Yamaha MT-07 (2014)

Στο δόξα πατρί!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/10/2017

Εκεί έχει πετύχει η Yamaha τους ευρωπαίους κατασκευαστές μοτοσυκλετών κερδίζοντας τη μάχη των εντυπώσεων. Το θέμα τώρα είναι ποιος θα κερδίσει και τον πόλεμο

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 535 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha MT-07, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Αυτό που έχει καταφέρει το MT-07 είναι σημαντικότερο από το κατόρθωμα του MT-09, που προκάλεσε έναν σεβαστό αντίκτυπο με την παρουσία του, και είχε γενικά πολύ καιρό να συμβεί στη μοτοσυκλέτα. Πλέον, μιλά κανείς για χαρακτήρα, αναφερόμενος σε μια κοινή ιαπωνική μοτοσυκλέτα! Μέχρι τώρα αυτό ήταν προνόμιο των ευρωπαίων κατασκευαστών, που άφησαν κάποτε την "βιομηχανική" δουλειά στους Ιάπωνες και επικεντρώθηκαν αρχικά σε πιο εξωτικές μοτοσυκλέτες και αργότερα σε ακριβότερα μοντέλα με περίσσεια χαρακτήρα. Ουσιαστικά είχαν καταφέρει να ελέγχουν αρκετές κατηγορίες μοτοσυκλετών "από πάνω". Να παρουσιάζουν δηλαδή ακριβά μοντέλα που κατευθείαν γινόταν το πρότυπο, πουλώντας λίγα κομμάτια αλλά με υψηλό κέρδος και με τον υπόλοιπο κόσμο να τα ονειρεύεται, καταλήγοντας όμως να αγοράζει τις φθηνότερες προτάσεις. Ουσιαστικά, έβγαιναν όλοι οι κατασκευαστές κερδισμένοι, μέσα από έναν ανταγωνισμό στον οποίο ο καθένας όμως είχε οριοθετήσει την περιοχή του. Τώρα, έρχεται η Yamaha και αλλάζει την κατηγορία "από κάτω" κάνοντας την φθηνότερη μοτοσυκλέτα το σημείο αναφοράς για την κατηγορία! Προς το παρόν κερδισμένοι από αυτό βγαίνουν οι αναβάτες.
Τα τελευταία χρόνια της οικονομικής ύφεσης και της συρρίκνωσης της αγοράς μοτοσυκλέτας, υπήρξε ένας αρχικός πανικός στα επιτελεία των κατασκευαστών προκειμένου να σχεδιάσουν τη στρατηγική τους για το επόμενο διάστημα. Στο τέλος οι ισορροπίες της αγοράς κατέρρευσαν και οι παλιές πρακτικές που ακολουθούσε ο καθένας διαλύθηκαν. Οι Ευρωπαίοι στράφηκαν στη "βιομηχανοποίηση" ένα παραδοσιακό πεδίο των Ιαπώνων, φτιάχνοντας εργοστάσια εκτός συνόρων, σε χώρες με φτηνά εργατικά χέρια. Έτσι προσπάθησαν να κρατήσουν τις αναλογίες κόστους και κέρδους με την τελική τιμή πώλησης της μοτοσυκλέτας, σε… ιαπωνικά επίπεδα. Είχαν βγει λοιπόν τα όπλα και είχε ξεκινήσει ένας νέος ευρω-ιαπωνικός πόλεμος. Ωστόσο δεν έχει λήξει, βρισκόμαστε ακόμα στη μέση των εξελίξεων! Όσο οι ευρωπαϊκές εταιρίες συνεχίζουν να παρουσιάζουν μοντέλα των 250-300 κυβικών, έναν παραδοσιακό κυβισμό για τους Ιάπωνες, τόσο οι απέναντι ετοιμάζουν την αντεπίθεσή τους. Η Yamaha χτύπησε εκεί που πονάει περισσότερο. Έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα που στον τομέα της εμφάνισης στέκεται επάξια δίπλα σε μια ιταλική, ενώ ταυτόχρονα έχει και τον δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα!

Χωρίς ίχνος προστασίας το ψυγείο, ενώ και το μαύρο χρώμα θα του ταίριαζε πολύ καλύτερα

Lông Trắng du Kich (Το λευκό φτερό)
Η τροπή που πήραν τα πράγματα με το MT-07 θυμίζει λίγο την ιστορία του πιο διάσημου Αμερικανού ελεύθερου σκοπευτή που υπηρέτησε στο Βιετνάμ. Οι Βιετκόνγκ τον αποκαλούσαν Lông Trắng du Kich, δηλαδή λευκό φτερό, γιατί απλά είχε πάντα στο καπέλο του ένα λευκό φτερό, και όχι γιατί ήταν ινδιάνικης καταγωγής. Ο Κάρλος, όπως ήταν το πραγματικό του όνομα, είχε γίνει ο τρόμος τους και έστειλαν πάρα πολλούς δικούς τους ελεύθερους σκοπευτές για να τον εξολοθρευόσουν. Τον έναν από αυτούς, ο Κάρλος τον σκότωσε πυροβολώντας κατευθείαν μέσα από την διόπτρα του, πετυχαίνοντας τον στο μάτι. Που σημαίνει ότι σημάδευαν ο ένας τον άλλο. Ουσιαστικά λίγα κλάσματα του δευτερολέπτου να είχε καθυστερήσει και θα ήταν ο ίδιος νεκρός. Έτσι και τώρα η Yamaha αναλαμβάνει το ρόλο του Κάρλος, και ενώ οι υπόλοιποι κατασκευαστές είναι έτοιμοι να αντιδράσουν, έχουν δεχτεί κιόλας τη βολή στο δόξα πατρί! Την στιγμή που ακόμα ετοιμάζουν μικρές μοτοσυκλέτες, η Yamaha έβγαλε ήδη στην παραγωγή μία μεσαία γυμνή στην ίδια τιμή. Αυτό από μόνο του βέβαια δεν θα ήταν ιδιαίτερα σημαντικό, από τη στιγμή μάλιστα που στη Yamaha το είχαν ξανά κάνει πρόσφατα με τη σειρά των XJ6. Στην περίπτωση όμως του MT-07 βελτιώθηκαν δύο πράγματα σε σύγκριση με τα XJ6: η μοτοσυκλέτα έχει το δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα, και η χρονική συγκυρία είναι ιδανική για φτηνές μοτοσυκλέτες που προσφέρουν πολλά. Αυτό ήταν! Η Yamaha πέτυχε διάνα!

Το MT-07 δεν είναι κορυφαία μοτοσυκλέτα, όπως αρκετοί διατείνονται, απεναντίας χρειάζεται ορισμένες σημαντικές βελτιώσεις, ωστόσο αν αυτές τις δεις υπό το πρίσμα της τιμής του, τότε αναμφισβήτητα είναι μια από τις τιμιότερες προτάσεις που έχουν παρουσιαστεί στη μοτοσυκλέτα, εδώ και πολλές δεκαετίες.
Με το που κάθεσαι στη σέλα του αρχίζεις να αντιλαμβάνεσαι τα σημεία που έχουν δεχτεί την μεγαλύτερη έκπτωση κόστους. Η σέλα του αναβάτη τρίζει λες και κάθεσαι σ’ εκείνες τις καρέκλες γραφείου με απομίμηση δέρματος και τιμή παραπλήσια μιας πλαστικής. Το τιμόνι του είναι στενό και μικρής διατομής, τοποθετώντας τα χέρια σε μια περίεργη στάση που ξεκινά από τους ώμους. Καθώς εδώ στην Ελλάδα έχει γίνει επιτυχία το TDM και οι περισσότεροι το κυκλοφορούν χωρίς να έχουν κάνει το παραμικρό για να βελτιώσουν την περίεργη θέση οδήγησης που έχει, αν έχετε καθίσει στη σέλα του και δεν βρήκατε τίποτα το περίεργο, τότε απλά αγνοήστε και τα σχόλια για το MT-07. Προφανώς οι Έλληνες αναβάτες έχουν μεγάλη προσαρμοστικότητα στη θέση οδήγησης, γιατί δεν εξηγούνται διαφορετικά τα γούστα τους. Ακόμα και το KTM Duke 390, με το οποίο παρεμπίπτοντος το ΜΤ κοστίζει το ίδιο, έχει φαρδύτερο τιμόνι. Από την άλλη, σε συνδυασμό με το αρκετά στενό πλάτος, το ΜΤ περνά από παντού, ανάμεσα από κάθε κενό των σταματημένων στο φανάρι αυτοκινήτων, και με τη συνολική του ευελιξία είναι εξαιρετικά δύσκολο να εγκλωβιστεί κάπου. Κυριολεκτικά περνά όπου και τα παπιά με την ίδια μάλιστα ευκολία.

"Master of Torque"
Ο δικύλινδρος κινητήρας με τα ασύμμετρα σημεία ανάφλεξης, έχει έναν πολύ ζωηρό και ευχάριστο χαρακτήρα. Επειδή η ροπή είναι παρούσα από αρκετά χαμηλά, αντιλαμβάνεσαι τα 64 άλογα του MT σαν να ήταν περισσότερα. Σηκώνεται σούζα με το γκάζι και μόνο, αλλά όχι με τον απότομο τρόπο που το κάνει το μεγαλύτερο αδερφάκι του, το MT-09. Εκείνο σουζάρει είτε το θέλεις, είτε όχι, και στο τέλος καταντά εκνευριστικό γιατί δεν μπορείς να πας ήρεμα. Αντίθετα, στο ΜΤ-07 οι σούζες γίνονται πανεύκολα, φτάνει όμως να τις ξεκινήσεις επίτηδες. Διαφορετικά, αν δεν τραβήξεις τιμόνι ή αν ανοίξεις λίγο πιο προοδευτικά το γκάζι, το ΜΤ θα επιταχύνει άμεσα αλλά και ομαλά ταυτόχρονα, χωρίς να σουζάρει ανεξέλεγκτα. Το πολύ-πολύ να σπινάρει λίγο απελευθερώνοντας μια μικρή, σύντομη τσιρίδα από το πίσω λάστιχο. Ελάχιστα να χρησιμοποιήσεις τη συνδρομή του συμπλέκτη με δευτέρα, ή να ανοίξεις το γκάζι απότομα από τις χαμηλές στροφές και το ΜΤ θα σηκωθεί σε μια μεγαλοπρεπή σούζα, όπου μπορεί να παραμείνει εκεί ισορροπώντας για όσο εσύ θέλεις. Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεται στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου, χωρίς να χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια. Με τρίτη σχέση στο κιβώτιο το ΜΤ-07 σηκώνεται από τις 5.000 στροφές με τη συνδρομή του συμπλέκτη και στις 6.000 θέλει μικρό τράβηγμα του τιμονιού. Αυτή η μοτοσυκλέτα σουζάρει τόσο γλυκά και ελεγχόμενα, που ακόμα και αν δεν σου αρέσουν οι σούζες θα κυνηγάς τα σημεία του δρόμου που μπορείς να το σηκώσεις με ασφάλεια. Θα μάθεις να σου αρέσουν γιατί θα γίνονται αβίαστα, χωρίς άγχος. Τελικά με τα νέα ΜΤ ότι και να γίνει μια σούζα θα την κάνεις, με το 07 επειδή τις κάνει τέλεια, και με το 09 επειδή τις κάνει χωρίς να σε ρωτήσει... Παρόλα αυτά μην εκλάβετε τα παραπάνω ως προτροπή για σούζες και άλλες ταρζανιές, απλώς ως ένα παράδειγμα του πόσο διασκεδαστικό μπορεί να είναι το ΜΤ-07 και πόσο άμεσα διαθέσιμη έχει τη ροπή του ο κινητήρας του.

Μικρός ο χώρος κάτω από τη σέλα. Χωρά με τα βίας μια θήκη γυαλιών μαζί με τα εργαλεία. Για πολύωρα ταξίδια η σέλα θα κουράσει σίγουρα, καθώς το υλικό της είναι φτωχό

Η ουσία αυτής της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ακριβώς στον τρόπο που αποδίδει, σε συνδυασμό με την χαμηλή τιμή αγοράς. Σε αυτά τα χρήματα υπάρχουν πολλές προτάσεις για αγορά. Δεν υπάρχουν όμως πολλές διασκεδαστικές προτάσεις. Η Yamaha έχει πάρει τα αρχικά MT από τη φράση: "Masters of Torque", και επειδή η λέξη Masters επιδέχεται πολλαπλών μεταφράσεων, αυτό που εννοούν οι Ιάπωνες, είναι "Κυρίαρχοι της Ροπής". Το ΜΤ ωστόσο δεν είναι σε απόλυτα νούμερα η πιο ροπάτη μοτοσυκλέτα που μπορεί να αποκτήσει κανείς. Είναι όμως η μοτοσυκλέτα που έχει πάντα τη ροπή της διαθέσιμη, είτε για να επιταχύνεις άμεσα σε κάποια προσπέραση, είτε για να αρχίσεις τα παιχνίδια όπως οι σούζες και τα σπιναρίσματα.
Το εμπρός συμβατικό πιρούνι συμπεριφέρεται προβλέψιμα ακόμα και στη γρήγορη οδήγηση, όπως αποκαλύφτηκε και στη δοκιμή του Isle of MOTO. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τον ανταγωνιστή του, το CB650F που έχει επίσης συμβατικό πιρούνι, αλλά υστερεί στον γρήγορο ρυθμό. Το αμορτισέρ μπορεί να χάσει την προοδευτικότητά του στο απότομο φρενάρισμα, και αν ο τροχός πίσω μπλοκάρει τότε θα τον κάνει να χοροπηδά πάνω στο έδαφος. Σε γενικές συνθήκες το ψαλίδι σου προσφέρει την απαιτούμενη ακαμψία, και το αμορτισέρ αποσβένει σωστά χωρίς απότομη επαναφορά. Όμως, σε περίπτωση που χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά, ή αν τύχει να γλιστρήσεις μέσα στην στροφή, τότε είναι που θα ανακαλύψεις τα περιθώρια που σου δίνουν οι αναρτήσεις του ΜΤ. Στους επαρχιακούς που έχουν πολύ κακή πρόσφυση, ιδιαίτερα αυτή την εποχή, και σε περιπτώσεις πανικού, εκεί είναι που θα καταλάβει κανείς τη διαφορά που έχουν ποιοτικότερες αναρτήσεις. Μπορεί στο Isle of MOTO να έδειξε ένα πολύ καλό πρόσωπο, γράφοντας εντυπωσιακούς χρόνους για την κατηγορία του και το εύρος της τιμής του, ωστόσο αυτό δεν έρχεται σε αντίθεση με τα προηγούμενα. Η διαδρομή του Isle of MOTO είναι αντιπροσωπευτική των στροφών και των δρόμων που θα συναντήσεις σε ολόκληρη την Ελλάδα. Δεν παύει όμως να αντιπροσωπεύει μια καλή πλευρά, διαφορετικά άλλωστε δεν θα μπορούσε να γίνει και πεδίο δοκιμών. Οι περισσότεροι δρόμοι ωστόσο σε αυτή τη χώρα είναι δυστυχώς πολύ χειρότεροι. Μιλώντας λοιπόν για αυτούς τους δρόμους, και γενικότερα για συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, τα πράγματα αλλάζουν. Αν χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά ή να κλείσεις τη γραμμή σου όταν στρίβεις γιατί τελευταία στιγμή αντιλήφτηκες κάποιον να μπαίνει στο ρεύμα σου, τότε αυξάνονται οι πιθανότητες για κάποιο γλίστρημα. Σε 'μένα αυτό συνέβη δύο φορές κατά τη διάρκεια της δοκιμής και τα χειρότερα αποφεύχθηκαν με μια απλή διόρθωση, χωρίς μεγάλο κόπο. Ωστόσο το πιθανότερο είναι να μην είχε συμβεί ποτέ τίποτα, αν για παράδειγμα το 07 είχε το πιρούνι του 09, το οποίο είναι αρκετά πιο στιβαρό και προοδευτικό παρά τη σκληρή λειτουργία του και τον σπορ προσανατολισμό του.

Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεσαι στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου

Για όλους τους ρυθμούς οδήγησης

Σε περίπτωση πάντως που χρειαστεί να διορθώσεις την πορεία της μοτοσυκλέτας αυτό γίνεται πανεύκολα, και το σημαντικότερο, άμεσα. Το ΜΤ-07 έχει χαμηλά τοποθετημένο κέντρο βάρους και πολύ καλή κατανομή, οπότε κάθε εντολή του αναβάτη μεταφράζεται άμεσα από τη μοτοσυκλέτα, ακόμα και το γυροσκοπικό, παρόλο που το τιμόνι δεν προσφέρει ικανοποιητικό μοχλό. Στη έκδοση χωρίς ABS που δοκιμάσαμε, η προοδευτικότητα του εμπρός φρένου ήταν το καλύτερο δώρο για τις στιγμές που απαιτήθηκε απότομο φρενάρισμα. Αν συμπεριφερόταν αντίστοιχα και το πιρούνι, τότε θα ήταν ιδιαίτερα δύσκολο να νιώσεις μικρό-γλιστρήματα από τον εμπρός τροχό. Τα φρένα του είναι ικανοποιητικά και σε δύναμη και παρόλο την ολοφάνερα οικονομική κατασκευή τους, δεν σου αφήνουν περιθώρια να τα αμφισβητήσεις.
Μπορείς να αμφισβητήσεις όμως την κορυφή κάποιας στροφής, αν οδηγείς βράδυ σε επαρχιακό δρόμο χωρίς φωτισμό. Ο προβολέας του δεν έχει μεγάλο εύρος, ενώ η μέτρια έντασή του δεν θα καλύψει μακριές ευθείες. Οπότε, όταν πλησιάζεις μια ανοικτή στροφή μπορεί να ανακαλύψεις την κορυφή της όταν θα είσαι αρκετά κοντά της. Για τις κλειστές δεν τίθεται θέμα, αφού έτσι κι αλλιώς μόνο η κλίση της διαχωριστικής γραμμής μπορεί να σε προειδοποιήσει για την πορεία τους, και εννοείται ότι αυτή τη βλέπεις.

Φτιαγμένη για καθημερινή χρήση σε αστικό περιβάλλον, η ΜΤ-07 δεν θα μπορούσε να είναι πιο ευκολοδήγητη, ακόμα και όταν υπάρχει συνεπιβάτης. Ωστόσο, οι λακκούβες σε αυτή την περίπτωση αρχίζουν να παίζουν ένα σημαντικό ρόλο στους σπονδύλους της μέσης και αργά ή γρήγορα ο αναβάτης θα μάθει να τις αποφεύγει όταν έχει δεύτερο άτομο, ακόμα και αν αυτό ανήκει στην κατηγορία φτερού.

Για το νεανικό κοινό στο οποίο απευθύνεται η ΜΤ, έχει όλα όσα χρειάζεται κανείς. Εντυπωσιακή και μοντέρνα εμφάνιση, ροπάτο κινητήρα με έντονο χαρακτήρα και συμφέρουσα τιμή. Αν έκανε και περισσότερο θόρυβο, τότε οι αισθήσεις θα είχαν ολοκληρωθεί. Στο ρελαντί, περιμένοντας στο φανάρι, περισσότερο θόρυβο κάνουν τα σκούτερ δίπλα σου, παρά η ΜΤ. Αυτό είναι ιδανικό για όλους μας, ιδιαίτερα για όσους μένουν σε πολυκατοικίες δίπλα σε πολυσύχναστους δρόμους, αλλά το νεανικό κοινό που λέγαμε θα έχει αντίθετη άποψη. Βέβαια. το τελικό είναι αρκετά κοντό, απέχοντας ελάχιστα από το συλλέκτη, οπότε το να γίνει αλλαγή της εξάτμισης με κάποια aftermarket, διαφορετική της Akrapovic που δίνει η Yamaha, θα είναι εξίσου πολύπλοκη και δαπαναρή. Στο άνοιγμα του γκαζιού το μόνο που σου λείπει για συντροφιά είναι ένας δυνατότερος και πιο μπάσος ήχος, όλα τα υπόλοιπα υπάρχουν. Η ροπή, η δύναμη και η καλή συμπεριφορά δεν θα σου λείψουν. Γι’ αυτό το λόγο η νέα γυμνή μοτοσυκλέτα της Yamaha έχει την καλύτερη σχέση τιμής και απόδοσης. Θα μπορούσε κανείς να βρει αρκετά σημεία για να σχολιάσει αρνητικά, όπως η πεταλούδα του ψεκασμού που είναι εκτεθειμένη, ή ο ήχος του κινητήρα που δεν είναι ενιαίος, αλλά ακούγονται διάφορα τμήματά του ξεχωριστά, ωστόσο βλέπεις τι πετυχαίνει με αυτό η Yamaha και θέλεις μονομιάς να τα ξεχάσεις όλα. Δεν είναι τόσο σημαντικά για μια μοτοσυκλέτα με σωστή και προβλέψιμη συμπεριφορά, σωστή λειτουργία και πολύ προσιτή τιμή. Η ΜΤ-07 είναι η μοτοσυκλέτα που θα φέρει νέο κόσμο στην οικογένεια του μοτοσυκλετισμού και αυτό είναι το πιο σημαντικό απ’ όλα!

Έκδοση για δίπλωμα Α2
Διατίθεται ήδη και ειδική έκδοση με περιορισμένη ισχύ, ώστε να καλύπτονται οι προϋποθέσεις για δίπλωμα κατηγορίας Α2. Ωστόσο, δεν υπάρχει κιτ μετατροπής για αύξηση της ιπποδύναμης, όταν με το καλό ο ιδιοκτήτης αποκτήσει την άδεια οδήγησης Α. Φυσικά η αύξηση της ιπποδύναμης στα επίπεδα της κανονικής έκδοσης είναι δυνατόν να γίνει, ωστόσο επειδή αυτό αντιτίθεται στο νόμο, δεν υποστηρίζεται και από την αντιπροσωπεία. Που σημαίνει ότι δεν υπάρχει και επίσημο κοστολόγιο, ούτε και στάνταρ τιμή. Το κάθε συνεργείο μπορεί να ζητήσει ότι θέλει.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.085

Ύψος (mm):

1.090

Μεταξόνιο (mm):

1.400

Απόσταση από το έδαφος (mm):

140

Ύψος σέλας (mm):

805

Ίχνος (mm):

Γωνία κάστερ (˚):

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

750

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

510

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

820

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

181,5

(χωρίς καύσιμο:170,5)

Πίσω

50,9%

Εμπρός

49,1%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

2,2%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Πλάτος (mm):

745

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

179

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 x 68,6

Χωρητικότητα (cc):

689

Σχέση συμπίεσης:

11,5 :1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

73,8/9.000

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

107,1

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια 77/40/1,925 :1

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα, γρανάζια 43/16/ 2,688:1

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η10,99

9,9

2^α8,44

10,8

3^η 6,72

14,1

4^η 5,64

17,6

5^η 4,98

6^η 6,14

23,8

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Αλλαγή λαδιού (km):

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,87

0-100

5,8

0-150

10,2

215

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

13,6

170,2

0-1.000

25,6

191,3

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4,58/72,23

5,98/89,32

80-120

4,3/ 118,3

5,25/ 145,3

5,29/ 189,3

120 - 160

5,63 / 195,33

5.96 / 201,3

12,3 / 335,3

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	4,2	134

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,8

60,1

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x

Ελαστικό:

180/55 -ZR17M/C (73W)

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος «wave» 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακές ενδείξεις για στροφές / ταχύτητα / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές/ επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, στάθμη βενζίνης /επιλογή για στιγμιαία ή μέση κατανάλωση km/l ή l/100Km, θερμοκρασία περιβάλλοντος

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

137/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x MT3.5

Ελαστικό:

120/70 -ZR17M/C (58W)

ΦΡΕΝΟ

Δυο δισκόφρενα «wave» 282mmδαγκάνες με τέσσερα έμβολα

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης: 9.200

Μέγιστη ισχύς: 8.200

Στον κόφτη

1^η 83,7

2^α 129,89

3^η 167,39

4^η 204,63

5^η 231,20

6^{η 251,08}

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 5,5

Ελάχιστη : 5,1

Μέγιστη : 8,5

Αυτονομία (km): 254,5

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_677

Δοκιμές ΜΟΤΟ

ΔΟΚΙΜΗ: Triumph Street Triple 675R 2016

Μίσος και λατρεία

Από τον

Μπάμπη Μέντη

10/8/2018

Μισώ και λατρεύω ταυτόχρονα τις γυμνές μοτοσυκλέτες. Τις μισώ και τις θεωρώ μη ουσιαστικές γιατί δεν ταξιδεύουν καλά αλλά ούτε μπορείς να τρέξεις σε αγώνες, δεν κυκλοφορείς άνετα καθημερινά, ενώ κάνουν τα πάντα με περιορισμούς και συμβιβασμούς. Από την άλλη κάθε φορά που τις οδηγώ ανακαλύπτω ότι τελικά τις λατρεύω, γιατί είναι φτιαγμένες με σκοπό να τις οδηγείς...

Μη ουσιαστικές φυσικά δεν σημαίνει ότι δεν κάνουν για τίποτα, αλλά στη δική μου μοτοσυκλετιστική λογική σημαίνει ότι δεν κάνουν κάτι συγκεκριμένο. Είπαμε, δεν είναι τουριστικές να ταξιδεύουν δικάβαλες με βαλίτσες, δεν είναι on-off, enduro, motocross να πηγαίνουν στο χώμα, δεν έχουν αποθηκευτικούς χώρους να πηγαίνεις για ψώνια, ενώ δεν είναι απόλυτες αγωνιστικές να κερδίσεις το πρωτάθλημα. Αν τα βάλουμε κάτω λοιπόν, το 675 Rδεν κάνει τίποτα από τα παραπάνω και όχι μόνο συγκαταλέγεται στις "άχρηστες" μοτοσυκλέτες αλλά μπορείς να πεις ότι είναι και ο αρχηγός τους! Βέβαια εδώ μιλάμε για μοτοσυκλέτες και όχι για άψυχα ηλεκτρικά μπλέντερ ή βραστήρες αυγών και ο παράγοντας πάθος και συναίσθημαπρωτοστατούν όσο δεν υπάρχει σαφής προορισμός. Ακριβώς δηλαδή όπως είναι φτιαγμένες οι περισσότερες γυμνές και ειδικά η νέα StreetTriple 675R.

Αναμφίβολα, οι άνθρωποι που φτιάχνουν τις Triumph ξέρουν το μαγικό συστατικό, όχι μόνο για να σε κάνουν να τις αγαπήσεις αλλά να τις λατρέψεις. Μην το θεωρείτε δεδομένο αυτό. Είναι δύσκολο να ανεβαίνει ο οποιοσδήποτε σε μια μοτοσυκλέτα και να κατεβαίνει με ένα τεράστιο χαμόγελο στα χείλη και σχεδόν σε κάθε Triumphσυμβαίνει αυτό.

Το Street Triple από την πρώτη ημέρα που τσούλησε τις ρόδες του στη γη έγινε λατρευτό σε κάθε εραστή της ζωής και εχθρό της λογικής, ενώ με την έλευση του R λίγο αργότερα, έκανε φίλους τον κάθε παρανοϊκό, τρελό και εθισμένο στη αδρεναλίνη. Εκπληκτικό πλαίσιο με ακραία γεωμετρία, κινητήρας που σου ξυπνάει και τον πιο κοιμισμένο επινεφρίδιο, ενώ γενικά το στήσιμό της παρέδιδε μαθήματα ακριβείας. Κατάφερε με διαφορά να είναι η πιο αγαπητή μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτακαι η πιο καλοπουλημένηTriumph με 50.000 κομμάτια, ενώ δεν αμέλησε να κερδίσει οποιοδήποτε συγκριτικό με τα γυμνά της κατηγορίας.Όμως, έφτασε η ώρα της αλλαγής, θέλοντας να συνεχίσει να προσφέρει ντουζίνες χαράς στο φανατικό κοινό της…

Φυσικά τα βασικά δομικά υλικά που προσέφεραν οργασμούς στην πραγματικότητα και ονειρώξεις στη φαντασία, δεν άλλαξαν. Με γνώμονα την μείωση του βάρους,ξανασχεδιασμένο είναι το αλουμινένιο πλαίσιο που αποτελείται από λιγότερα κομμάτια, ενώ το βιδωτό υποπλαίσιο είναι ένα καινούργιο χυτό υψηλής πίεσης κομμάτι, που στο Street Triple R είναι βαμμένο κόκκινο για να ταιριάζει με τα γραφικά στα πλαϊνά πλαστικά. Το τελικό της εξάτμισης κατέβηκε χαμηλά, ενώ με τη τοποθέτηση νέου ψαλιδιού και νέας ζάντας πίσω, το βάρος μειώθηκε έξι ολόκληρα κιλά.

Όμως, εκτός από τη μείωση του βάρους, έγινε και αλλαγή στη κατανομή που πλέον είναι περισσότερο μπροστόβαρη, ενώ αυξήθηκε παράλληλα τη σταθερότητα λόγω του μεγαλύτερου ίχνους μερικά χιλιοστά. Επίσης, οι αλλαγές στο πλαίσιο προσέφεραν μεγαλύτερο κόψιμό του τιμονιού, αλλά και υψηλότερη θέση οδήγησης κατά 15mm. Στον κινητήρα άλλαξε λίγο η ρύθμιση του ψεκασμού ώστε να βελτιωθεί η κατανάλωση, ενώ μάκρυνε και η πρώτη σχέση.

Και τι έγινε που άλλαξε;

Επιτέλους άλλαξαν (από την προηγούμενη ανανέωση) και αυτά τα ελαφρώς παρωχημένα εξόφθαλμα φώτα και την θέση τους πήραν νέα εξάγωνα, που είναι πλέον χωνευτά και έδωσαν λίγο διαφορετική όψη. Κατά τ' άλλα, οπτικά δεν άλλαξε σημαντικά, αν και η νέα ουρά είναι πολύ κομψή και αιχμηρή και αμφιβάλω αν θα δω έστω και μια με την βάση της πινακίδας στη θέση της. Μόλις καβάλησα και πάτησα της μίζα άρχισαν να ξυπνάνε οι νευρικές ίνες του εγκεφάλου μου και όταν οι ρόδες έκαναν τα πρώτα μέτρα, η αίσθηση που έλαβα ήταν αυτή που προσφέρει η Triumph στις μοτοσυκλέτες τις τα τελευταία χρόνια. Οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις διαβάζουν όχι μόνο με ακρίβεια το οδόστρωμα αλλά αποκρυπτογραφούν κάθε κίνηση της ανάρτησης, μεταφέροντας στα χέρια του αναβάτη αυτά που χρειάζεται να ξέρει για την κατάσταση του εμπρός και του πίσω τροχού, ενώ το πλαίσιο νιώθεις ότι διαθέτει την απόλυτη ισορροπία.

Δεν είναι άκαμπτο νταμάρι που θα σε αποκόψει από τη μοτοσυκλέτα, αλλά πιστός συνεργάτης που θα σου μεταφέρει με εμπιστοσύνη τη κάνει η μοτοσυκλέτα κάτω από τα πόδια σου. Με την αύξηση του ίχνους αυξήθηκε αισθητά και η σταθερότητα και πλέον δε χρειάζεται να το κρατάς από τις άκρες του τιμονιού με τα ακροδάχτυλα χωρίς να αναπνέεις. Από την άλλη, η αλλαγή της γεωμετρίας με το μεγαλύτερο ίχνος, θα έλεγα ότι το έκανε λιγότερο πρόθυμο στις στροφές (παρόλο που το εργοστάσιο λέει το αντίθετο) έχοντας πλέον πιο ισορροπημένη συμπεριφορά χωρίς νευρικότητες και απότομες αντιδράσεις. Στα χαρτιά ελάφρυνε κατάέξι ολόκληρα κιλά, όμως το προηγούμενο που είχαμε ζυγίσει δεν είχε ABS και τα νούμερα δεν είναι συγκρίσιμα.

Ο κινητήρας με την νέα ρύθμιση του ψεκασμού εξακολουθεί να είναι για σεμινάριο και παραδίδει μαθήματα ομαλότητας και αψεγάδιαστης λειτουργίας σε όλο το φάσμα της λειτουργίας του και εξακολουθεί φυσικά να αποτελεί τη χρυσή τομή ανάμεσα σε δικύλινδρους και τετρακύλινδρους. Έχει εκπληκτική ευστροφία και δύναμη χαμηλά που κανένας τετρακύλινδρος δεν έχει, φοβερές μεσαίες και ελαστικότητα, ενώ μόλις τους ζητήσεις να ανεβάσει τις στροφές ψηλά, ουρλιάζει σα μανιασμένο, καίγοντας και την τελευταία λογική ίνα του εγκεφάλου σου...Θα έλεγε κανείς ότι υστερεί σε απόλυτη δύναμη στις υψηλές στροφές, αλλά έχω τον αντίλογο στην ίδια μου την παρατήρηση, καθώς κανείς δεν πρόκειται να "κυνηγάει" το Triple στις εθνικές με 235+ που καταφέρνει και πάει, αρά η δύναμη ψηλά δεν είναι απαραίτητη. Μάλιστα, θα έλεγα ότι δεν μου άρεσε και πολύ που μάκρυναν την πρώτη σχέση και θα προτιμούσα να ήταν λίγο πιο κοντό γενικά, ώστε να σουζάρειπιο εύκολα στις πρώτες σχέσεις του κιβωτίου, αλλά και να νιώθεις πιο έντονα τη δύναμη του. Ας πήγαινε μέχρι 200-215 χιλιόμετρα την ώρα και να ούρλιαζε περισσότερο χαμηλότερα. Εγώ θα το άλλαζα πάντως κονταίνοντας 2 δόντια πίσω γιατί σίγουρα δεν θα έπαιρνα TripleRγια ταξίδια και διακοσάρες στην εθνική…

Ανάβαση Ανώπολης

Σιγά μην καθόμουν στην Αθήνα με το Triple μέσα στη καρδιά της άνοιξης. Μπήκα στο καράβι, πήγα στη Κρήτη και αφού οι δρόμοι της δεν έχουν πλημμυρήσει ακόμα από τουρίστες που πάνε στο περίπου, βγήκα στο οδικό δίκτυο-ξυράφι που διαθέτει. Φυσικά διάλεξα τα Σφακιά σαν προορισμό, θέλοντας να κάνω την κλασσική ανάβαση στην Ανώπολη, δρόμο που ίσως αποτελεί τηΜέκκα για πολλούς στρητάδες.Το καλό είναι ότι πριν φτάσεις εκεί έχεις κάτι παραπάνω από 70 εκρηκτικά χιλιόμετρα να ζεστάνεις σώμα, πνεύμα, θάρρος και μοτοσυκλέτα, στρίβοντας με πολλά στις γρήγορες παρατεταμένες με τα κατσίκια και ταψηλωμένα αγροτικά να παραμονεύουν, σε μια άσφαλτο που δεν είναι υποψήφια για όσκαρ ομαλότητας και πρόσφυσης. Παρόλα αυτά, το Triple στρίβει αέρας παντού με τις αναρτήσεις στις στάνταρ ρυθμίσεις να απορροφούν τις ανωμαλίες και να κρατούν τους τροχούς γειωμένους, προσφέροντας πρόσφυση ακόμα και εκεί που ήσουν μαγκωμένος. Στα ανοιχτά κομμάτια πας για πλάκα 200, έχοντας ένα ελαφρύ σφυροκόπημα από τον αέρα στο κράνος και αν δεν σε πάνε αυτόφωρο μέχρι τις Βρύσες θα συνεχίσεις το δρόμο για χώρα Σφακιών..

Επιτέλους μπήκα σε πιο γήινο περιβάλλον και μόλις πέρασα τα τελευταία σπίτια του χωρίου όρμησα με μανία στο γκάζι λες και έγραφε το χρονόμετρο. Η γλιστερή άσφαλτος έκανε τον πίσω τροχό να αφήνει καλλίγραμμες υπογραφές ακριβείας σε κάθε έξοδο, ενώ δεν ήταν λίγες η φορές που έπεσα δυνατά στα φρένα από τον υπερ-ενθουσιασμό της στιγμής. Παρόλο που το ABS δεν είναι ευαίσθητο και δεν υπάρχει αισθητή ανάδραση στη μανέτα, λειτουργεί άριστα στα γλιστερά αλλά “βιάζεται” λιγάκι όταν ο ρυθμός ανέβει πολύ.Φτάνοντας στα Σφακιά δεν σταμάτησα ούτε για κατούρημα και με τα λάστιχα ζεστά όρμησα στη διαδρομή λες και θα παιζόταν η πρόκριση για το grid των MotoGP. Οι πρώτες σούζες στις εξόδους από τις φουρκέτες άρχισαν να μου ανεβάζουν τη διάθεση και η όποια αναστολή για το γκρεμό που έχασκε καμιά πεντακοσαριά μέτρα παρακάτω, είχε πνιγεί στη βαθιά άγρια θάλασσα από κάτω μου.Πλέον, το μόνο που ένιωθα ήταν η ροπή στις εξόδους των στροφών αλλά και το τρικύλινδρο ούρλιαγμα που εκσφενδόνιζε τη μοτοσυκλέτα από στροφή σε στροφή. Στις μικρές ευθείες με το γκάζι στο τέρμα και το quickshifter να επιτρέπει γρήγορες αλλαγές, ίσα που κούμπωνα τρίτη και με περισσότερα από 130 χιλιόμετρα άρπαζα τη μανέτα, για να γράψω την κάθε στροφή απολαυστικά με τα φρένα δαγκωμένα και τον πίσω τροχό να γλύφει την άσφαλτο. Το γυμνό τρικύλινδρο αλλάζει κατεύθυνση με εκπληκτικό τρόπο, ωθώντας σε ένα άκρως ερεθιστικό παιχνίδι που τα όρια δεν τα βάζει η μοτοσυκλέτα αλλά η επικινδυνότητα του δρόμου. Νιώθεις πολύ ασφαλής, τόσο που μερικές φορές υπερεκτιμάς τα δεδομένα αφού η πρόσφυση αλλά και η πληροφορία που λαμβάνεις σε οδηγεί σε υπερβολικές ταχύτητες για τα "οζά" και τα "αίχνη" που την πέφτουν δεξιά και αριστερά του δρόμου. Κάνα δυο φορές το παράκανα λίγο στα φρένα αλλά είχα χώρο, ώσπου σε μια δεξιά πήρα γραμμή άκρως ακατάλληλη για δημόσιο δρόμο και πάνω που ήμουν έτοιμος να βουτήξω στη καρδιά του apex...ένα μονοκάμπινο αγροτικό που κατέβαινε “μαλλιά” μου χάλασε λίγο το πάρτι. Σκαρφαλώνω πάνω στο λεβιέ του φρένου, και μαγκώνω τη μανέτα με έξι δάχτυλα και ναι, το 675 φρενάρει δυνατά, όμως εκεί που λέω σώθηκα, αμολάει για μερικά εκατοστά διαβάζοντας μέχρι και τη μάρκα από τα τσιγάρα που είχε ο ιθαγενής στη τσέπη από το μαύρο πουκάμισο.Δεν είναι ότι δεν φρενάρει με το ABS ή υπάρχει πρόβλημα, απλά αυτό το ελάχιστο “αμόλημα” κάνει ενίοτε τα τσίσα να τρέξουν λίγο στο βρακί αν πηγαίνεις σβέλτα σε συνθήκες δημόσιου δρόμου.

Πρέπει να την έχεις

Δεν αναιρώ αυτά που είπα παραπάνω και μια εβδομάδα στη σέλα της στους κολασμένους δρόμους της Κρήτης εξακολουθώ να λέω ότι είναι μια “άχρηστη” μεν αλλά μια μοτοσυκλέτα που πρέπει να έχεις, ή τουλάχιστον που πρέπει να οδηγήσεις. Η καθημερινή συμβίωση μαζί της βελτιώθηκε, καθώς τώρα το τιμόνι κόβει λίγο περισσότερο από άκρη σε άκρη και ο ψεκασμός έχει εξαλείψει τα όποια τινάγματα στο άνοιγμα του γκαζιού από τελείως κλειστό. Με την μετακόμιση της εξάτμισης από την ουρά έχει αυξηθεί κατακόρυφα ο χώρος κάτω από τη σέλα, που πλέον είναι ο μεγαλύτερος που έχω συναντήσει σε σπορ μοτοσυκλέτα και θα χωρέσει μια μεγάλη κλειδαριά και ένα αδιάβροχο. Στην καθημερινότητα γενικά βολεύει, καθώς δεν βγάζει πολύ ζέστη ο κινητήρας του και αρέσκεται να λειτουργεί με πολύ χαμηλές στροφές με ηρεμία, χωρίς ποτέ να σκορτσάρει και να δυσανασχετεί.Μάλιστα μας εξέπληξε θετικά η χαμηλή του κατανάλωση με αργές ταχύτητες, που έφτασε ακόμα και τα 5lt/100km. Τα χειριστήρια είναι πολύ μαλακά με σωστή αίσθηση και συνολικά η ποιότητα συναρμολόγησης βρίσκεται πάνω από το μέσο όρο της κατηγορίας, καθώς τα πάντα είναι άψογα φτιαγμένα και η συνολική εικόνα αρμόζει σε ακριβότερη μοτοσυκλέτα. Βρίσκεται ένα στάδιο πριν την τοποθέτηση του ridebywire που έχει περάσει στις μεγαλύτερες αδερφές, κάτι που θα την εφοδιάσει και με tractioncontrol, αλλά από εκεί και πέρα είναι μια απόλυτα ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα που δεν είναι τυχαίο ότι αποτελεί bestseller για την Triumph. Φυσικά υπάρχουν και πράματα που δεν μου άρεσαν. Θα ήθελα το ABS να απενεργοποιείται με ένα απλό κουμπί, όπως και γενικά τα όργανα θα έπρεπε να αλλάζουν ενδείξεις από το τιμόνι. Το στάντ τόσα χρόνια βρίσκεται εκεί μέσα χωμένο και δεν ανοίγει εύκολα, ενώ τώρα που έμεινε χώρος στην ουρά θα μπορούσαν να μπουν και χειρολαβές συνεπιβάτη.

Πρέπει τώρα να αναλύσω γιατί πρέπει να την αποκτήσεις, ή μάλλον γιατί να δώσεις τα χρήματα που ζητάει η Triumph, για την κορυφαία μεσαία γυμνή. Πρώτα από όλα είναι φτιαγμένη 100% για να την οδηγείς και όλα τα άλλα έχουν δευτερεύοντα ρόλο, οπότε αυτό από μόνο του είναι αρκετό. Όπως είπα και παραπάνω αυτή η κατηγορία δεν υπόσχεται στον αγοραστή της ότι παίρνει πολυεργαλείο με δώρο 3+1. Αγοράζεις έναν οδηγικό διαβήτη ακριβείας με πολύ καλές αναρτήσεις και φρένα, σε ένα σύνολο που σε τραβάει από το χέρι συνεχώς να υπερβείς και να μεταθέσεις τα όρια, ενώ δεν θα πει όχι και στη πίστα. Με λίγο υπομονή θα ταξιδέψεις παντού (όχι δικάβαλος) θα κυκλοφορείς καθημερινά, ενώ το καλύτερο που σου προσφέρει αυτή η μοτοσυκλέτα είναι η χαρά της κατοχής και η απόλαυση να είναι δικιά σου.

Οι αλλαγές

Πλαίσιο

Αλλαγές στο πλαισίο για πιο μπροστόβαρη κατανομή

Μεγαλύτερο κόψιμο τιμονιού

Τελικό εξάτμισης χαμηλά τοποθετημένο

Βιδωτό υποπλαίσιο χυτό

Νέα δαγκάνα πίσω

Ελαφρύτερη ζάντα πίσω

10%μαλακότερο ελατήριο αμορτισέρ

Ψηλότερη σέλα 15mm

Όργανα με ένδειξη καυσίμου

Κινητήρας

Νέα ρύθμιση ψεκασμού για μεγαλύτερη οικονομία

Μακρύτερη 1^η σχέση

Νέα εξάτμιση που βγαίνει χαμηλά και 3,5 κιλά ελαφρύτερη…

______________________________________________

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ TriumphStreetTripleR

Αντιπρόσωπος:			ΗΛΙΟΦΙΛ ΑΕΒΕ


ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος			2.030mm
Ύψος			1.250mm
Μεταξόνιο			1.395mm
Απόσταση από το έδαφος			-
Ύψος σέλας			800mm
Ίχνος			95,3mm
Γωνία κάστερ			24,3°
Απόσταση σέλας - τιμονιού			700mm
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ			540mm
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού			910mm
Απόσταση πίσω σέλας -πίσω μαρσπιέ			510mm

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
190kg
(χωρίς καύσιμο): 177kg
Πίσω			49,7%
Εμπρός			50,3%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:			7,9%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:			Αλουμινένιο, περιμετρικό
Πλάτος (mm):			736
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):			167 / -

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:			Τετράχρονος, τρικύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος με 4 Β/Κ και 2 ΕΕΚ
Διάμετρος x Διαδρομή (mm):			74 x 52,3
Χωρητικότητα (cc):			675
Σχέση συμπίεσης:			12,65:1
Τροφοδοσία:			Ψεκασμός πολλαπλών σημείων με σώματα 44mm
Σύστημα εξαγωγής:			3 σε 1 σε 2 με καταλύτη και αισθητήρα οξυγόνου
Σύστημα λίπανσης:			Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:			Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:			Υγρός,πολύδισκος, με ντίζα
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:			Γρανάζια / 1,848 (85/46)
Τελική μετάδοση / σχέση:			Αλυσίδα / 2,937 (47/16)
Σχέσεις / km/h ανά 1.000rpm
1η			2,426 / 8
2^α			1,857/ 12
3η			1,565 / 14
4η			1,350 / 16
5η			1,238 / 18
6η			1,136 / 19

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):			20.000
Αλλαγή λαδιού (km):			Στα πρώτα 1.000 και κάθε 10.000
Ποσότητα λαδιού με / χωρίς φίλτρο (L):			2,6 / 2,4
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):			Τύπου φυσιγγίου / 10.000
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h		Sec					Μέτρα
0-50		1,74					12,43
0-100		3,77					54,97
0-150		6,98					167,87
0-200		13,78					504,36
0-250		-					-

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα		sec					Km/h
0-400		11,86					189,02
0-1000		22,21					221,94
		ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h		Sec					Μέτρα
80-140		3,35					105,40
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4η					5η		6^η
40-80	3,39/56,23					3,92/65,04		-
80-120	3,53/98,60					4,02/112,24		4,43/123,83
120-160	4,12/161,89					4,86/189,42		5,71/223,66
160-200	-					4,67/227,24		9,34/469,23

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h		Sec					Μέτρα
120-40		2,08					45,91
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ με προοδευτικό μοχλικό
Διαδρομή (mm):			130
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			5,5 x 17''
Ελαστικό:			Pirelli Diablo Corsa180/55-17
Πίεση:			36psi
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 220mm με δαγκάνα ενός εμβόλου της Nissin

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, δύο οθόνες LCD με ψηφιακές ενδείξεις ταχύτητας / ολικού και δύο μερικών χιλιομετρητών / μέγιστης και μέσης ωριαίας ταχύτητας / θερμοκρασίας κινητήρα / ώρας /χρονόμετρου, λυχνίες για νεκρά / μεγάλη σκάλα φώτων / φλας / ρεζέρβα / στάθμη λαδιού / check κινητήρα, προοδευτικό shiftlight

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό ανεστραμμένο πιρούνι της Kayaba
Διαδρομή / Διάμετρος (mm):			120 / 41
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,5 x 17''
Ελαστικό:			Pirelli Diablo cosra120/70-17
Πίεση:			34psi
ΦΡΕΝΟ
Δύο πλευστοί δίσκοι 308mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Nissin, ακτινικά τοποθετημένες

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):				94,2 / 12.000
Ροπή (kg.m/rpm):				6,23 / 8.200





ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης:					12.500
Μέγιστη ισχύς:					12.000

1^η					101
2^α					154
3^η					186
4^η					214
5^η					240
6^η					259

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση					6,4
Ελάχιστη					5,0
Μέγιστη					8,2
Αυτονομία:					257
Αυτονομία ρεζέρβας:					-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (L):					17,4 /-