοσυκλέτα που εξακολουθεί έως σήμερα να είναι η πιο προσιτή Superbike της Ducati.

Σε σχέση με την 1299, η αναβαθμισμένη 959 Panigale είναι η μικρότερη και φτηνότερη supersport μοτοσυκλέτα στην γκάμα της Ducati, αντικαθιστώντας την 899. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι είναι λιγότερο απολαυστική στην οδήγηση από την μεγάλη αδερφή της… μάλλον το αντίθετο!

Όπως συνέβη πέρσι με την μεγάλη της αδερφή, 1299 Panigale, έτσι και με την μικρότερη 959 οι αλλαγές στα μηχανικά μέρη είναι σημαντικότερες από εκείνες στην εξωτερική εμφάνιση, σε σύγκριση με τη 899 Panigale που αντικαθιστά. Από τις φωτογραφίες είναι εξαιρετικά δύσκολο να βρεις τις διαφορές, ενώ ακόμη κι ένας ιδιοκτήτης 899Panigaleθα σπαταλήσει πολύ χρόνο για να τις εντοπίσει, με εξαίρεση φυσικά τις διπλές εξατμίσεις των ευρωπαϊκών προδιαγραφών Euro 4 έκδοσης. Εν συντομία, έχουμε αλλαγές στο επάνω τμήμα του φαίρινγκ, όπου έχει φαρδύνει καιψηλώσε,ι και οι βάσεις για τους καθρέπτες είναι πιο ψηλά τοποθετημένες ώστε να κοντύνουν τα μπράτσα τους, μειώνοντας έτσι το τρέμουλο και το συνολικό βάρος τους. Μικροαλλαγές υπάρχουν και στην ουρά, με μεγαλύτερους αεραγωγούς και φυσικά στο κάτω τμήμα του φαίρινγκ στην ευρωπαϊκή έκδοση λόγω των νέων εξατμίσεων. Το ζουμί όμως βρίσκεται στα μηχανικά μέρη, όπου οι επεμβάσεις έχουν πολύ μεγάλες επιδράσεις σε σχέση με το προηγούμενο 899 Panigale.

Η βασική αποστολή του κυρίου Strappazon ως επικεφαλής της ομάδας που δούλεψε πάνω στον κινητήρα Superquadro,ήταν οι αυστηρές προδιαγραφές Euro 4. Το μεγαλύτερο πρόβλημά τους δεν αφορούσε τις εκπομπές ρύπων, αφού ήδη ο κινητήρας του 899 Panigale διέθετε την τελευταία λέξη της τεχνολογίας στην τροφοδοσία και ως κινητήρας υψηλής απόδοσης είχε σχεδιαστεί από την αρχή για τη βέλτιστη δυνατή καύση, άρα και καθαρή. Εκεί που υπήρχε θέμα ήταν με τις προδιαγραφές θορύβου, όπου οι κινητήρες της Ducati παραδοσιακά "βαράνε δυνατά". Ο έντονος μηχανικός ήχος των Ducatiείναι μεν από τα βασικά χαρακτηριστικά της γοητείας τους, όμωςτα φρικιά της οικολογίας κάνουν παρέα με τους πολιτικούς (δείξε μου τους φίλους σου να σου πω ποιος είσαι…) και έχουν καταφέρει να σφίξουν την θηλιά γύρο από τον λαιμό της ιταλικής εταιρείας. Έτσι, ο κινητήρας του 959 Panigale απέκτησε νέα καπάκια στα κάρτερ και τις κεφαλές, όμοια με αυτά που έχει η νέα Multistrada 1200DVT, τα οποία διαθέτουν ηχομόνωση και νέο σετ γρανάζια/αλυσίδα/τεντωτήρα για την κίνηση των δεσμοδρομικών βαλβίδων. Φυσικά έχει και την νέα, μεγαλύτερη σε όγκο εξάτμιση, που μετριάζει την ένταση των πυροβολισμών του μεγάλου V2. Για τις ΗΠΑ, την Αυστραλία και μερικές άλλες χώρες, η 959 Panigale θα πωλείται με την μικρότερη εξάτμιση που χωράει ολόκληρη κάτω από τον κινητήρα. Έτυχε στο group μας να είναι και ένας Αυστραλός δημοσιογράφος, όπου η Ducati είχε φροντίσει να του δώσει μια τέτοια έκδοση και ομολογώ ότι δεν ακουγόταν πολύ πιο δυνατά από τις δικές μας των ευρωπαϊκών προδιαγραφών. Ίσως να ήταν λίγο πιο έντονος ο μπάσος δικύλινδρος ήχος της στο ρελαντί, αλλά όταν πέρναγε τέρμα γκάζι στην ευθεία ήταν αδύνατον να την ξεχωρίσεις από τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες. Το σίγουρο όμως είναι ότι συνολικά ο ήχος του 959 Panigale έχει γίνει πιο "γλυκός" και πιο "υγρός" σε σύγκριση με τον στεγνό και βαρύ μηχανικό ήχο των προηγούμενης γενιάς κινητήρων της Ducati. Παρ' όλα αυτά, εξακολουθεί να ξεχωρίζει ηχητικά από οποιονδήποτε άλλον ιαπωνικό ή ιταλικό V2 και καθώς έχει σε όλα τα σημεία της πίστας περισσότερες από 1000 έως και 3000 στροφές σε σύγκριση με την "ροπάτη" μεγάλη 1299 Panigale,η χροιά του ήχου της ακουγόταν περισσότερο σαν την εξωτική 1199 PanigaleR με τις μπιέλες τιτανίου. Μετά το διάλειμμα για μεσημεριανό φαγητό, οδηγήσαμε για δύο δεκαπεντάλεπτα και τις μοτοσυκλέτες που είχαν το διπλό slip-onτιτανίου της Akrapovic, όπου ανέβαζε λίγο την ένταση, αλλά όχι περισσότερο από της μοτοσυκλέτας του Αυστραλού δημοσιογράφου. Άλλωστε, αυτό το τελικό τιτανίου έχει έγκριση τύπου για χρήση στο δρόμο και το πραγματικό κέρδος που δίνει είναι το χαμηλότερο κατά 1,6 κιλά βάρος του. Φυσικά υπάρχει και ολόκληρη, εντελώς ελεύθερη, εξάτμιση τιτανίου της Akrapovic, όμοια σχεδιαστικά με εκείνη της 1299 Panigale που μειώνει το βάρος κατά 6 ολόκληρα κιλά και δίνει 5% περισσότερη δύναμη στις μεσαίες και 2% ψηλά, όμως κάνει μπόλικη φασαρία ώστε να μην της επιτρέπεται η χρήση στο δρόμο.

Πάντως, η μείωση των μηχανικών θορύβων από τον κινητήρα, σε βοηθάει να ακούς πιο καθαρά την ιταλική μελωδία των στάνταρ εξατμίσεων, έστω κι αν η ένταση είναι εμφανώς χαμηλότερη.

Παρά όλους αυτούς τους περιορισμούς που θέτουν οι αυστηρές προδιαγραφές Euro 4, οι μηχανολόγοι της Ducati κατάφεραν να αυξήσουν κατά 6% την ιπποδύναμη και κατά 8% την ροπή σε σύγκριση με την 899 Panigale.Η αύξηση της απόδοσης επιτεύχθηκε φυσικά μέσω του μεγαλύτερου κυβισμού των 955 κυβικών εκατοστών. Η διάμετρος του εμβόλου έμεινε στα 100mm, όμως η διαδρομή αυξήθηκε στα 60,8mm, δηλαδή ίδια με της 1299 Panigale. Πολύ πιθανό και ο στρόφαλος να είναι ίδιος με τις μεγάλης Panigale, καθώς εμφανίζονται κάποιοι υψηλής συχνότητας κραδασμοί μετά τις 10.000 στροφές στο αριστερό κλιπ-ον που δεν υπήρχαν στο 899, όμως η Ducati δεν το ξεκαθαρίζει επισήμως. Τα χαρακτηριστικά απόδοσης του αναβαθμισμένου V2 των 955 κυβικών είναι εντελώς διαφορετικά από της 899 που αντικαθιστά, καθώς έχει "γεμίσει" αισθητά στις μεσαίες στροφές και θυμίζει περισσότερο τον κινητήρα Testastretta της 1198, παρά τους Superquadro της προηγούμενης γενιάς των Panigale. Έτσι, η δύναμη δεν είναι πλέον συγκεντρωμένη στις υψηλές στροφές, αλλά έχει απλωθεί ομοιόμορφα από το ρελαντί μέχρι τον κόφτη στις 11.200. Είναι τόσο ομαλή η παροχή δύναμης, που ο μόνος τρόπος για να καταλάβεις ότι πλησιάζεις τον κόφτη είναι από τα δύο κόκκινα λαμπάκια του shift-light που αρχίζουν να αναβοσβήνουν στις 10.000. Αυτά τα χαρακτηριστικά απόδοσης προσφέρουν ταυτόχρονα και μια πολύ καλή αίσθηση στον χειρισμό του γκαζιού, που σου επιτρέπει να νοιώθεις με ακρίβεια πόση δύναμη πάει στον πίσω τροχό. Ουσιαστικά, το ήπιο πρόγραμμα Sport είναι άχρηστο, αφού με το πιο άμεσο Race έχεις θαυμάσιο έλεγχο και ποτέ ο κινητήρας δεν αντιδρά απότομα. Στον τομέα των ηλεκτρονικών έχουμε ουσιαστικά το hardware της πρώτης 1199 Panigale με αναβαθμισμένο software για να ταιριάζει στην απόδοση του νέου κινητήρα. Βασικά, η 959 Panigale έχει τα πάντα, από το αγωνιστικό ABS της Bosch, μέχριtractioncontrol,quick-shifter, wheeliecontrol, engine-brakecontrol και επιπλέον μονόδρομο συμπλέκτη.

… και για τον δρόμο!

Στην γκάμα μοτοσυκλετών της Ducati έχουν γίνει κοσμοϊστορικές αλλαγές τα τελευταία χρόνια, οδηγούμενες τόσο από τις νέες ανάγκες των μοτοσυκλετιστών, όσο και από την ανάγκη της ιταλικής εταιρείας για ανάπτυξη και επιβίωση. Έτσι, από εκεί που έφτιαχνε μόνο supersport και superbike, τώρα οι μοναδικές Ducati που έχουν κλιπ-ον είναι οι δύο εκδόσεις της Panigale. Τα πράγματα έγιναν ακόμα πιο περίπλοκα πέρυσι, όταν η μεγάλη Panigale ανέβηκε στα 1285 κυβικά και έχασε το δικαίωμα να συμμετέχει στα περισσότερα εθνικά πρωταθλήματα. Έχουμε δηλαδή το παράδοξο, μια εταιρεία μοτοσυκλετών που έχει συνδέσει άμεσα το όνομά της με τους αγώνες, να διαθέτει στην γκάμα της μόνο μία μοτοσυκλέτα με δικαίωμα συμμετοχής σε αγώνες, την ειδική, περιορισμένης παραγωγής και εξαιρετικά ακριβή Panigale1299R των 1199 κυβικών. Αυτό που δεν είναι παράδοξο, είναι η δυσκολία που έχουν οι άνθρωποί της στις παρουσιάσεις να παραδεχτούν με σαφήνεια ότι η διεθνής αγορά της κατηγορίας των supersport μοτοσυκλετών έχει συρρικνωθεί, τόσο γιατί ο κόσμος έχει στραφεί προς τα adventure bikes, όσο και γιατί τα περισσότερα εργοστάσια δεν φρόντισαν να κρατήσουν το ενδιαφέρον των μοτοσυκλετιστών γι' αυτού του είδους τις μοτοσυκλέτες. Δεν ξέρω αν το έχετε προσέξει, αλλά όποιος θέλει να πάρει μια σύγχρονη supersport με traction control και ABS, η φτηνότερη λύση που έχει είναι η MV Agusta F3 675 των 15.000 ευρώ. Τα ιαπωνικά supersport 600 έχουν μείνει στο 2005… Με άλλα λόγια, όλες οι supersport/superbike σήμερα απευθύνονται σε ανθρώπους με γεμάτες τσέπες και αυτού του είδους οι πελάτες απαιτούν κορυφαίες επιδόσεις, τεχνολογία και...imageπου να "μετράει" στα track-day!

Η μεγάλη 1299 Panigale τα έχει όλα αυτά σε αφθονία, οπότε η μικρότερη 959 Panigale θα πρέπει να έχει κάτι πολύ ξεχωριστό για να τραβήξει το ενδιαφέρον του ίδιου κοινού. Η μεγάλη διαφορά τιμής θα μπορούσε να την κάνει ελκυστική, όμως ειδικά για την Ελλάδα που έχει χάσει την μεσαία οικονομικά τάξη της, όποιος έχει κοντά στα 20.000 ευρώ για την 959 Panigale, μάλλον έχει και τα 23.900 ευρώ για την μεγάλη 1299 Panigale. Για να μην αδικούμε την Ducati λόγω της παράνοιας που επικρατεί στην Ελλάδα, η 959 Panigaleστην Αμερική, την Αυστραλία και σε μερικές χώρες της Ευρώπης με χαμηλή φορολογία, θα έχει τιμή πολύ κοντά στα ξεπερασμένα τεχνολογικά ιαπωνικά superbike. Ειδικά στην Αμερική και την Αυστραλία, οι μοτοσυκλετιστές υπολογίζουν πολύ το ετήσιο κόστος (έχουν πανάκριβες ασφάλειες, οι δρόμοι τους τρώνε πολύ γρήγορα τα λάστιχα κ.τ.λ.) τομέας που το 959 υπερτερεί αισθητά έναντι του 1299. Επίσης, σε αυτές τις αναπτυγμένες μοτοσυκλετιστικά χώρες, ο περισσότερος κόσμος αγοράζει την μοτοσυκλέτα που πραγματικά χρειάζεται και όχι την ακριβότερη που αντέχει η τσέπη του. Η 959 Panigale είναι ακριβώς μια τέτοιου είδους μοτοσυκλέτα, που την απολαμβάνεις περισσότερο οδηγώντας την και λιγότερο επιδεικνύοντας την, αν και από αισθητική άποψης δεν διαφέρει σε τίποτα από την εντυπωσιακή 1299. Για να σου δώσει ένα επιπλέον κίνητρο να αγοράσεις την "μικρή"Panigale, η Ducati λέει ότι η 959 χάρη στο ηπιότερο τρόπο απόδοσης του κινητήρα της είναι πιο εύκολη για οδήγηση στο δρόμο από την κτηνώδη 1299. Ποιο θα είναι τελικά το προφίλ του υποψήφιου αγοραστή μιας 959 Panigale θα το δείξει το εμπορικό μέλλον της, όμως για τον χαρακτήρα της και τον τρόπο που συμπεριφέρεται μέσα στην πίστα, μπορούμε να πούμε περισσότερα με σιγουριά.

Αν έχεις τύχη διάβαινε…

Η μεγαλύτερη αγωνία μας στις παρουσιάσεις είναι ο καιρός. Άμα βρέχει την πάτησες και άμα μισο-βρέχει γίνεται μαρτύριο, όπως ήταν στο Portimao με την 1299Sπου χάσαμε δύο ολόκληρα εικοσάλεπτα. Παραλίγο να ζήσουμε το ίδιο μαρτύριο και στην Valencia, αφού ξυπνώντας το πρωί είχε 8 μποφόρ αέρα, μαύρο ουρανό και τα πάντα ήταν ακόμα βρεγμένα από την μπόρα της προηγούμενης νύχτας. Τελικά η τύχη ήταν με το μέρος μας και μέχρι να μπούμε στην πίστα ο αέρας έκοψε εντελώς και ο ήλιος έλαμπε στον γαλανό ουρανό.

Και τα ευχάριστα νέα δεν σταματούν εδώ. Παρά το γεγονός ότι η 959 Panigale είναι εξοπλισμένη με τα Pirelli Diablo Corsa (σκελετός και χάραξη για τον δρόμο με μαλακή γόμμα Corsa στις άκρες τους για την πίστα), οι μοτοσυκλέτες που θα οδηγούσαμε εμείς είχαν τα Pirelli Diablo Supercorsa που χρησιμοποιούν στο παγκόσμιο πρωτάθλημα Supersport και Super Stock σε medium γόμμα, τυλιγμένα μέσα σε ηλεκτρικές κουβέρτες που τα κράταγαν ζεστά. Έτσι, όταν στο πρώτο αναγνωριστικό εικοσάλεπτο μπήκαμε στην πίστα με τα ηλεκτρονικά ρυθμισμένα στην θέση Sport, η πρόωρη επέμβασή τους φίμωναν χωρίς λόγω τις επιδόσεις της μοτοσυκλέτας. Ήδη από τον τρίτο γύρο είχα αποκτήσει τέτοια εμπιστοσύνη με την 959 Panigale, που η προληπτική παρέμβαση του traction control (θέση 5) και του ABS (θέση 3) μου δημιουργούσαν πρόβλημα στην οδήγηση της μοτοσυκλέτας. Στα δυνατά φρένα στο τέλος της ευθείας που βρίσκεται στο ορεινό τμήμα της πίστας, το ABS έριχνε την πίεση στο κύκλωμα των φρένων με αποτέλεσμα να χάνω το σημείο εισόδου για την τυφλή αλλά άκρως απολαυστική αριστερή στροφή που ακολουθούσε. Το ίδιο και με το traction control που εμπόδιζε τον κινητήρα να ανεβάσει γρήγορα στροφές όσο η μοτοσυκλέτα ήταν πλαγιασμένη, καθυστερώντας ενοχλητικά την έξοδό της από την στροφή. Όπως είπαμε, τα ηλεκτρονικά της 959 είναι ίδια με της προηγούμενης 1199 Panigale και όχι με εκείνα της νέας 1299 Panigale. Αυτό σημαίνει ότι είναι ανώτερα σε ποιότητα λειτουργίας από εκείνα των σπορ μοτοσυκλετών των Suzuki, Kawasaki, Honda και Aprilia, όχι όμως από εκείνα των τελευταίας γενιάς με αισθητήρα επιτάχυνσης πέντε κατευθύνσεων όπως των 1299 Panigale, Multistrada 1200DVT, S1000RR και R1, τα οποία έχουν επιπλέον και cornering ABS. Σε αυτό το σημείο είναι που ανοίγει πραγματικά η συζήτηση, διότι η 959 Panigale δεν έχει τόσο μεγάλη ανάγκη την βοήθεια των ηλεκτρονικών με αποτέλεσμα να είναι πολύ πιο απολαυστική η οδήγησή της από τα τέρατα των 200 ίππων. Επιλέγοντας το πρόγραμμα Raceγια τα ηλεκτρονικά, η 959 Panigale κυριολεκτικά απελευθερώθηκε από τα δεσμά της. Σε αντίθεση με την μεγάλη 1299 που χωρίς τα ηλεκτρονικά λουριά είναι αδύνατον να την οδηγήσεις γρήγορα, η μικρή αδερφή της σου δίνει απλόχερα τον κυρίαρχο ρόλο στην σχέση σας.

Το αγωνιστικό ABS στην θέση 1 επεμβαίνει μόνο στον εμπρός τροχό, επιτρέποντας να ντριφτάρεις τον πίσω πλασάροντας γλυκά την μοτοσυκλέταστην είσοδο των στροφών. Η μετατόπιση του άξονα του ψαλιδιού κατά 4mm χαμηλότερα και η ελαφριά αύξηση του μεταξονίου βοηθούν στην σταθερότητα, αν και με τόσο ομαλή παροχή δύναμης από τον κινητήρα, ούτε το σταμπιλιζατέρ, ούτε το wheeliecontrol δεν χρειάστηκε να προσφέρουν υπηρεσίες. Το quick-shifterδουλεύει μόνο στα ανεβάσματα και όχι στα κατεβάσματα (η 1299 έχει δύο δρόμων up/down), όμως χάρη στον νέο μονόδρομο συμπλέκτη (το 899 δεν είχε) και στο ρυθμιζόμενο φρένο του κινητήρα μέσω του ψεκασμού ride-by-wireσε τρεις θέσεις, η σταθερότητα στο φρενάρισμα είναι υποδειγματική και η μοτοσυκλέτα ρέει ελεύθερα από στροφή σε στροφή, ακόμα κι αν ανάμεσά τους χρειαστεί να ανεβοκατεβάσεις ταχύτητες. Γενικά ο μικρότερος σε κυβισμό κινητήρας της 959 είναι πολύ πιο γλυκός και γραμμικός από εκείνον της 1299 και ως εκ τούτου ο πίσω τροχός δεν έχει τόσο μεγάλη ανάγκη την βοήθεια των ηλεκτρονικών. Το tractioncontrol χρειάστηκε να επέμβει μόνο μία φορά, όταν βρέθηκα εκτός γραμμής και πάτησα πάνω στο βρώμικο και σκονισμένο κομμάτι της πίστας. Επίσης, από την στιγμή που έβαλα το πρόγραμμα Race, το ABS (θέση 1) δεν αμόλησε ποτέ το εμπρός φρένο όσο κι αν προσπάθησα να κάνω τον ήρωα. Η Ducati λέει ότι η 959 ζυγίζει 200 κιλά γεμάτη, δηλαδή είναι 9,5 πιο βαριά από την μεγάλη 1299S.

Μικρότερη εξάτμιση, καπάκια κινητήρα από μαγνήσιο, σφυρήλατες ζάντες και κομμάτια carbon στο φαίρινγκ εξηγούν γιατί η μεγάλη 1299 είναι ελαφρύτερη από την μικρή 959. Έτσι, παρά το γεγονός ότι η 959 είναι πανεύκολη στις αλλαγές πορείας σε σύγκριση με όλα τα τετρακύλινδρα ιαπωνικά superbike και πάνω στη σέλα της νοιώθεις σαν να οδηγείς supersport 600 και όχι ένα μεγάλο V2 σχεδόν 1000 κυβικών, εν τούτοις έχει εμφανώς πιο βαριά αίσθηση από την 1299S, ειδικά στις υψηλές ταχύτητεςόπου οι βαρύτερες ζάντες προκαλούν πιο έντονο γυροσκοπικό φαινόμενο. Από την άλλη μεριά όμως, η 959 Panigale σε κουράζει λιγότερο όταν κάνεις πολλούς συνεχόμενους γύρους, ειδικά μέσα σε πίστες με πολλές στροφές και λίγες ευθείες. Ο λόγος είναι το μικρότερο στρες που προκαλεί στο σώμα σου. Θυμάμαι πολύ καλά ότι με την 1299S πάλευα να κρατηθώ πάνω της από την αρχή μέχρι το τέλος της μεγάλης ευθείας του Portimao, αφού επιτάχυνε χωρίς οίκτο πέρα από τα 280km/h. Αντί δηλαδή οι ευθείες να είναι ευκαιρία ξεκούρασης για το σώμα, αποτελούσαν άλλη μια δοκιμασία αντοχής. Αντίθετα η 959, χωρίς να είναι σε καμία περίπτωση αργή (έδειξε πάνω από 250Km/ στην ευθεία, όταν με την KTM RC8 πριν μερικά χρόνια δύσκολα ξεπερνούσα τα 245km/h), επιταχύνει πιο στρωτά και πιο ανθρώπινα, δίνοντάς σου ανάσες για να ξαναφορτώσεις δυνάμεις για τον επόμενο γύρο. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι τυπικό Ducati. Κάπως θορυβώδες και χαλαρό όταν αλλάζεις αργά ταχύτητες, όμως όταν μπεις σε "αγωνιστικό" ρυθμό είναι εξαιρετικά άμεσο και ακριβές. Τα γιγαντιαία δισκόφρενα των 320mm με τις monoblock δαγκάνες M4 της Brembo δεν κουράστηκαν ποτέ, έχουν υπέροχη αίσθηση και όταν επεμβαίνει το ABSη μανέτα παραμένει σφιχτή και δεν πάλλεται, συνεχίζοντας να μεταφέρει στα δάκτυλα την αίσθηση για το πόσο πιέζουν τα τακάκια τους δίσκους.

Η μικρή είναι για έμπειρους και η μεγάλη για άπειρους

Κουβεντιάζοντας για πολύ ώρα με τον Vilia (δοκιμαστής εξέλιξης των 1299 και 959 Panigale) τόσο στην παρουσίαση της 1299 στο Portimao, όσο και στην Valenciaφέτος, καταλήξαμε να συμφωνούμε ότι με την δύναμη και την τεχνολογία της 1299 είσαι γρηγορότερος, όμως με την 959 χαμογελάς περισσότερο. Στο τέλος της ημέρας και ολοκληρώνοντας συνολικά μία ολόκληρη ώρα οδήγησης μέσα στην πίστα με την 959,έβγαλα ένα παράδοξο συμπέρασμα. Πιστεύω ότι η 959 θα αρέσει περισσότερο στους έμπειρους αναβάτες ή για να είμαι πιο ακριβής σε εκείνους που δεν τους αρέσουν να μπλέκουν διαρκώς στα πόδια τους τα ηλεκτρονικά. Επίσης, η 959 Panigale θέλει περισσότερες γνώσεις και εμπειρία για να πετύχεις καλό γυρολόγιο, ενώ με την 1299 αρκεί να χουφτώσεις το γκάζι στις ευθείες και να κόψεις τα δευτερόλεπτα με τον μπαλτά. Στα υπόλοιπα σημεία της πίστας, το corneringABSκαι τα διαστημικής τεχνολογίας ηλεκτρονικά της θα σε κρατήσουν μέσα στην πίστα όσο άσχετος κι αν είσαι. Αντίθετα, με την 959 χρειάζεται να ροκανίσεις τα κλάσματα του δευτερολέπτου λίγο-λίγο σε κάθε σημείο της πίστας, προσέχοντας τις γραμμές σου και τα σημεία που φρενάρεις. Όμως όλος αυτός ο επιπλέον κόπος και οι γνώσεις που επιστρατεύεις πάνω στην σέλα της 959 είναι ακριβώς αυτό που σου δίνει τόσο μεγάλη ευχαρίστηση όταν την οδηγείς. Στην μικρή superbike της Ducati τα ηλεκτρονικά είναι κομπάρσος και όχι πρωταγωνιστής όπως στην μεγάλη αδερφή της. Το πραγματικό ερώτημα που μας βάζει η Ducati με αυτές τις δύο μοτοσυκλέτες, δεν είναι αν αξίζει να χρεωθείς επιπλέον 3000-4000 ευρώ για να πάρεις την 1299, αλλά να διαλέξεις ανάμεσα σε ευχαρίστηση ή αποτέλεσμα.Η 959 σίγουρα ανέβηκε, όχι ένα αλλά δύο σκαλιά πάνω από τη 899 που αντικαθιστά και είναι παντού καλύτερη μοτοσυκλέτα. Ο χρόνος θα δείξει αν σε αυτή την κατηγορία μοτοσυκλετών όπου κυριαρχούν οι πελάτες τύπου "More money than brain"καταφέρει να βρει μοτοσυκλετιστές που αναζητούν την ευχαρίστηση από την διαδικασία οδήγησης μιας superbike. Στα θετικά της είναι ότι θα κοστίζει ελάχιστα παραπάνω από τα γερασμένα ιαπωνικά superbike, οπότε ίσως η Ducati να ψαρέψει σε μια λίμνη που η 1299 δεν χωράει να μπει.

959 vs 899 Οι αλλαγές με μια ματιά

959 899

Κυβισμός (cc) 955 898

Ιπποδύναμη (Hp) 157/10.500 148/10.750

Ροπή (Kg/m) 11/9.000 10,1/9.000

Μεταξόνιο (mm) 1431 1426

Εξοπλισμός Μονόδρομος APTC συμπλέκτης, CNC αγωνιστικά μαρσπιέ Συμβατικός APTC συμπλέκτης, χυτά μαρσπιέ

Προδιαγραφές Euro 4 Euro3

-Φαρδύτερο φαίρινγκ

-Μικρότερα μπράτσα καθρεπτών

-Νέα εξάτμιση Euro 4 και κάτω τμήμα φαίρινγκ

-Νέα ουρά

-Καπάκια κινητήρα με ηχομόνωση

-Νέο σετ γρανάζια/αλυσίδα/τεντωτήρα για το Desmo

-Διάμετρος εξατμίσεων 60mm

-Δύο μπεκ ψεκασμού σε κάθε αυλό εισαγωγής

Δείτε το VIDEO μας από την παρουσίαση ΕΔΩ

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:	Cosmocar AE

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):	2.056
Ύψος (mm):	1,115
Μεταξόνιο (mm):	1.431
Απόσταση από το έδαφος (mm):	-
Ύψος σέλας (mm):	830
Ίχνος (mm):	96
Γωνία κάστερ (˚):	24


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινένιο monocoque
Πλάτος (mm):	-
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	176kg/200kg

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, δικύλινδρος υγρόψυκτος, με 4Β/Κ (Desmo)
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	100 X 60,8
Χωρητικότητα (cc):	955
Σχέση συμπίεσης:	12,6:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	157/10.500
Ροπή (kg.m/rpm):	11/8.750
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	172
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός ridebywire
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1 σε 2
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με γρανάζια/1,77
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με αλυσίδα/2,866

Σχέσεις
1^η	2,466
2^α	1,875
3^η	1,500
4^η	1,250
5^η	1,090
6^η	0,958
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αμορτισέρ Sachs
Διαδρομή (mm):		130
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		5,5 Χ 17 χυτή
Ελαστικό:		180/55-17Pirelli Diablo Corsa
Πίεση:		-
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 245mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
OθόνηLCD με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, ολικός και δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία κινητήρα και περιβάλλοντος, tripcomputer, ρυθμίσεις TractionControl, ABS, quickshifter, wheeliecontrol, Mode κινητήρα, προεγκατάσταση DDA+, σταμπιλιζατερ, φώτα θέσης Led

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι Showa (Big Piston)
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		120/43
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		3,5 Χ 17χυτή
Ελαστικό:		120/70-17 Pirelli Diablo Corsa
Πίεση:		-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm με monoblock ακτινικές δαγκάνεςM4 τηςBrembo και ρυθμιζόμενοABS

https://bit.ly/MOTO_677

Yamaha MT-07 (2014)

Λάζαρο Μαυράκη

MOTO 677 - ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2026

Η Yamaha σταματά τη διάθεση των Tricity στην Ιαπωνία – Συνεχίζουν κανονικά στον υπόλοιπο κόσμο

ΗΠΑ: Ανάκληση Yamaha TW200 για πρόβλημα στο ταχύμετρο

MotoGP: Ο Ai Ogura συμφώνησε με τη Yamaha για το 2027

Yamaha: Με κάθε αγορά Tracer 9, Tenere 700 και XMAX 300, κάνει δώρο αξεσουάρ αξίας έως 500 ευρώ

MotoGP: Jorge Martin - “Η Ducati θα επιστρέψει στο φυσιολογικό”

Κράνος μοτοσυκλέτας με έμπνευση από τις ζώνες ασφαλείας αυτοκινήτων

ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ: Ducati 959 Panigale

Μπάμπη Μέντη

MOTO 677 - ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2026

Yamaha MT-07 (2014)

Λάζαρο Μαυράκη

Σχετικά Άρθρα

ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ: Ducati 959 Panigale

Μπάμπη Μέντη