Δοκιμές ΜΟΤΟ

Yamaha MT-07 (2014)

Στο δόξα πατρί!
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/10/2017

Εκεί έχει πετύχει η Yamaha τους ευρωπαίους κατασκευαστές μοτοσυκλετών κερδίζοντας τη μάχη των εντυπώσεων. Το θέμα τώρα είναι ποιος θα κερδίσει και τον πόλεμο

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 535 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha MT-07, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Αυτό που έχει καταφέρει το MT-07 είναι σημαντικότερο από το κατόρθωμα του MT-09, που προκάλεσε έναν σεβαστό αντίκτυπο με την παρουσία του, και είχε γενικά πολύ καιρό να συμβεί στη μοτοσυκλέτα. Πλέον, μιλά κανείς για χαρακτήρα, αναφερόμενος σε μια κοινή ιαπωνική μοτοσυκλέτα! Μέχρι τώρα αυτό ήταν προνόμιο των ευρωπαίων κατασκευαστών, που άφησαν κάποτε την "βιομηχανική" δουλειά στους Ιάπωνες και επικεντρώθηκαν αρχικά σε πιο εξωτικές μοτοσυκλέτες και αργότερα σε ακριβότερα μοντέλα με περίσσεια χαρακτήρα. Ουσιαστικά είχαν καταφέρει να ελέγχουν αρκετές κατηγορίες μοτοσυκλετών "από πάνω". Να παρουσιάζουν δηλαδή ακριβά μοντέλα που κατευθείαν γινόταν το πρότυπο, πουλώντας λίγα κομμάτια αλλά με υψηλό κέρδος και με τον υπόλοιπο κόσμο να τα ονειρεύεται, καταλήγοντας όμως να αγοράζει τις φθηνότερες προτάσεις. Ουσιαστικά, έβγαιναν όλοι οι κατασκευαστές κερδισμένοι, μέσα από έναν ανταγωνισμό στον οποίο ο καθένας όμως είχε οριοθετήσει την περιοχή του. Τώρα, έρχεται η Yamaha και αλλάζει την κατηγορία "από κάτω" κάνοντας την φθηνότερη μοτοσυκλέτα το σημείο αναφοράς για την κατηγορία! Προς το παρόν κερδισμένοι από αυτό βγαίνουν οι αναβάτες.
Τα τελευταία χρόνια της οικονομικής ύφεσης και της συρρίκνωσης της αγοράς μοτοσυκλέτας, υπήρξε ένας αρχικός πανικός στα επιτελεία των κατασκευαστών προκειμένου να σχεδιάσουν τη στρατηγική τους για το επόμενο διάστημα. Στο τέλος οι ισορροπίες της αγοράς κατέρρευσαν και οι παλιές πρακτικές που ακολουθούσε ο καθένας διαλύθηκαν. Οι Ευρωπαίοι στράφηκαν στη "βιομηχανοποίηση" ένα παραδοσιακό πεδίο των Ιαπώνων, φτιάχνοντας εργοστάσια εκτός συνόρων, σε χώρες με φτηνά εργατικά χέρια. Έτσι προσπάθησαν να κρατήσουν τις αναλογίες κόστους και κέρδους με την τελική τιμή πώλησης της μοτοσυκλέτας, σε… ιαπωνικά επίπεδα. Είχαν βγει λοιπόν τα όπλα και είχε ξεκινήσει ένας νέος ευρω-ιαπωνικός πόλεμος. Ωστόσο δεν έχει λήξει, βρισκόμαστε ακόμα στη μέση των εξελίξεων! Όσο οι ευρωπαϊκές εταιρίες συνεχίζουν να παρουσιάζουν μοντέλα των 250-300 κυβικών, έναν παραδοσιακό κυβισμό για τους Ιάπωνες, τόσο οι απέναντι ετοιμάζουν την αντεπίθεσή τους. Η Yamaha χτύπησε εκεί που πονάει περισσότερο. Έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα που στον τομέα της εμφάνισης στέκεται επάξια δίπλα σε μια ιταλική, ενώ ταυτόχρονα έχει και τον δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα!

Χωρίς ίχνος προστασίας το ψυγείο, ενώ και το μαύρο χρώμα θα του ταίριαζε πολύ καλύτερα

 

Lông Trắng du Kich (Το λευκό φτερό)
Η τροπή που πήραν τα πράγματα με το MT-07 θυμίζει λίγο την ιστορία του πιο διάσημου Αμερικανού ελεύθερου σκοπευτή που υπηρέτησε στο Βιετνάμ. Οι Βιετκόνγκ τον αποκαλούσαν Lông Trắng du Kich, δηλαδή λευκό φτερό, γιατί απλά είχε πάντα στο καπέλο του ένα λευκό φτερό, και όχι γιατί ήταν ινδιάνικης καταγωγής. Ο Κάρλος, όπως ήταν το πραγματικό του όνομα, είχε γίνει ο τρόμος τους και έστειλαν πάρα πολλούς δικούς τους ελεύθερους σκοπευτές για να τον εξολοθρευόσουν. Τον έναν από αυτούς, ο Κάρλος τον σκότωσε πυροβολώντας κατευθείαν μέσα από την διόπτρα του, πετυχαίνοντας τον στο μάτι. Που σημαίνει ότι σημάδευαν ο ένας τον άλλο. Ουσιαστικά λίγα κλάσματα του δευτερολέπτου να είχε καθυστερήσει και θα ήταν ο ίδιος νεκρός. Έτσι και τώρα η Yamaha αναλαμβάνει το ρόλο του Κάρλος, και ενώ οι υπόλοιποι κατασκευαστές είναι έτοιμοι να αντιδράσουν, έχουν δεχτεί κιόλας τη βολή στο δόξα πατρί! Την στιγμή που ακόμα ετοιμάζουν μικρές μοτοσυκλέτες, η Yamaha έβγαλε ήδη στην παραγωγή μία μεσαία γυμνή στην ίδια τιμή. Αυτό από μόνο του βέβαια δεν θα ήταν ιδιαίτερα σημαντικό, από τη στιγμή μάλιστα που στη Yamaha το είχαν ξανά κάνει πρόσφατα με τη σειρά των XJ6. Στην περίπτωση όμως του MT-07 βελτιώθηκαν δύο πράγματα σε σύγκριση με τα XJ6: η μοτοσυκλέτα έχει το δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα, και η χρονική συγκυρία είναι ιδανική για φτηνές μοτοσυκλέτες που προσφέρουν πολλά. Αυτό ήταν! Η Yamaha πέτυχε διάνα!


Το MT-07 δεν είναι κορυφαία μοτοσυκλέτα, όπως αρκετοί διατείνονται, απεναντίας χρειάζεται ορισμένες σημαντικές βελτιώσεις, ωστόσο αν αυτές τις δεις υπό το πρίσμα της τιμής του, τότε αναμφισβήτητα είναι μια από τις τιμιότερες προτάσεις που έχουν παρουσιαστεί στη μοτοσυκλέτα, εδώ και πολλές δεκαετίες.
Με το που κάθεσαι στη σέλα του αρχίζεις να αντιλαμβάνεσαι τα σημεία που έχουν δεχτεί την μεγαλύτερη έκπτωση κόστους. Η σέλα του αναβάτη τρίζει λες και κάθεσαι σ’ εκείνες τις καρέκλες γραφείου με απομίμηση δέρματος και τιμή παραπλήσια μιας πλαστικής. Το τιμόνι του είναι στενό και μικρής διατομής, τοποθετώντας τα χέρια σε μια περίεργη στάση που ξεκινά από τους ώμους. Καθώς εδώ στην Ελλάδα έχει γίνει επιτυχία το TDM και οι περισσότεροι το κυκλοφορούν χωρίς να έχουν κάνει το παραμικρό για να βελτιώσουν την περίεργη θέση οδήγησης που έχει, αν έχετε καθίσει στη σέλα του και δεν βρήκατε τίποτα το περίεργο, τότε απλά αγνοήστε και τα σχόλια για το MT-07. Προφανώς οι Έλληνες αναβάτες έχουν μεγάλη προσαρμοστικότητα στη θέση οδήγησης, γιατί δεν εξηγούνται διαφορετικά τα γούστα τους. Ακόμα και το KTM Duke 390, με το οποίο παρεμπίπτοντος το ΜΤ κοστίζει το ίδιο, έχει φαρδύτερο τιμόνι. Από την άλλη, σε συνδυασμό με το αρκετά στενό πλάτος, το ΜΤ περνά από παντού, ανάμεσα από κάθε κενό των σταματημένων στο φανάρι αυτοκινήτων, και με τη συνολική του ευελιξία είναι εξαιρετικά δύσκολο να εγκλωβιστεί κάπου. Κυριολεκτικά περνά όπου και τα παπιά με την ίδια μάλιστα ευκολία.

"Master of Torque"
Ο δικύλινδρος κινητήρας με τα ασύμμετρα σημεία ανάφλεξης, έχει έναν πολύ ζωηρό και ευχάριστο χαρακτήρα. Επειδή η ροπή είναι παρούσα από αρκετά χαμηλά, αντιλαμβάνεσαι τα 64 άλογα του MT σαν να ήταν περισσότερα. Σηκώνεται σούζα με το γκάζι και μόνο, αλλά όχι με τον απότομο τρόπο που το κάνει το μεγαλύτερο αδερφάκι του, το MT-09. Εκείνο σουζάρει είτε το θέλεις, είτε όχι, και στο τέλος καταντά εκνευριστικό γιατί δεν μπορείς να πας ήρεμα. Αντίθετα, στο ΜΤ-07 οι σούζες γίνονται πανεύκολα, φτάνει όμως να τις ξεκινήσεις επίτηδες. Διαφορετικά, αν δεν τραβήξεις τιμόνι ή αν ανοίξεις λίγο πιο προοδευτικά το γκάζι, το ΜΤ θα επιταχύνει άμεσα αλλά και ομαλά ταυτόχρονα, χωρίς να σουζάρει ανεξέλεγκτα. Το πολύ-πολύ να σπινάρει λίγο απελευθερώνοντας μια μικρή, σύντομη τσιρίδα από το πίσω λάστιχο. Ελάχιστα να χρησιμοποιήσεις τη συνδρομή του συμπλέκτη με δευτέρα, ή να ανοίξεις το γκάζι απότομα από τις χαμηλές στροφές και το ΜΤ θα σηκωθεί σε μια μεγαλοπρεπή σούζα, όπου μπορεί να παραμείνει εκεί ισορροπώντας για όσο εσύ θέλεις. Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεται στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου, χωρίς να χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια. Με τρίτη σχέση στο κιβώτιο το ΜΤ-07 σηκώνεται από τις 5.000 στροφές με τη συνδρομή του συμπλέκτη και στις 6.000 θέλει μικρό τράβηγμα του τιμονιού. Αυτή η μοτοσυκλέτα σουζάρει τόσο γλυκά και ελεγχόμενα, που ακόμα και αν δεν σου αρέσουν οι σούζες θα κυνηγάς τα σημεία του δρόμου που μπορείς να το σηκώσεις με ασφάλεια. Θα μάθεις να σου αρέσουν γιατί θα γίνονται αβίαστα, χωρίς άγχος. Τελικά με τα νέα ΜΤ ότι και να γίνει μια σούζα θα την κάνεις, με το 07 επειδή τις κάνει τέλεια, και με το 09 επειδή τις κάνει χωρίς να σε ρωτήσει... Παρόλα αυτά μην εκλάβετε τα παραπάνω ως προτροπή για σούζες και άλλες ταρζανιές, απλώς ως ένα παράδειγμα του πόσο διασκεδαστικό μπορεί να είναι το ΜΤ-07 και πόσο άμεσα διαθέσιμη έχει τη ροπή του ο κινητήρας του.

Μικρός ο χώρος κάτω από τη σέλα. Χωρά με τα βίας μια θήκη γυαλιών μαζί με τα εργαλεία. Για πολύωρα ταξίδια η σέλα θα κουράσει σίγουρα, καθώς το υλικό της είναι φτωχό

 

Η ουσία αυτής της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ακριβώς στον τρόπο που αποδίδει, σε συνδυασμό με την χαμηλή τιμή αγοράς. Σε αυτά τα χρήματα υπάρχουν πολλές προτάσεις για αγορά. Δεν υπάρχουν όμως πολλές διασκεδαστικές προτάσεις. Η Yamaha έχει πάρει τα αρχικά MT από τη φράση: "Masters of Torque", και επειδή η λέξη Masters επιδέχεται πολλαπλών μεταφράσεων, αυτό που εννοούν οι Ιάπωνες, είναι "Κυρίαρχοι της Ροπής". Το ΜΤ ωστόσο δεν είναι σε απόλυτα νούμερα η πιο ροπάτη μοτοσυκλέτα που μπορεί να αποκτήσει κανείς. Είναι όμως η μοτοσυκλέτα που έχει πάντα τη ροπή της διαθέσιμη, είτε για να επιταχύνεις άμεσα σε κάποια προσπέραση, είτε για να αρχίσεις τα παιχνίδια όπως οι σούζες και τα σπιναρίσματα.
Το εμπρός συμβατικό πιρούνι συμπεριφέρεται προβλέψιμα ακόμα και στη γρήγορη οδήγηση, όπως αποκαλύφτηκε και στη δοκιμή του Isle of MOTO. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τον ανταγωνιστή του, το CB650F που έχει επίσης συμβατικό πιρούνι, αλλά υστερεί στον γρήγορο ρυθμό. Το αμορτισέρ μπορεί να χάσει την προοδευτικότητά του στο απότομο φρενάρισμα, και αν ο τροχός πίσω μπλοκάρει τότε θα τον κάνει να χοροπηδά πάνω στο έδαφος. Σε γενικές συνθήκες το ψαλίδι σου προσφέρει την απαιτούμενη ακαμψία, και το αμορτισέρ αποσβένει σωστά χωρίς απότομη επαναφορά. Όμως, σε περίπτωση που χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά, ή αν τύχει να γλιστρήσεις μέσα στην στροφή, τότε είναι που θα ανακαλύψεις τα περιθώρια που σου δίνουν οι αναρτήσεις του ΜΤ. Στους επαρχιακούς που έχουν πολύ κακή πρόσφυση, ιδιαίτερα αυτή την εποχή, και σε περιπτώσεις πανικού, εκεί είναι που θα καταλάβει κανείς τη διαφορά που έχουν ποιοτικότερες αναρτήσεις. Μπορεί στο Isle of MOTO να έδειξε ένα πολύ καλό πρόσωπο, γράφοντας εντυπωσιακούς χρόνους για την κατηγορία του και το εύρος της τιμής του, ωστόσο αυτό δεν έρχεται σε αντίθεση με τα προηγούμενα. Η διαδρομή του Isle of MOTO είναι αντιπροσωπευτική των στροφών και των δρόμων που θα συναντήσεις σε ολόκληρη την Ελλάδα. Δεν παύει όμως να αντιπροσωπεύει μια καλή πλευρά, διαφορετικά άλλωστε δεν θα μπορούσε να γίνει και πεδίο δοκιμών. Οι περισσότεροι δρόμοι ωστόσο σε αυτή τη χώρα είναι δυστυχώς πολύ χειρότεροι. Μιλώντας λοιπόν για αυτούς τους δρόμους, και γενικότερα για συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, τα πράγματα αλλάζουν. Αν χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά ή να κλείσεις τη γραμμή σου όταν στρίβεις γιατί τελευταία στιγμή αντιλήφτηκες κάποιον να μπαίνει στο ρεύμα σου, τότε αυξάνονται οι πιθανότητες για κάποιο γλίστρημα. Σε 'μένα αυτό συνέβη δύο φορές κατά τη διάρκεια της δοκιμής και τα χειρότερα αποφεύχθηκαν με μια απλή διόρθωση, χωρίς μεγάλο κόπο. Ωστόσο το πιθανότερο είναι να μην είχε συμβεί ποτέ τίποτα, αν για παράδειγμα το 07 είχε το πιρούνι του 09, το οποίο είναι αρκετά πιο στιβαρό και προοδευτικό παρά τη σκληρή λειτουργία του και τον σπορ προσανατολισμό του.

Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεσαι στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου

Για όλους τους ρυθμούς οδήγησης

Σε περίπτωση πάντως που χρειαστεί να διορθώσεις την πορεία της μοτοσυκλέτας αυτό γίνεται πανεύκολα, και το σημαντικότερο, άμεσα. Το ΜΤ-07 έχει χαμηλά τοποθετημένο κέντρο βάρους και πολύ καλή κατανομή, οπότε κάθε εντολή του αναβάτη μεταφράζεται άμεσα από τη μοτοσυκλέτα, ακόμα και το γυροσκοπικό, παρόλο που το τιμόνι δεν προσφέρει ικανοποιητικό μοχλό. Στη έκδοση χωρίς ABS που δοκιμάσαμε, η προοδευτικότητα του εμπρός φρένου ήταν το καλύτερο δώρο για τις στιγμές που απαιτήθηκε απότομο φρενάρισμα. Αν συμπεριφερόταν αντίστοιχα και το πιρούνι, τότε θα ήταν ιδιαίτερα δύσκολο να νιώσεις μικρό-γλιστρήματα από τον εμπρός τροχό. Τα φρένα του είναι ικανοποιητικά και σε δύναμη και παρόλο την ολοφάνερα οικονομική κατασκευή τους, δεν σου αφήνουν περιθώρια να τα αμφισβητήσεις.
Μπορείς να αμφισβητήσεις όμως την κορυφή κάποιας στροφής, αν οδηγείς βράδυ σε επαρχιακό δρόμο χωρίς φωτισμό. Ο προβολέας του δεν έχει μεγάλο εύρος, ενώ η μέτρια έντασή του δεν θα καλύψει μακριές ευθείες. Οπότε, όταν πλησιάζεις μια ανοικτή στροφή μπορεί να ανακαλύψεις την κορυφή της όταν θα είσαι αρκετά κοντά της. Για τις κλειστές δεν τίθεται θέμα, αφού έτσι κι αλλιώς μόνο η κλίση της διαχωριστικής γραμμής μπορεί να σε προειδοποιήσει για την πορεία τους, και εννοείται ότι αυτή τη βλέπεις.

Φτιαγμένη για καθημερινή χρήση σε αστικό περιβάλλον, η ΜΤ-07 δεν θα μπορούσε να είναι πιο ευκολοδήγητη, ακόμα και όταν υπάρχει συνεπιβάτης. Ωστόσο, οι λακκούβες σε αυτή την περίπτωση αρχίζουν να παίζουν ένα σημαντικό ρόλο στους σπονδύλους της μέσης και αργά ή γρήγορα ο αναβάτης θα μάθει να τις αποφεύγει όταν έχει δεύτερο άτομο, ακόμα και αν αυτό ανήκει στην κατηγορία φτερού.

Για το νεανικό κοινό στο οποίο απευθύνεται η ΜΤ, έχει όλα όσα χρειάζεται κανείς. Εντυπωσιακή και μοντέρνα εμφάνιση, ροπάτο κινητήρα με έντονο χαρακτήρα και συμφέρουσα τιμή. Αν έκανε και περισσότερο θόρυβο, τότε οι αισθήσεις θα είχαν ολοκληρωθεί. Στο ρελαντί, περιμένοντας στο φανάρι, περισσότερο θόρυβο κάνουν τα σκούτερ δίπλα σου, παρά η ΜΤ. Αυτό είναι ιδανικό για όλους μας, ιδιαίτερα για όσους μένουν σε πολυκατοικίες δίπλα σε πολυσύχναστους δρόμους, αλλά το νεανικό κοινό που λέγαμε θα έχει αντίθετη άποψη. Βέβαια. το τελικό είναι αρκετά κοντό, απέχοντας ελάχιστα από το συλλέκτη, οπότε το να γίνει αλλαγή της εξάτμισης με κάποια aftermarket, διαφορετική της Akrapovic που δίνει η Yamaha, θα είναι εξίσου πολύπλοκη και δαπαναρή. Στο άνοιγμα του γκαζιού το μόνο που σου λείπει για συντροφιά είναι ένας δυνατότερος και πιο μπάσος ήχος, όλα τα υπόλοιπα υπάρχουν. Η ροπή, η δύναμη και η καλή συμπεριφορά δεν θα σου λείψουν. Γι’ αυτό το λόγο η νέα γυμνή μοτοσυκλέτα της Yamaha έχει την καλύτερη σχέση τιμής και απόδοσης. Θα μπορούσε κανείς να βρει αρκετά σημεία για να σχολιάσει αρνητικά, όπως η πεταλούδα του ψεκασμού που είναι εκτεθειμένη, ή ο ήχος του κινητήρα που δεν είναι ενιαίος, αλλά ακούγονται διάφορα τμήματά του ξεχωριστά, ωστόσο βλέπεις τι πετυχαίνει με αυτό η Yamaha και θέλεις μονομιάς να τα ξεχάσεις όλα. Δεν είναι τόσο σημαντικά για μια μοτοσυκλέτα με σωστή και προβλέψιμη συμπεριφορά, σωστή λειτουργία και πολύ προσιτή τιμή. Η ΜΤ-07 είναι η μοτοσυκλέτα που θα φέρει νέο κόσμο στην οικογένεια του μοτοσυκλετισμού και αυτό είναι το πιο σημαντικό απ’ όλα!


Έκδοση για δίπλωμα Α2
Διατίθεται ήδη και ειδική έκδοση με περιορισμένη ισχύ, ώστε να καλύπτονται οι προϋποθέσεις για δίπλωμα κατηγορίας Α2. Ωστόσο, δεν υπάρχει κιτ μετατροπής για αύξηση της ιπποδύναμης, όταν με το καλό ο ιδιοκτήτης αποκτήσει την άδεια οδήγησης Α. Φυσικά η αύξηση της ιπποδύναμης στα επίπεδα της κανονικής έκδοσης είναι δυνατόν να γίνει, ωστόσο επειδή αυτό αντιτίθεται στο νόμο, δεν υποστηρίζεται και από την αντιπροσωπεία. Που σημαίνει ότι δεν υπάρχει και επίσημο κοστολόγιο, ούτε και στάνταρ τιμή. Το κάθε συνεργείο μπορεί να ζητήσει ότι θέλει.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:
ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.
 
 
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
 
Μήκος (mm):
2.085
 
Ύψος (mm):
1.090
 
Μεταξόνιο (mm):
1.400
 
Απόσταση από το έδαφος (mm):
140
 
Ύψος σέλας (mm):
805
 
Ίχνος (mm):
90
 
Γωνία κάστερ (˚):
24
 
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
750
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
510
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
820
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
500
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
181,5
(χωρίς καύσιμο:170,5)
Πίσω
50,9%
Εμπρός
49,1%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
2,2%
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
 
Τύπος:
Ατσάλινο ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του
 
Πλάτος (mm):
745
 
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):
179
 
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
14
 
 
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
 
Τύπος:
Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ
 
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
80 x 68,6
 
Χωρητικότητα (cc):
689
 
Σχέση συμπίεσης:
11,5 :1
 
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
73,8/9.000
 
Ροπή (kg.m/rpm):
6,9/6.500
 
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
107,1
 
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός
 
Σύστημα εξαγωγής:
 2 σε 1
 
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
 
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
 
 
 
 
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
 
Συμπλέκτης:
Υγρός πολύδισκος, με ντίζα
 
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Γρανάζια 77/40/1,925 :1
 
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα, γρανάζια 43/16/ 2,688:1
 
Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
 
1η 10,99
9,9
 
2α       8,44
10,8
 
3η 6,72
14,1
 
4η 5,64
17,6
 
5η 4,98
21
 
6η 6,14
23,8
 
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
 
Ρύθμιση βαλβίδων (km):
 
 
Αλλαγή λαδιού (km):
 
 
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):
 
 
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):
 
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)
Km/h
Sec
Μέτρα
 
0-50
1,87
11
 
0-100
5,8
58
 
0-150
10,2
215
 
 
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα
Sec
Km/h
 
0-400
13,6
170,2
 
0-1.000
25,6
191,3
 
 
 
 
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h
4η
5η
6η
40-80
4,58/72,23
5,98/89,32
 
80-120
4,3/ 118,3
5,25/ 145,3
5,29/ 189,3
120 - 160
5,63 / 195,33
5.96 / 201,3
12,3 / 335,3
ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h
Sec
Μέτρα
80-140
4,2
134
 
 
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h
Sec
Μέτρα
 
100-40
2,8
60,1
 
 
 
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
 
ΠΙΣΩ
 
ΤΥΠΟΣ
 Ένα αμορτισέρ, μοχλικό
 
Διαδρομή (mm):
130
 
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου
 
ΤΡΟΧΟΣ
 
Ζάντα:
17M/C x
 
Ελαστικό:
180/55 -ZR17M/C (73W)
 
ΦΡΕΝΟ
 
Δίσκος «wave» 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου
 
 
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
 
Ψηφιακές ενδείξεις για στροφές / ταχύτητα / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές/ επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, στάθμη βενζίνης /επιλογή για στιγμιαία ή μέση κατανάλωση km/l ή l/100Km, θερμοκρασία περιβάλλοντος
 
 
 
 
 
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
 
ΕΜΠΡΟΣ
 
ΤΥΠΟΣ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
 
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
137/41
 
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίων
 
ΤΡΟΧΟΣ
 
Ζάντα:
17M/C x MT3.5
 
Ελαστικό:
120/70 -ZR17M/C (58W)
 
ΦΡΕΝΟ
 
Δυο δισκόφρενα «wave» 282mmδαγκάνες με τέσσερα έμβολα
 
 
 
ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης: 9.200
 
Μέγιστη ισχύς: 8.200
 
Στον κόφτη
 
1η 83,7
 
2α 129,89
 
3η 167,39
 
4η 204,63
 
5η 231,20
 
6η 251,08
 
 
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
 
Μέση : 5,5
 
Ελάχιστη : 5,1
 
Μέγιστη : 8,5
 
Αυτονομία (km): 254,5

 

 


 

Ετικέτες
Yamaha
https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Σχετικά Άρθρα

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή ελαστικών Dunlop Meridian: Εξειδικευμένα για Ελλάδα

Ξεκλειδώνουν τον σπορ χαρακτήρα των On-Off
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

6/12/2022

Καμία μεγάλη εταιρεία ελαστικών δεν σχεδιάζει ένα καινούριο λάστιχο έχοντας στο μυαλό της τους ελληνικούς δρόμους ή τον τρόπο που οι Έλληνες χρησιμοποιούμε τις μοτοσυκλέτες μας.

Ούτε φυσικά η Dunlop έχασε τον χρόνο της για να δει τί στο καλό γίνεται στο μικρό γαλατικό χωρίο που αποκαλούμε Ελλάδα κατά την εξέλιξη των νέων Meridian. Όμως στην πράξη τα Meridian είναι κομμένα και ραμμένα για την πάρτη μας!

 

Στο μυαλό των μοτοσυκλετιστών, οι κατηγορίες των ελαστικών έχουν σαφείς διαχωριστικές γραμμές. Τα σπορ ελαστικά κρατάνε αλλά είναι μαλακά και τρώγονται, τα τουριστικά ελαστικά αντέχουν αλλά είναι σκληρά και γλιστράνε, τα “τρακτερωτά” είναι για χώμα κ.τ.λ.

Δυστυχώς, ή μάλλον ευτυχώς, τα πράγματα είναι πολύ πιο περίπλοκα. Ειδικά αν μιλάμε για την ελληνική μοτοσυκλετιστική πραγματικότητα, τότε οι παράγοντες που πρέπει να λάβουμε υπόψη μας κατά την επιλογή ενός νέου ζευγαριού ελαστικών για τη μοτοσυκλέτα μας, δεν έχει απολύτως καμία σχέση με εκείνους που αφορούν έναν Ιταλό, έναν Ισπανό ή ακόμα χειρότερα έναν κεντροευρωπαίο μοτοσυκλετιστή.

Ζούμε σε μια – εντελώς - παράξενη χώρα και αντίστοιχα παράξενες είναι οι ανάγκες και οι απαιτήσεις μας. Την ίδια στιγμή, η τεχνολογία των ελαστικών έχει αλλάξει δραματικά τα τελευταία χρόνια και το ίδιο συμβαίνει με την τεχνολογία των μοτοσυκλετών, όπου τα ηλεκτρονικά βοηθήματα έχουν αναλάβει πλέον πρωταγωνιστικό ρόλο και οι ιπποδυνάμεις έχουν εκτοξευτεί στα ουράνια. Ακόμα και σε αυτή την περίπτωση, που το θέμα μας είναι ελαστικά για “On-Off” μοτοσυκλέτες, οι απαιτήσεις είναι πολύ υψηλού επιπέδου, τόσο από την μεριά του αναβάτη, όσο και από τη μεριά των ίδιων των μοτοσυκλετών.

 

Το νέο Meridian της Dunlop το οποίο σχεδιάστηκε ειδικά για τις σύγχρονες on-off μοτοσυκλέτες, όπου οι ιπποδυνάμεις ξεκινούν στη μεσαία κατηγορία από τους 60 ίππους στον τροχό και φτάνουν ή ακόμα και ξεπερνούν τους 140 στα θηρία των 1200+ κυβικών. Αντίστοιχα μεγάλο εύρος έχει και το πραγματικό βάρος τους, όπου τα 200 κιλά είναι η αφετηρία για τους μικρότερους κυβισμούς, ενώ η ζυγαριά μπορεί να δείξει πάνω από 400 κιλά αν βάλεις πάνω της ένα θηρίο με γεμάτο το ρεζερβουάρ των 25-30 λίτρων και δύο άτομα στη σέλα.

Γι' αυτό σκεφτήκαμε πολύ ποια μοτοσυκλέτα θα χρησιμοποιήσουμε για τη δοκιμή των Meridian, ώστε να έχουμε την καλύτερη δυνατή εικόνα για την συμπεριφορά τους.

Το νέο V-Strom 1050 XT ήταν η πιο κατάλληλη επιλογή, όχι μόνο γιατί φοράει την πιο κοινή διάσταση ελαστικών στην κατηγορία των οn-οff (110/80-19 εμπρός και 150/70-17 πίσω) αλλά και γιατί έχει συμβατικές και πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, που επιτρέπουν στον δοκιμαστή να διαχωρίσει τις πληροφορίες που παίρνει από τα ελαστικά στις χαμηλές ταχύτητες.

Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις (π.χ. KTM 1290, Triumph Tiger 1200) και τα συστήματα ανάρτησης με αρθρώσεις (BMW R1250GS) θολώνουν την εικόνα στις χαμηλές και πολύ χαμηλές ταχύτητες, με αποτέλεσμα κάποιες φορές να κολακεύουν ένα μέτριο ή κακό ελαστικό ή να υπονομεύουν τα πλεονεκτήματα κάποιου καλού ελαστικού (π.χ. άνεση ευελιξία κ.τ.λ.). Με το V-Strom 1050 τέτοιο ενδεχόμενο δεν υπάρχει, γιατί δεν έχεις “παρεμβολές” ηλεκτρονικών ή μηχανικών συστημάτων.

Επίσης έχει ουδέτερο στήσιμο πλαισίου, οπότε μπορείς να δεις ξεκάθαρα πόσο επηρεάζεται η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας από τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του σκελετού των ελαστικών.

 

Πριν όμως πούμε εμείς τι κάνουν τα Meridian, καλό θα ήταν να δούμε τι λέει η Dunlop για αυτά τα ελαστικά. Όπως φαίνεται και με το μάτι κοιτώντας τη χάραξη, τα Meridian ανήκουν στη νέα γενιά ελαστικών για mega on-off όπου η βασική χρήση τους είναι η οδήγηση στην άσφαλτο. Σαφώς η κατασκευαστική δομή τους περιλαμβάνει και την οδήγηση στο χώμα, αλλά μόνο στον τομέα της αντοχής και όχι στον τομέα της πρόσφυσης.

Για να το πούμε πιο απλά, θα αντέξουν τις κροκάλες και τις φυτευτές πέτρες αν θέλεις να διανύσεις κάποια χιλιόμετρα χωματόδρομου στις διακοπές σου, αλλά δεν είναι για να πάρεις φόρα και να βουτήξεις στις λάσπες ή να διασχίσεις τη Σαχάρα. Η αντοχή, η χιλιομετρική απόδοση και η συνολικά ασφαλή συμπεριφορά σε μεταβλητές συνθήκες (καιρού ή πρόσφυσης) είναι οι βασικοί πυλώνες αυτού του τύπου ελαστικών ανεξαρτήτως εταιρείας. Η Dunlop από τη μεριά της μας υπόσχεται πως τα Meridian καλύπτουν όλες τις παραπάνω απαιτήσεις.

Σε επίπεδο τεχνολογίας είναι απόλυτα πειστική, καθώς έχουν όλες τις πατέντες και τις καινοτομίες που συναντάμε στα κορυφαία ελαστικά των superbike. Ο σκελετός αποτελείται από τρεις διαφορετικές ζώνες, ειδικά σχεδιασμένες για να ελέγχουν την παραμόρφωση του ελαστικού απ’ άκρη σε άκρη, διατηρώντας σταθερό το αποτύπωμα του ελαστικού πάνω στο δρόμο.

Η γόμα έχει διαφορετική χημική και μοριακή σύνθεση για το εμπρός ελαστικό και εντελώς διαφορετική για το πίσω. Εμπρός είναι ενιαίας σύνθεσης με πυρίτιο και black-carbon. Όπως ξέρουμε, το πυρίτιο προφέρει πολύ καλό και άμεσο κράτημα στο κρύο και τη βροχή, ενώ το black-carbon προφέρει σταθερό επίπεδο κρατήματος όταν η θερμοκρασία του ελαστικού ανέβει. Η αναλογία στη μείξη των δύο συστατικών και το επίπεδο ακαμψίας του σκελετού, καθορίζουν την ταχύτητα και το φάσμα της θερμοκρασίας λειτουργίας του ελαστικού.

Τα slick και τα ελαστικά για track day δεν έχουν καθόλου πυρίτιο, αλλά θέλουν κουβέρτες και καλό ζέσταμα για να φτάσουν στην ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας, ενώ τα ελαστικά πόλης και τα τουριστικά έχουν μεγάλη περιεκτικότητα πυριτίου για να δουλεύουν κρύα και να μην τρώγονται στα μακρινά ταξίδια, αλλά πέφτει απότομα η απόδοσή τους αν υπερθερμανθούν οδηγώντας μέσα σε πίστα με χαμηλές πιέσεις. Άρα η αναλογία που αναμειγνύονται αυτά τα δύο βασικά συστατικά της γόμμας, επηρεάζουν σε μεγάλο βαθμό το εύρος λειτουργίας του ελαστικού, αλλά δεν είναι ο μοναδικός παράγοντας καθώς οι κατασκευαστές έχουν βρει και άλλες λύσεις για να διευρύνουν το φάσμα των δυνατοτήτων ενός ελαστικού.

Όπως για παράδειγμα το πίσω ελαστικό του Meridian, όπου η Dunlop χρησιμοποιεί δύο διαφορετικής σύνθεσης γόμες, με την κεντρική να εκτείνεται κάτω από την “μαλακότερη” πλαϊνή, έχοντας στόχο την ομοιόμορφη κατανομή των δυνάμεων που δέχεται ο σκελετός, αλλά και την αντίστοιχα ομοιόμορφη μεταφορά της θερμοκρασίας.

 

Ευελιξία και σπορ γονίδια

Εκείνο που αντιλαμβάνεσαι αμέσως κάνοντας τα πρώτα μέτρα, είναι η ελαφριά αίσθηση στο τιμόνι στους επιτόπιους ελιγμούς και στις χαμηλές ταχύτητες. Το V-Strom 1050 XT είναι ήδη ένα από τα πιο ελαφριά και εύκολα στους χειρισμούς mega on-off μέσα στην πόλη, οπότε ήταν ευχάριστη έκπληξη που τα Meridian βελτίωσαν ακόμα περισσότερο αυτόν τον τομέα. Η “σπορ” γεωμετρία του σκελετού και κυρίως η στιβαρότητά του, είναι η βασική αιτία. Το πέλμα δεν παραμορφώνεται υπερβολικά και το αποτύπωμά του πάνω στην άσφαλτο παραμένει σταθερό, οπότε σταθερή είναι και η αντίσταση από την στατική τριβή του πάνω στην άσφαλτο ή όταν η μοτοσυκλέτα κάνει ελιγμούς με πολύ χαμηλές ταχύτητες.

Το τιμόνι του V-Strom 1050 ήθελε ελάχιστη δύναμη από τα χέρια και ήταν πρόθυμο να αλλάξει αμέσως κατεύθυνση, δίνοντάς σου την αίσθηση πως έφυγαν 10 κιλά πάνω από τη μοτοσυκλέτα. Παρά την εμφανώς στιβαρή κατασκευή του σκελετού, η άνεση δεν επηρεάστηκε αρνητικά – τουλάχιστον όχι σε σημείο που να γίνεται ενοχλητική. Αναμενόμενα μεταφέρει περισσότερους κραδασμούς στα χέρια σε σύγκριση με τα κοινά on-off ελαστικά όταν περνάς με μικρές ταχύτητες πάνω από κοφτές ανωμαλίες και μπαλώματα. Όμως αυτό είναι ένα λογικό αντίτιμο που δίνεις για να πάρεις πίσω ως αντάλλαγμα περισσότερη αίσθηση και πληροφόρηση στα χέρια σου στη γρήγορη οδήγηση.

Πιέζοντας τη μοτοσυκλέτα στις εισόδους των στροφών, είτε μπαίνοντας με φόρα, είτε με trail-braking, έχεις καθαρή εικόνα για το επίπεδο πρόσφυσης και την κατάσταση του οδοστρώματος. Ο σκελετός δεν παρουσιάζει παραμορφώσεις, οπότε δεν “θολώνει” τις πληροφορίες που φτάνουν στα χέρια σου. Η αυξημένη ακαμψία του σκελετού έχει θετικό αντίκτυπο και στην αμεσότητα μεταφοράς των εντολών σου στο τιμόνι. Το V-Strom 1050 XT πλάγιαζε χωρίς αντίσταση και άλλαζε εμφανώς ταχύτερα πορεία από την μια μεριά στην άλλη στα στροφιλίκια. Η ακαμψία του σκελετού έδωσε το πλεονέκτημα στην Dunlop να επιτύχει πολύ καλή ευελιξία χωρίς να καταφύγει σε έναν ακραίο σχεδιασμό της γεωμετρίας της κορώνας του ελαστικού. Μετά την αρχική προθυμία να πλαγιάσει η μοτοσυκλέτα, ακολουθεί μια προοδευτική συμπεριφορά, όσο περισσότερο πλαγιάζεις προσεγγίζοντας την κορυφή της στροφής και δεν εμφανίζει “σκαλοπάτια”.

Άλλο ένα πλεονέκτημα του στιβαρού σκελετού των Meridian φαίνεται στα δυνατά φρεναρίσματα, όπου η μοτοσυκλέτα μένει στην πορεία της και δεν τραβάει το τιμόνι δεξιά-αριστερά. Εδώ όμως θα πρέπει να λάβουμε υπόψη μας πως το cornering ABS του V-Strom 1050 XT επεμβαίνει αρκετά νωρίς και αφήνει τα φρένα να πιέσουν στο όριο το εμπρός ελαστικό όταν γραπώνεις απότομα και με όλη σου τη δύναμη τη μανέτα του φρένου. Φυσικά δεν μπορείς να τα έχεις όλα δικά σου σε αυτή τη ζωή. Αναμενόμενα η επιπλέον ευελιξία και αμεσότητα στις χαμηλές και μεσαίες ταχύτητες (120-150km/h) που έδωσαν τα Meridian στο V-Strom 1050 XT, έκαναν πιο ελαφρύ το τιμόνι στις υψηλές ταχύτητες (πάνω από 160km/h).

Οι κινήσεις των χεριών σου έχουν μεγαλύτερο αντίκτυπο στις ευθείες της εθνικής και θέλει να αντιμετωπίζεις με πιο ήρεμο τρόπο τις σφαλιάρες από τους πλάγιους ανέμους ή τις διαμήκεις ανωμαλίες του δρόμου.

 

Σημαντικός τομέας άνεσης στα ταξίδια είναι θόρυβος. Η κουβέντα περιορίζεται στους αεροδυναμικούς θορύβους από τη ζελατίνα και το κράνος ή τον κινητήρα και την εξάτμιση. Όμως αντίστοιχα σημαντική πηγή θορύβου είναι τα ίδια τα ελαστικά, ιδιαίτερα στην κατηγορία των on-off όπου συνηθίζεται η αραιή και βαθιά χάραξη του πέλματος. Στην περίπτωση του Meridian ο θόρυβος κύλισης σε όλες τις ταχύτητες ήταν ιδιαίτερα χαμηλός και η χροιά του δεν σου σπάει τα νεύρα.

Βέβαια όλα τα ελαστικά είναι πιο ήσυχα όταν είναι φρέσκα και αφράτα, αυξάνοντας τα επίπεδα θορύβου που παράγουν μετά τα 2.000-3.000 χιλιόμετρα, όταν η γόμμα αρχίζει να σκληραίνει σιγά-σιγά από τους θερμικούς κύκλους και να “τετραγωνίζει” ο σκελετός και η γόμμα στο κέντρο από το βάρος της μοτοσυκλέτας και την φθορά, αυξάνοντας το εμβαδόν του αποτυπώματος πάνω στην άσφαλτο.


ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

ΕΜΠΡΟΣ

100/90-19 57V

110/80-19 59V

120/70-17 60W

90/90-21 54W

 

ΠΙΣΩ

 

150/70-17 69V

170/60-17 72W

150/70-18 70W

 

 

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025